Artikel zum Thema Verkehr
Enrique Peñalosa: Ein Vorbild für viele Bürgermeister

BürgermeisterInnen sind für die Mobilität von morgen von essenzieller Bedeutung. Ich persönlich bin der Meinung, dass wir die Rolle und Bedeutung von Stadtoberhäuptern für die Gestaltung unseres unmittelbaren Lebensraums maßlos unterschätzen. Insbesondere von den Bürgermeistern aus anderen Teilen der Welt können auch wir in Westeuropa sehr viel lernen.

Es war der Bürgermeister Steve Stevaert, der in der belgischen Stadt Hasselt den öffentlichen Personennahverkehr zum Nulltarif einführte. Es war der Bürgermeister Michael Bloomberg, der mit PlaNYC 2030 einen ambitionierten Entwicklungsplan für die Stadt New York aufsetzte. Es war der Bürgermeister Antonio Villaraigosa, der den Plan fasste, die Luftqualität von Los Angeles massiv zu verbessern und die Stadt fußgängerfreundlich zu machen. Münchens Oberbürgermeister Christian Ude möchte München zur Radlhauptstadt machen, Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer schafft systematisch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer und setzt sich und seiner Stadt ambitionierte Klimaschutzziele. Und Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, führte das erfolgreiche TransMilenio Busway System in der Stadt ein.

Die beiden Bürgermeister von Bogotá, Antanas Mockus und Enrique Peñalosa, haben es mit unorthodoxen Methoden in weniger als zehn Jahren geschafft, eine der gefährlichsten und gewalttätigsten Städte in eine friedliche Stadt mit einer für Südamerika sehr hohen Lebensqualität zu verwandeln.

Von Enrique Peñalosa Ideen, der Philosophie und den unterschiedlichen Strategien kann man extrem viel lernen, sodass man sich die Zeit (= ein paar Stunden) nehmen sollte, seine Vorträge und Diskussionsbeiträge anzusehen:






Und auch sein Bruder, Gil Penalosa, hat sehr viel Interessantes zu erzählen:

Verkehr in 140 Zeichen am 30.07.2013
[Dossier] Radhelmpflicht in Deutschland

Die Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht wird in Deutschland seit mehreren Jahren kontrovers diskutiert. Befürworter und Gegner einer gesetzlichen Regelung beharken sich mit unterschiedlichsten Argumenten und (teilweise widersprüchlichen) Studienergebnissen.

In der allgemeinen Diskussion wird aber oftmals nicht beachtet, dass der Staat und die Legislative eine entsprechende gesetzliche Regelung nicht durch eine einfache Abwägung bewerten kann.

Vielmehr muss eine Vielzahl unterschiedlicher Fragen beantwortet werden:

  • Ist der Nutzen einer allgemeinen Radhelmpflicht gleichwertig oder sogar höher als der Nutzen einer freiwilligen Lösung?
  • Ist der volkswirtschaftliche und gesellschaftliche Schaden eines häufigeren Auftretens von Kopfverletzungen und deren Folgen höher, als die Gesundheitseffekte, die durch mehr Bewegung und das Vermeiden von anderen Krankheiten, die durch Bewegungsmangel entstehen (Typ-2-Diabetes, Bluthochdruck, Fettstoffwechselstörungen, Osteoporose, höheres Herzinfarkt- / Schlaganfall-Risiko)?
  • Trägt die Gesellschaft wirklich höhere Kosten, weil Radfahrer ohne Helm fahren?

Diese und auch viele andere Fragen versuchen eine Vielzahl von Artikeln, die auf Zukunft Mobilität erschienen sind, zu beantworten. Ich hoffe, dass ich hiermit einen Beitrag zur Versachlichung der Diskussion leisten kann und der Emotionalisierung des sehr wichtigen Themas ein wenig entgegen wirke.

Erschienene Artikel

Brauchen wir eine Radhelmpflicht?

Bundesratsinitiative: SPD und CDU wollen Radhelmpflicht für Kinder (Wirkung einer Radhelmpflicht für Kinder und Jugendliche)

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 1: Kanada

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 2: Neuseeland

Wirkung einer Radhelmpflicht: Die Abgrenzungsschwierigkeit am Beispiel der kanadischen Radhelmpflicht

Das unheimliche Fahrradhelm-Orakel, ein Gastbeitrag von Rasmus Richter

[Interview] “Wie sinnvoll ist eine Fahrradhelm-Pflicht?” im rbb Inforadio

Wieso die Behauptung “Fahrradhelme verhüten 85% der Kopf- und 88% der Hirnverletzungen.” (Thompson et al. 1989) nicht belastbar ist

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 2: Neuseeland

Alles Wissenswerte zum Thema Radhelmpflicht und deren Wirkung auf den Radverkehr finden Sie in unserem Dossier.

Neuseeland hat am 1. Januar 1994 eine allgemeine Radhelmpflicht für Kinder und Jugendliche sowie für Erwachsene eingeführt. Auch in Neuseeland ging die Zahl der Kopfverletzungen zurück. Wie auch in Kanada soll sich aber nicht nur die Zahl der mit Kopfverletzungen in ein Krankenhaus eingelieferten Radfahrer positiv entwickeln, sondern die gesamten gesundheitlichen Kosten der neuseeländischen Volkswirtschaft minimiert werden. Die gesetzliche Radhelmpflicht ist nur dann sinnvoll, wenn der Nutzen der Maßnahme eindeutig die Kosten übersteigt! (Zur Erläuterung siehe: Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 1: Kanada)

Die britischen Wissenschaftler M. Taylor vom Centre for the Analysis of Safety Prevention and Attitudes to Risk der University of Newcastle-upon-Tyne und P. Scuffham vom York Health Economics Consortium der University of York haben die Wirkung der neuseeländischen Radhelmpflicht näher betrachtet. 1

Die gesundheitsökonomische Wirkung der Radhelmpflicht wurde für drei Altersklassen (5-12 Jahre, 13–18 Jahre und >19 Jahre) analysiert. Ziel der Untersuchung war eine Aussage über die Kosteneffektivität, das Kosten-Nutzen-Verhältnis und den Netto-Nutzen (Gesamtnutzen abzüglich Gesamtkosten). Da keinerlei Studien über die Effektivität einer Radhelmpflicht bei der Vermeidung von Todesopfern vorlagen, beschränkt sich die Analyse auf die Verletzungskosten, die im Rahmen eines Krankenhausaufenthalts anfallen. (mehr …)

  1. TAYLOR, M; SCUFFMAN, P.: New Zealand bicycle helmet law—do the costs outweigh the benefits?; In: Injury Prevention 2002; Ausgabe 8; Seite 317–320
Verkehr in 140 Zeichen am 21.07.2013
  • Immer eine interessante Frage: Was passiert mit dem Olympiagelände nach den olympischen Spielen 2012 in London? – http://t.co/2mO7rHHwkf ->
  • Stuttgart 21: Peter und die Dilettanten – Politik – Süddeutsche Zeitung – http://t.co/3XOwU5FYv0 #s21 #stuttgart21 #Bahn (via @elba013 ) ->
  • SPEA-Studie: Regierungen fördern #Elektroautos nicht wegen des Umweltaspekts, sondern wegen der Arbeitsplätze – IU – http://t.co/I541MtU49z ->
  • RT @elba013@zukunftmobil Ich würde das schärfer formulieren: Förderung der Autoindustrie. Da schmeißt man Geld in Ecken, das woanders wichtiger wäre. ->
  • [Video zum Wochenende] Die Produktion(splanung) bei Tesla Motors http://t.co/fAwOBdK2Dp ->
  • Noch ein Winter ohne neue Züge: 16 #ICE-Tfz des Typs Velaro D sollen nun erst im April 2014 ausgeliefert werden http://t.co/LHhaC8AhUt #bahn ->
  • Das Gewicht ist eine Hauptdetermonante für den Verbrauch eines Fahrzeugs. Zwei Antriebe, wie etwa beim Hybrid, sind daher zunächst negativ. ->
  • Leichtbaubusse sind daher eine gute Alternative zu Hybridbusse. Für Gelenkbusse gibt es aber noch keine gute Leichtbaulösung. ->
  • Die Düsseldorfer Rheinbahn kauft nun 60 weitere Leichtbau-Solobusse, die statt 42 nur 32 Liter Diesel / 100km verbrauchen. ->
  • Und: Leichtbaubusse kosten im Gegensatz zu Hybridbussen (teurer Speicher) kaum weniger als ein konventioneller Bus! http://t.co/5V4l9u85AV ->
[Video zum Wochenende] Amsterdam in Bewegung

Amsterdam ist als eine der fahrradfreundlichsten Städte weltweit bekannt und ein Zentrum der Fahrradkultur. 38 Prozent aller Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Grund für den hohen Radverkehrsanteil ist eine konsequente und flächendeckende Förderung des Radverkehrs und das flache Terrain. Trotz der relativ geringen Stadtfläche hat das Radwegenetz eine Länge von etwa 400 Kilometern, fast jede Hauptverkehrsstraße ist mit beidseitigen Radwegen ausgestattet. Im gesamten Stadtgebiet finden sich viele Radabstellmöglichkeiten, an Knotenpunkten wie dem Hauptbahnhof befinden sich große Fahrradgaragen (fietsenstalling).

Im Innenstadtbereich wird der Pkw-Verkehr konsequent deattraktiviert. Hohe Parkgebühren, viele Einbahnstraßen und strikte Geschwindigkeitsbegrenzungen sorgen neben der Förderung von Carsharing- und Carpooling-Alternativen wie Autodelen und Meerijden.nu für eine geringe Pkw-Nutzung. 2013 wurde die Zahl der Fahrräder auf 1,2 Millionen geschätzt – weit mehr als Amsterdam Einwohner hat (01.01.2013: 799.345). Etwa 80.000 – 100.000 Fahrräder werden jedes Jahr gestohlen, 25.000 landen in den Grachten und Kanälen.

Mehr als 150 Kanäle teilen Amsterdam in etwa 90 Mini-Inseln auf. Über 1.000 Brücken verbinden die jeweiligen Uferseiten miteinander. Mehrere Jahrhunderte lang waren die Kanäle die wichtigsten Verkehrswege Amsterdams und wurden vor allem für die Verteilung von Gütern jeglicher Art genutzt. Heutzutage nutzt beispielsweise DHL noch Boote, um Pakete auszuliefern.

Der öffentlicher Personennahverkehr

Der ÖPNV in Amsterdam basiert hauptsächlich auf vier U-Bahn-Linien, 16 Straßenbahnlinien und mehreren Dutzend Stadt- und Regionalbuslinien. Derzeit wird eine fünfte Linie, die Noord/Zuidlijn (Nord-Südlinie), gebaut. Diese soll voraussichtlich 2017 eröffnet werden. Begonnen wurde der Bau 2002, ursprünglich sollte die Linie 2011 fertig sein und 1,46 Milliarden Euro kosten. Mittlerweile geht man jedoch davon aus, dass sie frühestens 2017 in Betrieb geht und ungefähr 3,1 Milliarden Euro kosten wird. Es wird mit 200.000 Fahrgästen täglich gerechnet.

Fünf Fährlinien, von denen drei kostenfrei nutzbar sind, befördern Fahrgäste über das IJ. Der Fährverkehr zwischen Centraal-Station und Amsterdam-Nord besteht bereits seit 1897. Früher verkehrten noch Autofähren, heute nur noch Fußgängerfähren. Der Autoverkehr wird heute über die drei Tunnel Coentunnel, IJtunnel und Zeeburgertunnel sowie eine Straßenbrücke, der Schellingwouderbrug geführt.

Der Straßenverkehr

Der Rijksweg 10 (kurz: A10) ist eine Ringautobahn rund um Amsterdam. Von der A10 zweigen vier Autobahnen ab: die A8 am Knooppunt Coenplein, die A4 am Knooppunt De Nieuwe Meer, die A2 am Knooppunt Amstel sowie die A1 am Knooppunt Watergraafsmeer. An die Autobahn schließen sich achtzehn S-Wege an, die sogenannten Stadtstraßen (S101 – S118). Sie verlaufen sternförmig auf das Zentrum von Amsterdam zu und sind nahezu vollständig mit Radwegen ausgestattet. Die S100, der sogenannte Zentrumring, umschließt den Stadtkern Amsterdams.

Der Hauptbahnhof Amsterdam Centraal

Der Hauptbahnhof Amsterdam Centraal verbindet Amsterdam mit den europäischen Großstädten Paris, Brüssel, Antwerpen, Berlin, Köln, Kopenhagen, Frankfurt am Main, München, Basel und Zürich. Der Bahnhof wurde auf drei künstlichen Inseln gebaut und steht wegen des sandigen, feuchten Untergrundes auf rund 9000 Holzpfählen. Als einer der wichtigsten Fernbahnhöfe in den Niederlanden verfügt der Amsterdamer Hauptbahnhof über Anschlüsse mit dem europäischen Fernverkehr und ist somit Haltepunkt der Hochgeschwindigkeitszüge ICE und Thalys sowie für den europäischen Nachtreisezug CityNightLine. Weiterhin ist Amsterdam Centraal ein Knotenpunkt für den regionalen- und städtischen Verkehr der Stadt Amsterdam und der umliegenden Region. So halten hier auch zahlreiche Busse, Straßenbahnen und die städtische Metro.

Wirkung einer Radhelmpflicht: Die Abgrenzungsschwierigkeit am Beispiel der kanadischen Radhelmpflicht

Alles Wissenswerte zum Thema Radhelmpflicht und deren Wirkung auf den Radverkehr finden Sie in unserem Dossier.

Die Diskussion über Einführung einer allgemeinen Radhelmpflicht in Deutschland hat im Jahr 2013 durch ein Urteil des Oberlandesgerichts Schleswig neuen Schwung bekommen. „Der gegenwärtige Straßenverkehr ist besonders dicht, wobei motorisierte Fahrzeuge dominieren und Radfahrer von Kraftfahrern oftmals nur als störende Hindernisse im frei fließenden Verkehr empfunden werden“, so das Gericht. Aus diesem Grund seien Radfahrer verpflichtet, einen Helm zu tragen, um das persönliche Gefährdungspotenzial weitestgehend zu minimieren. Diese Argumentation erscheint vor allem vor dem Hintergrund plausibel, dass Radfahrer pro Weg dem doppelten Verletzungsrisiko eines Pkw-Insassen ausgesetzt sind und je zurückgelegtem Kilometer sogar dem zehnfachen Risiko. 1 2

Zieht man jedoch die Wirkungen eines dynamischen Systems aus Actio und Reactio mit in die Betrachtungsweise ein, erscheint diese eindeutig zu simpel. In der Vergangenheit wurden bereits mehrere Untersuchungen zu den Wirkungen einer Radhelmpflicht durchgeführt.

Jedoch mangeln diese oft an einem zu kleinen Stichprobenumfang oder an einer geringen methodischen Qualität. So wird in den seltensten Fällen der Zusammenhang mit der Baseline, also der generellen Unfallentwicklung von Radfahrern als vergleichende Größe, betrachtet.

Rot markierte Gebiete haben eine generelle Radhelmpflicht ohne Ausnahmen. In hellroten Gebieten gibt es eine partielle Helmpflicht, meistens für Kinder oder auf Rad- und Gehwegen. Finnland ist hellrot markiert, obwohl es eine generelle Radhelmpflicht gibt. Allerdings wird diese nicht durchgesetzt und die Nichtbeachtung nicht mit Bußgeldern geahndet. In weißen Gebieten gibt es keine Radhelmpflicht. Grafik: Helmet-Freedom.org

Da es in Deutschland bislang noch keine gesetzliche Radhelmpflicht gibt, müssen zwangsweise andere Staaten betrachtet werden. In Australien, Kanada und den USA haben einige Bundesstaaten das Tragen eines Fahrradhelmes obligatorisch gemacht. Eine Wirkungsanalyse finden Sie hier am Beispiel des australischen Bundesstaates Victoria.

Auch für Kanada kann man auf entsprechende Erfahrungen zurückgreifen: Zwischen den Jahren 1994 und 2003 wurde in sechs von zehn kanadischen Provinzen eine Radhelmpflicht eingeführt.

In Provinzen mit einer Radhelmpflicht ist in diesem Zeitraum die Zahl der Radfahrer mit Kopfverletzungen um 54 Prozent zurückgegangen. In Provinzen ohne Radhelmpflicht betrug die Reduktion nur 33,1 Prozent. Es steht als zu vermuten, dass eine Radhelmpflicht eine positive Wirkung auf die Zahl, die Art und die Schwere der Verletzungen hat. Jedoch ist die Argumentation nicht ganz so einfach, was mit diesem Artikel kurz dargelegt werden soll.

In einer Studie 3 haben mehrere kanadische Universitäten die Zusammenhänge zwischen einer Radhelmpflicht und den Krankenhausaufenthalten von Radfahrern wegen einer Kopfverletzung im Rahmen einer unterbrochenen Zeitreihenanalyse untersucht.  (mehr …)

  1. Beck LF, Dellinger AM, O’Neil ME. Motor vehicle crash injury rates by mode of travel, United States: using exposure-based methods to quantify differences. Am J Epidemiol 2007;166:212-8.
  2. Pucher J,Dijkstra L. Promoting safe walking and cycling to improve public health: lessons from the Netherlands and Germany. Am J Public Health 2003;93:1509-16.
  3. DENNIS, Jessica; RAMSAY, Tim; TURGEON, Alexis; ZARYCHANSKI, Ryan: Helmet legislation and admissions to hospital for cycling related head injuries in Canadian provinces and territories: interrupted time series analysis – Division of Epidemiology, Dalla Lana School of Public Health, University of Toronto, Ottawa Hospital Research Institute, Division of Critical Care Medicine, Department of Anesthesiology, Population Health—Practice-changing Research Unit (Trauma-Emergency-Critical Care Medicine), Université Laval, Departments of Internal Medicine and of Community Health Sciences, University of Manitoba; Mai 2013 – http://www.bmj.com/content/346/bmj.f2674

Schlußstrich

Ich kann Politiker als Klasse nicht leiden. Sie sind die letzte Gruppe, auf die wir uns konzentrieren sollten, wenn wir unsere Städte richtig hinbekommen wollen. Ihr Geschäft ist – von einigen Ausnahmen abgesehen – der Kompromiss, die Verhandlung, nicht Überlegungen, was getan werden müsste und wie wir es tun. Ich sage meinen Studenten: Erkundet, was nötig ist, aber denkt nicht darüber nach, ob Politiker das umsetzen können. Vergesst die. Ich glaube nicht an Masterpläne. Die Einstellung, dass alles kontrolliert werden muss, gefällt mir nicht. Ich glaube an eine Stadtplanung, die mehr dem Aussäen auf einem Acker gleicht, auf dass dort etwas von unten wachsen kann.
Richard Sennett, Kultursoziologe, ZEITWissen vom 15.11.2013

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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