Artikel zum Thema Verkehr
[Video zum Wochenende] Barrierefreiheit in New York City

Beim damals 25-jährigen New Yorker Filmmacher Jason DaSilva wurde 2005 eine seltene Form der Multiplen Sklerose (MS) diagnostiziert. Ein Jahr später begann er, seine Krankheit filmerisch festzuhalten. Der Dokumentarfilm “When I Walk” soll 2013 erscheinen. In der Dokumentation berichtet DaSilva von seinen täglichen Erfahrungen, die er mit seiner chronisch-entzündlichen Entmarkungserkrankung des zentralen Nervensystems (ZNS), erlebt, von den Veränderungen seiner täglichen Routinen und den Kampf mit sich und seinem Tagesablauf, als er Stück für Stück seine Fähigkeit Laufen zu können verliert.

Als er 2007 keine behindertengerechte Toilette in New York City fand, beschloss er den Kartendienst AXS Map aufzubauen. In diesem Onlinedienst können Nutzer die Barrierefreiheit von Gebäuden bewerten.

DaSilva berichtet zudem, dass nicht die Multiple Sklerose ihn erschöpft, sondern vielmehr die zahlreichen Barrieren, denen er als Rollstuhlfahrer ausgesetzt ist. Seine Heimatstadt New York versteht sich als moderne und progressive Stadt, allerdings bleibt die Stadt in Sachen Barrierefreiheit weit hinter anderen Städten wie London, Vancouver, Toronto, San Francisco und Washington D.C. zurück.

Seine Odyssee von Williamsburg, ein Stadtteil des New Yorker Stadtbezirks Brooklyn, nach Manhattan ist recht beschreibend für die Probleme, denen Rollstuhlfahrer im New Yorker ÖPNV ausgesetzt sind. Zwar haben viele U-Bahn-Stationen einen behindertengerechten Ein- und Ausgang, allerdings ist der Übergang von einer Linie zur anderen nicht barrierefrei gestaltet. Damit entfällt die U-Bahn oftmals als mögliches Verkehrsmittel. New Yorker Busse und Fähren sind zwar durchgängig barrierefrei, jedoch muss man oftmals große Umwege in Kauf nehmen, um an sein Ziel gelangen.

Eine Fahrzeit von anderthalb Stunden für drei Stationen ist für Rollstuhlfahrer mit Sicherheit keinesfalls akzeptabel! Umso schlimmer ist es, dass das New Yorker Taxi of Tomorrow, das die bisherige Taxiflotte ersetzen soll, ebenfalls nicht barrierefrei ist. DaSilva hat mit “The Long Wait” einen interessanten Kurzfilm über seine Probleme mit dem New Yorker Nahverkehr geschaffen, den ich hiermit empfehlen möchte.

 Jason DaSilvas Film “When I Walk” soll 2013 auf dem 2013 Sundance Film Festival Premiere feiern.

Gespräch mit dem Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG, Rüdiger Grube, im Forum Manager

Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Rüdiger Grube, war vor einigen Tagen bei Phoenix im Forum Manager zu Gast. Das Forum Manager ist eine Kooperation von Süddeutscher Zeitung und Phoenix, bei dem regelmäßig Führungskräfte von Unternehmen vorgestellt werden.

Mit Bahnchef Grube haben sich SZ-Redakteur Marc Beise und Phoenix-Moderatorin Nina Ruge über verschiedenste Themen des deutschen Eisenbahnwesens unterhalten. So wurde u.a. die Zulassungsproblematik neuer Züge angeschnitten. Rüdiger Grube erneuerte die Forderung nach einem Runden Tisch zur Anpassung der Zulassungsprozesse in Deutschland. Ab Ende Januar möchten das Bundesverkehrsministerium,die Eisenbahnindustrie und die Eisenbahnverkehrsunternehmen diese Problematik gemeinsam angehen.

Weitere Themen waren die Angleichung der europaweiten Zulassungsprozesse sowie die Angleichung der europäischen Bahnsysteme.

Die heutigen Probleme in Deutschland mit Infrastrukturprojekten wurden natürlich mit Stuttgart 21 verknüpft. Hier skizzierte Grube nochmals die Kostenentwicklung und die Problematik, die er sich als neuer Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG ausgesetzt sah. So sei die Unterzeichnung des Vertrages im Jahr 2009 mit Kosten auf Basis von 2004 durchgeführt wurden. Diese hätten sich kurz nach seinem Einstieg bei der Deutschen Bahn auf 4,088 Milliarden Euro erhöht. Die Optimierung des Bahnprojekts hat in der Folgezeit ein Optimierungspotenzial von 890 Millionen Euro ergeben, von denen sich aber nur 470 Millionen Euro realisieren lassen.

Rüdiger Grube hat ebenfalls die lange Entscheidungsdauer für Planfeststellungs- bzw. Planänderungsverfahren kritisiert, die seinen Aussagen zufolge vier bis sechs Mal so lange dauern, wie bei Projekten vergleichbarer Größenordnung.

Diesbezüglich hatte ich Mitte Dezember 2012 eine Anfrage an das Eisenbahnbundesamt gestellt, mit der Bitte um nähere Erläuterung der Verzögerungen. Man antwortete mir damals (Auszug):

Der Einfluss des EBA auf die Verfahrensdauer ist eingeschränkt und erstreckt sich auf nur etwas mehr als zehn Prozent des Gesamtverfahrens. Wesentlich größeren Einfluss haben die Vorhabenträgerin (Anmerkung Martin Randelhoff: Hiermit ist die Deutsche Bahn gemeint) oder die Anhörungsbehörden (Anmerkung Martin Randelhoff: Dies betrifft die nach Landesrecht zuständigen Anhörungsbehörden, u.a. das Stuttgarter Amt für Umweltschutz (AfU)). Die Anhörungsbehörde kann beispielsweise Verfahren beschleunigen, indem sie Anhörungsverfahren straff durchführt. Um ein zügiges Verfahren kann sich aber vor allem die Vorhabenträgerin selbst verdient machen. Denn sie bestimmt dessen Ablauf ganz wesentlich, weil sie die Qualität der Antragsunterlagen ebenso steuert wie ihre eigene Reaktionszeit auf erforderliche Nachbesserungen. 

Auch die Qualität und die Anzahl von Einwendungen gehören zu den Faktoren, welche die Dauer des Verfahrens bestimmen.

Die Komplexität der Genehmigungsprozesse eines PF- / PÄ-Antrags kann natürlich nicht in ein paar Minuten in einer Fernsehsendung dargelegt werden. Mir ist es nur wichtig zu verdeutlichen, dass nicht nur das EBA in der Verantwortung für eine zügigere Genehmigung steht.

Weitere Themen waren noch die Trennung von Netz und Betrieb, den Versuch die Mitarbeiterzufriedenheit zu steigern sowie diverse andere Themen. Zum Ende menschelte es mir allerdings zu stark, die Geschichten von Herrn Grube sind aber dennoch sehr interessant.

Bahnpreise im europäischen Vergleich: Ist Bahnfahren in Deutschland zu teuer?

Das Preissystem der Deutschen Bahn wird oftmals als intransparent und zu teuer kritisiert. Die Kombinationsmöglichkeiten, die Vielfalt verschiedener Fahrkartentypen und damit einhergehend die Verwirrung der Kunden sind in den vergangenen Jahren nicht weniger geworden. Eine der Neuerungen der letzten Jahre war die Einführung der sogenannten Sparpreise als Nachfolger des “Dauer-Spezial”. Durch die Einführung versucht die Deutsche Bahn seit Anfang 2010 die Auslastung des Fernverkehrs zu erhöhen.

Auslastung der Fernverkehrszüge der Deutschen Bahn – Daten: Deutsche Bahn AG – Geschäftsbericht 2011, Seite 248 – CC BY-SA 3.0

Das Tarifsystem der Deutschen Bahn

Das Tarifsystem der Deutschen Bahn differenziert zwischen Fern- und Nahverkehr. Im Fernverkehr wird zudem zwischen den beiden Produktkategorien ICE und IC/EC unterschieden. Im Fernverkehr wird der Fahrpreis auf Basis der Relation, also einer spezifischen Verbindung zwischen zwei Punkten, festgelegt. Er ist aber dennoch zum großen Teil entfernungsabängig, kann aber auch durch andere Parameter (Reisegeschwindigkeit, Nutzung einer Schnellfahrstrecke, usw.) differenziert werden.

Das Fernverkehrsnetz ist durch sogenannte „Preispunkte“ strukturiert, zwischen denen festgesetzte “Fernverkehrsräume” bestehen, in denen eine spezielle Preisstufe in Abhängigkeit der Entfernung zm Startpunkt gültig ist und theoretisch alle Züge einer Kategorie nutzbar sind. Stecken zum ersten bzw. vom letzten Preispunkt werden entfernungsabhängig berechnet.

Nahverkehrstarife sind von der Entfernung zwischen Start und Ziel abhängig. Die Kosten je Kilometer sinken mit der zurückgelegten Entfernung (Entfernungsdegression).

Die Deutsche Bahn bietet über Frühbucherrabatte eine zeitliche Preisdifferenzierung der Ticketpreise. Allerdings sind die Sparangebote mit zusätzlichen Einschränkungen wie Zugbindung und Kontingentierung. Die Preise sind in Fünf- oder Zehn-Euro-Schritten gestaffelt und reichen von 19 Euro (nur Strecken bis 250 km) bzw. 29 Euro bis 99 Euro in der 2. Klasse und 49 bis 149 Euro in der 1. Klasse. Bei Normalpreisen ist der Buchungszeitpunkt irrelevant.

In Deutschland gibt es alljährlich Diskussionen über die Fahrpreiserhöhungen der Deutschen Bahn, die in den meisten Fällen auf Unverständnis stoßen. Die Fahrpreissteigerungen in Deutschland bewegen sich aber im Vergleich zu anderen Ländern im erträglichen Rahmen.

Die britische Sicht der Dinge

Zum Jahreswechsel stiegen die Fahrpreise auch in Großbritannien in teilweise sehr starkem Ausmaß. Die Erhöhung lag im England bei bis zu 6,2 Prozent (Vorjahr: 5,9%) und in Schottland bei bis zu 4,2 Prozent. Auch Fahrscheine für den Nahverkehr wurden teurer. Transport for London erhöhte die Preise zum Jahreswechsel um 4,2 Prozent

Politiker und die britische Bevölkerung klagen schon länger darüber, dass das britische Eisenbahnnetz das teuerste, unkomfortabelste und ineffizienteste Netz Europas sei. Der Brite Mark Smith, der zuvor bei zwei britischen Eisenbahngesellschaften als Manager für Kundenbeziehungen und beim britischen Verkehrsministerium für Bahntarife und Fahrscheine zuständig war, betreibt seit mehreren Jahren die Webseite Seat61 in Vollzeit. Aufgrund des Unmutes, der in Großbritannien über die Preissteigerungen geäußert wurde, hat er die Ticketpreise für vergleichbare Strecken in Großbritannien, Frankreich, Italien und Deutschland miteinander verglichen. Das Ergebnis hat ihn ebenso wie mich überrascht.

Vergleich der britischen, deutschen, französischen und italienischen Fahrpreise im Fernverkehr

Um die Fahrpreise und die damit verbundenen Belastungen der betrachteten Länder miteinander vergleichen zu können, müssen ähnliche Strecken gegenübergestellt werden:

  • London- Sheffield, 265 Kilometer
  • Paris – Dijon, 287 Kilometer
  • Rom – Florenz, 261 Kilometer
  • Nürnberg – Kassel Wilhelmshöhe, 265 Kilometer

Für den Vergleich wurde die 2. Klasse der höchsten Zugkategorie (in Deutschland ICE) betrachtet. Direktverbindungen wurden bevorzugt. Es wurden jeweils die günstigsten Verbindungen +/- einer Stunde um den Fahrzeitpunkt gewählt. Vergünstigungen durch Bahncards, o.ä. wurden außen vor gelassen, da sich die Rabattierung stark unterscheidet. Die Fahrpreise wurden über die Webseiten der jeweiligen Bahngesellschaften (Großbritannien: www.nationalrail.co.uk, Frankreich: www.tgv-europe.com, Italien: www.trenitalia.com, Deutschland: www.bahn.de) ermittelt, stellen also die Onlinepreise dar. Ein Pfund wurde mit dem Wechselkurs 1:1,2322 umgerechnet (Wechselkurs 07.01.2013, 15:00).

30 Tage im Voraus, Werktag um die Mittagszeit

StreckePreisFahrzeit
London - SheffieldSparpreis 18,50 € (15 £), Normalpreis 128,15 € (104 £)2 Stunden 5 Minuten
Paris - Dijon36 €1 Stunde 35 Minuten
Rom - Florenz29 €1 Stunde 26 Minuten
Nürnberg - Kassel35 € Sparpreis, 73 € Normalpreis2 Stunden 0 Minuten

Fazit: Trotz vergleichbarer Fahrzeiten ist die Deutsche Bahn nur mit Sparpreisen konkurrenzfähig. Der Normalpreis der Deutschen Bahn liegt doppelt so hoch wie der französische TGV-Preis, obwohl der TGV eine halbe Stunde weniger benötigt. Der bei der Fahrzeit vergleichbare britische Zug kostet nur die Hälte des Sparpreises bzw. ein Viertel des Normalpreises, wenn man den Sparpreis mit Zugbindung bucht. Der reguläre Fahrpreis in Großbritannien ist mit Abstand der höchste. (mehr …)

[Video zum Wochenende] Die Freude zu Fuß zu gehen

Alissa Walker (Blog | Twitter | Instagram) ist eine Design-Journalistin für diverse englischsprachige Medien Fast Company, GOOD, Wired, L.A. Weekly und Dwell) und bezeichnet sich selber als “transit geek”. Ihrer Überzeugung nach, kann der öffentliche Verkehr viele Probleme unserer Städte und auch den schlechten gesundheitlichen Zustand der (US-) Bevölkerung lösen.

There are still people buying more than one car; there’s a growing problem of obesity. I absolutely think that transport innovation can help solve our urban problems.

Als noch wichtiger und effektiver sieht sie allerdings die einfachste Form der Fortbewegung, das zu Fuß gehen.

Walking. Redesign our cities for walkers and walking will help make our cities places where people want to be.

Um das zu Fuß gehen zu fördern, sollen Städte ihre Straßen fußgängerfreundlicher zu gestalten. Sie selbst versucht jeden Tag mehr als 10.000 Schritte, ungefähr sechs bis acht Kilometer, zurückzulegen. Ihre Motivation ist ihr Schrittzähler, dessen Rekorde sie immer zu brechen versucht. Sie plädiert auch dafür, dass Fußgänger ihre Art sich zu bewegen aktiver bewerben, gesammelte Eindrücke ihrer Wege zu veröffentlichen und Social Media-Kanäle zu nutzen, um das Interesse am zu Fuß gehen zu steigern.

Hochgeschwindigkeitszugverkehr im Jahr 2012: Die chinesische (und andere) Revolutionen

Hochgeschwindigkeitszüge bieten in vielen Ländern eine schnelle und verlässliche Verbindung zwischen Städten. Je monozentrischer ein Land ausgeprägt ist, desto größere Wirkung kann ein Hochgeschwindigkeitsverkehr entfalten. Viele Länder investieren derzeit in den Aus- bzw. Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes. Auch im Jahr 2012 gab es einige Fortschritte, von denen ich einige vorstellen möchte. Da mittlerweile sehr viele Länder in Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitsverbindungen investieren, ist die Aufstellung nicht vollständig. In Marokko, der Türkei, Russland, Brasilien, Thailand, Laos und weiteren Ländern gab es ebenfalls einige Fortschritte, die allerdings vor allem die Planung und Finanzierung neuer Strecken betreffen. Ich habe versucht, mich auf die Eröffnung neuer Streckenabschnitte und die Schließung von Netzlücken zu beschränken.

China

Das Jahr 2012 stand im Schatten des schweren Hochgeschwindigkeitszugunglücks bei Wenzhou im Jahr 2011. Hinzu kamen Ermittlungen wegen Korruption im Eisenbahnministerium, in deren Rahmen der Eisenbahnminister Liu Zhijun abgelöst wurde.

Trotz des schwierigen Vorjahrs war das Jahr 2012 recht erfolgreich. Mit mehr als 9.300 Kilometern in Betrieb befindlicher Strecke, ist China auf dem besten Weg das Ziel von 18.000 Kilometer HGV-Strecke bis 2015 zu erreichen. Im vergangenen Jahr wurde der erste von vier Nord-Süd-Korridoren fertiggestellt. Die Strecke zwischen Peking und Schanghai mit einem Abschnitt nach Hefei ist im Oktober vollständig in Betrieb genommen worden. Fortschritte gab es auch beim zweiten Nord-Süd-Korridor zwischen Peking und Harbin. Der 904 Kilometer lange Abschnitt zwischen Harbin und Dalian über Shenyang und Changchun ist seit dem 1. Dezember in Betrieb.

Große Fortschritte gab es auch beim Bau des 2229 Kilometer langen dritten HGV-Korridors Peking–Guangzhou–Shenzhen–Hong Kong. Am 28.09.2012 wurde der Abschnitt Zhengzhou – Wuhan und am 26.12.2012 die Abschnitte Shijiazhuang – Zhengzhou und Peking – Shijiazhuang eröffnet. Bis 2016 soll der Abschnitt Shenzhen – Hong Kong fertiggestellt sein.

In Ost-West-Richtung wurden 2012 Streckenabschnitte der Hochgeschwindigkeitsstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu zwischen Wuhan und Yichang (Mischbetrieb, 250km/h), Chongqing und Suining (Mischbetrieb, 200km/h) sowie zwischen Yichang und Lichuan (Mischbetrieb, 200km/h) freigegeben.

Mit 200 km/h sind auch die 2012 eröffneten Strecken Longyan–Xiamen und Jiangyou–Mianyang–Chengdu–Leshan befahrbar.

Einige Linien, deren Fertigstellung für 2012 projektiert war, können erst leicht verzögert 2013 eröffnet werden, z.B. Qinzhou–Beihai, Qinzhou–Fangchenggang, Nanning–Qinzhou, Tianjin–Qinhuangdao und Xi’an–Baoji.

Hauptproblem des Jahres 2012 waren jedoch die hohen Kapitalkosten, die den Etat des Eisenbahnministeriums stark belasteten. Für das 1. Halbjahr des Jahres 2012 wurde nach Steuern ein Verlust von 8,8 Milliarden Yuan, umgerechnet eine Milliarde Euro, ausgewiesen. Das zweite Halbjahr dürfte das negative Ergebnis nicht verbessert haben.

Großbritannien

High Speed Two in Großbritannien mit den geplanten zwei Baustufen – Cnbrb @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

CC BY-SA 3.0

Im Januar wurde der Bau von High Speed Two (HS2), der Schnellfahrstrecke London – Birmingham, vom britischen Kabinett beschlossen. Der Bau könnte 2026 fertiggestellt sein, allerdings ist das Projekt vor allem wegen der Kosten in Höhe von 32,7 Milliarden Pfund stark umstritten.

Saudi-Arabien

In Saudi-Arabien wurde der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Mekka – Medina an ein spanisches Konsortium unter Führung von Talgo und Renfe vergeben. Der Bau der 450 Kilometer langen Strecke kostet 6,9 Milliarden Euro und umfasst neben der Konstruktion auch den Betrieb und die Instandhaltung über 12 Jahre.

Frankreich

Anfang des Jahres 2012 haben Frankreich und Italien den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Lyon – Turin beschlossen. In der ersten Baustufe ist der Bau eines 57 Kilometer langen Tunnels zwischen Saint-Jean-de-Maurienne in Frankreich und Susa in Italien enthalten. Insbesondere auf italienischer Seite kam es wiederholt zu Protesten und Demonstrationen gegen den Bau.

Im März wurde ein erster Test zum Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsgüterverkehrs durchgeführt. Ein TGV der französischen Post transportierte Päckchen von Lyon Saint-Exupéry nach London St. Pancras mit Zwischenstopp am Pariser Flughafen Charles-de-Gaulle. Weitere Tests mit der Perspektive auf den Aufbau eines europaweiten Frachtnetzes dürften folgen.

Für den Anschluss des spanischen Hochgeschwindigkeitszugnetzes wurde im April der Bau der LGV von Bordeaux über Toulouse bis zur spanischen Grenze beschlossen. Das 410 Kilometer lange Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest soll 2020 fertiggestellt sein. Ebenfalls Anfang April wurden 40 TGV-Duplex-Einheiten aus einem Rahmenvertrag mit dem Hersteller Alstom bestellt.

Am 28. Juni wurde der auf 25 Jahre ausgelegte PPP-Vertrag zum Bau und der Finanzierung der Misch-Hochgeschwindigkeitsstrecke Nîmes – Montpellier unterzeichnet. Ende Juli erfolgte der Spatenstich zum Bau der 132 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke Le Mans – Rennes.

Spanien

Spanien hat nach China das zweitlängste HGV-Netz der Welt und pro Einwohner die meisten HGV-Kilometer. Zudem gibt es kein Land auf der Welt, das einen größeren Anteil von Schnellfahrstrecken am gesamten Streckennetz hat wie Spanien.

Im Jahr 2012 wurden keine größeren Bauprojekte fertiggestellt. Diesbezüglich wird das Jahr 2013 interessanter. Wichtig für das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz war 2012 jedoch der Beschluss Frankreichs das HGV-Netz von Bordeaux nach Toulouse bis an die spanische Grenze auszubauen.

Spanisches Hochgeschwindigkeitsnetz um Barcelona mit der grenzüberschreitenden Verbindung Figueres – Perpignan – Classical geographer – CC BY-SA 3.0

Die Europäische Investitionsbank hat Spanien zudem 500 Millionen zusätzlich für den Bau des Baskischen Y, eine Schnellfahrstrecke in Y-Form zwischen Bilbao, Vitoria und San Sebastián zur Verfügung gestellt. Insgesamt hat die EIB eine Milliarde Euro für das Projekt an Spanien geliehen, die Fertigstellung ist für 2016 geplant.

Die 131 Kilometer lange Strecke zwischen Figueres und Barcelona ist mittlerweile fertiggestellt und wir im kommenden Jahr offiziell in Betrieb genommen.

Italien

Trenitalia ETR 500 Frecciarossa im Mailänder Hauptbahnhof – public domain

In Italien wurde im Jahr 2012 ein neues Kapitel im Hochgeschwindigkeitsverkehr geschrieben. Es dauerte fünf Jahre und benötigte etwa 1,3 Milliarden Euro Investitionen. Mit Italo fährt nun der erste private Anbieter für Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) fährt die Strecken Turin (Porta Susa) – Mailand (Porta Garibaldi, Rogoredo) – Bologna (Centrale) – Florenz (S. Maria Novella) – Rom (Ostiense, Tiburtina) – Neapel (Centrale) – Salerno (Centrale) und Rom – Florenz – Bologna – Padova (Centrale) – Venedig (Santa Lucia, Mestre) in Konkurrenz zum Angebot der staatlichen italienischen Eisenbahngesellschaft Trenitalia. Diese musste auf das neue Angebot mit Verbesserungen der eigenen Dienstleistung reagieren.

USA

Ein Entwicklungsland in Sachen schneller Eisenbahnverkehre sind ohne Zweifel die USA. Als Technologieführer in vielen Bereichen ist der Schienenpersonenverkehr in vielen Landesteilen dennoch unterentwickelt. Auch im Jahr 2012 gab es nur geringen Fortschritt. Der Fokus liegt eindeutig auf zwei Projekten: der Nordostkorridor zwischen Boston – New York und Washington und Kalifornien. Alle anderen Strecken, die in de letzten Jahren diskutiert wurden, sind nie über einen frühen Planungsstand hinausgekommen.

Rendering des kalifornischen Hochgeschwindigkeitszugprojekts

Aber auch der Bau des 130 Meilen langen Abschnitts im kalifornischen Central Valley hat mit Finanzierungs- und Organisationsproblemen zu kämpfen. Viele Republikaner sind gegen die milliardenschweren Investitionen. Ihr Protest wird auch teilweise von demokratischer Seite unterstützt.

Die Finanzierung des 151 Milliarden Dollar teuren Nordostkorridors wird ebenfalls noch einige Jahre dauern. Amtrak versucht währenddessen den Acela Express durch neue Zuggarnituren, die 2015 geliefert werden sollen, aufzuwerten.

Südkorea (Danke an Nikola!)

Südkorea hat im Mai 2012 den Hochgeschwindigkeitszug HEMU-430X präsentiert, der eine Geschwindigkeit von bis zu 430 km/h erreichen soll. Korail, das Korea Railroad Research Institute (KRRI) und Hyundai-Rotem haben gemeinsam mit anderen Industriepartnern den Zug für 79,69 Millionen Dollar entwickelt. Die Testphase soll 2015 abgeschlossen sein, der reguläre Einsatz wird für 2016 / 2017 geplant. Parallel wird derzeit bereits der HEMU-500X entwickelt, der Geschwindigkeiten von bis zu 500 km/h erreichen soll.

Der HEMU-430X soll die Fahrzeit zwischen den beiden größten Städten Südkoreas, Seoul und Busan, von 2 Stunden 20 Minuten auf eine Stunde und 30 Minuten senken.

Im Juni wurde mit dem Bau der 120,3 Kilometer langen West-Ost-Verbindung von Wonju nach Gangneung begonnen (250 km/h, Eröffnung 2017). Die Strecke soll mit dem Incheon International Airport in Seoul verbunden werden, um eine leistungsfähige Anbindung in die Ausrichterstadt der Olympischen Winterspiele 2018 Pyeongchang zu haben.

Zum Ende des Jahres wurde der Betrieb auf der neuen KTX-Verbindung von Seoul nach Jinju aufgenommen. Zu diesem Zweck wurde ein 53,3 Kilometer langes Teilstück der Strecke in Richtung Gwangyang eröffnet. Die Fahrzeit zwischen Seoul und Jinju sinkt von 6:50 Stunden auf 3:28 Stunden.

[Open Data] Die vollkommen unterschiedlichen Strategien von SNCF und Deutscher Bahn

Die Deutsche Bahn AG und die französische Staatsbahn SNCF sind die beiden größten europäischen Eisenbahnverkehrsunternehmen. Das Verhalten beider Unternehmen hat einen großen Einfluss auf den europäischen Verkehrssektor. Beim Thema Open Data / Open Transit, also dem Bereitstellen von Informationen zur freien Verwendung in Drittanwendungen, haben beide Unternehmen einen unterschiedlichen Weg eingeschlagen. Die Deutsche Bahn AG hat sich für einen restriktiven Weg entschieden. Daten werden nur in den seltensten Fällen und dann nur ausgewählten Partnern, wie beispielsweise Google, zur Verfügung gestellt. Als Grund für die restriktive Weitergabe werden verschiedenste Bedenken geäußert. So seien Open Data-Projekte für die DB nicht kontrollierbar. Die Bahn wisse nicht, welche wie alten Bestände konkret genutzt würden und was wo ankomme. Somit könnten keine validen und stabilen Kundeninformationen gewährleistet werden. Entsprechende Initiativen wie openPlanB, die de facto Urheberrechtsverletzungen begehen, werden juristisch verfolgt.

Die SNCF geht einen komplett anderen Weg als die DB.

Im Januar 2012 hat die französische Staatsbahn einen Onlinedialog mit der Open Data-Community gestartet, welche Daten in welcher Qualität zu welchem Zweck zur Verfügung gestellt werden sollten. Der Austausch zwischen den Entwicklern und der SNCF sollte eine gute Datenqualität und die Verfügbarkeit der benötigten Daten garantieren.

Zu diesem Zweck hat die SNCF die Webseite data.sncf.com ins Leben gerufen. Das Ziel dieser Plattform ist die Schaffung eines Innovations-Ökosystems, in dem Entwickler und französische Staatsbahn gemeinsam zusammenarbeiten und die französische Eisenbahn als Gesamtes voranbringen. 

Ebenfalls hat sich die französische Staatsbahn gemeinsam mit Le Groupe La Poste, SUEZ ENVIRONNEMENT und Groupe POULT an der Erstellung des Weißbuchs Publication du livre blanc «Open Data: quels enjeux et opportunites pour l’entreprise?» beteiligt. Eine englische Version kann hier gegen Ausfüllen eines Formulars heruntergeladen werden.

Im Rahmen eines Wettbewerbs hat die SNCF die besten Anwendungen und Anwendungsmöglichkeiten prämiert. Aus über 2.000 eingereichten Ideen kamen 117 in die engere Auswahl. In der Publikumswahl hat Appli Fit’ gewonnen, eine App, welche die Schritte und verbrannten Kalorien zählt, die man beim Umstieg zwischen zwei Zügen oder dem Zu-/Abgang vom Bahnhof benötigt. 

Die Juryentscheidung hat die Anwendung Transifoule gewonnen, die eine gewählte Strecke mit zusätzlichen Statistiken unterlegt, wie zum Beispiel die durchschnittliche Auslastung eines Zuges, die durchschnittliche Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste an einem Bahnhof, usw. Mit diesen Daten lässt sich abschätzen, wie komfortabel eine Zugfahrt sein wird und ob man nicht lieber einen weniger stark frequentierten Zug nutzen möchte.

Jeweils ein Coups de Coeur ging an die Ideen Nice to Meet You und Faut Y Aller. Nice to Meet You ist eine Anwendung, die den idealen Treffpunkt in Abhängigkeit der Reisezeit zweier Personen berechnet. Faut Y Aller (Zeit zu gehen!) informiert einen über den Zeitpunkt, zu dem man das Haus verlassen muss, um den Zug noch zu erwischen.

Zur Umsetzung dieser, aber auch anderer Ideen, hat die französische Staatsbahn im Oktober einen 48 Stunden-Hackathon veranstaltet.

Bereits im Juli 2012 hat die SNCF die Hack Days in Paris veranstaltet, in deren Rahmen auch Stipendien von 10.000 Euro vergeben wurden. Die ersten App-Prototypen des Hackathons können hier aufgerufen werden.

Open Data Portal der SNCF

Derzeit hat die französische Staatsbahn eine Betaversion ihres Open Data-Portals online gestellt. In diesem können Fahrplandaten, Stationsdaten, Linienverläufe, Fahrpreise, Pünktlichkeitswerte der TGV, usw. in verschiedenen Dateiformaten (GTFS, CSV, etc.) heruntergeladen werden. Hinzu kommen Schnittstellen für den Zugriff auf Regionalverkehrsdaten.

Gewählte Lizenzen

Die Pünktlichkeitswerte des Hochgeschwindigkeitszugverkehrs stehen unter Open Database License (ODbL) v1.0. Des Weiteren gelten folgende Lizenzen für Bahnhöfe und Verbindungsdaten (Licence Ouverte ähnlich OGL, ODC-BY et CC-BY 2.0), die Daten der NCF TER Intercités stehen unter dieser Lizenz (LICENCE OPEN DATA SNCF kompatibel mit OGL, ODC-BY et CC-BY 2.0) sowie unter dieser Lizenz, welche die Weiterverwendung regelt.

Fazit

Während bei der Deutschen Bahn noch die Bedenkenträger die Oberhand haben, positioniert sich die französische Staatsbahn als modernes und fortschrittliches Verkehrsunternehmen. In den nächsten Monaten dürften die ersten Anwendungen veröffentlicht werden, die auf die Offene Daten der SNCF zugreifen. Es wird spannend werden zu sehen, wie sich das Verhalten der Fahrgäste in Deutschland und Frankreich in Zukunft unterschieden wird. Sollte es die französische Staatsbahn schaffen, zusammen mit der Kreativität der Entwickler und dem Willen, die Reise mit der Eisenbahn noch besser zu machen, wird auch die Deutsche Bahn hoffentlich erkennen, welche großen Vorteile offene Fahrplandaten auch für sie haben können. Und dass offene Fahrplandaten sehr wohl “valide und stabile Kundeninformationen” gewährleisten können. Aber bis dahin wird es wohl noch eine Weile dauern…

[Open Data] Singapurs Taxis werden intelligent

Dieser Artikel wurde von Roger Wood verfasst und mit freundlicher Genehmigung von Thisbigcity übernommen. Er ist auch in Englisch und traditionellem Chinesisch verfügbar.

Die Verwaltung des südostasiatischen Stadtstaats Singapur sammelt eine große Menge Daten mit Hilfe von stationären und mobilen Sensoren, die über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind. In Zusammenarbeit mit der Singapore-MIT Alliance for Research and Technology (SMART) hat die Stadt eine offene Plattform für Drittanwendungen geschaffen, die GPS-Daten von Taxis zugänglich macht, aufbereitet und kategorisiert.

Die Wissenschaftler des SMART veröffentlichen eine Vielzahl von fesselnden Datenvisualisierungen, die Singapur bei der Selbstorganisation helfen. Die Visualisierungen werden oftmals als Feedback-Kreislauf zwischen Menschen, ihren Aktionen und der Stadt beschrieben. Praktische Anwendungen dieser Daten lassen sich beispielsweise im Bereich der Straßenplanung finden, die mithilfe der Daten genauer und effektiver erfolgen kann. Ein weiteres Anwendungsgebiet ist die Vielzahl von Smartphone-Anwendungen, welche die Bestellung eines Taxis massiv vereinfachen.

Durch die Schaffung einer Open Software-Plattform wurde Anwendungsentwicklern wiederum die Möglichkeit gegeben, die Geometrie des Taxiverkehr zu nutzen, um bessere und intelligentere Taxiangebote schaffen zu können (dazu später mehr). Dieser Kreislauf von Daten, Anwendungen und Informationen könnte in einigen Jahren ein Grundstein für die fahrerlose Navigation werden.

Die Mathematik des Taxiverkehrs

Die Geometrie des Taxiverkehrs (Taxicab Geometry) ist eine Form der Geometrie, in der die Entfernung zwischen zwei Punkten A und B die Summe der absoluten Differenzen ihrer Koordinaten ist und nicht wie in der euklidischen Geometrie die Länge einer Strecke von A nach B.

Taxicab Geometry lässt sich durch die folgende Formel ausdrücken:

AP+PB= |x2-x1| + |y2-y1|

Die Geometrie des Taxiverkehrs

Während in der euklidischen Geometrie nur ein Liniensegment einer bestimmten Länge gibt, existieren in der Taxi-Geometrie mehrere Liniensegmente einer bestimmten Länge. Das Raster stellt ein Straßennetz dar, in dem der Taxifahrer navigieren muss. Es ist bemerkenswert, dass der Taxifahrer – beginnend am Punkt A – verschiedene Wege der exakt gleichen Länge nehmen kann und sich kontinuierlich dem Zielpunkt B annähert. Unterschiedliche Wege zum selben Zielpunkt können durchaus dieselbe Länge haben, die als sogenannte Taxi-Linie bzw. T-Linie bezeichnet wird. Die Abbildung auf der rechten Seite zeigt ein Beispiel von äquidistanten T-Linien, die unter anderem für die Berechnungen von Taxi Apps verwendet werden.

Links: Punkt-zu-Punkt-Verbindung, Rechts: Drei T-Linien derselben Länge führen von A nach B

Singapur fördert analytische Ansätze, die Unterstützung bei der Koordinierung von über 23.000 Taxis, die im Durchschnitt täglich 588.632 Fahrten durchführen, leisten. Diese Unternehmen sammeln, berechnen und arbeiten Echtzeitdaten des Taxiverkehrs auf, sodass die Bevölkerung und die Unternehmen Taxis in Abhängigkeit der jeweiligen Verkehrslage am effizientesten nutzen können. Sie helfen beispielsweise bei der Beantwortung der Frage, wie lange es dauern wird, bis man von zu Hause aus zu einem anderen Ziel gelangt ist.

Eine Forschergruppe des SMART hat sogar eine dynamische isochrone Karte entwickelt, die über dreidimensionale Formen den Betrachter in kürzester Zeit über die Fahrzeit von einem Punkt zu einem anderen Punkt innerhalb Singapurs in Abhängigkeit der jeweiligen Stunde und des jeweiligen Tages informiert. 

Isochrone Karte des Verkehrs in Singapur – MIT Senseable Lab

Diese isochrone Karte und andere Anwendungen können bald von Taxiunternehmen verwendet werden, um Taxis in Gebiete mit erhöhtem Bedarf zu disponieren. Die jeweiligen Mehrbedarfe können in Abhängigkeit von Veranstaltungen oder auch der Wetterlage ermittelt werden.

Singapur + Google = eine fahrerlose Zukunft

Googles Mission ist es, alle weltweit verfügbaren Informationen zu organisieren und Navigationsinformationen sind eindeutig ein Teil dieses Vorhabens. Google investiert auch Unsummen in die Entwicklung von künstlicher Intelligenz, die essenziell für eine fahrerlose Zukunft ist.

In Zusammenarbeit mit dem Artificial Intelligence Stanford University Laboratory leitet Sebastian Thrun (mittlerweile bei Google) ein Projekt, in dem Autos mit einer Kombination von Sensoren, Kameras und Laser-Scannern einen “Sinn” entwickeln sollen, der weit über die menschlichen Fähigkeiten hinausgeht.

Um dieses Ziel zu erreichen, umfasst Googles Vision, dass Menschen beim Autofahren ständig Daten auf bestimmten Routen sammeln. Ich glaube, dass das nur die eine Hälfte des Puzzles ist, die gelöst werden muss, um die Effizienz unserer automobilen Fortbewegung zu steigern. Meine Hypothese ist, dass wenn das intelligente Auto mit einem intelligenten Netz von Ampeln, Mautstellen und digitaler Beschilderung kommuniziert, die Rate des akkumulierten Wissens viel schneller wachsen wird. Da immer mehr intelligente Fahrzeuge immer mehr Daten in das Netz übertragen, wird die Intelligenz des Netzes exponentiell wachsen. Da dieses übergeordnete Netz immer mehr über das Verhalten der Verkehrsteilnehmer lernt, kann es autonomen Fahrzeugen intelligentere Anweisungen geben und so die Einflüsse der “Taxi-Geometrie” vergrößern.

Sobald die Intelligenz des Verkehrsnetzes und der Fahrzeuge exponentiell wächst, wird die Kommunikation mit dem Menschen, was gerade los ist, nuancierter werden und wird werden die Möglichkeit erhalten mit der Stadt und dem Fahrzeug wie mit einem Taxifahrer zu sprechen.

Mit freundlicher Genehmigung von This Big City.

Schlußstrich

Weniger Autos sind natürlich besser als mehr. Wir müssen in Zukunft Mobilitätskonzepte verkaufen und nicht nur Autos. […] Wenn die Automobilindustrie es nicht schafft, grüner zu werden, wird sie keine Zukunft haben.
Winfried Kretschmann, erster grüner Ministerpräsident von Baden-Württemberg, BILD am SONNTAG vom 24.04.2011

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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