Artikel zum Thema Verkehr
[Verkehrswissen] Nutzen eines Kilometers Fahrt mit dem Fahrrad in Kopenhagen

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Das Fahrrad bietet nicht nur dem Einzelnen viele unmittelbare Vorteile, sondern auch der Gesellschaft einen großen Nutzen. An jedem Kilometer, der in Kopenhagen mit dem Rad gefahren wird, verdient die Gesellschaft 1,22 DKK (0,16 €). Dieser Nutzen setzt sich aus Faktoren wie Gesundheit, Fahrzeitgewinne, Fahrtkosten, Komfort, Sicherheit sowie Markenentwicklung / Branding und Tourismus zusammen. Die Hauptvorteile liegen in einem niedrigeren Krankenstand, reduzierten Gesundheitskosten und weniger Unfällen. Der Gesundheitsnutzen beträgt 1,20 DKK von insgesamt 1,22 DKK.

Im Vergleich und unter Verwendung der gleichen Parameter verliert die Gesellschaft einen Nettobetrag von 1,13 DKK (0,15 €) für jeden Kilometer, der mit dem Auto gefahren wird.

 Nutzen
für die Gesellschaft
Nutzen
für das Individuum
Gesamtnutzen
Gesundheitseffekt1,74 DKK /
0,23 €
3,77 DKK /
0,51 €
5,51 DKK /
0,74 €
Unfallkosten0,54 DKK /
0,07 €
0,25 DKK /
0,03 €
0,79 DKK /
0,11€
Monetärer Gesundheitsnutzen1,20 DKK /
0,16 €
3,52 DKK /
0,47 €
4,72 DKK /
0,63 €

Quellen: City of Copenhagen: Bicycle Account 2010, Seite 18 / City of Copenhagen: Bicycle Account 2012, Seite 13

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Mehr Transparenz bei Bauvorhaben: Videobeiträge als Teil der Baustellen- und Projektkommunikation

Bauprojekte sind spannende Ereignisse, die filmisch sehr gut aufgearbeitet werden können. Insbesondere kann die Komplexität von Neu- und Ausbauprojekten wie auch Instandhaltungsprojekten gut kommuniziert und somit mehr Verständnis von Anwohnern und anderen Beteiligten geschaffen werden. Im Folgenden möchte ich mehrere Videos vorstellen, welche Projekt- und Baufortschritte auch für Laien aufbereitet und kommunikativ zusammengefasst haben.

Der ukrainische Fotograf und Filmemacher Kirill Neiezhmakov hat über drei Monate hinweg den Austausch eines Gleisdreiecks in der ukrainischen Stadt Charkiw begleitet.

Ein gutes Beispiel für die Kommunikation im Bereich kommunaler Verkehrsunternehmen ist der Umbau der Dresdner Gleiskreuzung Bautzner / Hoyerswerdaer / Rothenburger Straße im Sommer 2013 durch die Dresdner Verkehrsbetriebe AG.


Bislang werden Filmbeiträge häufig nur bei Großprojekten erstellt. Wie die beiden obigen Beispiele zeigen, kann eine filmische Begleitung aber auch bei kleineren Baumaßnahmen ihre Wirkung entfalten.

Europaweit führend in der Baustellen- und Projektkommunikation ist derzeit mit einigem Abstand Crossrail, ein Eisenbahn-Verkehrsprojekt im Großraum London. Die etwa 180 km lange Regionalexpresslinie soll Shenfield im Osten und Maidenhead (bzw. Reading) im Westen miteinander verbinden. Kernstück des Projekts ist ein neuer Eisenbahntunnel, der London vom Bahnhof Paddington im Westen mit dem Bahnhof Stratford im Osten Londons verbinden soll. Dabei sollen fünf neue unterirdische Bahnhöfe mit Umsteigemöglichkeiten zu vorhandenen Eisenbahn- oder Underground-Linien entstehen: Whitechapel, Liverpool Street, Farringdon, Tottenham Court Road und Bond Street. Der Bahnhof Paddington soll um einen zusätzlichen unterirdischen Teil für Crossrail erweitert werden. Die Baukosten belaufen sich auf 16 Milliarden Britische Pfund (ca. 18 Mrd. Euro).

Crossrail begleitet nahezu alle Bauabschnitte mit entsprechenden Kurzdokumentationen und monatlichen Zusammenfassungen.

Das unter besondere Beobachtung stehende Bauprojekt Stuttgart 21 und die damit verknüpfte Neubaustrecke Wendlingen – Ulm versuchen sich ebenfalls an einer aktiven Projektkommunikation. Die Videos über den Projektfortschritt sind aber bislang noch etwas langatmig, da Aufnahmen von den Bauarbeiten selber fehlen und die Stimme der Sprecherin relativ monoton klingt.

Weitaus spannender sind die Vorstellungen und Interviews mit den Abschnittsleitern:

Erste Gehversuche mit Baustellen- und Projektvideos hat die DB ProjektBau GmbH / DB Netz AG beim Großprojekt VDE 8 Nürnberg-Berlin gemacht. Leider fehlen abseits der Visualisierungen und allgemeinen Projektvideos oft notwendiger Kontext und für Laien aufbereitete Informationen.

Beim Bahnprojekt Karlsruhe-Basel gelang die Projekt- und Baufortschrittskommunikation schon viel besser:
Ebenfalls sehr informativ und interessant sind die Videos der SBB zur Durchmesserlinie Zürich gestaltet. Auch die SBB hat sich nicht für mehrere Videos in relativ kurzen Abständen entscheiden, sondern fasst mehrere Monate Bautätigkeit in einem längeren Video zusammen:

Monumental und aufwändig produziert kommt das Video über den Baufortschritt des Klang Valley Mass Rapid Transit-Projekts in der Region um Kuala Lumpur (Malaysia) daher. Zwischen dem Vorort Kajang südöstlich von Kuala Lumpur und dem Vorort Kota Damansara im Nordwesten der malaysischen Hauptstadt wird die erste Linie mit 31 Stationen von insgesamt drei neuen Linien (MRT Sungai Buloh-Serdang-Putrajaya Line und die MRT Circle Line) gebaut.

Abseits von Schienen- und ÖPNV-Projekten kommen Videoberichte natürlich auch bei Projekten anderer Verkehrsträger vor. Der Bau und Ausbau neuer Flughäfen, welche häufig internationale Bedeutung haben, wird schon seit längerem intensiv kommunikativ begleitet.
Das derzeit größte deutsche Flughafenprojekt, der Bau des Flughafens Berlin Brandenburg BER, verzichtet leider auf diese Form der Kommunikation des Projektfortschritts. Der Frankfurter Flughafen setzt ebenfalls nur auf allgemeine Informationsvideos und begleitet Projekte am Flughafen nicht direkt mit der Kamera.

Im Straßenbau und insbesondere im Bereich von Fernstraßen ist eine Kommunikation des Baufortschritts ebenfalls unüblich. Auch die österreichische Infrastrukturgesellschaft ASFINAG, welche für die Planung, die Finanzierung, den Ausbau, die Erhaltung, den Betrieb und die Bemautung des österreichischen Autobahnen- und Schnellstraßennetzes zuständig ist, verzichtet auf eine derartige Kommunikationsform.

Im kommunalen Straßenbau sind ebenfalls nur sehr wenige Beiträge zu finden.

In Summe zeigt sich, dass die Kommunikation von Bauvorhaben weiterhin verbesserungswürdig ist. Beispiele wie die Dresdner Verkehrsbetriebe zeigen jedoch, dass auch kleinere Vorhaben wie die Umgestaltung eines Kreuzungsbereichs spannend und informativ dargestellt werden können. Es bleibt zu hoffen, dass sich weitere Verkehrsunternehmen, Kommunen und Vorhabenträger ein Beispiel daran nehmen werden.

New Tube for London – Die älteste U-Bahn der Welt wird fit für die Zukunft gemacht

Bild: Transport for London

In der britischen Hauptstadt London leben zurzeit rund 8,4 Millionen Menschen. Diese Zahl soll bis zum Jahr 2030 auf rund zehn Millionen Einwohner anwachsen. Zugleich besitzt London das älteste U-Bahnsystem der Welt, welches die mit der Bevölkerungszunahme verbundene Nachfragesteigerung bewältigen muss. Aus diesem Grund sucht Transport for London bereits seit einigen Jahren nach der “New Tube for London (NTfL)“, welche die älteste U-Bahn der Welt fit für die Zukunft machen und die Kapazität erhöhen soll.

Transport for London hat nun das Design der neuen Kleinprofil-Züge (“tube stock”) für die Röhrenbahn-Linien der Londoner U-Bahn vorgestellt, welches vom britischen Designbüro Priestmanngoode – eines der führenden Designbüros im Verkehrsbereich – entworfen wurde (→ siehe auch das Konzept “Moving Platforms” aus dem Jahr 2011).

Bild: Transport for London

Die 250 neuen Züge werden zunächst auf der Piccadilly line (100 Züge) und im Anschluss auf der Bakerloo line (40 Züge), Central line (100 Züge) und Waterloo & City line (10 Züge) eingesetzt. Jährlich werden auf der Piccadilly line zurzeit 210 Millionen Fahrgäste befördert. Diese Zahl soll laut Prognose bis 2020 um etwa 20 % wachsen. Aus diesem Grund wird die Piccadilly line prioritär umgerüstet und die neuen Züge zunächst dort eingesetzt. (mehr …)

[Verkehrswissen kompakt] Fernbusverkehr in Deutschland 2013

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Laut aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2013 8,2 Millionen Fahrgäste von deutschen Unternehmen im Linienfernverkehr mit Fernbussen befördert. Gegenüber dem Jahr 2012, in dem 3,0 Millionen Fernbusreisende befördert wurden, war dies ein Wachstum von fast 180 %.

Von den 8,2 Millionen Fahrgästen fuhren 6,7 Millionen (82 %) im Inlandsverkehr und 1,5 Millionen (18 %) im grenzüberschreitenden Verkehr. Insbesondere der Verkehr zwischen deutschen Städten war der Wachstumsmotor: hier haben sich die Fahrgastzahlen gegenüber dem Vorjahreswert von 2,1 Millionen mehr als verdreifacht (+ 226 %). Im Verkehr mit dem Ausland wurde ein Zuwachs von 67 % erzielt. Im Durchschnitt legten die Reisenden rund 330 Kilometer je Fahrt zurück. Die insgesamt erbrachte Beförderungsleistung betrug somit 2,7 Milliarden Personenkilometer (2012: 1,2 Milliarden Personenkilometer). Bei den Fahrten war durchschnittlich über die Hälfte der Sitzplätze besetzt; der Auslastungsgrad der Busse lag bei 55 %.

Die spezifischen CO2-Emissionen für einen Reisebus belaufen sich laut TREMOD Datenbank Umwelt & Verkehr (Bezugsjahr 2010) auf 30 Gramm CO2 /Personen-km. Zur Ermittlung wurde für Reisebusse eine Auslastung von 60 Prozent angenommen. 1 Die spezifischen CO2-Emissionen des Fernbusverkehrs liegen aufgrund der geringeren Auslastung leicht höher, auch wenn die Fernbusflotten vergleichsweise neu sind. Das ifeu prognostizierte für das Jahr 2012 einen Anteil von 95% Euro-V und 5% Euro-VI Reisebus-Neuzulassungen, für das Jahr 2013 70% Euro-V und 30% Euro-VI und ab 2014 100% Euro-VI 2 Der Umweltvorteil zum Schienenpersonenfernverkehr im Bereich CO2-Emissionen dürfte somit geringer ausfallen als bisher angenommen.

Der Fernbusverkehr erreicht einen Marktanteil im Linienfernverkehr bei den Fahrgästen von 5,9 % (2012: 2,2 %)

Die Zahl der Liniengenehmigungen für innerdeutsche Fernbusverbindungen stieg nach Angaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur im Jahresverlauf von 86 (am 31. Dezember 2012) auf 221 (am 31. Dezember 2013).

Quelle: Statistisches Bundesamt – Pressemitteilung Nr. 351 vom 08.10.2014

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  1. vgl. ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (2011): Aktualisierung ”Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoffemissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD) für die Emissionsberichterstattung 2012 (Berichtsperiode 1990-2010), S. 46
  2. vgl. ifeu (2011), S. 62
[Designstudie] Ein schwimmender Radweg auf der Themse

Eine Investitionsentscheidung für den Bau von Infrastruktur sollte stets mit Blick auf die Effektivität, die Effizienz und die Alternativen getroffen werden. Wie viele Menschen werden diese Infrastruktur nutzen? Welche Wirkung hat der Bau auf das gesamte Verkehrssystem, die Umwelt, den Wohlstand und den einzelnen Menschen an sich? Manchmal scheint es, dass man Ingenieure, Designer und Architekten an diesen Grundsatz erinnern sollte. Es ist nur allzu verständlich, dass das technisch maximal Machbare, das Spektakulärste und Herausstechendste am attraktivsten erscheint. Jedoch ist die Umsetzung dieser Projekte meistens überproportional teuer oder im Ganzen unrealistisch.

In diese Kategorie gehört auch der Vorschlag eines schwimmenden Radwegs für London.

Der schwimmende Radweg “Thames Deckway” für London – Grafik: River Cycleway Consortium Ltd

Der “Thames Deckway” ist ein 12 Kilometer langer schwimmender Radweg, der zwischen den Londoner Stadtvierteln Battersea im Westen und Canary Wharf im Osten nahe des Südufers der Themse verlaufen soll. Das Projekt von River Cycleway Consortium Ltd soll die Fahrzeit von heute knapp über einer Stunde auf dreißig Minuten reduzieren. Die variabel gelagerten Elemente können den Tidenhub der Themse ausgleichen. Dieser beträgt auf Höhe der London Bridge 4,5 bis 7 Meter. Der Radweg soll über Rampen mit dem Ufer verbunden werden. Die Kosten werden auf 600 Millionen Pfund geschätzt.

Die Entwicklung der Themse (Gewässerüberwachung, Wasserdurchfluss, usw.) und der Verkehrsfluss auf dem Radweg sollen über Satelliten, Wetterstationen und On-Board-Sensoren überwacht werden. Für die Instandhaltung soll eine Benutzungsgebühr von 1,50 £ / Fahrt erhoben werden.

Die von der Künstlerin Anna Hill und dem Architekten David Nixon entwickelte Designstudie soll die massiven Verkehrsprobleme der britischen Hauptstadt lösen helfen. Das Unternehmen River Cycleway Consortium Ltd wird von den Ingenieurgesellschaften Arup und dem Ingenieurbüro Hough Broughton Architects mitgetragen.

London needs to think outside the box of conventional solutions to solve its deep-seated traffic and pollution problems. The Thames offers vast, untapped potential to ease and improve London’s infrastructure problems. What is needed is imagination to unleash it.

Mir persönlich stellt sich bei derartigen Vorschlägen und Konzepten immer die Frage nach den Alternativen (→ Opportunitätskostenprinzip). Welche alternative Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs wären in London mit 600 Millionen Pfund möglich und welche Nutzen würden diese bringen? Übersteigt der Nutzen der Alternativmaßnahmen den Nutzen aus dem Bau des schwimmenden Radwegs? Ebenfalls in West-Ost-Richtung soll der knapp 29 Kilometer lange East-West Cycle Crossrail verlaufen. Der Radschnellweg, welcher Kernstück von Londons Radverkehrsstrategie ist, soll im Vergleich nur 47 Millionen Pfund kosten.

Wird Europas längster baulich getrennter und im Stadtgebiet verlaufender Radweg: der East-West Cycle Superhighway, hier eine Kreuzung in Blackfriars – Grafik: Transport for London

Ein Ausweichen auf einen Fluss dürfte vor allem dann gerechtfertigt sein, wenn das Platzangebot am Ufer nicht ausreicht. Des Weiteren sind die Bodenpreise in London und die Zahlungsbereitschaft von Investoren mit alternativen Raumnutzungskonzepten vergleichsweise hoch, sodass hier entsprechende Restriktionen auftreten könnten. Jedoch dürfte die Umwidmung von Straßenraum zugunsten des Radverkehrs einen geringen Finanzierungsbedarf haben. Spannender ist die politische Zielsetzung und die Stringenz, welche in Diskussionen mit Anwohnern oder Beteiligten mit persönlichem Interesse an den Tag gelegt wird.

Neben der reinen Investitionsentscheidung muss der Blick auf den gesamten Lebenszyklus einer Infrastruktureinrichtung und deren spezifischen Lebenszykluskosten gerichtet werden: Schwimmende Elemente unterliegen oftmals hohen Instandhaltungskosten. Zur Refinanzierung soll eine Benutzungsgebühr von 1,50 Pfund erhoben werden. Die Höhe des Instandhaltungsbudgets definiert sich somit aus der Zahl und Häufigkeit der Nutzung. Zumal neben den Erhaltungsaufwänden auch der Kapitalbedarf und insbesondere die Kapitalkosten des privat finanzierten schwimmenden Radwegs gedeckt werden sollen.

Der Radweg bietet auf die Gesamtlänge eine Zeitersparnis von etwa 30 Minuten. Vor dem Hintergrund der Zeitkosten, welche sich zu einem großen Teil wiederum aus der Einkommensstruktur der Nutzenden ergibt, erscheint es realistisch, dass für 30 Minuten Zeitgewinn eine Zahlungsbereitschaft von 1,50 Pfund vorhanden ist. Jedoch ist zu beachten, dass ein Großteil des Verkehrs den Radweg nur abschnittsweise und nicht auf die Gesamtlänge von 12 Kilometern befahren dürfte. Somit sind auch die zu erzielenden Zeitgewinne und damit einhergehend die Zahlungsbereitschaft geringer.

Letztlich hängt der Erfolg eines solchen schwimmenden Radwegs von der Netzintegration, der Qualität und den zu erzielenden Reisezeitgewinnen ab. Nur wenn es hier zu substanziellen Verbesserungen kommt, bietet der Bau solch aufwendiger Infrastruktur Vorteile. Ansonsten reiht sich der Vorschlag in die lange Reihe von schicken, aber leider unpraktikablen Designstudien ein.

Gesamtverlust der achtzehn deutschen Regionalflughäfen 2012: 152,31 Millionen Euro

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Im Jahr 2012 haben von achtzehn deutschen Regionalflughäfen, an welchen Linienverbindungen angeboten werden und die sich im Eigentum der öffentlichen Hand befinden, siebzehn einen Verlust erwirtschaftet. Diese Verluste summieren sich auf insgesamt 152,31 Millionen Euro. Nur die Flughafen Niederrhein GmbH (Weeze) hat aufgrund eines außerordentlichen Ertrags (Forderungsverzicht der Muttergesellschaft) einen Jahresüberschuss erzielt.

Neben des Ausgleichs von Betriebsverlusten werden noch eine Vielzahl weiterer Zuschüsse und Subventionen gezahlt. Diese könnten jedoch nur mit erheblichen Aufwand zusammengetragen werden, sodass an dieser Stelle darauf verzichtet wird.

Hinweis Flughafen Leipzig/Halle

Mit über 66 Millionen Euro hat die Flughafen Leipzig/Halle GmbH den mit Abstand größten Verlust erwirtschaftet. In diesem sind Abschreibungen für den Bau eines neuen Vorfeldes (Apron 3) und Flugzeughangars im Norden des Flughafens in Höhe von 52 Millionen Euro sowie der 2011 eröffneten Rollbrücke Ost, Kontrollpunkt Tor 1 (Hauptzugang für Personen und Fahrzeuge vom öffentlichen Bereich in den Sicherheitsbereich) und Fahrzeug- und Gerätetechnikhalle integriert.

Hinweis Flughafen Lübeck-Blankensee

Der Flughafen Lübeck-Blankensee ist in diese Übersicht nicht integriert, da dieser zum 31.12.2012 an die Yasmina Flughafenmanagement GmbH und den Deutsch-Ägypter Mohamad Rady Amar verkauft wurde. Im Jahr 2011 wurde noch ein Jahresfehlbetrag von 6,23 Millionen Euro ausgewiesen. Dies ist für das Jahr 2012 jedoch nicht möglich, da die Flughafen Lübeck GmbH durch Verschmelzung mit der Hansestadt Lübeck zum 31.12.2012 erloschen ist.

Im April 2014 wurde bekannt, dass Rady Amar seine Anteile an der Betreibergesellschaft “3Y Logistic und Projektmanagement” verkauft hat. Die neue Geschäftsführung war für die Lübecker Behörden nicht zu erreichen. Am 23. April 2014 beantragte der Flughafen die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens. Gleichzeitig meldete die Betreibergesellschaft Insolvenz an. Nach der Eröffnung der Insolvenz wurde im Juli 2014 bekanntgegeben, dass die in Hongkong ansässige PuRen Gruppe (bzw. Po Yan China Holdings Limited) den Flughafen übernehmen wird.

Hinweis Flughafen Weeze

Am 31. März 2011 wurde zwischen den Minderheitsgesellschaftern Kreis Kleve und Gemeinde Weeze sowie der Entwicklungs- und Erschließungsgesellschaft Laarbruch GmbH (im Folgenden „EEL GmbH“) und der Flughafen Niederrhein GmbH sowie der Airport Niederrhein Holding GmbH eine Stundungsvereinbarung und ein Geschäftsanteilskaufvertrag geschlossen.

Durch diesen Vertrag hat die EEL GmbH die ab dem 01. Januar 2012 quartalsmäßig fälligen Zinsen für ihre Darlehen an die Gesellschaft von in Summe ca. € 34,3 Mio. inklusive thesaurierter Zinslast bis zum 31. Dezember 2012 gestundet. Gleichzeitig wurde vereinbart, dass im Falle der Nichtzahlung der gestundeten Zinslast zuzüglich Stundungszinsen seitens der Gesellschaft zum 31. Dezember 2012 die Airport Niederrhein Holding GmbH Geschäftsanteile an der Gesellschaft an die EEL GmbH zu übertragen hat. Im Gegenzug tritt die EEL GmbH die Zinsforderung gegen die Gesellschaft an die Muttergesellschaft ab, die ihrerseits wiederum in diesem Fall auf die abgetretenen Forderungen gegen die Gesellschaft verzichtet. Der Nennbetrag der zu übertragenden Geschäftsanteile ergibt sich laut Vertrag aus dem Verhältnis der ausstehenden Zinslast zzgl. Stundungszinsen zu dem durch einen externen Gutachter ermittelten Verkehrswert der Gesellschaft. Im Jahr 2012 wurden aufgrund des Zinsverzichtes der EEL GmbH auf Ebene der Flughafen Niederrhein GmbH außerordentliche Erträge in Höhe von 1,393 Millionen Euro erzielt. Auch im Jahr 2013 hat die Flughafen Niederrhein GmbH von der Möglichkeit der Stundung und Nichtzahlung der Zinsen Gebrauch gemacht und wird aufgrund des Zinsverzichtes der EEL außerordentliche Erträge in Höhe von 1.393 Millionen Euro erzielen.

Hinweis Flughafen Sylt

In Jahr 2012 haben die Gesellschafter des Flughafens Sylt einen ertragswirksamen Zuschuss in Höhe von 635.000 Euro gegeben. Des Weiteren wurden Zuschüsse von den Gemeinden List und Hörnum in Höhe von 30.000 Euro gezahlt.

Hinweis Flughafen Kassel-Calden

Der Flughafen-GmbH Kassel hat 2012 einen Verlust in Höhe von 6,61 Millionen Euro ausgewiesen. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Flughafen Kassel-Calden jedoch noch im Bau, sodass kein abgegrenztes Ergebnis angegeben werden kann. Aus diesem Grund wurde auf die Einbeziehung des Ergebnisses in die Übersicht verzichtet.

Sonstiges

Folgende Flughäfen werden nicht als Regionalflughäfen betrachtet und sind daher in der Übersicht nicht enthalten: Flughafen Frankfurt am Main, Flughafen München, Flughafen Düsseldorf, Flughafen Berlin-Tegel, Flughafen Hamburg, Flughafen Stuttgart, Flughafen Köln/Bonn, Flughafen Berlin-Schönefeld

FlughafenJahresergebnis (Jahresfehlbetrag / Verlustübernahme, in Mio. €)
Flughafen Leipzig/Halle-66,42
Flughafen Dortmund-18,5
Flughafen Saarbrücken-18,45
Flughafen Dresden-9,25
Flughafen Frankfurt-Hahn-5,68
Flughafen Münster / Osnabrück-5,43
Flughafen Friedrichshafen-4,64
Flughafen Zweibrücken-4,52
Flughafen Erfurt-Weimar-4,2
Flughafen Bremen-2,86
Flughafen Karlsruhe / Baden-Baden-2,74
Flughafen Hannover-Langenhagen-2,51
Flughafen Nürnberg-2,47
Flughafen Rostock-Laage-2,46
Flughafen Paderborn/Lippstadt-1,36
Flughafen Memmingen-1,13
Flughafen Sylt-0,38
Flughafen Weeze
(Im positiven Ergebnis enthalten ist ein außerordentlicher Ertrag in Höhe von 1,393 Mio. €, der aus einem unwiderruflichen Forderungsverzicht der Muttergesellschaft „Airport Niederrhein Holding GmbH“ resultiert.)
+0,31
GESAMT-152,31

Quellen: Geschäftsberichte der jeweiligen Betreibergesellschaften für das Jahr 2012

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Verkehr in 140 Zeichen am 21.09.2014
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Schlußstrich

Die Krankheit unserer heutigen Städte und Siedlungen ist das traurige Resultat unseres Versagens, menschliche Grundbedürfnisse über wirtschaftliche und industrielle Forderungen zu stellen.
Walter Gropius, Totale Architektur

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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