Artikel zum Thema Verkehr
Was wäre, wenn alle U-Bahn-Systeme Nordamerikas miteinander verbunden wären?

In Analogie zum Computer-Geek / -Nerd hat sich in den letzten Jahren auch eine Art ÖPNV-Geeks/Nerds gebildet. Menschen, die sich intensiv mit dem öffentlichen Personennahverkehr auseinandersetzen und eine große Liebe zum Detail an den Tag legen. Man kann diese Menschen sicherlich auch als etwas altmodischer ÖPNV-Enthusiasten bezeichnen.

Randall Munroe, einer der Köpfe hinter der sehr bekannten amerikanischen Geek-Comic-Webseite xkcd hat ganz im Wesen eines Geeks seine ganze Liebe zum Detail in einen landesweiten U-Bahn-Netzplan gesteckt. 

Der Netzplan zeigt alle U-Bahn-Systeme in Nordamerika, als ob sie miteinander verbunden waren. Dabei folgen die Linienverläufe relativ realitätsgenau den Eisenbahnlinien von Montreal bis Santo Domingo und Mexico City, nach Los Angeles und zurück nach Vancouver.

Ein Geek wäre aber kein Geek, wenn er sich mit einem Thema nicht auch spielerisch beschäftigen würde. So enthält die Karte auch einige Fantasie-Linien wie die Springfield Monorail (Simpsons-Fans vor!) und die Linie zum “graveyard for passengers killed by closing doors” kurz hinter Washington D.C. (die Washingtoner U-Bahn ist bekannt für ihre schnell schließenden Türen). In der Karte sind noch viele weitere Scherze versteckt, für die man jedoch zum Teil Kenntnisse über den US-amerikanischen ÖPNV benötigt.

Für Großansicht bitte hier klicken!

Es existiert auch noch ein ähnlicher landesweiter U-Bahn-Netzplan (Urheber unbekannt), der jedoch ein wenig unübersichtlicher ist und auf die vielen witzigen Elemente verzichtet.

Für Großansicht bitte hier klicken!

Der Einfluss von Umweltzonen auf den privaten Pkw-Besitz: fast keine

Der Umweltzone wird oft nachgesagt, dass sie eine positive Wirkung auf die Emissionen der Fahrzeugflotte haben. Dies soll zum einen für die in einer Kommune mit Umweltzone zugelassenen Fahrzeuge wie auch auf die Fahrzeugflotte aus dem Umland gelten. Durch Einfahrverbote für bestimmte Fahrzeuge sollen die Eigentümer zum Kauf neuer, kraftstoffeffizienter und vor allem emissionsarmen Fahrzeuge bewegt werden. Dieser Effekt lässt sich jedoch nur im geringsten Umfang nachweisen.

Eine Auswertung von 19 Luftreinhalteplänen bzw. Wirkungsanalysen von Umweltzonen (insgesamt existieren in Deutschland zurzeit 61 Kommunen mit Umweltzonen) hat die folgende Einteilung der Fahrzeugflotte (nur Pkw) in Schadstoffgruppen (keine Plakette, rote Plakette, gelbe Plakette, grüne Plakette) gezeigt:

  • Schadstoffgruppe 1, keine Plakette: 2,47%
  • Schadstoffgruppe 2, rote Plakette: 1,94%
  • Schadstoffgruppe 3, gelbe Plakette: 6,92%
  • Schadstoffgruppe 4, grüne Plakette: 88,87%

Eine Analyse der in 19 Kommunen angemeldeten Fahrzeugflotten erscheint ausreichend, da die Standardabweichung äußerst gering ist. Die Hinzunahme weiterer Werte hat einen minimalen Einfluss auf das Ergebnis. Die Stichprobe kann daher als für die Grundgesamtheit gültig angesehen werden.

Flottenzusammensetzung nach Schadstoffgruppen in Städten mit Umweltzone, eigene Darstellung, Daten: verschieden, 2010 bis 2012, CC BY-SA 3.0 DE

Der hohe Anteil an Fahrzeugen der Schadstoffgruppe 4 (grüne Plakette) ergibt sich aus dem großen Anteil an Pkw mit Ottomotor. Gemäß Anhang 2, Zuordnung der Kraftfahrzeuge zu den Schadstoffgruppen (zu § 2 Abs. 2, 35. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes) erhalten alle Benziner mit geregeltem Kat ab Euro 1 (ab Abgasrichtlinie 91/441/EWG) die grüne Plakette, ansonsten erhalten Ottomotoren ohne Katalysator (geringer Anteil) keine Plakette. Fahrzeuge mit gelber und roter Plakette sind Fahrzeuge mit Dieselmotor.

Keine Plakette erhalten jene Dieselfahrzeuge, die vor dem 01.01.1997 zugelassen wurden und nur EURO 1 oder schlechter erfüllen, eine rote Plakette bekommen Fahrzeuge mit Erstzulassung zwischen 01.01.1997 und 31.12.2000, die EURO 2 oder EURO 1 mit Partikelfilter erfüllen, eine gelbe Plakette erhalten Dieselfahrzeuge mit Erstzulassung zwischen 01.01.2001 und dem 31.12.2005 mit EURO 3- oder EURO 2-Motor mit Partikelfilter (PM 1, 0,05 g/km) und eine grüne Plakette können Dieselfahrzeuge mit einer Erstzulassung ab dem 01.01.2006 mit EURO 4 oder besser oder EURO 3 mit Partikelfilter (PM1 bis PM4, 0,05 g/km – 0,005 g/km) erhalten.

Kennzeichnungsverordnung Stand 10. Okt. 2006 mit Änderung Nov. 2007, Aus: Ingenieurbüro Rau (Heilbronn), AVISO (Aachen): BESTIMMUNG DER EMISSIONS- UND IMMISSIONSSEITIGEN AUSWIRKUNGEN DER MASSNAHME UMWELTZONE GELB UND GRÜN IM ZUSAMMENHANG MIT DER AKTUALISIERUNG DES LUFTREINHALTEPLANS DES REGIERUNGSPRÄSIDIUMS KARLSRUHE FÜR DIE BEZUGSJAHRE 2012 UND 2013 – TEILPLAN PFORZHEIM, Seite 6
Zu erkennen ist eine Übersicht der verschiedenen Motorenemissionsklassen und die damit verbundene Einteilung in Schadstoffgruppen nach 35. BImSchG

Die Einführung einer Umweltzone hat daraus folgend nur einen Einfluss auf Fahrzeuge mit Ottomotor ohne Katalysator (vor 1993) und auf Fahrzeuge mit Dieselmotor schlechter als EURO IV. Eine Erneuerung der Pkw-Flotte mit Ottomotor wird daher nicht durch die Umweltzone gefördert, bei Dieselfahrzeugen wird durch die Schaffung einer Umweltzone jedoch der Einbau eines Partikelfilters attraktiver, der zudem finanziell oftmals gefördert wird. Eine schnellere Flottenerneuerung ist im Pkw-Bereich jedoch unwahrscheinlich.

Anzahl der gemeldeten Pkw in Deutschland je Emissionsklasse
(Stand: 1. Januar 2011), eigene Darstellung, Daten: KBA 2012 – CC BY-SA 3.0 DE

Insgesamt sind in Deutschland etwa 6,5 Millionen zugelassene Pkw (Dieselanteil der entsprechenden Emissionsklassen) von der Einführung einer Umweltzone betroffen. Dies entspricht einem Anteil von etwa 15 Prozent. Abzuziehen sind jene Fahrzeuge der Emissionsklasse EURO III, die mit einem entsprechenden Partikelfilter ausgerüstet wurden. Dieser Wert kann jedoch aufgrund der schlechten Datenlage nicht angegeben werden.

Wirkung auf die Fahrzeugflotten

Dieselfahrzeuge der Emissionsklassen EURO I, II und III sind im Allgemeinen ältere Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse. Im älteren Kleinwagenbereich sind Dieselfahrzeuge recht selten anzutreffen. Ältere Dieselfahrzeuge sind zudem meistens in privater Hand, da Unternehmensflotten schneller erneuert werden und Leasingverträge kürzere Laufzeiten haben. 

Ältere und größere Fahrzeuge werden oft von jungen Familien als Erstwagen genutzt. Aufgrund des häufig vorhandenen Nutzungszwangs werden diese Fahrzeuge bei Einrichtung einer Umweltzone oftmals gegen andere Fahrzeuge getauscht. Die Tauschfahrzeuge dürften relativ häufig auf dem Gebrauchtwagenmarkt beschafft werden und Dieselfahrzeuge einer höheren Emissionsklasse mit Partikelfilter oder Fahrzeuge mit Ottomotor sein. Eine Verlagerung auf andere Verkehrsmittel wie den öffentlichen Personennahverkehr dürfte in den seltensten Fällen stattfinden. Die denkbare Abschaffung eines Zweitwagens aufgrund von Einfahrverboten ist zwar theoretisch denkbar, wegen der betroffenen Fahrzeugklassen und -größen und der Struktur des Pkw-Bestandes, der als Zweitwagen zugelassen ist, recht unwahrscheinlich. Haushalte mit zwei zugelassenen Fahrzeugen besitzen in den allermeisten Fällen einen größeren und einen kleineren Pkw.

Bei der Flottenerneuerung dominiert laut der Verbrauchs- und Medienanalyse (n = 5.750) des ifak Instituts ebenfalls der Erstwagen: 73,2 Prozent der geplanten Pkw-Käufe ersetzen einen Erstwagen. 24,9 Prozent der Befragten planen, in den nächsten 2 Jahren einen Zweitwagen zu kaufen oder zu ersetzen. Bei Zweitwagen handelt es sich in den allermeisten Fällen um Kleinwagen, Fahrzeuge der unteren Mittelklasse / Kompaktklasse sowie vereinzelt Mittelklasse-Vans.

Fazit

Anhand der zur Verfügung stehenden Daten lässt sich ableiten, dass die Einführung einer Umweltzone nur einen minimalen Effekt auf den privaten Pkw-Besitz hat, sollte dieser überhaupt erkennbar sein. Dies hängt vor allem mit dem hohen Anteil von Fahrzeugen mit Ottomotor in den unteren Fahrzeugklassen zusammen, die oft als Zweitwagen genutzt werden. In Zukunft könnte jedoch theoretisch eine Verschärfung der Emissionswerte für Ottomotoren beschlossen werden, da diese wegen der, aus Kraftstoffeffizienzgründen mittlerweile häufig genutzten, Direkteinspritzung und des daraus entstehenden heterogenen Kraftstoff-/Luftgemisches zunehmend Partikel emittieren.

Bislang haben Umweltzonen im Pkw-Bereich keinen größeren Einfluss auf die Flottenzusammensetzung oder die Zahl zugelassener Pkw. Hier sind andere Maßnahmen weitaus zielführender. Andere Ergebnisse sind jedoch für den Bereich der leichten und schweren Nutzfahrzeuge sowie Busse zu erwarten.

Zukunft Mobilität wird drei Jahre alt!

Im Nachhinein ist das Startdatum von Zukunft Mobilität mit dem 01. April 2010 sicherlich etwas schlecht von mir gewählt worden. Das Internet quillt über vor Aprilscherzen und hier wird der dritte Blog-Geburtstag gefeiert.

Mit drei Jahren kann ein Kind rennen, laufen und springen, kann erste Sätze bilden und kreativ in einzelnen Kategorien denken. Für viele Eltern noch “erfreulicher”: Die Trotzphase hat begonnen!

Dieses Blog hat in den vergangenen 365 Tagen ebenfalls gewaltige Entwicklungsschritte nach vorne gemacht. Über 300 Prozent mehr Besucher im vergangenen Jahr, ein Wachstum der Page Impressions um mehr als 500 Prozent und eine wachsende Verweildauer. Sicherlich haben der Grimme Online Award und der PUNKT Journalismuspreis für Technikjournalismus diesem Blog nochmals einen Schub gegeben.

Diese ganzen Werte sind aber recht sekundär, wenn ich daran denke, wie viele interessante Menschen ich in den vergangenen Jahren kennen lernen durfte. Dies ist auch mit Abstand die schönste Erfahrung, die das Bloggen mit sich gebracht hat. Sich mit Menschen aus Wirtschaft, Politik, Wissenschaft und Gesellschaft austauschen zu dürfen, die sich dem Thema Verkehr und Mobilität ebenso intensiv und leidenschaftlich widmen wie ich. Mit dem Future Mobility Camp (20. / 21. April in Dresden) wollen wir viele dieser Persönlichkeiten zusammenbringen und gemeinsam Entwicklungen und Trends im Mobilitätsbereich diskutieren.

Durch die vielen Termine, die ich mittlerweile wahrnehme, und den vielen Aufträgen, die ich für verschiedenste Institutionen und Unternehmen bearbeite (Kurzkonzepte, Marktanalysen, u.v.m.), passiert das Spannende mittlerweile sogar außerhalb des Blogs. Durch die zeitliche Begrenzung des Tages auf 24 Stunden bin ich vor allem in den vergangenen Monaten mehrfach an meine Grenzen gestoßen und musste daher einige “interne Restrukturierungen” vornehmen. Klingt irgendwie schon nach Konzern, ist es aber sicherlich nicht! ;-)

Ich werde mir in den kommenden Wochen und Monaten auch überlegen müssen, was ich in Zukunft machen möchte. Das Bloggen werde ich aber definitiv nicht aufgeben. Dieser Blog wird definitiv weiter bestehen und das Kinderalter verlassen.

Ich würde mich sehr freuen, wenn ihr die Entwicklung dieses Blogs weiterhin mitbegleiten würdet!

Wenn ihr Zukunft Mobilität zum Geburtstag gratulieren möchtet, würde ich mich sehr freuen, wenn ihr mir Vorschläge, Anmerkungen, Kritik und auch Lob in den Kommentaren, per Mail, Twitter, Google Plus und Facebook zukommen lassen würdet, damit ich Zukunft Mobilität in Zukunft an den entscheidenden Stellen noch besser machen kann!

[Video zum Ostersonntag] Erfahrungen mit Kopenhagens fußgängerfreundlichen und verkehrsberuhigten Straßen

Die dänische Hauptstadt Kopenhagen gilt als eine der fahrrad- und fußgängerfreundlichsten Städte der Welt. Dies dürfte ein wichtiger Grund für die ebenfalls herausragende Stellung als eine der lebenswertesten Städte weltweit sein. Die Grundlage für diese Entwicklung wurde in den 1970er Jahren zu Zeiten der Ölkrise gelegt. Der einsetzende politische Wandel wurde von einigen Schlüsselfiguren aus dem Planungsbereich unterstützt, die Stadtviertel um Stadtviertel umbauten und somit die gesamte Stadt Stück für Stück transformierten.

So wurden beispielsweise in den vergangenen Jahrzehnten 18 Parkplätze zu öffentlichen Parkanlagen, Spielplätzen und Treffpunkten umgebaut. Straßencafés säumen die Straßen und bieten mehr als 7.500 Sitzplätze zum Verweilen. Natürlich riefen die vielen einzelnen Veränderungsprozesse immer wieder Widerstand aus der Bevölkerung und der lokalen Wirtschaft hervor. So wurde argumentiert, dass in Kopenhagen keine südländische Straßencafé-Mentalität entstehen würde und Wege durch das kalte Winterwetter nur im eigenen warmen Pkw auszuhalten seien. Einzelhändler fürchteten um ihre Umsätze und glaubten nicht, dass Fußgänger Umsätze in gleicher Größenordnung wie Pkw-(Mit-)Fahrer generieren würden. Jahre später wurden viele eines Besseren belehrt. Heutzutage hat Kopenhagen mit der Strøget die längste Fußgängerzone in Europa.

Ebenfalls stark umstritten war die Anpassung der Höchstgeschwindigkeit. Ähnlich wie im heutigen Deutschland wurden in den vergangenen Jahrzehnten immer wieder Befürchtungen geäußert, dass der Verkehr durch Geschwindigkeitsbegrenzungen ausgebremst werden würde, der Verkehrskollaps nicht weit sei und die Stadt zum Erliegen komme. Im Stadtgebiet gilt heute flächendeckend eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 – 40 km/h. Einzelne Wohnstraßen dürfen maximal mit 15 km/h befahren werden und sind im Aufbau einer deutschen Spielstraße recht ähnlich.

Viele Abschnitte des Nebenstraßennetzes wurden zudem mit Verkehrsberuhigungsmaßnahmen wie Bremsschwellen, aufgerauten Straßenbelägen, gepflasterten Bereichen und Fahrbahnverengungen ausgestattet. Ebenfalls werden mehrere Versuche mit Shared Space-Bereichen, in denen Pkw-Fahrer, Radfahrer und Fußgänger gleichberechtigt sind und sich gegenseitig respektieren und beachten müssen.

Es ist großartig, die Gedanken des dänischen Architekten und Stadtplaners Jan Gehl (Mitgründer von Gehl Architects und Autor des Buches Public Spaces, Public Life) und Gil (Guillermo) Penalosa (Geschäftsführer von 8-80 Cities) über die Transformation der Stadt zu hören. Ebenso inspirierend sind die Gedanken der Abgeordneten und dänischen Umweltministerin, Ida Auken, und des Leiters der Verkehrsplanungsbehörde der Stadt Kopenhagen, Niels Torslov.

Eine Zeit wie die Osterzeit ist sehr gut geeignet, die Inspiration und die Energie zu nutzen, um unsere Städte Stück für Stück zu lebenswerteren Orten zu machen. Packen wir es an und frohe Ostern!

Wie Park+Ride-Anlagen die Nutzung des Pkw fördern können

Zeichen 316 “Parken und Reisen” der StVO – gemeinfrei

Eine neue Untersuchung aus den Niederlanden liefert empirische Daten, dass die politisch gewollte Wirkung von Park + Ride-Anlagen nicht in allen Fällen erreicht wird und sogar gegenteilige Effekte, d.h. eine Attraktivierung des motorisierten Individualverkehrs (kurz: MIV; Pkw und motorisierte Zweiräder), beobachtet werden können. Giuliano Mingardo, Senior Researcher für Verkehrswirtschaft an der Erasmus Universität Rotterdam, hat in einem Paper die Wirkung von Park and Ride-Plätzen in Rotterdam und Den Haag untersucht.1

Im Allgemeinen sollen mit P+R unterschiedliche Wirkungen erzielt werden. “Fern-Park+Ride-Anlagen” sollen Autofahrer bereits am Anfang ihrer Fahrt ansprechen, d.h. sie sind in suburbanen Räumen in der Nähe von Wohngebieten verortet. Park + Ride-Anlagen in der Peripherie sollen die Fahrt unterbrechen, bevor sie in das Stadtgebiet einfahren und ihr Ziel erreichen. Diese Art der Anlage ist an Stadträndern zu finden. Lokale P+R-Plätze dienen der Erschließung eines bestimmten Gebietes und sollen die Fahrt an einer Stelle zwischen Start und Ziel unterbrechen. Diese P+R-Art befindet sich meistens entlang eines wichtigen Verkehrsweges und ist in einem unbewohnten suburbanen Gebiet wie einem Gewerbegebiet o.ä. verortet.

Park + Ride-Anlagen sollen im Allgemeinen eine Art Kompromiss zwischen MIV und ÖPNV darstellen und Autofahrten im Stadtgebiet auf den ÖPNV verlagern. Seit den 1980er Jahren werden Park + Ride-Plätze mit dieser Intention errichtet. In den vergangenen Jahrzehnten konnten jedoch mehrfach unbeabsichtigte Wirkungen festgestellt werden, die den Nutzen von Park+Ride-Anlagen teilweise in Frage stellen.

Dickins (1991) stellte bereits 1991 fest, dass Park + Ride-Plätze aufgrund des induzierten Verkehrs zu Mehrverkehr führen können 2 Parkhurst stellte eine räumliche Neuverteilung des Verkehrs statt einer Verkehrsreduktion für europäische Park + Ride-Anlagen fest 3. Topp (1995) 4 und Meek et al. (2009 5, 2010 6) kamen zu ähnlichen Ergebnissen.

Park+Ride-Anlage an der U2-Station Donaustadtbrücke in Wien – Foto: My Friend @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Mingardo versuchte nun, diese anhand einer Nutzerbefragung in den Niederlanden zu referenzieren. In den Jahren 2008 und 2009 wurden 738 Nutzer von neun Park+Ride-Anlagen nahe Den Haag und Rotterdam zu ihrer Nutzung befragt. Die Befragung wurde an Werktagen in den Abendstunden durchgeführt. Die Größe der P+R-Anlagen differenziert sich zwischen 15 und 730 Stellplätzen. Die Parkanlagen sind waren entweder per Bus oder per schienengebundenen ÖPNV an die Städte angebunden. Die Befragung richtete sich auf das Nutzerverhalten, wenn die P+R-Anlage nicht existieren würde. Des Weiteren wurde gefragt, wie Nutzer auf Parkgebühren auf den P+R-Plätzen in Höhe von 1-2 Euro in Rotterdam und 3-4 Euro in Den Haag (Differenzierung hinsichtlich des Gebührenniveaus in den Innenstädten) reagieren würden. An fünf der neun Anlagen wurden zudem Beobachtungen durchgeführt, ob es zu einer unbeabsichtigten Nutzung der Park+Ride-Anlage als Parkplatz in der Nähe ihres Zieles (Park + Walk) kommt. (mehr …)

  1. Mingardo, Giuliano: Transport and environmental effects of rail-based Park and Ride: evidence from the Netherlands, In: Journal of Transport Geography Volume 30, Juni 2013, Seiten 7–16 – http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0966692313000185
  2. Dickins, I.S.J., 1991. Park and Ride facilities on light rail systems. Transportation 18 (1), 23–36.
  3. Parkhurst, G., 1995. Park and Ride: could it lead to an increase in car traffic? Transport Policy 2 (1), 15–23.
  4. Topp, H.H., 1995. A critical review of current illusions in traffic management and control. Transport Policy 2 (1), 33–42.
  5. Meek, S., Ison, S., Enoch, M., 2009. Stakeholder perspectives on the current and future roles of UK bus-based Park and Ride. Journal of Transport Geography 17 (6), 468–475.
  6. Meek, S., Ison, S., Enoch, M., 2010. UK local authority attitudes to Park and Ride. Journal of Transport Geography 18 (3), 372–381.
Selbstheilender Asphalt vervierfacht die Lebenszeit des Straßenbelags von zehn auf 40 Jahre

Eine Mischung aus Bitumen und Gesteinskörnung ist für Verkehrsflächen von essenzieller Bedeutung: Asphalt. Asphalt wird nicht nur im Straßenbau eingesetzt, sondern findet auch bei Schienenwegen als Tragschicht oder als Abdichtung im Wasserbau Verwendung. Am häufigsten kommen wir jedoch mit Asphalt bei Straßen und Parkplätzen in Berührung . In der Bundesrepublik Deutschland sind 95 % aller befestigten Straßen mit einer Asphaltdecke ausgestattet.

Die verschiedenen Asphaltarten

Abbildung der einzelnen Schichten im Oberbau für schwerbelastete Straßen, Bauklasse SV, Asphalttragschicht und Schottertragschicht auf Frostschutzschicht bei 75 cm frostsicherem Oberbau. – Grafik: G.Dillbahner – CC BY-SA 3.0

Je nach Beanspruchung und den verlangten Eigenschaften werden verschiedene Asphaltarten verwendet. Sie unterschieden sich vor allem durch die verwendete Gesteinskörnung.

Um bei stark belasteten Straßen wie beispielsweise Autobahnen einen Straßenbelag mit großer Dauerhaftigkeit zu haben, wird oft Gussasphalt verwendet. Diese Asphaltsorte ist besonders standfest und alterungsbeständig. Hinzu kommt, dass die Lebensdauer von Asphalt oftmals wegen mangelhafter Verdichtung leidet. Gussasphalt muss jedoch nicht mit Straßenwalzen verdichtet werden, sondern wird gegossen und dann glatt gestrichen.

Des Weiteren ist es möglich, Spannungen aus Temperaturschwankungen oder langsam ablaufenden Bauwerksbewegungen durch seine natürliche Elastizität rissfrei abzubauen. Wegen seiner Viskoselastizität ist er abriebsfest und verkraftet das Befahren mit schweren Fahrzeugen.

Eine weitere Asphaltsorte ist sogenannter offenporiger Asphalt, der wegen des hohen Anteils von groben Gesteinskörnungen einen hohen Gehalt an zusammenhängenden Hohlräumen aufweist. Durch diese Hohlräume kann Regenwasser besser abfließen (verminderte Aquaplaning-Gefahr) und der Schall der Fahrgeräusche wird besser absorbiert. Folge ist ein leiserer Straßenbelag (sog. “Flüsterasphalt”).

Um Energie bei der Herstellung von Asphaltmischgut zu sparen, wird Niedrigtemperaturasphalt getestet, der bei geringeren Temperaturen gemischt und eingebaut wird. Kaltasphalt wird für kleinere Reparaturarbeiten wie das Verfüllen von Schlaglöchern genutzt und wird, wie der Name bereits sagt, in der Regel bei 80 °C – 100 °C gemischt (normal: 160 und 180 °C). (mehr …)

Tram im Trend: Erfahrungen aus Paris, Berlin, Zürich, Tunis und Bordeaux

Im Laufe der Woche wurde mir mehrmals die Dokumentation “Tram im Trend” von NZZ Format und dctp.tv aus dem Jahre 2011 empfohlen. Der 30-minütige Film ergänzt sehr gut das Video vom vergangenen Wochenende “Die Rolle der Straßenbahn in der Stadt der Zukunft”.

Der Fokus liegt zunächst auch auf dem französischsprachigen Raum. Zu Beginn wird vom Bau der Linie 3 der neuen Pariser Straßenbahn, die seit 2006 auf dem Boulevard des Maréchaux, einer Ringstraße nahe der Stadtgrenze, verkehrt. Seit 2012 umfasst die Strecke auch den Streckenabschnitt, der im Film noch als Erweiterung angekündigt wird. Mittlerweile gibt es in Paris wieder vier Straßenbahnlinien, vier weitere sind im Bau.

Nach Paris berichtet die Dokumentation vom Straßenbahnverkehr in Berlin, wobei hier besonderer Fokus auf die Verringerung der Lärmemissionen des Straßenbahnbetriebs und insbesondere das Kurvenquietschen der Straßenbahn gelegt wird. Im Laufe der Zeit entstehen an den Rädern so genannte „Flachstellen“ (Polygone) und an den Schienen Riffeln. Bei Radpolygone handelt es sich um ungleichförmigen Verschleiß in Radumfangsrichtung in Form von periodischen Flachstellen. Bei höheren Fahrgeschwindigkeiten erzeugen die Polygone Vibrationen im Gleiskörper und Wagenkasten, wodurch die Lärmbelastung für Anwohner steigt. Durch mikroprozessorgesteuerten Gleitschutzanlagen werden Verformungen an den Rädern beim Bremsen vermieden. Körperschallmessstationen identifizieren Fahrzeuge mit Polygonen, bei denen Lauffläche und Spurkranz überdreht werden, um die Laufruhe wieder herzustellen. Infrastrukturseitig werden Schienen in Gummiprofile gebettet und mit Gummimatten vom Boden entkoppelt. Rasengleise können ebenfalls Erschütterungen mindern.

Anhand des Berliner Beispiels wird ebenso die Stromversorgung der Straßenbahnen, die Umwandlung von 10.000 Volt Drehstrom in 600 V Gleichstrom und die Rekuperation von Bremsenergie erklärt. Durch den Nutzbremsbetrieb (Bremsstromrückspeisung) kann die BVG jedes Jahr etwa 15 Prozent Fahrstrom einsparen!

Interessant sind auch die Einblicke in die Geschichte und die Entwicklung des Tramverkehrs in Zürich, die Produktion von Citadis-Straßenbahnen im Alstom-Werk in La Rochelle mit den verschiedenen Customize-Möglichkeiten und den Ausbau des Straßenbahnnetzes in Tunis. Abgeschlossen wird die Dokumentation mit einem Blick nach Bordeaux und den dortigen oberleitungsfreien Straßenbahnbetrieb im Innenstadtbereich inklusive Probleme bei der Einführung des neuen Systems. Über Bordeaux hatte ich auch in meinem Vortrag über Elektromobilität in Koblenz einiges berichtet.

Seit mehreren Jahren kristallisiert sich heraus, dass der Bau einer neuen Straßenbahnstrecken nicht nur ein Verkehrsbauprojekt ist, sondern eine ganzheitliche Weiterentwicklung des jeweiligen Straßenzuges erfolgt. Vom weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes profitieren nicht nur die Fahrgäste, sondern auch Anwohner und sogar die Autofahrer!

Schlußstrich

Alle reden vom Wetter. Wir nicht.
Werbekampagne der Deutschen Bundesbahn, 1966

About

In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

Artikel der letzten 6 Monate (Gesamtes Archiv)

Oder wählen Sie einen bestimmten Monat aus:

Feeds à la carte

RSS-Feed für alle Beiträge
RSS-Feed für alle Kommentare

Um den RSS-Feed einer einzelnen Kategorien zu abonnieren, müssen Sie nur das Wort "feed" anhängen. Die RSS Feedadresse lautet also:

http://www.zukunft-mobilitaet.net/kategoriename/feed/

Linktipp / Sachdienlicher Hinweis

Sie haben einen interessanten Link, Bericht oder eine andere online verfügbare Quelle gefunden? Dann schreiben Sie uns doch bitte.

Über Zukunft Mobilität

Archiv
Datenschutzerklärung
Spread the web!
Impressum

Ein herzliches Danke an die Plugin-Entwickler der hier eingesetzten Plugins!

Theme originally made by Fearless Flyer | Wir lieben Wordpress

blogoscoop Blogverzeichnis - Blog Verzeichnis bloggerei.de Blogtraffic


nach oben ↑