Artikel zum Thema Verkehr
Was passiert eigentlich, wenn das Auto den ÖPNV als bessere Alternative vorschlägt?

Apple und Google setzen erneut zum Sprung an. Nach Smartphones stehen nun die Bedienoberflächen in Fahrzeugen im Fokus. Mit iOS 7 kündigte Apple im Juni 2013 “iOS in the Car” an, welches sich über das Basis-Betriebssystem des Fahrzeugs legen soll. Ziel ist der direkte Zugriff auf iOS-Funktionalitäten über das Infotainmentsystem des Fahrzeugs. Neben Musik, Telefonie und dem Vorlesen und Verfassen von Textnachrichten soll auch die Navigation über das Smartphone erfolgen.

Zu Beginn des Jahres 2014 hat Google nachgezogen und mit Audi, General Motors, Honda, Hyundai und dem Chiphersteller NVIDIA die Open Automotive Alliance (OAA) gegründet. Ziel des Konsortiums ist die Implementierung der Android-Plattform in Fahrzeugen bis Ende des Jahres 2014. Auch bei Android steht die Navigation stark im Fokus.

2012 veröffentlichte Google die erweiterte Google Search App “Google Now“. Die Anwendung soll als intelligenter persönlicher Assistent für Googles Android und Apples mobiles Betriebssystem iOS (veröffentlicht am 29. April 2013 für iOS) dienen. Google Now ist derzeit in den Funktionen – insbesondere außerhalb der USA – noch etwas eingeschränkt. Dieser Zustand dürfte sich aber schrittweise bessern. Hinzu kommt, dass mit zukünftigen Android-Versionen die Integration von Google Now in Android-Smartphones verbessert werden dürfte.

Für die iOS-Plattform soll Siri die Rolle der persönlichen Assistentin übernehmen und dürfte in Zukunft ebenfalls kontext-, zeit- und ortsabhängige Informationen liefern.

Ein wichtiger Baustein ist dabei stets die Navigation. Aus Kalenderdaten, dem aktuellen Standort und vorhandenen Kontakten werden im Hintergrund automatisiert Routen berechnet und – soweit möglich – mit Echtzeit-Verkehrsdaten optimiert. Die Akquisition der Navigationslösung Waze dürfte die Datengrundlage bei Google Maps weiter verbessern.

Screenshot der Waze Livemap

Waze sammelt anonymisiert Daten über Ort und Geschwindigkeit der Nutzer und gibt diese über eine Datenbank an die anderen Nutzer weiter. Zusätzlich zu den üblichen Funktionen von Navigationssystemen können die Anwender neben der Aufzeichnung und Bearbeitung von Straßenverlauf, Hausnummern und Orten auch Verkehrsunfälle, erhöhtes Verkehrsaufkommen und auch Fotos von Unfällen an den Waze-Server senden und dadurch unmittelbar an die anderen Nutzer weitergeben. Informationen stehen somit nahezu in Echtzeit zur Verfügung.

iOS und Android im Fahrzeug – Nicht nur für die Automobilindustrie eine Chance

Das Mobilitätsverhalten wandelt sich von monomodal zu multimodal. Statt nur ein Verkehrsmittel zu nutzen, werden mehrere Verkehrsarten als gleichwertig angesehen und die Verkehrsmittelwahl je nach Wegezweck und äußeren Einflussgrößen (Wetter, Gepäck, usw.) getroffen.

Öffentliche Verkehrsunternehmen setzen große Hoffnung in diesen Wandel. In diversen Forschungsprojekten werden möglichst unkomplizierte, d.h. vor allem schnittstellenarme Auskunftssysteme erprobt sowie Haltestellen und Netzknoten entsprechend umgestaltet. “Mobilitätsintegratoren” und “Mobilitätsdrehscheiben” spielen im Buzzword-Bingo eine große Rolle. Letzten Endes haben alle Anstrengungen jedoch das gleiche Ziel: Die Komplexität für den Fahrgast möglich weitgehend minimiert werden.

Das Eindringen von iOS und Android in das Innere eines Pkw bringt vollkommen neue und bisher ungeahnte Möglichkeiten!

In Zukunft werden Navigationslösungen nicht nur die Zeit für die Fahrstrecke berechnen, sondern aufgrund entsprechender Sensoren auch den Standort des dem Ziel nächstgelegenen freien Parkplatzes bzw. den durchschnittlichen Zeitaufwand einen freien Parkplatz zu finden. Ebenfalls dürften sich Parkgebühren mittelfristig dynamisieren, d.h. entsprechend der Nachfrage angepasst werden.

Bei einer Fahrt von außerhalb in den Innenstadtbereich prüft das Navigationsgerät in Echtzeit verschiedene Parameter wie Fahrtdauer, Stauprognose, Aufwand für die Parkplatzsuche, Parkgebühren, Verspätungen im ÖPNV, etc. und wird anhand dieser Daten eine Empfehlung aussprechen: “Bitte fahren Sie auf den nächsten Park & Ride-Parkplatz und nutzen Sie Linie 6. Sie sparen 13 Minuten und 2,30 €.”

Bildmontage: P&R-Empfehlung in iOS in the Car am Beispiel Dresden. – Grafik: Mechlab Engineering – CC BY 2.0 DE

Die genaue Benennung des zeitlichen und monetären Vorteils dürfte für einen Teil der Autofahrer ein ausreichend großer Impuls sein, das Auto stehen zu lassen und auf den ÖPNV umzusteigen. iOS und Android in Fahrzeugen werden somit nicht nur dem Fahrzeuginsassen nützen, sondern auch dem öffentlichen Verkehr!

Voraussetzung dafür ist jedoch, dass Verkehrsunternehmen und Verkehrsverbünde heute die entsprechenden Voraussetzungen für ein solches Routing schaffen. Hierfür ist es von essenzieller Bedeutung, die IT-Systeme entsprechend anzupassen und Fahrplandaten über entsprechende Schnittstellen zur Verfügung zu stellen. Aufgrund der Entwicklungszyklen der Automobilindustrie werden noch mindestens drei Jahre vergehen, bis die fahrzeugseitigen Schnittstellen für Android und iOS zur Verfügung stehen. Man sollte sich aber durchaus bereits heute Gedanken über das Jahr 2017 machen. 

Bei einer möglichen Anpassung der Systeme sollte des Weiteren nicht vergessen werden: wegen des sehr hohen Marktanteils von Android und der Verfügbarkeit von Google Now auf den meisten Android-Smartphones, Tablets und zukünftig auch in Fahrzeugen dürfte die Bedeutung von GTFS bzw. GTFS-Realtime Daten in Zukunft weiter steigen. Die VDV-Schnittstellen 452 und VDV 453/4 werden in diesem Bereich mit aller Voraussicht keine Rolle spielen!

Neben Google, Apple und anderen beteiligten Großunternehmen sollten jedoch auch kleine unabhängige Entwickler die entsprechenden Daten nutzen dürfen (= offene Fahrplandaten). Bisherige Anwendungen fokussierten sich sehr stark auf die Fahrplan- und Verbindungsauskunft, die Verkehrsunternehmen gerne selber zur Verfügung stellen. Hierfür gibt es auch durchaus gute Gründe. Allerdings schwächt sich dieses Argument bei einer weiteren Verbreitung von Android und iOS in anderen Geräten immer weiter ab, da es unwahrscheinlich ist, dass ein Autofahrer während der Fahrt die Anwendung bzw. die mobile Webseite des Verkehrsunternehmens nutzt, um eine Fahrplanauskunft zu bekommen. Die nahtlose Systemintegration bringt eine Verbreitung mit sich, die keine Anwendung eines Verkehrsunternehmens jemals erreichen wird!

Stehen die entsprechenden Daten des Verkehrsunternehmens jedoch anderen Anwendungen, es muss sich dabei nicht einmal um eine verkehrsbezogene Anwendung handeln, zur Verfügung, werden in Zukunft neben dem Routing mit dem Pkw auch öV-Verbindung abgefragt werden. Denkbar sind beispielsweise Kalenderanwendungen, welche automatisch das optimale Verkehrsmittel mit der optimalen Route zwischen zwei Terminen ausgeben. Oder Stauwarner, die statt einer Umfahrung des Staus ÖPNV-Verbindungen als Alternative vorschlagen.

Eines ist klar: Google und Apple werden mit ihrem Vorstoß sicherlich nicht nur die Pkw-Entertainment-Systeme im Blick haben, sondern neue Nutzungsmöglichkeiten für ihre Kartenanwendungen suchen. Die Kreativität und die Ideen von Millionen von Designern, Entwicklern und Programmierern werden viele neue Impulse im Bereich In-Car-Information setzen.

Es dürfte für die Verkehrsunternehmen in Zukunft noch schwieriger werden, eine Mauer mit Burggraben um ihre Daten zu ziehen und die Fahrplandaten nicht über entsprechende Schnittstellen zur Verfügung zu stellen. Statt Daten “zu verschenken”, verschenkt man dann Potenzial. Potenzial in Form von Tausenden potenziellen Fahrgästen!

“Sind wir das Pferd?” – Albert Wenger über eine Welt im ständigen Umbruch

In der vergangenen Woche habe ich wieder einmal mit vielen Menschen interessante Gespräche und Diskussionen führen dürfen. Unter meinen Gesprächspartnern waren Mitarbeiter von Verkehrsunternehmen und -verbünden, der Automobilindustrie, Ministerien auf Landes- und Bundesebene und Wissenschaftler verschiedenster Forschungseinrichtungen. Thematisch bewegten wir uns von, auf den ersten Blick, einfachen Themen wie dem Design von Fahrscheinautomaten über Abgasnachbehandlung hin zu komplexeren Themen wie autonomen Fahrzeugsystemen und der Energieversorgung der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 2050.

Bedenken aus dem alltäglichen Geschäft lassen sich relativ häufig durch das Schaffen von Kontext beseitigen. Statt einen Kampf um jeden Meter “für und wider” zu führen, kann eine Einordnung in die Historie und das Ausmalen von möglichen zukünftigen Trends und Entwicklungen sehr helfen.

Kein Mensch kann wissen, was die Zukunft wirklich bringen wird. Alle Menschen versuchen jedoch aus ihren Erfahrungen und Informationen, die sie von Dritten erhalten, eine Art Trendforschung zu betreiben. Problematisch ist jedoch, dass wir Entwicklungen aus der Vergangenheit häufig einfach fortschreiben, statt zu erkennen, dass der wahre Fortschritt meistens nicht aus einer Evolution, sondern aus einer Revolution mit all ihren strukturellen Brüchen entstanden ist. Diese Strukturbrüche und der Umgang mit denselben entscheiden letzten Endes über den Fortbestand eines Unternehmens oder einer ganzen Branche.

Aus meiner Sicht ist es daher von essenzieller Bedeutung, die richtigen Fragen zu stellen, statt zu versuchen, die Antworten zu geben, die sowieso niemand mit Sicherheit geben kann.

Mit einem kleinen bisschen Erfahrung und Kenntnis über die Branchen, die einen Bezug zu Verkehr, Logistik und Mobilität haben, bin ich etwas skeptisch, ob die Bereitschaft, jene Fragen zu stellen, wirklich vorhanden ist. Es ist immer einfacher gewesen einen einzelnen Punkt, ein einzelnes Argument, aus dem Kontext herauszugreifen und dieses zu widerlegen. “xy wird nicht funktionieren oder eintreten, weil Randaspekt z so nicht eintreten kann bzw. wir das ganz anders machen.” Es ist in diesen Momenten immer relativ schwierig, die Diskussion wieder auf eine höhere Ebene zu lenken.

Jede einzelne Branche und jedes einzelne Unternehmen hat niemals die absolute Garantie, dass es für immer bestehenden wird. Natürlich werden Wirtschaftszweige, die eine große Bedeutung haben und vielen Menschen Arbeit und damit eine Lebensgrundlage geben, von staatlicher Seite geschützt und, wenn nötig, gestützt. Jedoch hat die Vergangenheit auch gezeigt, dass Branchen im Laufe der Zeit ihre Bedeutung verlieren können (z.B. Porzellan- und Textilindustrie), Arbeitsplätze ins Ausland verlagert werden und somit die Bedeutung jener Branche für die Politik (Arbeitnehmer als Wähler) sinkt.

Die Informations- und Kommunikationstechnologie hat die verkehrsrelevanten Branchen ebenso wie den Großteil aller anderen Wirtschaftszweige in relativ kurzer Zeit massiv verändert. Manche Unternehmen sind in ihrer Anpassung schneller, manche langsamer. Im öffentlichen Verkehrssektor kommt noch hinzu, dass der staatliche Einfluss durch Fördermittel und Ausgleichszahlungen relativ groß ist und eine Vielzahl von verschiedenen Interessengruppen gerne Einfluss nehmen möchte.

Wenn man die öffentliche Verkehrsbranche richtig ärgern wollen würde, könnte man durchaus einmal folgende Fragen stellen: “Seid ihr sicher, dass ihr immer als Rückgrat eines öffentlichen Verkehrsangebots gesehen werdet? Welche Auswirkungen können neue Technologien (bspw. vollautonome Fahrzeugsysteme) auf euer Angebot und die Bedeutung eurer Branche haben? Wie lange können wir es uns aus Gründen der Energieeffizienz noch leisten, einen elf Tonnen schweren Bus für drei oder vier Fahrgäste kilometerweit über die Dörfer fahren zu lassen? Ist der Bus dafür noch das richtige Verkehrsmittel und wird er das auch noch in Zukunft sein? Wenn nein, werdet ihr das Ersatzangebot stellen oder den Weg aller anderen Unternehmen, die sich nicht schnell genug angepasst haben, gehen?”

Diese und ähnliche Fragen sollten sich die Automobilindustrie, die Energieversorger, die Politik und Verwaltung und viele andere stellen. Natürlich sind diese Fragen unangenehm, vor allem da jede Frage einen ganzen Strauß an möglichen Antworten mit sich bringt und nicht eindeutig beantwortet werden kann. 

Auf jeden Fall werden am Ende dieses Prozesses eine Vielzahl möglicher Herausforderungen, aber auch Chancen stehen. Und hin und wieder werden Bedenkenträger dann erkennen, dass ihre kategorische Ablehnung aus historischer und heutiger Sicht unter Ausblendung der Zukunft richtig sein mag, mittel- und langfristig jedoch mehr schadet als nützt. Und im Idealfall werden jene Chancen entdeckt, welche die Zukunft mit sich bringt.

Albert Wenger (Bio) hat auf der DLD-Conference - Digital Life Design (DLD) ist die internationale Konferenz- und Innovationsplattform von Hubert Burda Media in München – einen interessanten Vortrag über den ständigen Wandel, das Entstehen des “Information Age” und die Folgen für uns und unsere Gesellschaft gehalten.

In dem dazugehörigen Blogbeitrag wirft er zwei wichtige Fragen auf, die meiner Meinung nach sehr wichtig sind: Erstens, brauchen wir ein katalytisches Ereignis (eine Disruption) oder schaffen wir es auch ohne? Katalytische Ereignisse der Vergangenheit waren große Kriege, Revolutionen und Plagen. Es wäre von Vorteil darauf zu verzichten. Und zweitens, was können du und ich persönlich unternehmen, um diesen Veränderungsprozess zu meistern?

[Verkehrswissen kompakt] Sicherheit des europäischen Schienenverkehrs, getötete Personen mit Eisenbahnbeteiligung 2012

Für Großansicht bitte klicken. Weiterverbreitung ausdrücklich erwünscht!

Gemäß Daten der UIC (Union internationale des chemins de fer / Internationaler Eisenbahnverband) sind im europäischen Schienennetz im Jahr 2012 1.011 Menschen ums Leben gekommen (2011: 1.095 getötete Menschen). Seit 2006 ist die Zahl der Todesopfer um 21 Prozent gesunken.

Pro Million Zugkilometer kam es zu 0,46 schweren Zwischenfällen ( n = 1.887) und 0,25 Todesopfern.

Definitionen:

“Getötete” alle Personen, die entweder unmittelbar nach einem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen an den Unfallfolgen sterben – mit Ausnahme der Personen, die Selbstmord begangen haben

“Schwer Verletzte” alle Verletzte, die nach einem Unfall für mehr als 24 Stunden in ein Krankenhaus eingeliefert wurden – mit Ausnahme der Personen, die einen Selbstmordversuch unternommen haben.

- Verordnung (EG) Nr. 1192/2003

79 Prozent der Unglücke hatten ein externes Ereignis als Ursache, 93 Prozent aller Todesfälle wurden durch unbefugtes Betreten und Überqueren von Bahnanlagen sowie Unfälle an Bahnübergängen verursacht. Die Zahl der beim unbefugten Überqueren von Schienenwegen getöteten Personen sank von 719 im Jahr 2011 auf 595 im Jahr 2012. Leider stieg die Zahl der bei Bahnübergangsunfällen getöteten Personen von 280 im Jahr 2011 auf 329 im Jahr 2012 (+15 Prozent / -8% im Vergleich zum Jahr 2006). 

Im europäischen Schienennetz (21 Eisenbahninfrastrukturbetreiber) getötete Personen 2009 – 2012 nach Kategorie / Ursache – Grafik und Daten: UIC safety database

Die Zahl der bei Arbeitsunfällen verunglückten Mitarbeiter stieg von 28 im Jahr 2011 auf 44 im Jahr 2012. 28 Verunglückte starben bei Kollisionen mit Zügen.

Die Zahl der getöteten Fahrgäste blieb dank des Ausbleibens großer Zugunglücke 2012 mit 32 Todesfällen konstant. 

649 Personen kamen 2012 im Bereich von Haltepunkten und Bahnhöfen ums Leben (34 Prozent aller schweren Zwischenfälle). Davon waren drei Prozent Fahrgäste, sechs Prozent Mitarbeiter bzw. Auftragnehmer und 91 Prozent Dritte. Von Drittbeteiligten überquerten 79% ungerechtfertigter Weise Bahnanlagen, 11% überquerten zulässige Übergänge (vermutlich Unaufmerksamkeit) und zehn Prozent hielten sich in öffentlichen Bereichen des Bahnhofs auf. 67% der Todesopfer beim Überqueren von Gleisanlagen abseits der freien Strecke verstießen gegen Gesetze und Richtlinien, 28 Prozent waren unaufmerksam und bei 5 Prozent wurde die die Polizei Alkohol- und/oder Drogenkonsum festgestellt.

79 Prozent aller schweren Zugunglücke (n = 1.887) hatten eine externe Ursache, 21 Prozent der Unglücke geschahen aufgrund von Fehlern innerhalb des Bahnsystems:

Hauptursachen schwerer Zugunglücke in Europa 2012 – Daten und Grafik: UIC safety database

Der jährliche UIC-Bericht “Significant Accidents 2012 Public Report” wird aus Basis der UIC Safety Database erstellt, in welche seit 2001 Daten 21 europäischer Bahnnetzbetreiber einfließen: ADIF (Spanien), CFL (Luxemburg), CFR-SA (Rumänien), DB Netz AG (Deutschland), Eurotunnel, HZ (Kroatien), Network Rail (UK), Infrabel (Belgien), JBV (Norwegen), MAV (Ungarn), ÖBB (Österreich), PKP (Poen), ProRail (Niederlande), REFER (Portugal), RFF (Frankreich), RFI/FS (Italien), SBB (Schweiz), SZ (Slowenien), SZDC (Tschechien), Trafikverket (Sschweden) und ZSR (Slowakei).

Im betrachteten Netz wurden 2012 über 7,5 Milliarden Fahrgäste befördert und über eine Milliarde Tonnen Fracht transportiert. 

Quelle: UIC Safety Database Report: Significant Accidents 2012 Public Report, International Union of Railways (UIC), Paris, 2013

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

Herausragende Radverkehrsinfrastruktur: Der Hovenring bei Eindhoven

Zwischen den beiden niederländischen Orten Eindhoven und Veldhoven befindet sich nahe der Autobahn A 2 der sogenannte “Hovenring” (Standort).

Hovenring bei Nacht. – Foto: www.TheEnvironmentalBlog.org via FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Der Hovenring ist eine kreisförmige Brücke für den Zweirad- und Fußverkehr (Durchmesser: 72 Meter), welche mit 24 Abspannseilen an einem 70 Meter hohen Pylonen über der für den Straßenverkehr wichtigen Verkehrsachse Heerbaan aufgehängt ist. Die Auf- bzw. Abfahrten zum Kreisverkehr wurden mit einer geringen Steigung (1,86% – 3,09%) gestaltet, um den Radfahrern einen möglichst großen Fahrkomfort zu bieten.

Grafik: ipv Delft

Der Bau der Brücke wurde aufgrund einer notwendigen Kapazitätserhöhung der Kreuzung und zur Verbesserung der Verkehrssicherheit errichtet. Pro Tag passieren etwa 25.000 Fahrzeuge die heute leicht tiefergelegte Ampelkreuzung, etwa 4000-5000 Radfahrer und ca. 500-700 Motorroller/Mofas nutzen täglich den Hovenring.

Grafik: ipv Delft

Vor Errichtung des Hovenrings war der Kreuzungsbereich durch einen großen Kreisverkehr, dessen Fahrbahn die Breite von drei Fahrstreifen hatte, die aber absichtlich nicht mit Längsmarkierungen ausgestattet waren, gestaltet. Separate Radwege verliefen entlang der Zufahrtsstraßen sowie des Kreisels selbst. Die Vorfahrt wurde durch Lichtsignalanlagen für den motorisierten sowie für den Rad- und Fußverkehr geregelt.

Die Baukosten betrugen elf Millionen Euro. Das architektonisch anspruchsvolle Bauwerk wurde vom Ingenieurbüro ipv Delft geplant.

Hovenring nahe Eindhoven bei Nacht – Foto: John Tarantino @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Mit dem Bau wurde Mitte Mai 2011 begonnen. Am 30. Dezember 2011 wurde die Kreuzung offiziell eröffnet. Kaum eine Woche später jedoch wurde die Kreuzung wieder für den Verkehr geschlossen, weil in den Spannseilen durch die teilweise kräftigen Winde in der Region Schwingungen auftraten, die gegebenenfalls zu gefährlichen Situationen führen könnten. Durch bauliche Veränderungen, der Installation weiterer Schwingungsdämpfer und Gegengewichte wurde daraufhin zusätzliche Stabilität erzeugt. Die Installation verzögerte sich jedoch aufgrund der ungünstigen Wetterlage um ein halbes Jahr. Erst am 9. Juni 2012 wurde die Kreuzung für den Autoverkehr freigegeben und am 29. Juni der Hovenring offiziell eröffnet. In der Nacht vom 26. auf 27. Juni wurden falsch installierte Schwingungsdämpfer ausgebessert.

[Verkehrswissen kompakt] Pkw-Besitz in Berlin

Für Großansicht bitte klicken. Weiterverbreitung ausdrücklich erwünscht!

Die deutsche Bundeshauptstadt Berlin weist im bundesdeutschen Vergleich die geringste Pkw-Dichte aller Bundesländer und Großstädte auf. Dies spiegelt sich auch in der Zahl der Pkw-losen Haushalte wieder. 45 Prozent der Berliner Haushalte besitzen keinen eigenen Pkw, 48 Prozent einen Pkw, sieben Prozent zwei Pkw und ein Prozent mehr als zwei Pkw 1.

Innerhalb der Berliner Ringbahn haben 57,5% der Haushalte keinen Pkw oder ein motorisiertes Zweirad, 1,9% ein motorisiertes Zweirad, aber keinen Pkw. 34,5% der Haushalte haben einen Pkw (kein motorisiertes Zweirad), 2,8% zwei Pkw und 0,1 % mehr als zwei Pkw. (Quelle: Motorisierungsgruppen der Haushalte (Tabelle 2.2), Mobilität in Städten – SrV 2008)

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

  1. System repräsentativer Verkehrsbefragung (SrV) 2008, TU Dresden
Von vielen vergessen: Die Bedeutung der Seeschifffahrt für unsere Gesellschaft

Foto: Lance Cunningham @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Unsere Wirtschaft und Gesellschaft ist in höchstem Maße abhängig vom Handel. Rohstoffe, Industrie- und Konsumgüter werden in allen Teilen des Erdballs gefertigt, abgebaut und verbraucht. Der größte Teil des weltweiten Warenaustauschs wird durch die Handelsschifffahrt geleistet, die mit etwa 98 Prozent zum interkontinentalen und mit 62 Prozent zum innereuropäischen Warenverkehr beiträgt. Nichtsdestotrotz sind wir uns der Bedeutung, welche der Seehandel für uns hat, oftmals nicht bewusst.

Die Autorin Rose George versuchte in ihrem TED-Talk das Bewusstsein für unsere Abhängigkeit von globalen Logistikketten und insbesondere der Seeschifffahrt zu schärfen. 90% des Welthandels werden über die Schifffahrt abgewickelt, das Volumen hat sich seit 1970 vervierfacht.

Die Schifffahrt hat ebenso wie viele andere Verkehrsträger in den vergangenen Jahren eine massive technische Aufrüstung erfahren. Crews mit wenigen Mitgliedern können mit geringem spezifischem Energieverbrauch große Gütermengen über weite Entfernungen transportieren. Die Schifffahrt ist pro Tonnenkilometer extrem effizient, weitaus effizienter als alle anderen Verkehrsträger.

So wie uns die Bedeutung der Schifffahrt für unsere Volkswirtschaft nicht in vollem Umfang bewusst ist, so uninformiert sind wir auch im Bereich der Schifffahrtsemissionen. Denn 15 der größten Schiffe weltweit emittieren in einem Jahr so viele Stickstoffoxide und Schwefeldioxid wie etwa 760 Millionen zugelassene Pkw 1

Rose George gibt eine interessante Einführung in die Welt und die Bedeutung der Seeschifffahrt. Für Logistiker und “Profis” mag es zwar nur wenige neue Erkenntnisse geben, alle anderen können vom 11:23 Minuten langen Vortrag sicherlich profitieren und hoffentlich die Motivation erlangen, sich weiter mit diesem Thema auseinanderzusetzen.

  1. Lack, D. A., et al. (2009), Particulate emissions from commercial shipping: Chemical, physical, and optical properties, J. Geophys. Res., 114, D00F04, doi:10.1029/2008JD011300. – http://saga.pmel.noaa.gov/publications/pdfs/2009/lack_etal_2009.pdf
Resiliente Infrastrukturen und Städte: Kritikalität und Interdependenzen

Folgender Artikel ist vor dem Hintergrund meiner Referententätigkeit an der TU München (Postgraduelles interdisziplinäres Seminar für die Baureferendare) entstanden und wurde dort entsprechend diskutiert.

Viele Maßnahmen im Bereich der Verkehrsplanung werden häufig vor dem Hintergrund einer höheren Verkehrssicherheit und Internalisierung externer Effekte (Verringerung von Lärm, Luftschadstoffen, etc.) durchgeführt. Einige bestimmte Maßnahmen gehen jedoch darüber hinaus und sichern wirtschaftliche, gesellschaftliche und soziale Strukturen und somit unseren Wohlstand.

Was ist Resilienz?

Der Begriff „Resilienz“ (resilience (engl.) = Spannkraft, Elastizität, Widerstandsfähigkeit; resilire (lat.) =  zurückspringen, abprallen) stammt aus der Psychologie und wurde in den siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts erstmals verwendet. Zu diesem Zeitpunkt bezeichnete Resilienz eine spezielle Eigenschaft von Personen (besonders Kindern), die in ihrer Kindheit Erlebnisse erleiden mussten, unter denen die meisten Menschen zerbrochen wären (z.B. Armut, Flüchtlingssituation, Krieg, alkoholsüchtige oder psychisch erkrankte Eltern), aber dennoch im Erwachsenenalter psychisch unauffällig sind, einen Beruf ausüben und nicht mit dem Gesetz in Konflikt kommen.

Mittlerweile wurde Resilienz als Fähigkeit, Krisen durch Rückgriff auf persönliche und sozial vermittelte Ressourcen zu meistern und als Anlass für Entwicklungen zu nutzen, auch auf Erwachsene erweitert. Resiliente Personen können mit stressigen Situationen besser umgehen, sei es Arbeitsstress oder emotionaler Stress nach einem Trauma, wie etwa Vergewaltigung, dem plötzlichen Verlust nahestehender Angehöriger oder Kriegserlebnissen.

Portierung in den Infrastrukturbereich

Unsere Infrastruktur und das Gesamtverkehrssystem sind zu jeder Zeit Störungen kleinen und großen Ausmaßes ausgesetzt wie zum Beispiel Weichenstörungen oder Unfälle unterschiedlichen Ausmaßes. Insbesondere Wetterextreme wie Sturm, Starkregen, starker Schneefall und große Hitze setzen der Straßen- und Schieneninfrastruktur sowie Luft- und Schifffahrt zu. Der Großteil aller Störungen kann mit einigen Ausnahmen über einen kurzen Zeithorizont behoben werden. Entsprechende klimatische, wirtschaftliche, geopolitische und weitere Entwicklungen machen es jedoch notwendig, auch unser Verkehrsnetz und die Organisation desselben robust und widerstandsfähig gegenüber externen Schockereignissen zu machen.

Laut der “Nationalen Strategie zum Schutz Kritischer Infrastrukturen (KRITIS)” des Bundesministeriums des Innern gilt die Verkehrs- und Transportinfrastruktur neben der Energieversorgung, der Informations- und Kommunikationstechnologie sowie der (Trink-) Wasserversorgung und Abwasserentsorgung als besonders schutzbedürtig. 1 Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht sinnvoll ist, im Vorfeld entsprechende Maßnahmen zu ergreifen, um den Ernstfall erst gar nicht entstehen zu lassen oder die Auswirkungen weitestgehend zu minimieren. Mit anderen Worten: Die Infrastruktur resilient zu machen.

In den vergangenen Jahren sind insbesondere die Folgen des Klimawandels auf räumliche und verkehrliche Strukturen untersucht worden. Im Fokus stand insbesondere die Fähigkeit von Städten, nach Extremwetterereignissen möglichst rasch wieder zur Normalität zurückzukehren.

capacity to adapt to stress from hazards and the ability to recover quickly from their impacts

Henstra, D., P. Kovacs, G. McBean, R. Sweeting (2004) 2

Die Funktionsweise einer Stadt, einer Region oder eines ganzen Landes kann jedoch nicht nur durch die Folgen des Klimawandels beeinträchtigt werden, sondern auch durch weitere Einflussparameter. Eine resiliente Gestaltung sollte sich daher nicht ausschließlich an den Folgen des Klimawandels mit den damit einhergehenden Wetterextremen ausrichten, sondern sich auch an anderen gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und geopolitischen Entwicklungen wie dem demografischen Wandel, der Rohstoffverfügbarkeit bzw. –abhängigkeit und der Absicherung von Telekommunikations- und Informationsnetzen orientieren.

Die Fähigkeit eines Systems, auf Krisen und Störungen reagieren zu können, sich selbst zu erneuern ohne sich grundlegend zu verändern.

Newman (2009). Resilient Cities: Responding to Peak Oil and Climate Change, Washington.

Die resiliente Ausrichtung der Infrastruktur folgt folglich der Fähigkeit einer konsequenten Veränderung innerhalb des bestehenden Systems als Zweck der Selbsterneuerung. Ziel ist ein Transformationsprozess, der bestehende Strukturen in widerstandsfähige und damit zukunftsweisende Formen überführt 3.

Nach meiner Definition umfasst Resilienz ein „frühzeitiges Identifizieren von Trends und Entwicklungen, welche systembedrohend / systemeinschränkend sein können und die Veränderung von bestehenden und potenziell bedrohter Strukturen hinsichtlich einer maximalen Widerstandsfähigkeit (Autarkie, Redundanz, Auswirkungsminimierung, schnellstmögliche Wiederherstellung der Systemkapazität) unter der Prämisse Bestehendes zu verbessern und nicht vollkommen zu ersetzen. Die Sicherung der Infrastruktur erfolgt proaktiv und dient der Sicherung von Wohlstand sowie wirtschaftlichen, sozialen, gesellschaftlichen und politischen Strukturen.“

Wirkungsgefüge von Resilienz zwischen Ereignisvermeidung, Schadensminimierung und schnellstmöglicher Wiederherstellung der Systemkapazität; Grafik: eigene Darstellung nach Withanaarachchi et al. (o.J.): Building resilience of transport infrastructure through better land use planning

(mehr …)

  1. Bundesministerium des Innern (BMI) (2009): Nationale Strategie zum Schutz Kritischer Infrastrukturen (KRITIS‐Strategie).
  2. Henstra, D., P. Kovacs, G. McBean, R. Sweeting (2004) Background Paper on Disaster; Resilient Cities, prepared by the Institute for Catastrophic Loss Reduction for Infrastructure Canada
  3. vgl. Initiative für Raum und Resilienz (2011), Weimar – http://www.uni-weimar.de/projekte/irur/index.php/2011-08-24-15-46-12/ziele-a-forschungsgegenstaende.
Seite 3 von 6512345102030>|

Schlußstrich

Ich kann Politiker als Klasse nicht leiden. Sie sind die letzte Gruppe, auf die wir uns konzentrieren sollten, wenn wir unsere Städte richtig hinbekommen wollen. Ihr Geschäft ist – von einigen Ausnahmen abgesehen – der Kompromiss, die Verhandlung, nicht Überlegungen, was getan werden müsste und wie wir es tun. Ich sage meinen Studenten: Erkundet, was nötig ist, aber denkt nicht darüber nach, ob Politiker das umsetzen können. Vergesst die. Ich glaube nicht an Masterpläne. Die Einstellung, dass alles kontrolliert werden muss, gefällt mir nicht. Ich glaube an eine Stadtplanung, die mehr dem Aussäen auf einem Acker gleicht, auf dass dort etwas von unten wachsen kann.
Richard Sennett, Kultursoziologe, ZEITWissen vom 15.11.2013

About

In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

Artikel der letzten 6 Monate (Gesamtes Archiv)

Oder wählen Sie einen bestimmten Monat aus:

Feeds à la carte

RSS-Feed für alle Beiträge
RSS-Feed für alle Kommentare

Um den RSS-Feed einer einzelnen Kategorien zu abonnieren, müssen Sie nur das Wort "feed" anhängen. Die RSS Feedadresse lautet also:

http://www.zukunft-mobilitaet.net/kategoriename/feed/

Linktipp / Sachdienlicher Hinweis

Sie haben einen interessanten Link, Bericht oder eine andere online verfügbare Quelle gefunden? Dann schreiben Sie uns doch bitte.

Über Zukunft Mobilität

Archiv
Datenschutzerklärung
Spread the web!
Impressum

Ein herzliches Danke an die Plugin-Entwickler der hier eingesetzten Plugins!

Theme originally made by Fearless Flyer | Wir lieben Wordpress

blogoscoop Blogverzeichnis - Blog Verzeichnis bloggerei.de Blogtraffic


nach oben ↑