Artikel zum Thema Verkehr
Innenstadtmaut in London, Mailand und Stockholm – eine Übersicht

Dies ist ein Gastartikel von André Jalowy. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Stau, Lärm und schlechte Luft belasten viele Städte und Ballungsgebiete. Die Verstädterung nimmt weiter zu und urbane Zentren werden zum Lebensraum für viele Menschen auf engstem Raum. Dieser Trend setzt sich konstant seit Jahrzenten fort. In Europa kommt erschwerend hinzu, dass viele Städte mittelalterliche Altstädte und Grundrisse haben. Dadurch sind sie heutigen Verkehrsmassen oft nicht gewachsen. Somit müssen wir uns fragen, wie wir diese Städte gestalten wollen. Aktuell optimieren wir die Städte oft ohne Rücksicht auf die Lebensqualität ihrer Bewohner. Straßen werden verbreitert und ein weiterer Grünstreifen zumeist dem ruhenden Verkehr geopfert. Hinzu kommt ein zunehmendes Finanzierungsproblem des Öffentlichen Verkehrs und anderer Infrastrukturmaßnahmen. Alleine der Unterhalt der bereits existierenden Infrastruktur benötigt jährlich mehrere Milliarden Euro.

Doch eigentlich sollte es Ziel der Kommunen sein, die Lebensqualität der Bewohner und Besucher zu steigern. Dieses Ziel wird nur durch eine Reduzierung des Verkehrs erreichbar sein, womit jedoch keineswegs eine Einschränkung der Mobilität gemeint ist! Die Frage ist nun, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Durch zum Beispiel Verkehrserziehung, Angebotserweiterung des ÖPNV, besseren Bedingungen für den Radverkehr oder auch durch Einschränkungen des Autoverkehrs.

Ich halte es da mit Prof. Jonas Eliasson, der sagt, man müsste die Menschen „anschubsen“ und dadurch in die richtige Richtung lenken. Mit Vernunft und Aufklärung lässt sich leider nur ein Teil des Zieles erreichen. Am effizientesten werden Menschen immer noch über ihren Geldbeutel erreicht. Ein monetärer Anreiz zur Veränderung des Verkehrsverhaltens ist beispielsweise die Einführung einer Citymaut.

Natürlich muss die Mobilität für alle gewährleistet bleiben. Niemand darf ausgeschlossen werden, weil er es sich nicht leisten kann, in die Stadt zu fahren. Wie bei allen Maßnahmen ist deswegen die Dosis entscheidend. Nun gibt es unterschiedlichste Formen von Citymautsystemen, von denen im Folgenden drei vorgestellt werden: London, Mailand und Stockholm. Des Weiteren wird im Folgenden kurz erklärt, wie der volkswirtschaftliche Nutzen eines solchen Systems zustande kommt. (mehr …)

[Video zum Wochenende] Kuala Lumpur in Bewegung

Kuala Lumpur. Die Haupstadt Malaysias ist nicht nur politisches, sondern auch kulturelles und wirtschaftliches Zentrum des Landes. Auf 243 Quadratkilometern leben etwa 1,6 Millionen Menschen, im gesamten Agglomerationsraum Klang Valley 7,2 Millionen. Die Einwohnerdichte im Stadtgebiet beträgt etwa 6569 Einwohner / km2. In Kuala Lumpur sind etwa drei Millionen Pkw zugelassen (1,89 Kfz/Einwohner).

Wie in vielen anderen asiatischen Großstädten ist Stau und eine massive Überlastung des Straßennetzes ein großes Problem. Zwar existieren mehrere öffentliche Verkehrssysteme, diese sind aber entweder kaum ineinander integriert oder erschließen nur einen Bruchteil der Stadtfläche. Das Busnetz kann die Anforderungen einer modernen Millionenstadt ebenfalls nicht erfüllen. Stau ist an der Tagesordnung. Dabei sind die Probleme zum großen Teil hausgemacht.

Im Jahr 2008 fuhren 1,462 Millionen Fahrzeuge am Tag in den unmittelbaren Innenstadtbereich. 2,381 Millionen Fahrzeuge fuhren von außerhalb in das Stadtgebiet. Zur morgendlichen Hauptverkehrszeit waren 70 Prozent der Fahrzeuge mit nur einer Person besetzt, in den Spitzenstunden am Abend lag der Wert bei 65 Prozent.

Stau in Kuala Lumpur zur Hauptverkehrszeit – Foto: wajakemek | rashdanothman @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Um das Verkehrsproblem, dessen Grundlage in den sechziger Jahren durch den massiven Ausbau des Straßennetzes und der Schaffung einer autogerechten Stadt gelegt wurde, Herr zu werden, führte man in den achtziger Jahren ein Minibus-Angebot nach dem Vorbild Hong Kongs ein. Dieses lief allerdings vollkommen aus dem Ruder. Heutzutage verursachen Taxis und Minibusse einen Großteil des Staus in der Stadt.

Ebenfalls gescheitert ist der staatlich verordnete Zusammenschluss mehrerer Busunternehmen in den neunziger Jahren. Duch entsprechende Anordnungen wurden acht Unternehmen zu zwei größeren Einheiten verschmolzen. Auch dieser Plan scheiterte. Heute befördern 14 Busunternehmen auf Kuala Lumpurs Straßen Fahrgäste.

Derzeit versucht die Stadtregierung mit dem Aufbau eines leistungsfähigen Schienenpersonennahverkehrs den chaotischen Zuständen Herr zu werden. Es ist aber jetzt schon absehbar, dass durch mangelhafte Planung (keine Verzahnung der Angebote) und einem hochdefizitären Betrieb das Problem nicht gelöst werden wird.

In Kuala Lumpur kann man sehr gut lernen, dass ein urbanes Gesamtverkehrssystem und dessen Bau / Betrieb ein hochdynamischer Prozess ist, der relativ schnelle und auch innovative Strategien benötigt. Durch einen neuen Masterplan soll nun versucht werden, den Anteil des öffentlichen Verkehrs auf 25 Prozent zu erhöhen. Im Jahr 2009 waren 84 Prozent des Verkehrs privater Art und nur 16 Prozent öffentlich.

Modal Split im Großraum Kuala Lumpur – Aus: ENERGY USE IN THE TRANSPORTATION SECTOR OF MALAYSIA, CONSULTANCY UNIT UNIVERSITY OF MALAYA, UNIVERSITY OF MALAYA, Mai 2005

Verkehrstechnisch ist Kuala Lumpur mit einer Schnellbahn (KLIA Ekspres) direkt an den internationalen Flughafen Kuala Lumpur in Sepang angebunden. Die 57 Kilometer lange Fahrt dauert exakt 28 Minuten. Die Züge verkehren im 15- bzw. 20-Minuten-Takt. Acht Züge verkehren als direkte Expresszüge ohne Zwischenhalt,vier Commuter-Rail-Service-Züge halten an den drei Zwischenhalten Bandar Tasik Selatan, Putrajaya und Salak Tinggi.

KLIA ekspres – Foto: Randwick @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Neben der Flughafenverbindung existieren noch zwei herkömmliche Stadtbahnsysteme und eine aufgeständerte Einschienenbahn. Hinzu kommen noch diverse Lokalzüge. Äußerst problematisch ist die fehlende Integration. Da die Systeme meistens von unterschiedlichen Unternehmen betrieben werden, existiert kein einheitliches Tarifsystem noch werden Fahrscheine gegenseitig anerkannt. In jüngster Vergangenheit wurden jedoch Verträge für die Akzeptanz von Touch ‘n Go-Smartcards, die eigentlich zum Bezahlen der Autobahnmaut gedacht sind, unterzeichnet. Diese gelten nun bei der LRT, Monorail, RAPID KL BUS und KTM Commuter. 

Zum Umsteigen müssen jedoch oftmals mehrere hundert Meter zwischen zwei Stationen unterschiedlicher Betreiber zurückgelegt werden. Bis zu einer vollständigen Integration der einzelnen Systeme dürften wohl noch einige Jahrzehnte vergehen.

Ausbau der Stadtbahn (LRT)

In den vergangenen Jahren wurde die Kelana Jaya Line von Kelana Jaya nach Putra Heights und die Ampang Line von Sri Petaling nach Putra Heights via Puchong verlängert. Der Plan sieht auch den Bau einer neuen Stadtbahn-Linie zwischen Kota Damansara nordwestlich von Kuala Lumpur und Cheras vor, das im Südosten von Kuala Lumpur liegt.

Im Juni 2010 hat Premierminister Dato ‘Seri Najib Tun Razak den Bau von drei Mass Rapid Transit Linien bekannt gegeben. Geplant sind Strecken von Sungai Buloh nach Cheras, von Sungai Buloh nach Serdang und eine Ringlinie um die Stadt herum. Die Strecken sollen zwischen 180 und 200 Kilometer lang sein und zwei Millionen Fahrgäste am Tag befördern können. Der Bau soll etwa 36 Milliarden Malaysische Ringgit, umgerechnet 9,1 Milliarden Euro, kosten.

Kuala Lumpur Monorail

Die Kuala Lumpur Monorail (bekannter als KL Monorail) ist eine aufgeständerte Einschienenbahn und wurde 2003 eröffnet. Sie bedient auf einer 8,6 km langen, zweispurigen Strecke elf Haltestellen in der Innenstadt. Die Strecke verläuft hufeisenförmig vom Hauptbahnhof Kuala Lumpur Sentral über süd- und nordöstliche Teile der Innenstadt zum Endbahnhof Titiwangsa. Neben den beiden Endhaltestellen kann an zwei weiteren Bahnhöfen in die Stadtbahnen Ampang Line (Star LRT) und Kelana Jaya Line(Putra LRT) umgestiegen werden. Der Bau hat umgerechnet 290 Millionen Euro gekostet.

Im Jahr 2007 ging die Monorail in das Eigentum des Staates über. Der bsiherige Eigentümer, die KL Infrastructure Group, musste wegen hoher Verluste aufgrund der hohen Kapitalkosten Insolvenz anmelden. Ein Ausbau der Monorail war angedacht, wurde dann aber verworfen. Derzeit werden die Haltestelle für Züge aus vier Wagen verlängert. Zur Zeit ist ein aus zwei Wagen bestehender Zug für maximal 158 Fahrgäste zugelassen.

Quellen / Informationen:

Alpkokin, P., Hayashi, Y., Black, J., & Gercek, H. (2005). Polycentric Employment Growth and Impacts on Urban Communting Patterns: Case Study of Istanbul Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, 3835 – 3850.

Cervero, R. (2006). Office Development, Rail Transit, and Commuting Choices. Journal of Public Transportation, Vol. 9(5).

Glaeser, E. L., & Kahn, M. E. (2003). Sprawl and Urban Growth, Disscussion Paper (Vol. 2004). Harvard University: Harvard Institute of Economic Research.

Schwarcz, Stacey (2003): Public Transportation in Kuala Lumpur, Malaysia, MIT, Boston

Ir. LEONG SiewMun (o.J.): Leap-froging Public Transport Improvement in Kuala Lumpur City through NKRA

Syra Maidin, Jamilah Mohamad (2011): Re-Thinking Urbanism for Kuala Lumpur Conurbation: Live Work and Travel Easil;

[TEDx] Prof. Jonas Eliasson über die Folgen der Citymaut Stockholm

Jonas Eliasson, Professor für Transport Systems Analysis (auf Deutsch so etwas wie Verkehrssystemtheorie) an der Königlich Technischen Hochschule Stockholm hat einen wirklich tollen Vortrag über Stauvermeidung in Städten mittels Innenstadt-Maut gehalten.

Eliasson war Projektleiter für das Systemdesign der Citymaut in Stockholm und Leiter der Ex-ante-Evaluierung. Zudem leitete er die Expertengruppe, die mit der Ex-post-Evaluierung beauftragt war, und verantwortete die Kosten-Nutzen-Analyse.

Am Beispiel der schwedischen Hauptstadt Stockholm lässt sich relativ gut nachweisen, welchen Einfluss eine Innenstadt-Maut auf die Verkehrsmenge hat. In einer Testphase vom 3. Januar 2006 bis zum 31. Juli 2006 wurde eine Tageszeit-abhängige Maut zwischen 1,10 und 2,20 Euro erprobt. Diese war sowohl bei Einfahrt in als auch bei Ausfahrt aus dem Mautgebiet zu entrichten. Maximal müssen 60 Kronen (rund 6,65 Euro) pro Tag und Fahrzeug bezahlt werden.

Für die Mauterhebung werden die Nummernschilder an den Einfahrtstraßen registriert. Der zu zahlende Betrag muss innerhalb von 14 Tagen bezahlt werden. Die jeweilige Summe kann im Internet eingesehen, telefonisch abgefragt oder an sonstigen Zahlstellen erfragt werden. Neben der Online-Zahlung sind auch eine Zahlung mittels Bankeinzug oder an Kiosks (Pressbyrån und 7-Eleven) möglich. Weitere Informationen zum Citymaut-Versuch inkl. Geltungsbereich und genaue Tarifierung finden sich hier.

Nach der sechsmonatigen Erprobung wurden 23 % weniger Cordonübertritte (15,5 % weniger gefahrene Kilometer innerhalb des Cordons) sowie 13 % weniger Feinstaubemissionen in der Innenstadt gemessen.

Am 17. September 2006 stimmten 53,1 Prozent der Bürger Stockholms in einem Referendum für die dauerhafte Einführung von Straßenbenutzungsgebühren (wörtlich trängselskatt, Ballungssteuer).

Im Zeitraum Ende Juli 2006 bis zur Wiedereinführung der Maut am 01. August 2007 stieg die Verkehrsmenge wieder auf urspüngliche Werte an und sank erst wieder mit der Mauteinführung. Durch die zeitweise Aussetzung der Maut ließ sich nachweisen, dass der Steuerungseffekt recht groß ist und Autofahrer ihr Verhalten recht schnell adaptieren.

You shouldn’t try to tell people how to adapt. You should just nudge them in the right direction.

- Jonas Eliasson

Literatur

Gullberg Anders ; Isaksson Katarina ; Eliasson Jonas ; Henriksson Greger: Congestion Taxes in City Traffic : Lessons Learnt from the Stockholm Trial, Nordic Academic Press 2009

Verkehr in 140 Zeichen am 29.11.2012
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  • Ingenieure haben erfolgreich eine Kernkomponente eines neuen Flugzeug-Triebwerks getestet, das Flugzeuge auf 30.500 km/h beschleunigen soll. ->
  • Ziel ist ein Flug in der oberen Atmosphäre. So soll die Flugzeit zwischen London und Sydney unter vier Stunden sinken – http://t.co/2ulqawiL ->
  • Chef des Flughafens London Gatwick: London “sollte dem New Yorker Flughafenmodell folgen” – Airwise – http://t.co/zQabms8R ->
  • Absatzkrise in Europa: Überlebenskampf der Autobauer – SPIEGEL – http://t.co/OD3caYAj (Die Nutzfahrzeugbranche ist natürlich auch betroffen) ->
  • Heftige Kritik an Verkauf eines Park&Ride-Platzes in Salzburg an einen privaten Investor – http://t.co/xYusmZsUhttp://t.co/6nfheYXg ->
  • 44% der San Francisco’s City CarShare-Flotte ist elektrisch (Hybrid bzw. vollelektrisch – CleanTechnica – http://t.co/IdhXSYPh ->
  • IATA: Nachfrage im Passagier- und Luftfrachtbereich kühlt weiter ab – airliners – http://t.co/eZQtncz6 ->
  • Baumängel am neuen Terminal Skylink des Flughafens Wien (ebenfalls jahrelang verzögert und am Ende doppelt so teuer) – http://t.co/jLXh9dl6 ->
  • Ich bin ja mal gespannt, was das wird: Weltpremiere des BMW i3 Concept Coupe – BMW Presse Kit – http://t.co/9Yg5TYEs #bmw #i3 #Elektroauto ->
  • Wirbel um den Verkauf des Regionalflughafens Lübeck: Rot-rot-grünes Mehrheitsbündnis zerbricht an Verkauf – http://t.co/lNJpeUbo ->
  • Der Verkauf des Flughafens an den Bieter Mohamad Rady Amar gilt jedoch als sicher. CDU und SPD wollen beide an den Ägypter verkaufen. ->
  • CargoBeamer baut im Volkswagen Werk Wolfsburg Pilotterminal für den Kombinierten Güterverkehr – Cargobeamer – http://t.co/kkHC5OZ0 #VW #bahn ->
     Anmerkung Martin Randelhoff:
    Weitere Hintergrundinfos zum geplanten Terminal und zum CargoBeamer-System finden sich hier.
  • Ich bin ja mal gespannt: Uni Rostock bescheinigt großes Passagierpotenzial für den Regionalflughafen Rostock-Laage – http://t.co/56EmIryV ->
  • Leider wird nicht klar, wer die Studie des “Instituts für Marketing & Dienstleistungsforschung” der Uni Rostock in Auftrag gegeben hat. ->
  • Frauen und Ältere besitzen immer mehr Autos – Süddeutsche Zeitung – http://t.co/EJ7Pkgde ->
  • Aktionsbündnis gegen Verkehrslärm fordert Lärmgrenzwerte von 40 dB(A) von 22 Uhr bis 6 Uhr an allen Verkehrswegen – http://t.co/hSD22KHf ->
  • Nahverkehr in Tansania: Langsame, aber stetige Verbesserungen – Reuters AlertNet – http://t.co/bCgYCePr ->
  • Die Chancen und Gefahren eines unvollkommenen Bus Rapid Transit-Korridors – Human Transit – http://t.co/k5NbW0lY #BRT #Nahverkehr ->
  • Russlands Staatsbahn RZD möchte 2013 10-30 Mrd. Rubel (323–968 Mio. $) Privatkapital für Bahnhofssanierung einwerben http://t.co/cRL0xnBi ->
  • Streit zwischen ÖBB und Siemens um den geplante Kauf von hundert Desiro ML, gewährte Rabatte und Sonderausstattungen – http://t.co/bPtWHmqc ->
[Dossier] Luftschadstoffe im Verkehr: Umweltzonen und andere Maßnahmen

Foto hier und auf der Startseite: Joe Dunckley @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

Lärm und Luftschadstoffe sind die bekanntesten und am längsten diskutierte Umweltprobleme des Verkehrsbereichs. In den vergangenen Jahren hat sich jedoch eine enorme Verbesserung der Luftqualität in deutschen Städten eingestellt. Die Einführung des Katalysators bei Otto-Pkw ab dem Jahr 1985 hat beispielsweise große Fortschritte gebracht. Kohlenmonoxid, Blei, Schwefeldioxid und Benzol sind heutzutage kein großes Problem mehr. Die aktuellen Immissionsgrenzwerte werden deutlich unterschritten.

Problematisch ist jedoch immer noch die Belastung mit Feinstaub (PM 10 / PM 2,5), Stickstoffdioxid (NO2) und Stickoxide (NOx). Luftreinhaltung in den Städten ist ein komplexes und sehr umfangreiches Problem. Neben dem Straßenverkehr tragen viele andere Emittenten wie die Industrie, private Haushalte und die Landwirtschaft zu Grenzwertüberschreitungen bei. Meterologische Einflüsse erschweren eine Minderung zusätzlich.

Bei den Stickstoffdioxiden hat sich das Problem in den letzten Jahren sogar noch verschärft. Durch eine Anpassung der verbrennungsmotorischen Abläufe bei Dieselmotoren sind die NO2-Belastungen in deutschen Städten sogar noch gestiegen. Dieses Dossier soll alle wichtigen Informationen über Luftschadstoffe im Verkehr, Umweltzonen und weitere Maßnahmen zur Reduktion von Feinstaub, NO2, NOx und weiteren Schadstoffen geben.

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Anstatt einer Umweltzone: 45 Maßnahmen für bessere Luft in den Städten und weniger Emissionen im Verkehr

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Wie Dresden versucht, die Notwendigkeit einer Umweltzone zu verhindern

London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission Zone

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[Fakt der Woche] Radfahrer in Städten inhalieren pro Atemzug Millionen von Feinstaubpartikeln

[Infografik] Die Wirkungen der unterschiedlichen Verkehrsmittel auf die Gesundheit

Messstationen und Messwerte

Auf der Webseite des Umweltbundesamtes sind die Werte aller Luftmessstationen in Deutschland abrufbar. Die Bundesländer betreiben auf ihrem Gebiet flächendeckend Messstationen. In Städten, Ballungsräumen, Gebieten mit hoher Verkehrsdichte und ländlichen Regionen ermitteln und überwachen sie die Luftqualität. Das Umweltbundesamt

Aktuelle Luftwerte in Deutschland:

u.a.

Stationsdatenbank der Luftmessstationen des Umweltbundesamtes

Liste der Umweltzonen in Deutschland

Liste der Luftreinhalte- und Aktionspläne in Deutschland

Empfehlenswerte Veröffentlichungen

Risikoberechnung zum Einfluss verkehrsbedingter Luftschadstoffe und Straßenverkehrslärm auf die Gesundheit exponierter Personen“, Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen, 2004

Baseline scenarios for the revision of the NEC Emission Ceilings Directive Part 1: Emission projections, Background document for the Conference on Air Pollution and Greenhouse Gas Emission Projection, Brüssel 2006

Feinstaubbelastung in Deutschland, Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau, 2009

Feinstaub – Kleine Partikel mit großer Wirkung, FLUGS- Fachinformationsdienst, Ulrike Koller, GSF-Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit, ÖA-FLUGS Wissenschaftl. Beratung: Prof.Dr.Dr.H.-E.Wichmann, Direktor des GSF-Instituts für Epidemiologie, Mai 2005

Feinstaub durch Straßenverkehr – Bundespolitischer Handlungsbedarf, Stellungnahme des Sachverständigenrats für Umweltfragen, Juni 2005

Feinstaubproblematik und kommunale Verkehrsplanung, Burkhard Horn, Stadt Göttingen / Fachkommission “Verkehrsplanung” des Deutschen Städtetags, Erlangen 2005

Umweltzonen aus der Sicht des Gesundheitsschutzes, Prof. Dr. med. Dr. rer. nat. Erich Wichmann, Helmholtz Zentrum München Institut für Epidemiologie I, 2011

Feinstaub und NO2 Entwicklung und Validierung einer Methode zur immissionsabhängigen dynamischen Verkehrssteuerung, simuPlan, Dorsten; Institut für Energie- und Umwelttechnik, Duisburg; Stadt Hagen; im Auftrag des Umweltbundesamtes

Wie Dresden versucht, die Notwendigkeit einer Umweltzone zu verhindern

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Dresdner Theaterplatz mit Semperoper im Hintergrund – Foto: Stuck in Customs @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

In der sächsischen Landeshauptstadt Dresden leben etwa 530.000 Einwohner. Davon waren im Jahr 2009 etwa 29.000 Bürger von Grenzwertüberschreitungen von Feinstaub und/oder Stickstoffdioxid betroffen.

Zum Schutz der Bürger und der lokalen Wirtschaft hat sich Dresden entschlossen, statt einer Umweltzone ein umfangreiches Maßnahmenpaket zu entwickeln. Diese Entscheidung ist mit einigen Herausforderungen verbunden und erfordert ein hohes Maß an Engagement und Handlungswillen bei allen Akteuren.

Der sogenannte „Dresdner Weg“ in der Luftreinhaltung ist äußerst spannend und interessant. Dresden ist eine der wenigen Städte, die nicht den „einfachen“ Weg einer Umweltzone, deren Effekt nicht immer eindeutig und nachhaltig ist, geht. So soll durch die Maßnahmen das Verkehrsverhalten der Dresdnerinnen und Dresdner nachhaltig beeinflusst werden. Eine Umweltzone soll erst als letzte mögliche Maßnahme aktiviert werden. Ich persönlich bin sehr gespannt, ob die aufgestellten Maßnahmen ausreichend zur Einhaltung der Grenzwerte sind.

Brühlsche Terasse in Dresden – Foto: motiqua @ FlickrCC BY 2.0

Die Problematik

An der Messstation Dresden Bergstraße wurde 2009 an 54 Tagen der Grenzwert für Stickstoffdioxid (Jahresmittelgrenzwert 2010: 40)und an 42 Tagen der PM10-Wert (Jahresmittelgrenzwert 2010: 35) überschritten. Am Schlesischen Platz (Bahnhof Neustadt) kam es zu 37 Überschreitungen des PM10-Grenzwerts. Aus diesem Grund muss die Stadt Dresden Maßnahmen zur Verbesserung der Luftreinheit ergreifen.

An der Bergstraße verursachen die Kfz-Verkehrsemissionen mit 71 % den größten Beitrag zur NOx Belastung. Beim Feinstaub beträgt der Ferneintrag an dieser Messstation 61 Prozent, der Kfz-Verkehr verursacht etwa 26 Prozent der Emissionen. Am Schlesischen Platz stammt 55% der NOx-Belastung vom Verkehr, bei den Partikeln sind es 22 Prozent (Ferneintrag: 59%).

Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen.

Um die Grenzwerte einzuhalten, sollen die NOx-Werte an der Bergstraße um mindestens 25 Prozent und die Feinstaubwerte sowohl an der Bergstraße als auch am Schlesischen Platz um bis zu 7 µg/m³ PM10 , um auch bei ungünstigen Wetterverhältnissen die Grenzwerte einhalten zu können.

Bei den kleineren Feinstaubpartikeln (PM 2,5) erfüllt Dresden bereits heute den zu erwartenden Grenzwert von maximal 25 Überschreitungstagen im Jahr.

Ein in Deutschland recht gern genutztes Mittel ist die Einführung einer Umweltzone. Diese hätte in Dresden Kosten für die Beschilderung in Höhe von rund 200.000 Euro verursacht. Der Stadtrat hat sich jedoch dafür entschieden, Luftreinhaltemaßnahmen zu ergreifen, die auch Umweltzone die Einhaltung der Grenzwerte ermöglichen sollen.

Im Allgemeinen sind für Luftschadstoffe vier Emittenten verantwortlich:

  • Industrie (Großfeuerungsanlagen, sonstige Emissionserklärungspflichtige Anlagen),
  • Feuerungen in Haushalten (Hausbrand) und bei Kleinverbrauchern (Gewerbe, Handel, Dienstleistungen und übrige Verbraucher),
  • Verkehr (Straßen-, Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr) und
  • Landwirtschaft (Pflanzenbau, Tierhaltung).

Hinzu kommen noch zusätzliche Feinstaubbelastungen durch Baumaßnahmen, die in Dresden nicht selten sind.

Einen Überblick über die Belastungen geben die folgenden Karten:

Da die Grenzwerte in Dresden überschritten waren / werden, muss die Behörde gemäß § 47 Abs. 1 BImSchG einen Luftreinhalteplan oder einen Plan für kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen nach § 47 Abs. 2 BImSchG erstellen. (Download des Luftreinhalteplans)

Ich möchte nun interessante Teile des Luftreinhalteplans hier vorstellen.

Ursachenanalyse im Verkehrssektor

Für die effektive Anwendung von Luftreinhaltemaßnahmen ist es zunächst notwendig, ein klares Bild über die Emissionsquellen zu gewinnen. Im nachfolgenden möchte ich mich auf den Verkehr beschränken.

2008 erfüllten bei den Diesel-PKW ca. 48 % die Euro 4-Norm oder besser. Für die PKW mit Benzin, Gas- oder sonstigem Antrieb lag diese Zahl bei ca. 39 %. Etwa ein Prozent aller in Dresden zugelassenen Fahrzeuge hatten keine Schadstoffreduzierung.

Bei schweren Fahrzeugen wie Bussen oder LKW waren die Werte leider schlechter. Etwa 22 Prozent aller Busse erfüllten 2008 die Schadstoffklasse 4 oder besser, bei den LKW bis 3,5 t waren es ca. 11%, den LKW bis 12 t 16 % und den LKW > 12 t 28%. Mehr als 50 Prozent aller Sattelzugmaschinen erreichten zudem Schadstoffklasse 4 oder besser. Bereits hier ist zu erkennen, dass im Güterverkehr und im ÖPNV ein Handlungsbedarf existierte. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass der Schwerlastverkehr die Feinstaubbelastung durch Aufwirbelung stark mitbestimmt.

In Dresden sind etwa 74% der NO Gesamtemissionen und ca. 55 % bis 63 % der PM -Gesamtemissionen (abhängig von der Messstelle) sind auf den Kfz-Verkehr zurückzuführen.

Der Fürstenzug – Das größte Porzellanbild der Welt - Foto: Stuck in Customs @ Flickr - CC BY-NC-SA 2.0

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Anstatt einer Umweltzone: 45 Maßnahmen für bessere Luft in den Städten und weniger Emissionen im Verkehr

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

In den vergangenen Tagen gab es eine größere Diskussion um den Gastartikel “Umwälzzone oder Umweltzone: Sinn und Unsinn der Feinstaubmessung“, den Paul in diesem Blog veröffentlicht hat.

Was wären mögliche Maßnahmen, die effektiver als eine Umweltzone sind? Dr Lehrstuhl für Verkehrsökologie der TU Dresden hat zur Beantwortung dieser Frage im Jahr 2009 eine Übersicht über Maßnahmen zur Emissionsreduktion bei CO2, NOx, NO2 und Partikeln aus dem Verkehr am Beispiel einer herkömmlichen deutschen Großstadt vorgelegt 1.

Einführung

Grundsätzlich möchte ich vorab noch einmal auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität hinweisen, der an dieser Stelle eine große Bedeutung hat. Viele Maßnahmen, die für eine bessere Luftqualität und somit einen besseren Schutz der Bevölkerung vor Gesundheitsschäden, ergriffen werden, scheinen auf den ersten Blick wirtschaftlichen Interessen und dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung entgegen zu stehen. Dem ist aber keineswegs so!

Eine Reduktion des Verkehrs muss keinesfalls einen Verlust an Mobilität bedeuten. Dies wird klar, wenn man zwischen dem Ziel (Mobilität) und dem Werkzeug (der Verkehr) unterscheidet. Es ist möglich durch eine gute Durchmischung von Vierteln und ein gutes Angebot im unmittelbaren Wohnumfeld ein hohes Maß an Mobilität zu erreichen, ohne viel Verkehr zu erzeugen. Der Verkehr entspricht dem Input, den wird benötigen, um den Output Mobilität zu erzeugen. Natürlich ist mir bewusst, dass zum Decken mancher Bedürfnisse weitere Entfernungen zurückgelegt werden müssen, die einen motorisierten Verkehr benötigen. Durch eine intelligente Stadtplanung können wir allerdings Zustände wie in Los Angeles oder Perth bereits im Vorfeld verhindern.

Das pauschale Verteufeln des Verkehrs ist ebenso schädlich wie das pauschale Ablehnen von Maßnahmen, die das Verkehrsaufkommen regeln und steuern sollen. Jede Einzelmaßnahme hat ihre Vor- und Nachteile, die in einem Abwägungsprozess gegeneinander aufgewogen werden sollten. Zurzeit sind wie von einem solchen Entscheidungsprozess jedoch meilenweit entfernt, da Populismus und Halbwahrheiten den Status quo glorifizieren und für die Allgemeinheit sinnvolle Anpassungen bereits im Keim ersticken.

Das Verhindern einer offenen Diskussion kostet die Volkswirtschaft und die Bevölkerung mittel- und langfristig viel Geld. Steigende Energiepreise, wachsende Gesundheitskosten und höhere Umweltschäden sind die Folgen, mit denen eine Gesellschaft rechnen muss, die sich vor dieser Diskussion drückt. Auch die lokale Wirtschaft, das Handwerk und die Autofahrer profitieren von einer gesunden, ökologisch intakten und dennoch verkehrlich nicht ausgebremsten Stadt. Die Wirkungszusammenhänge sind komplex und kompliziert. Man muss ab und zu über seinen eigenen Schatten und seine eigenen Egoismen springen, um eine für die Stadt optimale Entwicklung einzuschlagen.

Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahrzehnten bereits eine große Verbesserung der Luftreinheit ermöglicht. Langfristig sind die technischen Entwicklungen jedoch begrenzt und werden je nach Komplexität und Wirkungsumfang immer teurer, aufwendiger und ineffizienter. Auch nehmen die Zielkonflikte zu. Durch die Einführung von Oxidationskatalysator und katalytisch beschichteten Partikelfiltersystemen für Dieselfahrzeuge nahm die Partikelemission zwar ab, die absoluten NO2-Emissionen stiegen jedoch stark an. Große Innovationssprünge werden im Bereich der Verbrennungsmotoren nur noch im begrenzten Umfang möglich sein. Durch begleitende Maßnahmen ist es allerdings möglich, den technischen Fortschritt zu begleiten und den positiven Effekt zu verstärken. Neben der Fahrzeugoptimierung spielt also die Optimierung des Gesamtsystems Verkehr eine große Rolle. Dabei sind die gegenseitigen Wechselwirkungen und vor allem die dynamischen Effekte (z.B. Grüne Welle -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit -> bei konstantem Reisezeitbudget Ausweitung der Fahrleistung -> steigende Gesamtsumme der Fahrzeugemissionen) zu beachten.

Ich würde Sie daher bitten, unvoreingenommen die einzelnen Maßnahmen zu durchdenken und selber zu einem Maßnahmenbündel zu kommen, das in ihren Augen sinnvoll erscheint. Ich möchte dabei gerne helfen.

Maßnahmenbeurteilung

Um die einzelnen Maßnahmen beurteilen zu können, werden diese nach Kosten, zeitlicher Dauer und Auswirkungen auf CO2, NO2 bzw. NOx und Partikel eingestuft. Wichtig ist, dass Kommunen nicht nur im Bereich der Luftschadstoffe handeln müssen, sondern auch Maßnahmenpläne gegen Lärm und für eine höhere Verkehrssicherheit aufstellen. Einige Maßnahmen sind geeignet, alle drei Felder abzudecken. Fahrzeug- und motortechnische Maßnahmen sind in den meisten Fällen nur auf die Schadstoffbelastung bezogen.

Die Kosten werden in drei Kostendimensionen (geringe, mittlere, hohe Kosten) angegeben. Als „Kosten“ werden dabei die Kosten der Kommune, der Wirtschaft, der Verkehrsteilnehmer und der Gesellschaft insgesamt verstanden. Durch die unterschiedliche Kostenbelastung kann die Akzeptanz bei den verschiedenen Gruppen unterschiedlich sein. Eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung dürfte für Maßnahmen vorhanden sein, die beispielsweise die Kommune belasten. Kosten für die Verkehrsteilnehmer dürften im Allgemeinen größere Widerstände hervorrufen.

Der zeitliche Wirkungshorizont der Maßnahmen wurde ebenfalls in kurz, mittel und lang eingestuft. Die Zeitspanne umfasst den Zeitraum, der vom Beschluss bis zum mehrheitlichen Eintreten der Maßnahmeneffekte vergeht.

Die Maßnahmenwirkung auf die drei Bereiche CO2-Emissionen, Stickoxid-Emissionen und Partikel-Emissionen kann nur schwer abgeschätzt werden. Die Einschätzung gibt an, ob eine Maßnahme bei einer typisch, mittleren, ernst gemeinten Umsetzung einen geringen, mittleren oder hohen Reduktionseffekt haben kann. Wird für eine Maßnahme kein Reduktionseffekt erwartet bzw. kann sie sogar dazu führen, dass die Emissionen noch ansteigen, wurde dies vermerkt. Ein „hoher Reduktionseffekt“ ist dabei definiert als die Wirkung, die das gesetzlich geltende bzw. zum Klimaschutz geforderte Reduktionsziel im allgemeinen Fall erreicht. Ein „geringer Reduktionseffekt“ wird dabei definiert als Effekt, der im üblichen Rauschen der Immissionsgrenzwerte nicht mehr nachweisbar ist, der also keine oder nur geringe Emissionsreduktionen (von wenigen Prozentpunkten) liefert. Ein mittlerer Reduktionseffekt wird dabei definiert als ein Effekt, der zwischen den beiden anderen Werten liegt: Er ist nachweisbar und spürbar, reicht aber insgesamt auch in der Kombination mit einer Reihe anderer ähnlich großer Effekte nicht aus, um die Verkehrsemissionen spürbar zu senken. (vgl. BECKER et al., S. 84) (mehr …)

  1. Becker, U.; Clarus, E.; Schmidt, W.; Winter, M.: Stickoxide, Partikel und Kohlendioxid: Grenzwerte, Konflikte und Handlungsmöglichkeiten kommunaler Luftreinhaltung im Verkehrsbereich. Im Auftrag der Landeshauptstadt Dresden, Oktober 2009 – http://tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/oeko/dateien/Bericht_final_Luftreinhaltung_UB_20091126.pdf

Schlußstrich

Wenn der in der Bundesrepublik noch nicht zum Abschluß gekommene Prozeß der Motorisierung auch nur annähernd im bisherigen Tempo weitergeht, kann es zu einem Verkehrsfiasko kommen, gegen das die bisherigen Verhältnisse auf diesem Sektor rührend unkompliziert sind.
zitiert aus «man auf der Straße», infas-Studie zur Verkehrssituation in Deutschland 1960

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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