Artikel zum Thema Verkehr
Der Eurocity “Wawel” – Ein Trauerspiel deutsch-polnischer Bahnkooperation

Dies ist ein Gastartikel von Michael Bienick. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Pünktlich zum 10-jährigen Jubiläum der EU-Osterweiterung droht dem täglichen EC-Zugpaar „Wawel“ Hamburg – Berlin – Wrocław zum Jahresende die Einstellung

Der EC Wawel im rundum moderniserten Bahnhof Wroclaw – Foto: Michael Bienick

Es gibt in Europa einen nicht unerheblichen Teil von Fernverkehrsrelationen im Schienenpersonenverkehr zwischen bedeutenden Metropolräumen, die einen äußerst schlechten Infrastrukturausbau und entsprechend eine schlechte Angebotsqualität aufweisen. Eine Bahnfahrt von Berlin nach Wrocław und Kraków ist ein Beispiel dafür und hat derzeit eher den Charakter einer “Abenteuerreise” statt einer modernen Fernbahnreise: Ein einziger täglicher Eurocity-Zug mit langen Reisezeiten auf maroder Infrastruktur und mit derzeitigem Umsteigezwang in Wrocław für Reisende nach Kraków machen das Reisen per Zug zwischen diesen Metropolräumen denkbar unattraktiv.

Doch damit nicht genug: Dem sehr spärlichen Restangebot des täglichen EC-Zugpaars „Wawel“ (benannt nach der Burg in Kraków) von Hamburg und Berlin in die wirtschaftlich aufstrebende niederschlesische Metropole Wrocław droht nun die Kompletteinstellung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 1. (mehr …)

  1. Cramer, M. (2014): Probleme angehen, statt Kopf in den Sand stecken. <http://www.michael-cramer.eu/presse/single-view/article/probleme-angehen-statt/> abgerufen am 12.05.2014.
Verkehr in 140 Zeichen am 07.07.2014
[Dossier] PKW-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland

Verkehrszeichen 391 “mautpflichtige Strecke”, das den Beginn einer mautpflichtigen Strecke kennzeichnet.

Bislang zu diesem Thema erschienen:

Vignette für Ausländer – Wie viele ausländische Pkw nutzen das deutsche Autobahnnetz?

Vignette für Ausländer – Eine Einnahmeprognose für eine Pkw-Maut auf dem deutschen Bundesautobahnnetz

Infrastrukturabgabe – Eine Einnahmeprognose für das gesamtdeutsche Straßennetz
(Nachgerechnet: Können mit einer Pkw-Maut wirklich 600 Mio. € netto pro Jahr erlöst werden?)

Vignette und Anhebung der Energiesteuer sind keine langfristig tragbaren Lösungen!

Die Vignette, angeblich eine saubere Lösung. Aber gilt dies auch für die Mautüberwachung?

Vorschlag für eine datenschutzkonforme fahrleistungsabhängige Maut

Virtuelle Vignette statt Pickerl (AGES-Mautsystem)


Seit mehreren Monaten wird in Deutschland verstärkt über die Einführung einer Pkw-Maut gestritten. Im Fokus der Diskussion steht insbesondere die Einführung einer “Pkw-Maut für Ausländer”. Deutsche Autofahrer unterliegen in diesem Modell zwar ebenfalls der Mautpflicht, die Kosten für die Vignette würden jedoch durch eine Senkung der Kfz-Steuer in Höhe des Vignettenpreises kompensiert, um eine Nettomehrbelastung zu vermeiden.

Die Einführung einer Maut wurde insbesondere vonseiten der CSU im Bundestagswahlkampf und im bayerischen Landtagswahlkampf 2013 gefordert. Hauptargument der Befürworter einer solchen Mautform ist die Forderung nach einer verursachungs- und nutzungsgerechten Finanzierung der Verkehrswege und einer höheren Gerechtigkeit, da deutsche Autofahrer in vielen deutschen Nachbarländern Benutzungsgebühren entrichten müssen (z.B. Österreich, Schweiz, Frankreich) und Ausländer deutsche Autobahnen “kostenfrei” nutzen könnten.

Jedes Jahr fahren etwa 7,1 Millionen ausländische Pkw in das deutsche Straßennetz ein. Auf deutschen Autobahnen verursachen Ausländer etwa 6,7 Prozent des Gesamtverkehrs (Inländer: 93,34 %). Die Fahrleistung ausländischer Pkw beträgt 11,196 Mrd. Fahrzeug-Kilometer (Fz-km) im Vergleich zu deutschen Pkw-Fahrern mit 163,392 Mrd. Fz-km.

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Im Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD wurde vereinbart, eine “europarechtskonforme PKW-Maut, mit der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW an der Finanzierung zusätzlicher Ausgaben für das Autobahnnetz beteiligt werden sollen, ohne im Inland zugelassene Fahrzeuge höher als heute zu belasten”, einzuführen.

Zur zusätzlichen Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus unseres Autobahnnetzes werden wir einen angemessenen Beitrag der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW erheben (Vignette) mit der Maßgabe, dass kein Fahrzeughalter in Deutschland stärker belastet wird als heute. Die Ausgestaltung wird EU-rechtskonform erfolgen. Ein entsprechendes Gesetz soll im Verlauf des Jahres 2014 verabschiedet werden.

(vgl. Koalitionsvertrag, S. 9 / 39)

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt hat zur Umsetzung dieses Vorhabens am 07.07.2014 sein Konzept zur Einführung einer “Infrastrukturabgabe” in Deutschland vorgestellt. Dieses umfasst die gesetzliche Regelung zur Einführung der Infrastrukturabgabe sowie die Schaffung von Freigrenzen im Kraftfahrzeugsteuergesetz und enthält folgende Kernpunkte:

Grundkonzept des Bundesverkehrsministers (Infopapier zur Pkw-Maut/ Infrastrukturabgabe des BMVI):

Grundlegendes

  • Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe soll ab dem 1.1.2016 erhoben werden
  • Die Infrastrukturabgabe ist von inländischen und ausländischen Haltern eines Kfz bis zu einem Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen (Pkw, Kleintransporter und Motorräder / Motorroller) zu entrichten
  • Die Abgabepflicht gilt für das gesamte öffentliche Straßennetz in Deutschland (Autobahnen, Bundesstraßen, Landes- und Staatsstraßen, kommunale Straßen)
  • Inländer erhalten automatisch die Jahresvignette, Ausländer können zwischen drei Gültigkeitszeiträumen wählen.

Höhe der Infrastrukturabgabe

Der Preis der Vignette ist nach Gültigkeit gestaffelt:

  • 10-Tages-Vignette: 10 Euro
  • 2-Monats-Vignette:  20 Euro
  • Jahresvignette mit einer Gültigkeit von 12 Monaten unabhängig von ihrem Erwerbungszeitpunkt: Der Preis bestimmt sich nach Baujahr, Ökoklasse und Hubraum.

Regelungen für die Jahresvignette:

  • Fahrzeuge, die ab Juli 2009 zugelassen wurden, zahlen mit Otto- und Wankelmotor eine Infrastrukturabgabe von 2 € je angefangene 100 ccm Hubraum bis zu einer festgelegten Kappungsgrenze von 5000 ccm.
  • Fahrzeuge, die ab Juli 2009 zugelassen wurden, zahlen mit Dieselmotor eine Infrastrukturgabe von 9,50 € je angefangene 100 ccm Hubraum bis zu einer festgelegten Kappungsgrenze von 1100 ccm
  • Fahrzeuge, die vor Juli 2009 zugelassen wurden, zahlen die für die jeweiligen Schadstoffklassen vorgesehenen Beträge je 100 ccm Hubraum, ebenfalls jeweils bis zu einer festgelegten Kappungsgrenze.

Der Vignettenpreis wird auf 103,04 € für Benzin- und 112,35 € für Dieselfahrzeuge begrenzt. Fahrzeuge, die ganz oder teilweise von der Kfz-Steuer befreit sind, wie z. B. Elektrofahrzeuge oder Fahrzeuge von behinderten Personen, werden wirkungsgleich von der Infrastrukturabgabe befreit.

Vertrieb

Halter von in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw müssen eine Infrastrukturabgabe entrichten. Im Gegenzug erhalten sie auf dem Postweg einen Infrastrukturabgabenbescheid und eine Papiervignette.

Halter von nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw können zwischen einer Vignette für 10 Tage (10 €), 2 Monate (20 €) oder 1 Jahr wählen und sie primär über das Internet erwerben. Nach Eingang der Buchung in der Vertriebsstelle wird ihnen die Vignette zugesandt. Zusätzlich ist der Erwerb an Tankstellen möglich. 10-Tages- und 2-Monatsvignetten sind auch dort zum Preis für 10 € bzw. 20 € zu erwerben. Der Preis für eine Jahresvignette an Tankstellen beläuft sich unabhängig von der technischen Beschaffenheit des Fahrzeugs einheitlich auf 103,04 € für Benzin- und 112,35 € für Dieselfahrzeuge.

Einnahmeprognose des Bundesverkehrsministeriums

  • Gesamteinnahmen (brutto): rund 4,7 Mrd. € pro Jahr, wobei rund 3,8 Mrd. € auf in Deutschland Kfz-steuerpflichtige Pkw und rund 860 Mio. € auf nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtige Pkw entfallen.
  • Systemkosten: rund 260 Mio. Euro
    Für Halter von nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw werden 8 % des Vignettenumsatzes veranschlagt (68,8 Millionen Euro), für Halter von in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw 5 % des Vignettenumsatzes (190 Millionen Euro).
  • Die um die Systemkosten geminderten Einnahmen aus dem Verkauf von Vignetten an Halter von nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw in Höhe von über 600 Millionen Euro pro Jahr fließen aus dem Bundeshaushalt zweckgebunden in die Straßeninfrastruktur.

Hintergrundinformationen zu einer Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland:

Vignette für Ausländer – Wie viele ausländische Pkw nutzen das deutsche Autobahnnetz?

Vignette für Ausländer – Eine Einnahmeprognose für eine Pkw-Maut auf dem deutschen Bundesautobahnnetz

Infrastrukturabgabe – Eine Einnahmeprognose für das gesamtdeutsche Straßennetz
(Nachgerechnet: Können mit einer Pkw-Maut wirklich 600 Mio. € netto pro Jahr erlöst werden?)

Vignette und Anhebung der Energiesteuer sind keine langfristig tragbaren Lösungen!

Die Vignette, angeblich eine saubere Lösung. Aber gilt dies auch für die Mautüberwachung?

Vorschlag für eine datenschutzkonforme fahrleistungsabhängige Maut

Virtuelle Vignette statt Pickerl (AGES-Mautsystem)

Verkehr in 140 Zeichen am 03. – 06.07.2014
Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs?

Der Verkehr bzw. die Mobilität verursacht eine Reihe von Kosten und Nutzen. Ein Teil dieser Kosten und Nutzen ist für jeden einzelnen Verkehrsteilnehmer direkt spürbar: Entweder durch die Kosten für Kraftstoffe oder einen Fahrschein oder durch den Nutzen an seinen Arbeitsort zu gelangen und dort sein Einkommen verdienen zu können. Dieser Teil der Kosten und Nutzen ist für jeden Einzelnen quantifizierbar, er kann daher individuell bestimmt und zugerechnet werden.

Neben den direkten privaten Kosten übernimmt der Verkehrsteilnehmer darüber hinaus einen weiteren Teil der durch ihn verursachten Kosten. Über die Energiesteuer (vormals Mineralölsteuer) oder den Kauf einer Fahrkarte bezahlt er beispielsweise einen Teil der Kosten für Infrastruktur, die ihm direkt zugute kommt. Der verkehrsbezogene Teil der Energiesteuer wird teilweise für den Unterhalt, Betrieb und Bau von Straßen verwendet, im Preis für eine Bahnfahrkarte sind die sogenannten Trassen- und Stationsentgelte mit einkalkuliert. Trassenentgelte sind ein Entgelt für die Nutzung bestimmter Schieneninfrastruktur in Form einer Trasse, also den Fahrweg, welchen der Zug nimmt und der ebenfalls entsprechend errichtet, betrieben und unterhalten werden muss. Stationsentgelte werden für jeden Halt an einer Verkehrsstation fällig, sei es ein großer Knotenbahnhof oder nur ein kleiner Haltepunkt. Natürlich preislich nach der Bedeutung und der Größe der Station und den Eigenschaften des dort haltenden Zuges (Zuglängenfaktor) differenziert.

Neben den materiellen Kosten (z.B. Kraftstoffkosten, Kosten einer Fahrkarte, Versicherungsbeiträge, usw.) umfassen die privaten Kosten auch immaterielle Kosten zum Beispiel für die nervliche Belastung bei einer Autofahrt oder Fahrt mit der Bahn und persönlich getragene Unfallfolgen.

Darüber hinaus entstehen durch Verkehr bzw. Mobilität jedoch Kosten, die sich nicht in dem von jedem Einzelnen bezahlten Preis für Mobilität wiederfinden. Zu nennen seien hier beispielsweise Verkehrsunfälle, welche enorme Kosten für das Gesundheitssystem mit sich bringen und auch einen volkswirtschaftlichen Schaden in Form von Produktivitätsverlusten erzeugen, da Arbeitnehmer während ihres Krankenhausaufenthalts nicht arbeiten können oder bei sehr schweren Verkehrsunfällen arbeitsunfähig werden.

Verkehrslärm beeinträchtigt die Gesundheit und Lebensqualität von betroffenen Menschen, die in Nähe von viel befahrenen Straßen, Schienenwegen oder Flughäfen wohnen. Dieser Verkehrslärm zieht eine ganze Reihe von Kosten nach sich, zum Beispiel durch Krankenhausaufenthalte wegen Stress und der daraus entstehenden Krankheiten des Herz-Kreislauf-Systems. Auch der Verlust ans Lebensqualität ist monetär zu bemessen. Durch starken Verkehrslärm sinken zudem die zu erzielenden Mieteinnahmen von Mietwohnungen, sodass deren Eigentümer ebenfalls einen Verlust zu tragen haben.

Die Emission von Schadstoffen erzeugt ebenfalls externe Kosten in erheblichem Umfang. Durch den Schadstoffausstoß werden Schädigungen der Gesundheit von Mensch und Tier sowie von Ökosystemen verursacht. Kohlenstoffdioxid als wichtiges Treibhausgas ist maßgeblich für den Klimawandel und die daraus resultierenden Schäden sowie Anpassungskosten verantwortlich.

All diese Kosten werden nicht der einzelnen Person, sondern der gesamten Gesellschaft und zukünftigen Generationen angelastet. Man kann daher zwischen den “privaten” oder “internen” Kosten (Fahrzeug- und Kraftstoffkosten, Zeitkosten) und den “externen Kosten” (Kosten, die von einem persönlich verursacht, aber von anderen getragen werden) unterscheiden.

Die Summe aus internen und externen Kosten des Verkehrs ergibt die volkswirtschaftlichen Kosten des Verkehrs. Diese umfassen die gesamten gesellschaftlichen Kosten, die durch die Verkehrsaktivität entstehen. Sie werden daher auch “soziale Kosten” genannt.

Der externe Nutzen

Neben sozialen Kosten gibt es natürlich auch einen sozialen Nutzen des Verkehrs. Dieser setzt sich wiederum aus dem internen Nutzen und dem Nutzen für Dritte zusammen. Letzterer muss im Weiteren in Marktprozesse (Nutzen werden durch Marktprozesse übertragen) und (technologische 1) externe Nutzen zerlegt werden. Wie auch auf Kostenseite tritt der Nutzen des Verkehrs in vielfältigsten Formen auf.

Durch den Aufbau einer in Netzstruktur und baulicher Form sehr guten Infrastruktur profitieren deren Nutzer durch entsprechende Zeitersparnisse, damit zusammenhängend niedrigeren Transport- und Beförderungskosten sowie durch das niedrigere Unfallrisiko mit entsprechend niedrigeren (individuellen) Unfallkosten (=interner Nutzen). In Summe, und damit dem externen Nutzen zuzurechen, profitiert natürlich auch die Gesellschaft durch einen Rückgang im Unfallbereich sowohl in Anzahl wie auch in Unfallschwere.

Der nicht-motorisierte Verkehr hat darüber hinaus durch das Mehr an Bewegung einen positiven Gesundheitseffekt. Regelmäßige Fußgänger und Radfahrer leiden weniger stark an Übergewicht und den daraus resultierenden Folgeerkrankungen wie Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Herzinfarkte, Schlaganfälle, Diabetes, usw.

Im Allgemeinen ist der externe Nutzen des Verkehrs nicht allzu groß, da dieser zum Großteil direkt bei den Verkehrsteilnehmern anfällt (interner Nutzen). Eine Vielzahl weiterer Nutzeneffekte scheint zwar zunächst externen Charakter zu haben, ist jedoch in vielen Fällen eine pekuniäre und keine technologische Externalität.

Die Differenzierung zwischen technologischen und pekuniären Externalitäten 2

“Eine Externalität liegt vor, wenn der Nutzen oder die Produktion eines Wirtschaftssubjektes A (Person, Haushalt, Unternehmen) nicht nur von den eigenen Aktivitäten bzw. dem Einsatz der eigenen Produktionsfaktoren abhängt, sondern auch von den Aktivitäten anderer Wirtschaftssubjekte.

Es handelt sich um eine technologische Externalität, wenn der Einfluss der anderen Wirtschaftssubjekte direkt über eine Veränderung der Nutzen- oder Produktionsfunktion von A erfolgt.

Ein Markteffekt bzw. eine pekuniäre Externalität liegt vor, wenn der Einfluss über das Preissystem (den Markt) erfolgt, ohne dass die Nutzen- oder Produktionsfunktion von A verändert werden.

Zur Unterscheidung zwischen technologischen und pekuniären Externalitäten auf der Nutzenseite sind nachstehend die formalisierten Nutzenfunktionen von zwei Individuen A und B dargestellt.

Nutzenfunktion bei technologischer Externalität
Nutzenfunktion bei pekuniärer Externalität
uA = uA(X1 ,X2,Y)uB = uB (X2, X3)
Der Nutzen von A hängt von der Menge des Gutes X1 und X2 ab, diese bestimmt er aufgrund seines Einkommens und der relativen Marktpreise von X1 und X2 . Über die Mengen von X1 und X2 kann A aufgrund ihres Nutzenbeitrags selbständig entscheiden. Zusätzlich wird der Nutzen von A aber auch von der Menge Y bestimmt, die nicht unter seiner Kontrolle, sondern unter Kontrolle eines Unternehmens C ist. Die technologische Externalität hat also zur Folge, dass das Nutzenniveau von A in direkter Weise fremdbestimmt wird.Der Nutzen von B hängt ausschließlich von der Menge des Gutes X2 und X3 ab. B entscheidet aufgrund seines Einkommens und der relativen Preise über den Konsum von X2 und X3. Es ist nun selbstverständlich möglich, dass über eine Änderung der relativen Preise (z.B. weil A von Gut X2 bedeutend mehr kauft und dadurch der Preis ansteigt) das Nutzenniveau von B verändert wird. Diese preislichen (pekuniären) Effekte sind aber eine ganz normale Begleiterscheinung von Anpassungsvorgängen auf Märkten, die sich aufgrund veränderter Knappheitsverhältnisse ergeben können.

Eine technologische Externalität hat zur Folge, dass die internen Grenzkosten (oder Grenznutzen) des Externalitäten-Verursachers nicht den sozialen Grenznutzen (Grenzkosten) entsprechen. Dies führt zu einer ineffizienten Allokation der Ressourcen. Es besteht damit grundsätzlich ein Handlungsbedarf (Internalisierungsbedarf).

Die pekuniäre Externalität (Markteffekt) verursacht keine Differenz zwischen internen und sozialen Grenznutzen (Grenzkosten). Sind die Anpassungen an die veränderten Marktsituationen erfolgt, so ergibt sich wieder eine optimale Allokation der Ressourcen. Es besteht somit kein Anlass, in die Marktprozesse einzugreifen.”

Von einer neuen Verkehrsverbindung profitieren unter Umständen auch Dritte, welche die Infrastruktur nicht selbst benutzen. Dabei handelt es sich zum größten Teil um sogenannte Markteffekte (oder pekuniäre externe Nutzen), Vorteile (Zeitersparnisse, eingesparte Transportkosten) welche von den Verkehrsteilnehmer auf Dritte übertragen werden, sich jedoch als Folge geänderter Preise ergeben.

Beispiele:

  • Sinkende Preise bei Lebensmitteln: Dritte können in einem Lebensmittelgeschäft dank tieferen Transportkosten im Verkaufsgeschäft günstiger einkaufen. Hier werden die eingesparten Transportkosten von Transportunternehmen an den Ladenbesitzer und von diesem an den Kunden weitergegeben.
  • Steigende Grundstückswerte: Durch die verbesserte Erreichbarkeit steigt der Wert von Anrainergrundstücken. Bei Gewinnen aus der Wertsteigerung von Grundstücken wird der Transportkostenvorteil über einen Markt, nämlich den Immobilien- oder Bodenmarkt an die Grundstückeigner weitergegeben.
  • Profit für Familienmitglieder eines Pendlers: Diese profitieren von der verkürzten Reisezeit, weil der Pendler nun mehr Zeit mit der Familie verbringen und trotzdem gleichviel Einkommen erwerben kann. Auch hier liegt eine Marktbeziehung vor: Der Nutzengewinn bei den restlichen Familienmitgliedern ergibt sich wie bei den gesunkenen Güterpreisen im Prinzip aus einer Marktanpassung. Das Familieneinkommen kann nach der Reisezeitverkürzung zu einem geringeren “Preis”, nämlich einer geringeren Zeitdauer, über welche die Familie getrennt ist, “gekauft” werden.
  • Anhalter, der von einer Mitfahrgelegenheit profitiert: Hier besteht die “Entschädigung” in Form eines interessanten Gesprächs oder einer witzigen Unterhaltung. Auch wenn der Autofahrer die Mitfahrtgelegenheit gratis anbietet, liegen keine externen Nutzen vor. Aus ökonomischer Sicht würde der Autofahrer in diesem Fall sein Angebot zum Preis null verkaufen und damit dem Autostopper eine besonders hohe Konsumentenrente ermöglichen, dies hat aber nichts mit externen Nutzen zu tun. 3

Der “reale” externe Nutzen des Verkehrs

Ein externer Nutzen von Verkehrsanlagen im eigentlichen Sinn entsteht beispielsweise durch deren Trennwirkung im Brandschutz, Nutzen für Verteidigung und Bevölkerungsschutz oder Nutzen in Notfällen (rascherer Notfalltransport) und die Möglichkeit der Nutzung als Veranstaltungsfläche (z.B. Marktplätze).

Sollte es durch die Verlagerung von Verkehrsströmen von einem Verkehrsträger auf einen anderen (z.B. von der Straße auf die Schiene) zu positiven Wirkungen auf Umwelt, Energieverbrauch, usw. kommen, ist dies ebenfalls ein externer Nutzen des Verkehrs.

Soziale, interne und externe Nutzen des Verkehrs – Grafik: Bundesamt für Raumentwicklung und Bundesamt für Strassen (2006): Die Nutzen des Verkehrs, Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, S. 27

Verkehrsinfrastruktur als Grundlage wirtschaftlichen Handelns

Verkehrsinfrastruktur ist für sehr weite Teile der Wirtschaft Voraussetzung für deren Funktionieren. Ohne die Belieferung mit Rohstoffen und Produktionsmitteln, den Transport von Vor-, Zwischen- und Endprodukten sowie die Entsorgung von Abfallprodukten ist eine erfolgreiche wirtschaftliche Tätigkeit keinesfalls vorstellbar. Im Rahmen von Diskussionen wird daher das Argument vorgebracht, dass die Existenz von Verkehrsinfrastruktur (unabhängig vom spezifischen Verkehrsträger) natura rerum Voraussetzung für wirtschaftliches Handeln sei und der Nutzen entsprechend groß und allumfassend. Im Rahmen dieser Argumentationskette stellt sich jedoch die Frage, welchem Bereich dieser Gesamtnutzen letztlich zuzurechnen ist.

Aus der Diskussion um pekuniären und technologischen externen Nutzen ist bekannt, dass die Möglichkeit wirtschaftlichen Handelns aufgrund der Existenz von Verkehrsinfrastruktur dieser selbst nicht zuzurechnen ist. Vielmehr ist der Nutzen an der Stelle der letztlichen Realisation zu bemessen und unterliegt in der Höhe einer Vielzahl anderer Faktoren, die keineswegs durch die Existenz der Infrastruktur, sondern den Erfolgsgrad des wirtschaftlichen Handelns bestimmt werden.

Eine Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur hat unmittelbar Einsparungen bei den Transportkosten zur Folge. Diese Einsparungen ergeben sich vor allem durch geringere Reisezeiten im Personenverkehr und eingesparte Transportzeit im Güterverkehr, die entweder durch verkürzte Wege, höhere Reisegeschwindigkeiten oder verminderte Stauzeit zu Stande kommen. Die sinkenden Kosten können zu einem Absinken der Güter- und Dienstleistungspreise führen, von denen die Konsumenten wiederum profitieren und ihre Konsummenge ausweiten. In Folge steigt der Bedarf für neue Produktionskapazitäten mit entsprechender Ausweitung der Nachfrage nach Arbeit an. Erhöhte Beschäftigung (indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte) und Einkommen können sich wiederum positiv auf den Staatshaushalt auswirken.

Zu beachten ist jedoch, dass diese Nutzen nicht im Bereich der Infrastruktur, sondern vielmehr im Bereich der Verkehrsleistung generiert werden. Nur durch die Ortsveränderung an sich kann der spezifische Nutzen entstehen, nicht durch die alleinige Möglichkeit eine Ortsveränderung durchzuführen. Dies lässt auch folgenden Umkehrschluss zu: Bei einem niedrigeren Umfang der Verkehrsleistung würden entsprechend Ressourcen (z.B. Kapital für Kraftstoff) frei werden, welche in anderen Teilen der Wirtschaft verwendet werden könnten. Des Weiteren ist die Kausalität Infrastruktur – Verkehr, deren Interdependenzen und Wirkrichtungen oft unklar (Wirtschaftliche Prosperität ermöglicht den Ausbau von Infrastruktur / Verkehr ermöglicht wirtschaftliche Prosperität / Bis zu welchem Grad und Umfang erzeugt eine Ausweitung der Verkehrsleistung einen entsprechenden (Grenz-)nutzen unter der Möglichkeit einer anderen Mittelallokation und der gleichzeitigen Ausweitung der verdeckten externen Kosten?). Hinzu kommt, dass der reale Umfang der Verkehrsleistung insbesondere im Straßenverkehr nicht vorab bestimmt werden kann, sondern sich das Leistungsvolumen, und damit zusammenhängend der Nutzen, erst anhand der spezifischen Kosten der jeweilige Route (Insbesondere Zeitkosten, Umwegekosten, usw.) einstellt. Die a priori Bestimmung des letztlichen Nutzens der Verkehrsleistung und die Bemessung der gesamtwirtschaftlichen Leistung ist daher sehr schwierig, wenn nicht gar unmöglich. Des Weiteren ist es unmöglich zu bestimmen, welche Nutzeneffekte und vor allem in welcher Höhe dieselbigen nicht entstanden wären, wenn die jeweilige Infrastruktur nicht gebaut bzw. die entsprechenden Fahrten nicht realisiert werden würden. Diese Frage ist vor allem vor dem Hintergrund interessant, dass bereits sehr dichte Verkehrsnetze in weiten Teilen Europas existieren und die spezifischen verkehrlichen und wirtschafts- / raumstrukturellen Wirkungen einzelner Infrastrukturprojekte und deren Zusatznutzen vor diesem Hintergrund nur schwer zu quantifizieren sind.

Abschließend bleibt festzuhalten, dass der externe Nutzen des Verkehrs nur einen sehr geringen Umfang hat. Der größte Teil der Verkehrsnutzen fällt direkt bei den Verkehrsteilnehmenden als interne Nutzen an (z.B. Zeitersparnisse, niedrigere Transportkosten, usw.). Bei vielen Beispielen, die als externe Nutzen vorgebracht werden, handelt es sich in Tat und Wahrheit um Markteffekte, also normale Anpassungs- und Überwälzungsprozesse wie sie auch in anderen Märkten zu beobachten sind.

Die Problematik externer Kosten und Nutzen

Die Effizienz von Wettbewerbsmärkten gründet sich in der Eigenschaft, dass die zentrale Koordinierungsleistung des Marks durch den sich zu bildenden Marktpreis erbracht wird. Beim Gleichgewichtspreis, der sich aus Angebots- und Nachfragemenge bildet, entspricht der gesellschaftliche Nutzen der zuletzt produzierten Einheit genau den gesellschaftlichen Kosten der Produktion dieser letzten Einheit. Der Preis bildet also auch den gesellschaftlichen Nutzen wie auch die gesellschaftlichen Kosten ab. Der Markt führt alle Wirtschaftssubjekte “wie von einer unsichtbaren Hand geleitet” (-> Adam Smith) zu einem gesellschaftlichen Optimum. Für eine bestmögliche Koordinierungsleistung muss der Marktpreis jedoch alle relevanten Informationen abbilden, das heißt, er muss auch die gesellschaftlichen Nutzen und die gesellschaftlichen Kosten in vollem Umfang beinhalten.

Das Vorliegen von externen Effekten verdeutlicht ein Marktversagen. Für den Mobilitäts- und Verkehrsbereich bedeutet dies, dass der Preis für Verkehr / Mobilität gemessen an den Kosten, die bei voller Umsetzung des Verursacherprinzips von den Verkehrsteilnehmern getragen werden müssten, zu gering ist. Die Schäden, welche durch die von einer einzelnen Person nachgefragten Verkehrsleistung entstehen, werden also nicht durch den Einzelnen selbst getragen, sondern von der Allgemeinheit bezahlt. Für den Einzelnen besteht daher kein Anreiz, die für ihn optimale Menge nachzufragen. Unter dem Gesichtspunkt der Wohlfahrtsoptimierung werden zu viele Ortsveränderungen / Fahrten unternommen. Dies ist volkswirtschaftlich ineffizient und mit entsprechenden Gerechtigkeitsproblemen behaftet.

Ebenso bedeutet die Existenz eines externen Nutzens, dass ein Marktversagen vorliegt. Beispielsweise wäre es aus einer volkswirtschaftlichen Betrachtung heraus wünschenswert, den Anteil des Rad- und Fußverkehrs entsprechend auszuweiten, da aufgrund der durch die stärkere Bewegung entstehenden positiven Gesundheitseffekte die Wohlfahrt optimiert wird.

Damit in einer Volkswirtschaft die Ressourcen optimal eingesetzt werden, sollten das Verursacherprinzip grundsätzlich voll umgesetzt und die externen Kosten bzw. Nutzen internalisiert werden, d.h. sie sind denjenigen anzulasten bzw. gutzuschreiben, die sie verursachen. 4

  1. “Technologisch” hat im vorliegenden Zusammenhang nichts mit Technik oder Technologie zu tun, sondern ist ein ökonomischer Begriff, der die Tatsache bezeichnet, dass die Nutzenübertragung an Dritte direkt erfolgt, ohne dass ein Markt dazwischen geschaltet ist.
  2. Entnommen zu Teilen aus: Ecoplan (1993), Externe Nutzen des Verkehrs, Grundlagenstudie, Studie im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms NFP 25 “Stadt und Verkehr”, Bern und Altdorf, S. 15-16.
  3. Vgl. Bundesamt für Raumentwicklung und Bundesamt für Strassen (2006): Die Nutzen des Verkehrs, Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, Altdorf, Bern und Zürich, S. 65.
  4. Vgl. Bundesamt für Raumentwicklung ARE (2014), Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz. Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2010 und Entwickungen seit 2005, Bern, Zürich, Altdorf, 2014, S. 4f.
[Interview] “Wie sinnvoll ist eine Fahrradhelm-Pflicht?” im rbb Inforadio

Alles Wissenswerte zum Thema Radhelmpflicht und deren Wirkung auf den Radverkehr finden Sie in unserem Dossier.

Am 17.06.2014 hat der Bundesgerichtshof in einem Berufungsurteil eine Mitschuld von Fahrradfahrern, welche bei einem Unfall keinen Helm tragen und sich bei diesem verletzten, negiert (Urteil vom 17. Juni 2014 – VI ZR 281/13). Ziel der Verhandlung war die Klärung der Frage, ob Fahrradfahrern, welche ohne Helm in einen Unfall verwickelt sind, haftungsrechtlich ein Mitverschulden anzulasten sei. Die Frage nach der Sinnhaftigkeit einer Radhelmpflicht war vom Bundesgerichtshof natürlich nicht zu entscheiden.

Pressemitteilung des Bundesgerichtshofs zum Urteil:

Die Klägerin fuhr im Jahr 2011 mit ihrem Fahrrad auf dem Weg zur Arbeit auf einer innerstädtischen Straße. Sie trug keinen Fahrradhelm. Am rechten Fahrbahnrand parkte ein PKW. Die Fahrerin des PKW öffnete unmittelbar vor der sich nähernden Radfahrerin von innen die Fahrertür, so dass die Klägerin nicht mehr ausweichen konnte, gegen die Fahrertür fuhr und zu Boden stürzte. Sie fiel auf den Hinterkopf und zog sich schwere Schädel-Hirnverletzungen zu, zu deren Ausmaß das Nichttragen eines Fahrradhelms beigetragen hatte. Die Klägerin nimmt die Pkw-Fahrerin und deren Haftpflichtversicherer auf Schadensersatz in Anspruch. Das Oberlandesgericht hat der Klägerin ein Mitverschulden von 20 % angelastet, weil sie keinen Schutzhelm getragen und damit Schutzmaßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit unterlassen habe.

Der für das Schadensersatzrecht zuständige VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat das Berufungsurteil aufgehoben und der Klage in vollem Umfang stattgegeben. Das Nichttragen eines Fahrradhelms führt entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts nicht zu einer Anspruchskürzung wegen Mitverschuldens. Für Radfahrer ist das Tragen eines Schutzhelms nicht vorgeschrieben. Zwar kann einem Geschädigten auch ohne einen Verstoß gegen Vorschriften haftungsrechtlich ein Mitverschulden anzulasten sein, wenn er diejenige Sorgfalt außer acht lässt, die ein ordentlicher und verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens anzuwenden pflegt. Dies wäre hier zu bejahen, wenn das Tragen von Schutzhelmen zur Unfallzeit nach allgemeinem Verkehrsbewusstsein zum eigenen Schutz erforderlich und zumutbar gewesen wäre. Ein solches Verkehrsbewusstsein hat es jedoch zum Zeitpunkt des Unfalls der Klägerin noch nicht gegeben. So trugen nach repräsentativen Verkehrsbeobachtungen der Bundesanstalt für Straßenwesen im Jahr 2011 innerorts nur elf Prozent der Fahrradfahrer einen Schutzhelm. Inwieweit in Fällen sportlicher Betätigung des Radfahrers das Nichttragen eines Schutzhelms ein Mitverschulden begründen kann, war nicht zu entscheiden.

Ich habe im Vorfeld der Urteilsverkündung versucht im rbb Inforadio eine Antwort auf die Frage zu geben, wie sinnvoll eine Fahrradhelm-Pflicht sei [Länge: 05:30 Minuten].

Randelhoff selbst ist klar gegen eine Helmpflicht, eben aus oben beschriebenem Grund: “Der Staat will einerseits das ökologisch sinnvolle Fahrrad fördern, gleichzeitig belegt er es aber mit immer neuen Regeln. Dabei könnte der Verzicht auf eine Helmpflicht sogar ein wichtiger Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit sein, denken wir an den sogenannten Safety-in-Numbers-Effekt: Der besagt, dass mehr Fahrradfahrer auf der Straße für eine sensiblere Fahrweise von Autofahrern sorgen. Deswegen passieren weniger Unfälle. Wenn ich nun dafür sorge, dass weniger Radler unterwegs sind, erzeuge ich den gegenteiligen Effekt.”

Sehr empfehlenswert ist ebenfalls dieses Interview des Deutschlandfunks mit dem Münchner Unfallchirurg Uli Schmucker und Joachim Schalke, Vorsitzender des Kreisverbands Köln des ADFC und Verkehrspolizist.

Weitere Informationen und Analysen zum Thema Radhelmpflicht:

Brauchen wir eine Radhelmpflicht?

Bundesratsinitiative: SPD und CDU wollen Radhelmpflicht für Kinder (Wirkung einer Radhelmpflicht für Kinder und Jugendliche)

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 1: Kanada

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 2: Neuseeland

Wirkung einer Radhelmpflicht: Die Abgrenzungsschwierigkeit am Beispiel der kanadischen Radhelmpflicht

Das unheimliche Fahrradhelm-Orakel, ein Gastbeitrag von Rasmus Richter

UberPop, Wundercar & Co. – Welche Wirkung hat Ridesharing auf den Taxiverkehr und den ÖPNV?

In den USA wie auch in Europa wird vermehrt über Ridesharing-Angebote wie Uber, Lyft, SideCar und Wundercar gestritten. Die Diskussion und öffentliche Aufmerksamkeit hat ihren Höhepunkt jüngst in einstweiligen Verfügungen, regulatorischen Eingriffen, europaweiten Demonstrationen und Streiks der Taxifahrer gefunden.

Erwartungsgemäß haben die Maßnahmen der Taxibranche und Taxifahrer nicht den gewünschten Effekt gehabt: Streiksand-Effekt: Taxi-Streik macht Uber in Europa populärer. Es bleibt jedoch abzuwarten, ob sich die steigende Popularität auch in eine wachsende Nutzung wandelt, da Uber im Vergleich zum Taxi leicht teurer ist. Die Nutzerschaft von Limousinenservices dürfte im Allgemeinen ungleich kleiner als die Gruppe der Taxinutzer sein.

In den Medien werden zu meinem Bedauern leider der Limousinenservice UberBlack / UberLux und das Ridesharing-Angebot UberPop in einen Topf geworfen, was auch von Taxifahrer Sascha Bors (Sash) in seinem Blog zurecht bemängelt wird. Die Folgen, die rechtliche Bewertung und die Wirkung auf das Gesamtverkehrssystem sind jedoch grundsätzlich verschieden. Noch schwieriger wird es, wenn getitelt wird, dass “ein Taxikartell gegen das Internet kämpfe”.

Die rechtliche Problematik von Uber, die Verstöße gegen das Personenbeförderungsgesetz, die einstweilige Verfügung (Aktenzeichen 15 O 41/14) gegen Uber und die Folgen einer Deregulierung habe ich bereits in diesem Artikel besprochen.

Etwas anders stellt sich die Situation mit Ridesharing-Angeboten wie UberPop und dem Hamburger Unternehmen Wundercar dar. Letzterem wurde von der Hamburger Verkehrsgewerbeaufsicht per Verfügung und unter Festsetzung eines Zwangsgelds für jeden Fall der Zuwiderhandlung untersagt, Fahrtwünsche von Fahrgästen an dem Unternehmen angeschlossene Fahrer zu vermitteln. Grund für die Verfügung ist laut Verkehrsgewerbeaufsicht, dass “die [an] “Wundercar” angeschlossenen Fahrer entgeltliche Personenbeförderung durchführen, ohne im Besitz einer Genehmigung nach dem PBefG zu sein.” Die Behörde konnte nicht erkennen, dass durch Wundercar vermittelte Fahrten unter den Ausnahmetatbestand fallen, bei denen das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt oder die Beförderung unentgeltlich ist. Wundercar gab bekannt, das Verbot zu ignorieren.

(1) Den Vorschriften dieses Gesetzes unterliegt die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (Obussen) und mit Kraftfahrzeugen. Als Entgelt sind auch wirtschaftliche Vorteile anzusehen, die mittelbar für die Wirtschaftlichkeit einer auf diese Weise geförderten Erwerbstätigkeit erstrebt werden.

(2) Diesem Gesetz unterliegen nicht Beförderungen

1. mit Personenkraftwagen, wenn diese unentgeltlich sind oder das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt;

2. mit Krankenkraftwagen, wenn damit kranke, verletzte oder sonstige hilfsbedürftige Personen befördert werden, die während der Fahrt einer medizinisch fachlichen Betreuung oder der besonderen Einrichtung des Krankenkraftwagens bedürfen oder bei denen solches auf Grund ihres Zustandes zu erwarten ist.

Satz 1 Nummer 1 gilt auch, wenn die Beförderungen geschäftsmäßig sind.

§ 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

Wundercar bringt via App angemeldete Nutzer und  private Fahrer zusammen. Ziel sei es laut Eigenbeschreibung von Wundercar bei der Fahrt innerhalb der Stadt “tolle Leute kennen zu lernen”.

Screenshot der Wundercar-Anwendung für Android vom 13.06.2014 – Grafik: WunderCar Mobility Solutions GmbH

Die Fahrt sei zunächst prinzipiell kostenlos, jedoch gibt es die Option, ein Trinkgeld in “beliebiger Höhe” zu zahlen. Die Zahlung des Trinkgelds ist nur bargeldlos über das Internet möglich. Von dieser Summe behält Wundercar 20 Prozent.

Am Ende einer Fahrt wird dem Fahrgast ein Trinkgeldvorschlag gemacht, welcher unabhängig von den Betriebskosten des jeweils verwendeten Fahrzeugmodells ist. Der Betrag kann natürlich auch auf 0 € reduziert werden, allerdings dürfte durch den Vorschlag bereits eine Erwartungshaltung geweckt werden.

Das Angebot “UberPop” des mittlerweile mit 17 Milliarden US-Dollar bewerteten US-Unternehmens Uber funktioniert sehr ähnlich. Dieses bietet neben dem Limousinenservice auch die Möglichkeit, Fahrten gemeinsam mit Privatpersonen durchzuführen. Das Prinzip ist einfach: App öffnen, Standort bestimmen und Fahrer anfordern. Uber matcht Angebot und Nachfrage, vermittelt die Fahrt. In der App erscheinen Wartezeit, aktueller Aufenthaltsort des Wagens und die Bewertung des Fahrers. Nach Durchführung der Fahrt bewerten sich Fahrer und Fahrgast gegenseitig, die Bewertung eines Fahrers muss über einer bestimmten Grenze bleiben, ansonsten wird er von der Vermittlung weiterer Fahrten ausgeschlossen. Abgerechnet wird die Fahrt über die bei der App registrierte Kreditkarte, 20 Prozent des Fahrpreises gehen an Uber. Pro Minute werden 0,35 € und pro Kilometer 1 € verrechnet. Der Mindestpreis beträgt 4 €. Im Schnitt soll der Fahrpreis etwa 20 Prozent unter lokalen Taxi-Tarifen liegen.

Rechtliche Problematik

Die private Mitnahme von Personen unterliegt nicht dem Personenbeförderungsgesetz, solange die Höhe des Entgeltes die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass ausschließlich die Pkw-Kosten und nicht die Zeitkosten des Fahrers abgegolten werden. Mit anderen Worten: Eine Person fährt einen Dritten umsonst von A nach B. Alleine aus dem Opportunitätskostenprinzip (was kann ich während der Zeit verdienen, wenn ich etwas anderes machen würde?) ist dies für Anbieter unsinnig. Denkbar wäre, dass beispielsweise ein Berufstätiger einen Dritten auf dem Weg zur / von der Arbeit mitnimmt, um dies Kosten für seinen Arbeitsweg zu verringern. An dieser Stelle wäre zu diskutieren, in welcher Höhe die Kosten durch den Dritten kompensiert werden dürfen, wenn anstelle einer Gewinnerzielungsabsicht einer Verlustverringerungsabsiht tritt. Unentgeltlich ist nur jene Beförderung, für die nichts zu bezahlen ist (BVerwG, Urteil vom 31.01.1975, Buchholz 442.010 § 4 UnBefG Nr. 3).

Es ist daher sehr fraglich, ob und in welchem Rahmen Wundercar und UberPop nicht unter die Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes fallen können.

Fahrer, welche bei UberPop und Wundercar anbieten, dürften aufgrund der Preisstruktur eine ungenehmigte Personenbeförderung gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG betreiben. Hierfür reicht bereits aus, das Entgelt über den realen Betriebskosten des Pkw anzusetzen. Hinzu kommen vermutlich Verstöße gegen die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) und § 48 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung).

Diese rechtlichen Regelungen gelten zum Schutz des Anbieters wie des Fahrgastes. Sie sind daher nicht mit Argument abzulehnen, dass sie aus der Zeit gefallen und innovationsfeindlich seien. Die technische Überprüfung der Fahrzeuge, die Eignungsfeststellung des Fahrers, eine Versicherungspflicht, die transparente Festsetzung des Entgelts via Fahrpreisanzeiger etc. dienen dem Fahrgast und haben ihre Berechtigung.

Insbesondere die Versicherungs- und Haftungspflicht ist nicht zu unterschätzen: Bei einer entgeltlichen geschäftsmäßigen Personenbeförderung ist ein Haftungsausschluss des Fahrzeughalters wegen Personenschäden generell nicht möglich. Da jede Fahrt, für die etwas bezahlt wird, entgeltlich ist, wäre im Falle eines Unfalls der Fahrzeughalter haftbar. Fraglich ist nun, ob und in welcher Höhe die Versicherung des Fahrzeughalters Schäden aus einer entgeltlichen Fahrt abdeckt. Ohne expliziten Versicherungsschutz ist das Anbieten einer solche Fahrt sowie die Nachfrage nach einer Mitnahme als kritisch zu betrachten.

Aus einem Schriftwechsel im Juni und Juli des Jahres 2014 zwischen der Hamburger Behörde für Verkehr und der Versicherung DAdirekt ist bekannt, dass die Hamburger Behörde bei Versicherungen den Versicherungsstatus von bei WunderCar tätigen FahrerInnen abfragt. Im vorliegenden Schriftwechsel wird die Versicherung informiert, dass der Versicherungsnehmer mindestens 74 Fahrten für Wundercar gegen Bezahlung eines “Trinkgeldes” in taxipreisähnlicher Höhe durchgeführt hat. Da der Versicherungsnehmer bei Abschluss des Versicherungsvertrages die Nutzungsart des Fahrzeuges laut Antwortschreiben von DAdirekt mit “überwiegend privat” angab, jedoch das Fahrzeug auch zu gewerblichen Zwecken verwendete und sich in Folge aus der geänderten Nutzungsart eine Gefahrerhöhung ergibt, hat die Versicherung den Vertrag außerordentlich gekündigt. Die gewerbliche Nutzung eines Fahrzeugs bzw. gar “Gewerbliche Personenbeförderung” erhöht die Versicherungsprämien deutlich.

Unabhängig von der rechtlichen und versicherungstechnischen Problematik ist überlegenswert, ob Wundercar nicht ähnlich Mitfahrten und Mitfahrzentralen vom Personenbeförderungsgesetz ausgenommen ist (BVerfG Urteil vom 07.04.1964 – 1 BVL 12/63). Hierfür ist jedoch von essentieller Bedeutung:

Da nicht der Mitfahrer, sondern der Kraftfahrzeugbesitzer bestimmt, ob und mit welchem Ziel eine Fahrt unternommen wird, würde in aller Regel die Fahrt auch stattfinden, wenn niemand mitfährt oder wenn nur Fahrgäste mitfahren, die nicht durch Mitfahrerzentralen vermittelt sind.

Davon ausgeschlossen wären jedoch Fahrten, die im Rahmen eines taxiähnlichen Nebenverdienstes angeboten werden. Für ein flächendeckendes und verlässliches Verkehrsmittel über den ganzen Tag hinweg muss in diesem Fall jedoch die Zahl der Fahrtanbieter entsprechend groß sein (siehe auch zweiseitiges kritische Masse-Problem im nächsten Abschnitt).

Ridesharing aus verkehrlicher Sicht

UberPop wie auch Wundercar fallen aus verkehrlicher Sicht in den Bereich des sogenannten “Ridesharing”, das Mitnehmen einer Person im Pkw einer Privatperson. Bereits in den vergangenen Jahren haben verschiedene Anbieter versucht, entsprechende Plattformen im Markt zu platzieren, Fahrten zusammenzulegen und somit Verkehr zu vermeiden.

Meistens sind diese jedoch am zweiseitigen kritische Masse-Problem gescheitert: Für einen funktionierenden Ridesharing-Markt muss sowohl die Anbieterseite wie auch die Nachfragerseite eine ausreichende Größe besitzen. Nicht nur hinsichtlich ihrer Gesamtgröße, sondern auch relationsspezifisch und in ihrer geografischen Ausbreitung. Die Mitnahme bzw. Mitfahrt in einem Pkw kann nur dann funktionieren, wenn sowohl der Fahrer wie auch der Mitfahrer zur selben Zeit in dieselbe Richtung möchten. Natürlich ist es durch entsprechende Algorithmen möglich, nur Teilstrecken anzubieten, zeitliche Flexibilität abzubilden und über eine optimierte Route möglichst viele Nachfrager aufzunehmen. Voraussetzung ist jedoch, dass ein ausreichend großes Potenzial an Nachfrage und Angebot vorhanden ist, ein Problem an dem bereits einige Anbieter gescheitert sind. Statt auf den breiten Massenmarkt abzuzielen, setzen sie mittlerweile lieber auf betriebliche Mobilität und versuchen, die Arbeitswege von Mitarbeitern zu optimieren.

Ridesharing und der ländliche Raum

Ich persönlich bin skeptisch, ob sich Ridesharing in Deutschland im städtischen Umfeld so durchsetzen können wird, wie es erhofft und von entsprechender Interessensseite propagiert wird. Weitaus interessanter – jedoch keinesfalls so sexy und Ertrag bringend – wäre ein Einsatz im ländlichen Raum und die Schaffung einer funktionierenden und nutzerfreundlichen Plattform zur Mitnahme von Nachbarn und anderen Dorfbewohnern als Instrument, um Mobilität im ländlichen Raum unter dem Einfluss des demografischen Wandels sicherzustellen. Nicht weil Dorfgemeinschaften und die Kommunikation in denselben nicht mehr funktionieren, sondern weil unvollständige Informationen das Zusammenkommen von Menschen verhindern und Potenzial verschwenden.

Ridesharing und der ÖPNV

Neben vielfältiger Möglichkeiten im ländlichen Raum sowie in städtischen Randbezirken gibt es natürlich auch zahlreiche Rückkopplungen mit dem Öffentlichen Personennahverkehr. Was für Taxis gilt, gilt ebenso für Ridesharing-Angebote: Sie sind komplementär zum ÖPNV und verringern Pkw-Besitz. Sollte ein bestimmter regelmäßiger Weg mit dem ÖPNV nicht oder nur sehr unkomfortabel zurücklegbar sein (Randzeiten, Wochenendverkehr, viele Umstiege, lange Wartezeiten, usw.), besteht die Gefahr, dass der Kauf eines Pkw in Betracht gezogen wird. Aufgrund des hohen Fixkostenanteils und der hohen laufenden Kosten (insbesondere Zeitwertverlust) lohnt sich die intensive Nutzung des Pkw, der Fahrgast ist für lange Zeit auch für andere Fahrten mit dem ÖPNV verloren. Aus diesem Grund sind alle Verkehrsarten, welche die Nutzung und den Besitz eines Pkw reduzieren, per se gut für den ÖPNV. Auch Ridesharing kann diesbezüglich einen Beitrag leisten und dem ÖPNV sogar direkt Kunden zuführen. Ziel einer Mitfahrt kann ja auch eine Verkehrsstation, Haltestelle oder ein Haltepunkt sein.

Fazit

Ridesharing-Angebote können meiner Meinung nach durchaus eine positive Wirkung auf das Verkehrssystem haben. Es ist jedoch zweifelhaft, ob ihre Veränderungswirkung eine signifikante Größe erreichen wird. Der Erfolg ist letztlich von der Zahl der Anbieter und Nachfrager abhängig. Dies gilt umso mehr, wenn man ein rechtlich zulässiges und mit dem PBefG im Einklang stehendes Modell schaffen möchte.

Aus heutiger Sicht glaube ich jedoch nicht, dass Ridesharing-Angebote eine ernstzunehmende Gefahr für den Taximarkt darstellen werden. Dazu ist die Rolle des Taxis als öffentliches Verkehrsmittel mit entsprechender Betriebspflicht zu wichtig. Die Politik dürfte dieses grundständige Angebot nicht für einen Nischenmarkt, der im Vergleich zum Taxi auf die eine oder andere Weise “revolutionär und innovativ” scheinen mag, opfern. Unabhängig von der derzeitigen Entwicklung dürfte es dem Taximarkt jedoch gut zu Gesicht stehen, die Angebotsqualität weiter zu verbessern, innovative Dispositionsalgorithmen anzuwenden und den technologischen Fortschritt mitzugehen.

Es bleibt zudem abzuwarten, ob und in welcher Form sich Anbieter wie UberPop und Wundercar gegen entsprechende behördliche und gerichtliche Anordnungen behaupten können. Eine reine Trotzreaktion (“Wir sind neu und innovativ, wir vermitteln trotz Verboten weiter!) dürfte mittelfristig wenig erfolgversprechend sein.

Aktualisierung – 23.07.2014

Problematik mit Kfz-Versicherungen aufgrund des Schriftwechsels zwischen der Hamburger Behörde für Verkehr und der Versicherung DAdirekt in den Abschnitt “Rechtliche Problematik” eingefügt.

Disclosure: Ich bin juristischer Laie. Alle Aussagen, die ich in diesem Artikel getätigt habe, sind daher ohne Gewähr. Uber war im Jahr 2013 Partner des von mir veranstalteten Future Mobility Camps Berlin.

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Schlußstrich

Eine Stadt wird nicht dann zivilisierter, wenn sie Autobahnen hat, sondern wenn sich ein Kind mit Dreirad überall sicher und einfach bewegen kann.
Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, Kolumbien

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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