Artikel zum Thema Verkehr
[Video zum Wochenende] Die Londoner Verkehrssteuerungszentrale hält London 24/7 in Bewegung

Dieser Artikel ist Teil der Serie Verkehr während der Olympische Spiele 2012 in London. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Transport for London hat einen interessantes Film (12:41 Minuten) veröffentlicht, der einen Einblick in die Verkehrssteuerungszentrale der britischen Hauptstadt erlaubt.

Das London Traffic Control Centre (LTCC) wurde im Januar 2003 kurz vor Einführung der London Congestion Charge eröffnet. Es hat den Zweck das 13.800 Kilometer lange Londoner Straßennetz zu überwachen und Polizei, Verkehrsunternehmen, Entstörungsstellen, Abschleppdienste und viele weitere Einrichtungen zu koordinieren. Hinzu kommt die ständige Überwachung des Verkehrsflusses und die Anpassung von Lichtsignalanlagen, Freigabe von Fahrspuren, usw. bei Störungen im Straßennetz.

Das LTCC ist 24 Stunden am Tag und 365 Tage im Jahr besetzt. 

Die Verkehrsüberwachung ist in vier Ebenen organisiert:

In Ebene Eins werden Informationen gesammelt und mit dem geplanten Verkehrszustand abgeglichen. In der Hauptverkehrszeit werden eine niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeit und ein gewisses Stauaufkommen mit in die Soll-Werte eingeplant. Jeder Stau wird aufgezeichnet und der für diesen Straßenabschnitt zuständige Mitarbeiter alarmiert. Der Einfluss von mittel- und langfristigen Baumaßnahmen und unvorhergesehenen Ereignissen wird geprüft und entsprechende Gegenmaßnahmen entwickelt. Jährlich werden 40.000 kleinere und größere Baumaßnahmen im Londoner Straßennetz durchgeführt. Etwa 60 Prozent dieser Bauarbeiten sind vorab geplant, 40 Prozent müssen kurzfristig angesetzt werden.

Das LTCC bewältigt jedes Jahr mehrere zehntausend unvorhergesehene Ereignisse sowie 750 Großevents. 36 Prozent aller Verzögerungen treten wegen Unfällen auf, 28% wegen Bauarbeiten und acht Prozent wegen liegengebliebener Fahrzeug. 23 Prozent sind Hindernissen, Stau und sonstigen Vorkommnissen geschuldet und fünf Prozent sonstigen Ereignissen wie Paraden, Marathons, usw.

In Ebene 2 überwachen Mitarbeiter mit Hilfe von Überwachungskameras ihre Straßenabschnitte und greifen bei Problemen unmittelbar ein. Auf einer Karte werden die Performance des Straßennetzes und verschidene Staulevel abgebildet. Ein Frühwarnsystem erkennt Probleme bevor der Verkehr vollkommen zum Erliegen kommt.

Die dritte Ebene ist für Eingriffe und die direkte Problembewältigung zuständig. Von dort werden Politessen, Abschleppdienste,  Polizeieinheiten oder Rettungsdienste alarmiert und koordiniert. Diese sollen primär Verkehrsbehinderungen beseitigen und bei Notfällen helfen.

Von der vierten Ebene werden relevante Verkehrsinformationen für die Öffentlichkeit und die Medien bereitgestellt. Diese werden beispielsweise in Echtzeitkarten wie dieser aufgearbeitet oder bei Twitter veröffentlicht.

Die Datenquellen

Um eine Echtzeitüberwachung des Londoner Straßennetzes durchführen zu können, muss das LTCC eine Vielzahl von Daten sammeln und verarbeiten. Zwei größere Systeme unterstützen dabei.

Das London Traffic Information System (LTIS) (Präsentation des Systems) sammelt Daten aus verschiedensten Quellen (CentreComm – Busse, ATC – Polizei und vom LTCC). LTIS umfasst ebenfalls historische Trendanalysen, langfristige Veränderungen im Straßennetz, eine Priorisierung von Lichtsignalanlagen, einen Zeitplan für die Erneuerung von Straßenverkehrstechnik und die entsprechenden Notfallpläne.

Informationen aus LTIS können aus dem TfL-Intranet und von mobilen Applikationen abgerufen werden. Durch LTIS soll es auch einfacher werden, Echtzeitinformationen im Internet zu veröffentlichen und Navigationslösungen und Fahrplanauskünften zur Verfügung zu stellen.

Ein anderes Informationssystem ist das Echtzeit-Verkehrsflussüberwachungssystem COMET. Dieses erlaubt dem London Traffic Control Centre (LTCC) in Echtzeit auf Zwischenfälle und stockenden Verkehrsfluss zu reagieren und deckt derzeit den Innenstadtbereich und die Verbindungsstraßen zu den nördlichen und südlichen Ringstraßen ab.

Die notwendigen Daten stammen zum einen aus Induktionsschleifen, die unter der Straßenoberfläche liegen und fahrzeugbewegungen registrieren und Lichtsignalanlagen steuern (SCOOT-System / Smoothing traffic flow). Diese Informationen werden alle fünf Minuten in das TfL-System übertragen.

Zum anderen werden Informationen über die derzeitige Reisegeschwindigkeit im Straßennetz gesammelt. Zu diesem Zweck erfassen Kameras automatisch Kennzeichen und berechnen die benötigte Zeit für das Zurücklegen der Wegstrecke zwischen zwei Kamerastandorten. Diese Informationen werden alle zehn Minuten aktualisiert und decken derzeit den mautpflichtigen Bereich und das unmittelbare Umfeld desselben ab.

COMET erstellt außerdem Tagesprofile. In diese fließen Staus, Reisezeit und andere Parameter ein und ermöglichen einen direkten Vergleich der Straßenverkehrsqualität verschiedener Tage.

Verkehr in 140 Zeichen am 04.07.2012
Hamburger Appell für mehr Baukultur in der städtischen Verkehrsinfrastruktur

Es gibt einige schöne Brücken, Bahnhöfe und Straßenzüge in Deutschland. Leider gibt es aber auch sehr viel hässliche Verkehrsinfrastruktur, die das Stadtbild zerstören, eine Stadt in zwei Hälften spalten und teilen statt zu verbinden.

Auf dem letzten Baukonvent der Bundesstiftung Baukultur wurde mit dem einstimmigen Beschluss des Hamburger Appells für mehr Baukultur in der städtischen Verkehrsinfrastruktur versucht, einen Weg aufzuzeigen wie Verkehrsinfrastrukturprojekte in Zukunft besser geplant, gebaut und entworfen werden können. 

Die Aufgabe der Bundesstiftung Baukultur ist es, die Möglichkeiten guten Planens und Bauens als gesellschaftlicher Anspruch für lebendige Städte einer breiten Öffentlichkeit bewusst zu machen und die hohe Leistungsfähigkeit von Architekten und Ingenieuren in Deutschland auf dem Weltmarkt besser darzustellen.

Natürlich können nicht alle Straßen mit Straßencafes und Parks versehen werden. Insbesondere an Straßen mit hoher Verkehrsbedeutung und damit einem hohen Verkehrsaufkommen, werden immer funktionale Aspekte dominieren. Man kann aber versuchen, an jenen Orten, die eine Verbesserung zum Positiven erfahren könnten, diese auch anzustreben.

Die Ästethik tritt oftmals hinter der Funktionalität zurück. 

Eine unmittelbare Folge dieser Entwicklung ist die Verwandlung von Städten, also Lebensraumer vieler tausender wenn nicht gar Millionen Menschen, in Betonwüsten. In Folge flüchten viele – getrieben von der Hässlichkeit – an die Stadtränder und auf das Land. Das Grüne gefällt den meisten Menschen viel stärker als das Graue.

Straßen wie diese mögen zwar Ingenieure und Betonbauer erfreuen, haben aber nichts mehr mit Ästhetik und Lebensqualität zu tun:

Solche Straßenzüge sind mir persönlich viel lieber:

Der Hamburger Appell des Baukonvents der Bundesstiftung Baukultur bietet einige interessante Ansatzpunkte, die man in Zukunft in die Bereiche Verkehrsplanung, Stadtentwicklung, Infrastrukturplanung, Landschaftsplanung, und viele andere, integrieren sollte.

Hamburger Appell

  1. Dimension Kultur
    *Eine Kultur der Mobilität basiert auf gegenseitiger Rücksichtnahme und gleichzeitigem Schutz der jeweils schwächeren Verkehrsteilnehmer*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, eine bedarfsgerechte und angemessene Entschleunigung des Verkehrs in den Städten. Das ist eine Voraussetzung für eine neue ganzheitliche Gestaltung der Verkehrsräume, in der die Interessen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt berücksichtigt werden.
     
  2. Dimension Systeme
    *In einer mobilen Gesellschaft gibt es in den Städten einen möglichst gleichberechtigten Zugang zu einem breit gefächerten Angebot von Infrastrukturen und Verkehrsmitteln*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, eine stärkere organisatorische und räumliche Vernetzung der Verkehrsmittel. Um das Leitbild einer nachhaltigen Mobilität in unseren Städten umzusetzen, sollen multi- und intermodale Mobilität auf der Basis eines qualifizierten öffentlichen Verkehrsangebotes bundesweit gefördert und entwickelt werden.
     
  3. Dimension Administration
    *Integriertes Denken und vernetztes Arbeiten sind die Grundvoraussetzung für das Entstehen von Gestaltqualitäten im öffentlichen Raum*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, den Entwurf und die Planung von Verkehrsinfrastrukturen grundsätzlich im Einvernehmen mit dem für die städtebauliche Entwicklungen zuständigen Ressort zu verantworten. Dieses muss über qualifiziertes Fachpersonal verfügen, das im Planen, Entwerfen und Bauen versiert ist. Darüber hinaus müssen interdisziplinär besetzte Projektteams ressortübergreifende Verantwortlichkeiten etablieren.
     
  4. Dimension Finanzierung
    *Nachhaltige Mobilität gelingt durch die zielorientierte und transparente Verteilung der Mittel zwischen ÖPNV, Radfahrern, Fußgängern und motorisierten Individualverkehr.
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, die Finanzierung nachhaltiger Mobilität und Infrastrukturen langfristig sicherzustellen. Zusätzliche Einnahmen sollen nutzungs- und emissionsabhängig im gesamten Verkehrsnetz erzielt werden. Die eingenommenen Finanzmittel sollen ausschließlich für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur eingesetzt werden, dabei vornehmlich für die Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs, die Förderung einer nachhaltigen, emissionsarmen Mobilität, sowie für den verstärkten, auch gestalterisch qualitätsvollen Erhalt und Umbau von Straßen.
     
  5. Dimension Mittelbewilligung
    *Öffentliche Mittel stärken Verkehrsräume nur, wenn sie die jeweils auf den spezifischen Ort bezogene Integration der einzelnen Verkehrsträger zur Bedingung für eine Förderung machen*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, öffentliche Mittel für Verkehrsräume nur zu gewähren, wenn damit eine nachhaltige und nachweisbare Qualitätsverbesserung des öffentlichen Raums in seiner Gesamtheit einhergeht. Nur mit integriert angelegten Programmen lassen sich baukulturelle Ansprüche in Abwägung mit wirtschaftlichen oder technischen Optimierungen sichern. Dies ist auf Grundlage von Zielvereinbarungen möglich, die als Teil einer Planungskultur von den Prozessbeteiligten im Vorfeld abgestimmt wird. Der Bundesverkehrswegeplan soll ermöglichen, dass anstelle von einzeln geplante Fernstraßen integrierte Verkehrslösungen finanziert werden.
     
  6. Dimension Verfahren
    *Im Wettbewerb der Ideen werden die besten Lösungen für die Planung und Gestaltung von Verkehrsräumen und -bauwerken gefunden*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, für den Bau von Verkehrsinfrastrukturen vermehrt interdisziplinäre Entwurfswettbewerbe durchzuführen. Um dies in der Praxis durchzusetzen, empfiehlt sich, die Durchführung konkurrierender Verfahren, als Voraussetzung für die Inanspruchnahme öffentlicher Mittel zu prüfen.
     
  7. Dimension Gestaltung
    *Verkehrsräume werden als Stadträume gestärkt, wenn sie die unterschiedlichen Verkehrsarten in Einklang mit dem städtebaulichen Umfeld bringen* 
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, Verkehrsinfrastrukturen als Räume mit urbanen Qualitäten zu entwerfen. Dafür muss der städtebauliche Kontext die Rahmen setzenden Vorgaben für die Dimensionierung und Gestaltung der Verkehrsanlagen bestimmen.
     
  8. Dimension Interdisziplinarität
    *Für den Entwurf von Verkehrsbauten und -infrastrukturen sind Ingenieure, Architekten, Stadt- und Landschaftsplaner gleichermaßen verantwortlich*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, interdisziplinär zusammengesetzte Entwurfsteams mit klar festgelegten Verantwortungsprofilen. Als Voraussetzung dafür müssen die Curriculae in den Ausbildungs- und Fortbildungsstätten geändert werden, damit wieder ein fachübergreifendes Verständnis bei Ingenieuren, Architekten und Planern vermittelt wird. Darüberhinaus sollten auch verstärkt interdisziplinäre Forschungsprojekte zum Themenkomplex “Mobilität und Baukultur” gefördert werden.
     
  9. Dimension Partizipation
    *Wenn die Bürger Mitverantwortung übernehmen, können Planungen und Entscheidungen bereits während ihrer Entstehungsprozesse an Qualität, Transparenz und Verlässlichkeit gewinnen*
    Der Konvent der Baukultur empfiehlt, eine neue Kultur des Zusammenwirkens von Gesellschaft, Politik und Verwaltung zu entwickeln. Das verlangt eine Beteiligung, welche die bürgerschaftliche Mitverantwortung und Kompetenz in den gesamten Planungsprozess integriert und so Lernprozesse initiiert, die eine attraktive Gestaltung und Einbindung von Projekten in den städtebaulichen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Kontext sicherstellt.
[Video zum Wochenende] Verkehr in London während der Olympischen Sommerspiele 2012

In 26 Tagen beginnen in London die Olympischen Sommerspiele 2012. Großveranstaltungen sind immer eine spezielle Herausforderung für Verkehrsbetriebe und die gesamte Infrastruktur. In Städten wie London, die bereits an normalen Werktagen mit großen Verkehrsproblemen zu kämpfen haben, sind hunderttausende Besucher und damit Fahrgäste eine ungleich größere Belastung. So sollen alleine 240.000 Fahrgäste je Stunde zum Olympiapark befördert werden.

Transport for London und die Organisatoren der Olympischen Spiele 2012 hoffen, dass sich größere Probleme oder gar ein Kollaps des gesamten Systems mit einem massiv ausgeweiteten Angebot, guter Planung und harter Anstrengung aller Beschäftigten, vermeiden lässt.

Das folgende Video zeigt, wie sich der Londoner Verkehr ab dem 27. Juli gestalten soll und mit welchen Herausforderungen die Londoner Verkehrsbetriebe, viele britische Eisenbahnunternehmen und die Mitarbeiter vieler weiterer Verkehrsunternehmen zu kämpfen haben:

[Video zum Wochenende] Dhaka mehr oder weniger in Bewegung

Ich bin schon länger der Meinung, dass wir uns dringend von unserem Bild über Großstädte in Entwicklungsländern verabschieden sollten. Viele Städte in Asien und Afrika versuchen mit absolut hochtechnologischen Ansätzen ihre Probleme zu lösen.

Die Hauptstadt Bangladeschs, Dhaka, ist eine solche Stadt. Heute leben in Dhaka rund 13 Millionen Menschen. Im gesamten Ballungsraum leben mehr als 16 Millionen. Dhaka ist die weltweit elfgrößte urbane Agglomeration und die neuntgrößte Stadt auf der Welt.

Laut Vereinten Nationen ist Dhaka die am stärksten wachsende Stadt auf diesem Planeten und wird bis 2025 größer als Peking, Shanghai und Mexiko City sein. Die Bevölkerungszahl soll auf über 25 Millionen steigen.

Bangladesch ist eines der ärmsten und am dicht besiedelsten Länder weltweit. Die Bevölkerungszahl könnte von heute 152 Millionen auf 250 Millionen im Jahr 2050 steigen. Die große Armut auf dem Land führt insbesondere nach Ernteausfällen zur Landflucht in Richtung Dhaka.

Ein solches Bevölkerungswachstum bringt natürlich große Herausforderungen für die Verkehrssysteme des Landes und insbesondere Dhakas mit sich. Die Infrastruktur kann schon seit längerem nicht mehr mit dem schnellen Wachstum der Stadt mithalten. Die Stadt ist von Verkehr total überlastet. Stau ist an der Tagesordnung.

Dhaka zur Hauptverkehrszeit – Foto: Soman @ Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0

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Zukunft Mobilität gewinnt Grimme Online Award 2012

Den gestrigen Abend, kann ich eigentlich mit drei Worten beschreiben: Vorfreude, Ernüchterung, FREUDE!

Zuerst muss ich festhalten: Ja, ich habe einen Grimme Online Award. Ich habe ihn nur nicht in der Kategorie, in der ich nominiert war. Das hat folgenden Hintergrund.

Ursprünglich war ich mit anderen tollen Webseiten und Projekten wie Spielverlagerung, Klaus Kauker und sein MusikTraining (der übrigens bei der Publikumswahl nur 35 (!) Stimmen hinter der Tagesschau App landete), Zugmonitor (Süddeutsche Zeitung), Lobbypedia, uvm. in der Kategorie “Bildung und Wissen” nominiert. Nachdem Lobbypedia, MusikTraining und Amazonien — die Seele der Indios (Arte) einen Award in dieser Kategorie gewonnen hatten, war ich etwas ernüchtert und glaubte eigentlich, keinen Grimme Online Award mehr zu bekommen.

Es kam anders.

Die Jury entschied, dass Zukunft Mobilität viel besser in die Kategorie “Information” passe und mir und dem wunderbaren MiGAZIN einen Grimme Online Award in dieser Kategorie verliehen. Wegen dieser Änderung war die Überraschung für mich umso größer. Zumal sich andere Nominierte wie die Tagesschau App, die App der Frankfurter Rundschau, @reporterZDF, Sascha Lobo mit seiner Mensch-Maschine (Spiegel Online) und Klimaretter.infoin dieser Gruppe befanden. Ich war deswegen auch auf der Bühne ein bisschen neben der Spur. Hat aber immerhin noch für einen Witz gereicht…

Preispate Richard Gutjahr und ich – Foto: Jens Becker/lensemann.deCC BY-NC-SA 2.0

Begründung der Jury:

Zukunft Mobilität. Diesem relevanten und spannenden Thema hat sich Martin Randelhoff verschrieben. Der Student der Verkehrswirtschaft leistet Herausragendes mit seinem tagesaktuellen Online-Magazin: Als alleiniger Autor verfasst er qualitativ hochwertige Artikel, Analysen und Konzepte. Und das so verständlich, dass selbst Laien sich von Themen wie Agrartreibstoffen, Umweltzonen und „Kampfradlern” fesseln lassen.
Randelhoff argumentiert facettenreich und fachkundig. Er nähert sich unterschiedlichen Positionen mit Offenheit und Neugier. Dann legt er sein Augenmerk auf kritische Aspekte sowie Lösungsansätze, um dem Leser eine objektive Einordnung des komplexen Sachverhalts zu ermöglichen. Und das stets mit wissenschaftlicher Klarheit und akkurater Illustrierung.
Mit „Zukunft Mobilität“ brilliert der 23-Jährige nicht nur inhaltlich. Indem er seine Beiträge updated – wobei er sich auch selbst der Kritik stellt und eigene Positionen überarbeitet – und mit aktualisierten Inhalten spickt, nutzt der Mobilitätsexperte sein Angebot auch als lebendige Wissensplattform. Zur Transparenz gehört außerdem, dass Leser über geplante Themen informiert werden, die Inhalte werbefrei und Creative Commons lizenziert sind. Vorbildlich ist die crossmediale Ausspielung: Über die parallel genutzten Plattformen Facebook und Twitter bietet Randelhoff weiterführende Informationen und Links von echtem Mehrwert – stets tagesaktuell, oft aus dem internationalen Sprachraum. Auch die Partizipationsmöglichkeiten überzeugen: Gastautoren können sich im „Open Blog“ einbringen, Leser Themen vorschlagen.

An alle Preisträger einen herzlichen Glückwunsch!

Der Grimme Online Award ist natürlich nicht nur eine Anerkennung, sondern auch eine Motivation für die Zukunft. Für Vorschläge, Lob und Kritik ist wie immer die Kommentarfunktion da.

Damit wir gemeinsam Zukunft Mobilität fortentwickeln und noch besser machen können!

30 km/h als Regelgeschwindigkeit innerorts – Welche Wirkungen hätte eine Änderung? (Pro und Contra)

Bereits seit einigen Jahren wird in Deutschland über die Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h auf 30 km/h diskutiert bzw. gestritten. Zurzeit signalisiert das gelbe Ortseingangsschild eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Diese soll nach Willen verschiedener Verkehrssicherheitsexperten und Verkehrspolitiker auf 30 km/h gesenkt werden. Aktuell haben sich Verkehrspolitiker von SPD und Grünen mit ihrem Vorschlag, die Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h herabzusetzen, den Zorn von ADAC, CDU und FDP zugezogen.

Auch wenn die “große” Politik bereits wieder einen Rückzieher gemacht hat, bleibt das Thema aktuell.

Tempo 30 in Innenstädten: solche Fragen sollten Bundespolitiker lieber den Kommunalpolitikern überlassen. Die können das besser beurteilen.

Sigmar Gabriel auf Twitter am 18. Juni 2012

Im größten Teil der innerörtlichen Stadtstraßennetze außerhalb der vorfahrtsberechtigten Verkehrs- oder Vorbehaltsstraßen gilt bereits heute überwiegend Tempo 30. Die gleiche Geschwindigkeitsbegrenzung würde für 70 bis 80 Prozent der Straßen, auf denen aber weniger als 20 Prozent der Fahrleistung erbracht wird, zur vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit ausgeweitet werden.

Eine Begrenzung der Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h bedeutet allerdings nicht, dass in einer Stadt nicht mehr schneller als 30 km/h gefahren werden darf. Das bisherige Straßennetz mit den derzeitig gefahrenen Geschwindigkeiten könnte in Teilen oder in seiner Gesamtheit durchaus weiter bestehen. Verändern würde sich nur das Anordnungsverfahren. Bislang ordnen die Straßenverkehrsbehörden verkehrsberuhigte Bereiche und Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Die Umsetzung wird von baulichen und straßenverkehrstechnischen Maßnahmen begleitet.

So soll beispielsweise an Kreuzungen und Einmündungen innerhalb der Zone der Grundsatz „Rechts vor Links“ gelten. Wo eine davon abweichende Vorfahrtregelung aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen der Belange öffentlicher Verkehrsmittel unumgänglich ist, ist sie durch Zeichen 301 anzuordnen. Die nächstgelegene Verkehrsstraße soll aus der Zone nach höchstens 1.000 Meter erreichbar sein (§45 StVO). Weitere Informationen zur rechtlichen Situation in Deutschland finden Sie im weiteren Verlauf dieses Artikels.

Die letztendliche Neuerung

Kommunen müssten nach Änderung der bestehenden Regelgeschwindigkeit auf 30 km/h aktiv begründen, wieso eine Straße mit Tempo 50 oder noch schneller befahren werden soll. Entsprechende Straßen sollten “selbsterklärend” als Vorfahrtsstraßen geplant und betrieben werden. Dazu gehört an entsprechender Stelle die Sicherung mit Lichtsignalanlagen, Beschilderungen, entsprechende Straßenbreiten, usw. Bei entsprechendem Durchgangsverkehr, Bündelungsaufgaben und Nutzung durch den ÖPNV ist eine zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h innerorts sicherlich sinnvoll.

Theoretisch könnte man die Diskussion an dieser Stelle beenden.

Allerdings lässt sich zurzeit zum wiederholten Male der Effekt feststellen, dass ein komplettes Ausbremsen des Verkehrs in Städten als Schreckgespenst an die Wand gemalt wird, obwohl etwa 20 Prozent des Straßennetzes weiterhin mit einer Geschwindigkeit über 30 km/h befahren werden würden. In jeder Stadt muss es ein leistungsfähiges Straßennetz geben, das eine primäre Verbindungsfunktion hat und ausreichend leistungsfähig ist. Leistungsfähigkeit und Verbindungsfunktion des Hauptstraßennetzes werden auch weiterhin bestimmende Größe sein. Eine Verkehrsstärke von 1.000 Fahrzeugen pro Stunde lässt sich mit Tempo 30 ohne Probleme abwickeln 1. Die Wohn- und Aufenthaltsqualität dürfte nur in Wohngebieten gesteigert werden, in denen auf den Ausweis expliziter Tempo-30-Zonen verzichtet werden könnte und stattdessen das Hauptstraßennetz beschildert wird. Dadurch ließe sich der Schilderwald in mancher deutscher Stadt durchaus lichten, insbesondere vor dem Hintergrund, dass auf Hauptverkehrsstraßen häufig nachts spezielle Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten, die bereits ausgeschildert sind.

Es wird schwarz gemalt, obwohl sich am vorhandenen Grauton nichts ändert.

Nicht vergessen werden sollte zudem, dass die Reisegeschwindigkeit in den meisten Fällen unter der zulässigen Geschwindigkeit liegt.

Da ich in Diskussionen immer das Bedürfnis habe, auf sachlicher Ebene zu diskutieren, möchte ich nun einige gute Argumente für eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts anführen, auf Probleme und Schwächen eingehen und kurz die bislang vorgebrachten Argumente der “Gegner” kommentieren. (mehr …)

  1. Höfler, F.: Leistungsfähigkeit von Ortsdurchfahrten bei unterschiedlichen Geschwindigkeitsbeschränkungen – untersucht mithilfe der Simulation, Institut für Verkehrswesen der Universität Karlsruhe, Schriftenreihe Heft 50/94, Hrsg.: Prof. Dr. D. Zumkeller, Karlsruhe 1994

Schlußstrich

Der Bahnverkehr auf der Schiene ist entscheidend für das künftige Wachstum Amerikas.
Warren Buffet, US-Großinvestor, November 2009

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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