Artikel zum Thema Verkehr
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Foto: Uber

Das US-Unternehmen Uber, welches das Europageschäft über die Uber B.V. in den Niederlanden abwickelt, bietet eine Plattform an, um Fahrgäste an Mietwagen mit Fahrer (Uber Black) und auch private Fahrer (UberPop) zur Personenbeförderung über eine Smartphone-Anwendung oder eine Webseite zu vermitteln. Pro vermittelter Fahrt behält Uber eine Provision in Höhe von 20 Prozent des Fahrpreises ein.

Das Unternehmen wurde 2009 ursprünglich als Limousinenservice von Garrett Camp und Travis Kalanick in San Francisco gegründet. Unter anderem halten die Investoren Benchmark Capital, Goldman Sachs und Google Ventures, First Round Capital, Menlo Ventures und Lowercase Capital Anteile am Unternehmen. In einer Finanzierungsrunde Anfang Juni 2014 erhielt das Start-up 1,2 Milliarden US-Dollar Risikokapital von Investoren, der Wert des Unternehmens wird seitdem auf mindestens 17 Milliarden US-Dollar geschätzt.

Seit dem Markteintritt in Deutschland Anfang 2013 ist Uber auch in Deutschland sehr umstritten. Insbesondere die Taxibranche ist gegenüber der neuen Konkurrenz, welche im deutschsprachigen Raum mittlerweile in Berlin, Hamburg, München, Frankfurt am Main, Düsseldorf, Wien und Zürich aktiv ist, kritisch eingestellt. Staatliche Aufsichtsbehörden gehen insbesondere gegen UberPop und mögliche Verstöße gegen das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vor. Ein Verbot der Hamburger Wirtschaftsbehörde sowie Verfügungen des LG Berlin für Berlin aus dem April 2014 (Aktenzeichen 15 O 41/14) und des LG Frankfurt am Main für Gesamt-Deutschland aus August 2014 (2-03 O 329/14) wurden bis zu einer endgültigen gerichtlichen Entscheidung und der sehr guten finanziellen Ausstattung von Uber nicht vollstreckt bzw. zeitweise ausgesetzt. Uber selbst sieht sich im Recht und kündigt an, entsprechende Verfügungen und Verbote ignorieren zu wollen.

Stattdessen brandmarkt das Unternehmen Behörden, Gerichte und die Taxibranche als innovationsfeindlich. “Fortschritt lässt sich nicht ausbremsen”, so Uber. Viele Unterstützer Ubers kritisieren zudem die Taxibranche für ihre Innovationsfeindlichkeit und ein angeblich nicht marktgerechtes Angebot. Leider wird oftmals die Bedeutung des Taxiverkehrs für den öffentlichen Verkehr und die Sicherstellung von Mobilität verkannt. Davon unabhängig lohnt sich jedoch, die Gründe und Ursachen für Verbote von Uber und dem Hamburger Startup Wundercar ein wenig näher zu betrachten.

Die Kritik und rechtliche Problematik muss nach den Angeboten Uber Black (Limousinenservice) und UberPop (von Privatpersonen durchgeführte Fahrten) differenziert werden.

Uber Black

Bei Uber Black vermittelt Uber Mietwagen mit Fahrer. Die Fahrer von Mietwagen benötigen wie die Taxifahrer eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung, die nach einer amtsärztlichen Gesundheitsprüfung (auf geistige und körperliche Eignung sowie insbesondere einem guten Sehvermögen) und nach einer Ortskenntnisprüfung (obligatorisch in Orten mit mehr als 50.000 Einwohnern) ausgegeben werden. Weiterhin muss der Bewerber die normale Fahrerlaubnis (“Klasse B”) seit mindestens zwei Jahren besitzen, mindestens das 21. Lebensjahr vollendet haben sowie die Gewähr bieten, dass er der besonderen Verantwortung bei der Beförderung von Fahrgästen gerecht wird.

In Abgrenzung zum Taxiverkehr dürfen Mietwagen nur “im Ganzen”, das heißt, nicht sitzweise angeboten werden. Zudem besteht eine Rückkehrpflicht. Der Mietwagenfahrer muss gemäß § 49 Abs. 4 PBefG nach Erledigung des Fahrauftrages zu seinem Betriebssitz zurückkehren und darf keine Fahrgäste am Straßenrand aufnehmen.

Am 11.04.2014 hat das Landgericht Berlin auf Antrag des Berliner Taxiunternehmers und Ersten Vorsitzenden der Berliner Taxivereinigung e.V., Richard Leipold, eine einstweilige Verfügung (Aktenzeichen 15 O 41/14) gegen Uber erlassen, die es untersagt, in Berlin einen taxiähnlichen Verkehr anzubieten. Uber biete in Berlin mit Uber Black zwar einen Mietwagenservice an, halte sich jedoch nicht an die gesetzlichen Bestimmungen, die Taxi- und Mietwagenverkehre voneinander trenne. Insbesondere werde gegen die Rückkehrpflicht nach Beendigung eines Fahrauftrages verstoßen, sodass in Wahrheit ein Taxibetrieb vorliege, ohne die notwendige Konzession zu haben. Das Landgericht Berlin stellte fest, dass die “Funktionsweise der APP […] mit § 49 Abs. 4 Satz 2 und 3 PBefG nicht vereinbar” sei.

UberPop

Bei UberPop vermittelt Uber Privatpersonen als Fahrer, welche mit ihren persönlichen Fahrzeugen Fahrten anbieten. Der geschätzte Preis für eine Fahrt berechnet sich als die Summe der zurückgelegten Strecke und Dauer der Fahrt: Pro Minute werden dabei 0,35 € und pro Kilometer 1 € verrechnet. Der Mindestpreis beträgt 4 €.

Grundvoraussetzungen für die Anmeldung als Fahrer sind das Mindestalter von 21 Jahren, ein eigenes Auto, ein Führerschein (Probezeit muss bestanden sein) und ein einwandfreies polizeiliches Führungszeugnis.

Neben gerichtlicher Verfügungen gehen auch diverse Behörden gegen UberPop und artverwandte Konkurrenten vor, da die dort angeschlossenen Fahrer entgeltliche Personenbeförderung durchführen, ohne im Besitz einer Genehmigung nach dem PBefG zu sein oder die dort definierten Voraussetzungen zu erfüllen. Eine Mitnahme von Personen ist gemäß PBefG nur dann zulässig, solange die Höhe des Entgeltes die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. Dies bedeutet, dass ausschließlich die Pkw-Kosten und nicht die Zeitkosten des Fahrers oder gar eine Provision an Uber abgegolten werden dürfen.

Fahrer, welche bei UberPop und vergleichbaren Anbietern wie dem Hamburger Startup Wundercar anbieten, dürften aufgrund der Preisstruktur eine ungenehmigte Personenbeförderung gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG betreiben. Hierfür reicht bereits aus, das Entgelt über den realen Betriebskosten des Pkw anzusetzen. Hinzu kommen vermutlich Verstöße gegen die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) und § 48 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung).

Ridesharing versus Rideselling

Uber vermarktet UberPop als zukunftsgerichtetes und innovatives “Ridesharing-Angebot” bzw. wird aus Unkenntnis von den Medien als solches bezeichnet. Rein vom Aufbau des Angebots und der verkehrlichen Wirkung ist es meiner Meinung nach jedoch zweifelhaft, dass UberPop per se ein Ridesharing-Angebot ist. Passender wäre meiner Meinung nach der Begriff “Rideselling”. In den USA werden Uber und die jeweiligen Konkurrenten im Rahmen erster Regulierungsansätze als ““Transportation Network Companies” (TNC) bezeichnet. Eine Untersuchung des Transportation Center der University of California, Berkeley, verwendet wiederum den Begriff “Ridesourcing”.

Uber selbst ist sich über diese Schwächen bewusst und ergänzt in San Francisco UberPop mit UberPool zu einem wahren Ridesharing-Angebot.

Die verkehrliche Wirkung

Uber ist aufgrund des Servicedesigns von UberPop das erste Unternehmen, welches keine oder nur geringe Probleme mit dem zweiseitigen kritische Masse-Problem hat. Für einen funktionierenden Ridesharing-Markt muss sowohl die Anbieterseite wie auch die Nachfragerseite eine ausreichende Größe besitzen. Nicht nur hinsichtlich ihrer Gesamtgröße, sondern auch relationsspezifisch und in ihrer geografischen Ausbreitung. Die Mitnahme bzw. Mitfahrt in einem Pkw kann nur dann funktionieren, wenn sowohl der Fahrer wie auch der Mitfahrer zur selben Zeit in dieselbe Richtung möchten. Natürlich ist es durch entsprechende Algorithmen möglich, nur Teilstrecken anzubieten, zeitliche Flexibilität abzubilden und über eine optimierte Route möglichst viele Nachfrager aufzunehmen. Voraussetzung ist jedoch, dass ein ausreichend großes Potenzial an Nachfrage und Angebot vorhanden ist, ein Problem an dem bereits einige Anbieter gescheitert sind.

Uber bietet Fahrern, welche bei UberPop Fahrten anbieten, über die fixe Preisstruktur eine Kalkulationsgrundlage und zudem eine Aussicht auf Gewinn. Dadurch ist die Angebotsseite relativ stabil und ausreichend groß dimensioniert. Gleichzeitig verstößt dieses Vorgehen jedoch gegen das Personenbeförderungsgesetz und weitere rechtliche Regelungen. Ohne diese Verstöße würde Uber jedoch ebenfalls mit dem zweiseitigen kritische Masse-Problem konfrontiert sein, dem sie durch ihr Verhalten aus dem Weg gehen. Über den mit den Verboten und Verfügungen einhergehenden Marketingeffekt vergrößern und stabilisieren sich zudem die Angebots- und Nachfrageseite und somit das “Gesamtsystem Uber”.

Kurzfristig dürften sich weder auf Seite von Uber noch auf staatlicher Seite Änderungen ergeben bzw. vehement eingefordert werden. Erst mit der Durchsetzung entsprechender Verbote, die Bestätigung derselben durch Gerichtsurteile über die entsprechenden Instanzen hinweg und das konsequente Verfolgen von Verstößen mit entsprechenden Bußgeldbescheiden, dürfte Uber ein Interesse haben, die Politik zu einer Änderung des Personenbeförderungsgesetzes zu bewegen. Bis es soweit ist, dürfte jedoch nur wenig passieren.

Artikel in der Übersicht:

[Analyse] Uber versus Taxibranche – Der Kampf hat auch in Deutschland begonnen

Kulturphänomen Taxi – Ein Blick in die Zukunft des Taxiverkehrs

UberPop, Wundercar & Co. – Welche Wirkung hat Ridesharing auf den Taxiverkehr und den ÖPNV?

[Definition] UberPop, WunderCar, Lyft & Co. – Ridesharing oder vielmehr Rideselling?

[UberPool, Lyft Line & Co] Rideselling-Angebote Uber, Lyft und SideCar starten richtige Ridesharing-Angebote mit dem Ziel den Pkw-Besitz zu verringern

Uber, die deutsche Startupszene und die Medien im Kampf gegen Regulierung und das Taxi-Establishment

Disclosure: Uber war im Jahr 2013 Partner des von mir veranstalteten Future Mobility Camps Berlin.

[Bitte um Diskussion] Bedeutung von Radwegen und Radfahrstreifen für die Radverkehrsförderung

Ich habe mir in den vergangenen Tagen einige Gedanken zum Radverkehr, Radverkehrsförderung und der vorhandenen Infrastruktur gemacht. Die Beantwortung einiger Fragen fiel mir relativ leicht, bei einer anderen – und durchaus wichtigen Frage – bin ich jedoch ins Grübeln gekommen und habe noch keine befriedigende Antwort gefunden.

Der Radverkehr teilt sich strukturell in den Freizeitverkehr und den Alltagsradverkehr auf. Insbesondere in letzter Gruppe sind viele engagierte Radfahrer vertreten. Ein Hauptanliegen dieser Gruppe ist die Abschaffung der Separation der Verkehrsarten, da Radwege und Radfahrstreifen das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn stark erhöhen können. Diese Radfahrer sehen sich aufgrund der unzulänglichen Gestaltung von Radwegen, gemeinsamen Rad- und Fußwegen sowie Radfahrstreifen in Verbindung mit einer willkürlichen und rechtswidrigen Anordnung der Radwegbenutzungspflicht einem persönlichen Verletzungs- und Todesrisiko ausgesetzt. Insbesondere in Kreuzungsbereichen und entlang von längsparkenden Fahrzeugen sind Radfahrer vergleichsweise stark gefährdet. Eine wachsende Gruppe von Radfahrern fordert daher offensiv mehr Raum, die Abschaffung von Radwegen und präferiert das Fahren auf der Fahrbahn mit entsprechenden Sicherheitsabständen.

Mir persönlich stellt sich an dieser Stelle jedoch die Frage, ob diese – für jene Nutzergruppe sicherlich zutreffende – Forderung das Gesamtsystem Radverkehr nach vorne bringt und fördert. Ein Blick in die deutschen Nachbarländer Dänemark und die Niederlande, welche von vielen Seiten für ihre gute Radverkehrsinfrastruktur und Radverkehrsförderung gelobt werden, zeigt, dass dort in den vergangenen Jahrzehnten ein qualitativ hochwertiges, sicheres und engmaschiges Netz an Radwegen und Radabstellanlagen errichtet wurde.

Der Bau von Radverkehrsinfrastruktur in diesen Ländern folgt dabei folgendem Prinzip: Alltagsradeln auf einer fahrradspezifischen Verkehrsinfrastruktur soll inklusiv sein und die Bedürfnisse von jungen und alten, männlichen und weiblichen Radfahrern erfüllen. Der Wunsch nach hoher Geschwindigkeit ist nicht bei allen Radfahrern gleichsam vorhanden. Genauso wenig, wie sich alle Radfahrer im starken, motorisierten Verkehr wohlfühlen.

Die Erkenntnis, dass Radfahrer in allen Formen und Farben auftreten und unterschiedliche Bedürfnisse haben, hat in den vergangenen Jahrzehnten den Bau von Infrastruktur und die Politik in Dänemark und den Niederlanden geprägt (siehe auch: Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern).

Zur Förderung des Radverkehrs und wachsenden Radverkehrsanteilen in unseren Städten ist es notwendig, jene Menschen zu überzeugen, welche heute noch kein Fahrrad fahren bzw. dies nur in der Freizeit machen. Dazu ist es notwendig, sich mit den Gründen zu beschäftigen, wieso Menschen nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren. Die repräsentative Befragung des Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013 kann bei der Beantwortung der Frage helfen.1

13 Prozent der Befragten äußerten auf die Frage “Warum sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren”, dass sie es als zu gefährlich empfinden. Hauptgründe für eine Ablehnung des Fahrrads als Verkehrsmittel waren die Distanz, die Fahrtdauer, der Grad der körperlichen Anstrengung und der Komfort. Mit einer zunehmenden Elektrifizierung des Radverkehrs dürften diese vier Gründe in den kommenden Jahren jedoch rückläufig sein.

Eine genauere Betrachtung, wieso das Fahrrad als zu gefährlich eingestuft wird, zeigt, dass insbesondere der starke Autoverkehr (systemimmanent – dürfte ja durch einen Wechsel in der Verkehrsmittelwahl hin zu mehr Radverkehr zurückgehen), zu wenige Radwege, schlechte Erkennbarkeit derselben bzw. mangelhafte Beleuchtung und eine nicht ausreichende Breite als Ursache genannt werden. Leider wurde nicht die Frage gestellt, wieso diejenigen nicht auf die Straße ausweichen bzw. ob sie sich auf einem Radweg oder auf der Straße sicherer fühlen. Die Antwort “Zu viel Autoverkehr” zeigt aber, dass große Bedenken und Ängste bestehen, die Fahrbahn mit dem Kfz-Verkehr teilen zu müssen. Dies gilt insbesondere für ungeübte und unsichere Radfahrer.

Es ist daher relativ schwierig, potenzielle Radfahrer zu überzeugen, dass sie auf der Straße fahren sollen, weil es dort sicherer sei und sie vom Kfz-Verkehr besser wahrgenommen werden. Da diese Personen jedoch große Bedenken und Ängste haben, werden sie entweder gar nicht Fahrrad fahren oder auf Gehwege ausweichen, auf denen sie aufgrund des Fußverkehrs und der schmaleren Abmessungen gefährdeter sind.

Warum ist Radfahren zu gefährlich, sodass Sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren? – Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen) spielt das subjektive Sicherheitsgefühl eine große Rolle. Diese subjektive Einschätzung der Lage hat für die Verkehrsmittelwahl eine starke Bedeutung.

53 Prozent der Befragten fühlten sich im Verkehr meistens oder sehr sicher, 47 Prozent eher oder sehr unsicher. Interessant ist, dass jüngere Radfahrende bis 29 Jahre sich zu 62 Prozent sicher im Straßenverkehr fühlen (38 Prozent unsicher). Dieser überdurchschnittliche Wert bei jüngeren Radfahrern bedeutend im Umkehrschluss, dass ältere Radfahrende sich überdurchschnittlich unsicher fühlen.

Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Aus dem Unsicherheitsgefühl entsteht die Forderung nach mehr und besseren Radwegen sowie einer besseren Verkehrskultur. Die Forderungen an die Politik zeigen nochmals, dass insbesondere Maßnahmen für eine höhere Sicherheit und mehr Schutz für den Radverkehr gefordert werden:

Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Die Forderungen haben sich in den vergangenen Jahren nicht verändert, auch wenn der Anteil der Befragten, welche für einen verstärkten Radwegebau sind, zwischen 2009 und 2013 um zehn Prozentpunkte gesunken ist. Die Forderung nach mehr Radwegen war jedoch bei den vergangenen Befragungen stets die Forderung mit der stärksten Unterstützung:

Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Es stellt sich die Frage, ob nicht verstärkt Radwege gebaut und Radfahrstreifen angelegt werden sollen. Natürlich müssen diese entsprechenden Ausbaustandards genügen. Ziel muss sein, eine stets sichere und mit mindestens einer guten Qualität versehenen Anlage zu errichten. So sind Minimalabmessungen zu vermeiden, die Radverkehrsanlagen sind zudem zu jeder Jahreszeit befahrbar und in gutem Zustand zu halten. Kreuzungsbereiche und auf die Fahrbahn müssen stets sicher gestaltet sein. Dies beinhaltet die Anordnung und Durchsetzung eines absoluten Halteverbots in Kreuzungsbereichen von jeweils fünf Metern in jede Richtung. Die Einhaltung des Halteverbots ist baulich zu unterstützen. Jedoch müssen dabei entsprechende Sichtachsen zwischen dem Kfz-Verkehr und dem Radverkehr gesichert werden. Eine sichere Querung ist durch eine entsprechende Programmierung der Lichtsignalanlage sicherzustellen (Priorität für Rad- und Fußverkehr). Eine saubere Trennung vom Fußverkehr ist sicherzustellen.

Sollte die Anlage von sicheren und mindestens guten Radverkehrsanlagen nicht möglich sein, ist darauf zu verzichten. Des Weiteren ist eine Benutzungspflicht nicht bzw. ausschließlich in absoluten Ausnahmefällen unter Berücksichtigung der Rechtslage und eines fixen und transparenten Kriterienkatalogs anzuordnen. Das Parken von Kraftfahrzeugen auf Radverkehrsanlagen ist konsequent zu verfolgen und zu ahnden.

Unsichere Radverkehrsanlagen sind zurückzubauen.

Sollte die Anlage sicherer Radverkehrsanlagen nicht möglich sein, ist das Fahren auf der Fahrbahn mit zusätzlichen Maßnahmen, wie zum Beispiel der Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h, sicherzustellen.

Ziel sollte es sein, schwächeren Verkehrsteilnehmern – dies beinhaltet auch schwächere Radfahrer (Kinder ab acht bzw. zehn Jahren und Ältere) – eine sichere Infrastruktur anzubieten. Sichere Radfahrer, welche zudem eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit fahren, sollte stets ein sicheres Fahren auf der Fahrbahn möglich sein.

Durch eine wachsende Zahl von Radfahrern, welche zudem durch die häufigere Nutzung des Fahrrads sicherer im Verkehr werden und vom Radweg auf die Fahrbahn ausweichen, kommt es zum sogenannten “Safety in Numbers”-Effekt. Ein höherer Radverkehrsanteil führt zu einer geringeren Gefährdung des einzelnen Radfahrers, da Radfahrer im Straßenbild häufiger auftauchen und dadurch seltener übersehen werden. Somit erhöht sich die Sicherheit des Radverkehrs insgesamt.

Ein häufig genutztes Argument lautet, dass ein besseres Miteinander durch mehr Rücksichtnahme und eine bessere Kultur auf unseren Straßen möglich sei. Man müsse daher Autofahrer dazu anhalten, §1 der Straßenverkehrsordnung konsequent einzuhalten. Dies ist sicherlich wichtig und richtig, eine bessere Verkehrskultur wird aber kaum von oben herab zu verordnen. Weitaus wirksamer wäre es, Autofahrer zu einem Perspektivwechsel anzuhalten. Dies wäre am einfachsten möglich, wenn Autofahrer hin und wieder auf das Rad steigen und am Straßenverkehr teilnehmen. Dies dürfte das Bewusstsein für die existierenden Probleme und ein richtiges Verhalten schaffen. Des Weiteren sollte dieser Perspektivwechsel auch im Rahmen des Führerscheinerwerbs eingeführt werden. Leider erreicht man damit nicht jene, die seit mehreren Jahren und Jahrzehnten eine Fahrerlaubnis besitzen. Es wäre sicherlich von Vorteil, die Wenig- oder Nicht-Radfahrer unter jenen von der sicheren und schnellen Alternative Fahrrad zu überzeugen. Dann klappt es auch mit einer besseren Kultur und Rücksichtnahme auf unseren Straßen.

Ich möchte abschließend die These in den Raum stellen, dass zur attraktiven Gestaltung und konsequenten Förderung des Radverkehr die Schaffung weiterer sicherer Radverkehrsanlagen gehört und eine vollkommene Abschaffung der Separation der Verkehrsarten nicht zielführend ist. Nicht-Radfahrern sollte das Angebot sicherer Radverkehrsanlagen entlang viel befahrener Straßen gemacht werden, die subjektiv als unsicher angesehen werden. Sichere Radfahrer sollten nicht zur Nutzung dieser Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden.

Die konsequente Forderung nach Abschaffung von Radwegen und einer vollständigen Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn schadet dem Ziel, mehr Leute für das Verkehrsmittel Fahrrad zu begeistern und die Zahl von Radfahrern zu erhöhen.

Dies würde ich gerne an dieser Stelle in den Kommentaren zur Diskussion stellen. Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, da ich mir persönlich keine abschließende Meinung bilden kann.

  1. sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung – http://www.adfc.de/files/2/35/Monitor_2013.pdf
Verkehr in 140 Zeichen am 19. / 20.08.2014
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  • Deutsche Bahn verklagt Air France-KLM, SAS, Qantas, Cargolux, Martinair & All Nippon Airways wegen Kartellabsprachen. http://t.co/rnha8NUNFC ->
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  • Flugplatz Altenburg zahlt Fördermittel zurück. Allerdings weniger als die Hälfte der ursprünglich geforderten Summe. http://t.co/pnwDDETU2D ->
[Video zum Wochenende] Pjöngjang in Bewegung

Pjöngjang. Die Hauptstadt Nordkoreas mit etwa 3,5 Millionen Einwohnern. Ein Zeitraffer-Video von JT Singh und Rob Whitworth lässt uns einen vermeintlichen Eindruck des politischen, wirtschaftlichen und kulturellen Mittelpunkts sowie Verkehrsknotenpunkts Nordkoreas gewinnen. Das Video stellt Pjöngjang leider genauso wie jede andere aufstrebende asiatische Stadt mit glänzenden Hochhäusern, einer schicken Uferpromenade, einer pulsierenden U-Bahn, Skatern, internationalen Marken (DHL), und schicken Parks dar. Jedoch ist Pjöngjang ebenso wie das restliche Nordkorea nicht so wie andere asiatische Staaten.

Berichte jeglicher Art aus und über Nordkorea – ebenso wie dieses Video – sollten stets vor dem Hintergrund betrachtet werden, dass Nordkorea ein unfreies Land und ein Unrechtsstaat ist, der systematisch Menschenrechte verletzt. Die Medien werden vollständig vom Staat kontrolliert, ungenehmigte Versammlungen sind verboten. Es ist den Nordkoreanern nicht erlaubt, das Land zu verlassen. Auch der Aufenthaltsort im Land wird von den Behörden vorgeschrieben. Zum Tode verurteilte Personen werden oft in der Öffentlichkeit hingerichtet.

Mehrere hunderttausend Menschen sind in Umerziehung- und Konzentrationslagern unter unmenschlichen Bedingungen interniert. Viele von ihnen werden systematisch gefoltert und ausgebeutet. Millionen von Menschen leiden zudem Hunger. Die UNO fasst die Situation in Nordkorea wie folgt zusammen: “Vernichtung, Versklavung und das Aushungern der eigenen Bevölkerung.” (Bericht zum Download, 273 Seiten, .doc-Datei)

Die Schwere, das enorme Ausmaß und die Art und Weise der in diesem Staat begangenen Verbrechen sind in der heutigen Welt beispiellos.

– UN-Hochkommissariat für Menschenrechte

Auch wenn die beiden Filmmacher kenntlich machen, dass sie in der Auswahl der Motive und der Zusammenstellung des Filmes frei waren, zeigt die Tatsache, dass sie von zwei nordkoreanischen “Touristenführern” begleitet wurden, eine nordkoreanische Einflussnahme auf den Film. So sind gewisse Orte und Szenen sicherlich nicht für die Dreharbeiten zugänglich gewesen, welche das Bild über Pjöngjang komplettiert hätten. Des Weiteren fehlen Nachtaufnahmen, die ansonsten sehr gerne für Zeitrafferaufnahmen verwendet werden.

Verkehr in 140 Zeichen am 16.08.2014
[Video zum Wochenende] Rotterdam in Bewegung

Durch die zunehmende Installation von Sensoren und Erhebung von Daten kann heute eine Vielzahl von Strömen und Bewegungen visualisiert werden, die uns vorher oft verborgen geblieben sind.

Die Studios für Design, Stadtentwicklung und Landschaftsarchitektur .FABRIC und JCFO (James Corner Field Operations) haben verschiedene Daten aus Rotterdam analysiert und als Teil ihrer neuen Ausstellung im Rahmen der International Architecture Biennale Rotterdam (29.05.2014 – 23.08.2014) visualisiert.

Das Kunstprojekt mit dem Titel Flow Animations soll die erste Visualisierung von “Rotterdams Metabolismus” sein und besteht aus neun Videos zu den Themen Luft, Wasser, Biota (alle Lebewesen der Umwelt (Pflanzen, Tiere, Pilze u. a.)), Nahrung, Energie, Müll, Menschen, Güter und Sand.

Die drei verkehrsbezogenen Videos (Menschen, Güter und Abfälle) sind unten verlinkt, die restlichen Videos können auf dieser Seite aufgerufen werden.

Zum Video bitte auf das Bild klicken! – Grafik: IABR, 2014

Zum Video bitte auf das Bild klicken! – Grafik: IABR, 2014

Zum Video bitte auf das Bild klicken! – Grafik: IABR, 2014

[Wearables im Verkehr] Fahrkarten und Fahrgastinformationen auf der Armbanduhr

Eine Reise oder eine Fahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln. In beiden Händen einen Koffer oder eine Tasche, aber leider vergessen, von welchem Gleis der Zug fährt oder welchen Sitzplatz man in welchem Wagen reserviert hat.

Oftmals bleibt einem in dieser Situation nur die Möglichkeit, die Koffer abzustellen, das Smartphone aus der Hosentasche zu ziehen und auf der Fahrkarte / Reservierung, in der Buchungs-App oder auf dem elektronischen Ticket nachzusehen. Oder die nächste Anzeigetafel zu suchen. Im Zug selber muss man sich die Nummer des reservierten Sitzplatzes merken, möchte man doch nicht alle zwei Meter auf seinen Ausdruck schauen und den Gang versperren.

Soll der Fahrgastkomfort jedoch maximal sein, ist dies nicht wirklich der optimale Weg. Viel angenehmer wäre es doch, wenn ein Blick auf die Armbanduhr einem mitteilen würde, wo der Zug abfährt, welche Sitzplätze man reserviert hat und das Ganze ohne die Koffer oder Taschen abstellen zu müssen.

Grafik: Capitaine Train

Das französischen Unternehmen Capitaine Train, welches die gleichnamige Buchungs- und Reise-App veröffentlicht, hat nun als erste Verkehrsanwendung weltweit Android Wear eingebunden.

Auf der Armbanduhr oder mithilfe anderer Wearables, welche Android Wear unterstützen bzw. noch auf den Markt kommen, können aktuelle Informationen zur Reise angezeigt werden.

20 Minuten vor Abfahrt des Zuges erscheint auf dem Bildschirm ein Benachrichtigungsfenster mit den wichtigsten Informationen.

Bei Fahrscheinkontrollen oder an automatischen Personensperren in Bahnhöfen und Metrostationen kann der QR-Code der Fahrkarte auf der Uhr angezeigt werden. Fahrscheinkontrollen werden somit einfacher und komfortabler gestaltet. Nie mehr in der Tasche nach Papierausdruck oder Smartphone suchen oder gar das Ticket vergessen.

Ebenfalls ist es denkbar aktuelle Verkehrsinformationen (Verspätung, Gleiswechsel, etc.) auf der Uhr darzustellen und den Fahrgast über einen Vibrationsalarm zu informieren (siehe auch: Der nächste Evolutionsschritt der Fahrgastinformation: Wearables)

Bei Capitaine Train können derzeit Fahrkarten von SNCF, iDTGV, iDBUS und der Deutschen Bahn gekauft werden. Es bietet sich jedoch an, auf Experimente in Zügen der Deutschen Bahn zu verzichten, da das Vorzeigen von Fahrkarten auf Armbanduhren oder anderen “Wearables” noch nicht in den Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn (Stand: 16.06.2014) geregelt ist:

Das Online-Ticket ist auf weißem Papier im DIN A 4-Format auszudrucken. […] Ersatzweise kann in Zügen das Online-Ticket auch auf dem Display eines mobilen Endgerätes über ein pdf-Anzeigeprogramm vorgezeigt werden, wenn der Barcode in Originalgröße und die kompletten Fahrkartendaten bei aktivierter Hintergrundbeleuchtung vorgezeigt werden können. Die Bedienung des Endgerätes nimmt der Reisende vor; das Prüfpersonal kann jedoch die Aushändigung des Geräts zu Prüfzwecken in Anwesenheit des Reisenden verlangen.

6.3.2 und 6.3.3, Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn (Stand: 16.06.2014)

Im Handy-Ticket-Verfahren werden die verschiedenen Buchungsdaten in einem Barcode verschlüsselt und sind als MMS oder über die Buchungs-App auf dem Display des mobilen Endgerätes enthalten. Bei der Fahrkartenkontrolle hat der Reisende die MMS oder die Buchungs-App mit Anzeige der Fahrkartendaten (Barcode, Kontrollgrafik) bei aktivierter Hintergrundbeleuchtung vorzuzeigen. Die Bedienung des Endgerätes nimmt der Reisende vor; das Prüfpersonal kann jedoch die Aushändigung des Handys zu Prüfzwecken in Anwesenheit des Reisenden verlangen.

7.3, Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn (Stand: 16.06.2014)

Hinweis für Verantwortliche in Verkehrsunternehmen, bei Verkehrsverbünden, Anbietern von Reise- und Buchungs-Apps, Meta-Suchmaschinen im Reisebereich und Startups: Wearables werden in den kommenden Jahren immer stärker auftreten (siehe auch: Der nächste Evolutionsschritt der Fahrgastinformation: Wearables). In der Planung und Verbesserung von Anwendungen sollte daher über eine entsprechende Erweiterung nachgedacht werden. Reine mobile Seiten, welche im Browser des Smartphones aufgerufen werden, dürften in diesem Bereich einen Nachteil haben.

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Schlußstrich

Wir sind nicht gegen die Autofahrer, sondern gegen das Auto.
Thilo Bode, Volkswirt, Soziologe und Autor, 1995-2001 Geschäftsführer der Umweltorganisation Greenpeace International

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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