Artikel zum Thema Verkehr
Chūō-Shinkansen: 500 km/h schnelle Magnetschwebebahn zwischen Tokio und Osaka (Fertigstellung: 2045)

Seit dem Jahr 1964 existiert in Japan das Shinkansen-Hochgeschwindigkeitsstreckennetz. Die erste Strecke mit einer Länge von 515,4 km wurde am 1. Oktober 1964 zwischen der Hauptstadt Tokio und Osaka eröffnet. Mittlerweile ist das Netz auf 2387,7 km angewachsen.

Die Verbindung Tokio – Osaka ist eine der meistgenutzten Shinkansen-Verbindungen Japans. Das bestehende System ist jedoch mittlerweile an seinen technologischen und kapazitiven Grenzen angelangt.

Aus diesem Grund soll im April 2014 mit dem Bau der Magnetschwebebahnlinie Chūō-Shinkansen von Tokio nach Nagoya begonnen werden. Die Weiterführung nach Osaka soll im Anschluss folgen.

Die Fertigstellung wird für das Jahr 2045 anvisiert. Vorerst wird für 53 Milliarden US-Dollar der Abschnitt Tokio (Shinagawa) - Nagoya gebaut, dessen Eröffnung für 2025 geplant ist. Die Gesamtkosten des Projektes, welches JR Central ohne staatliche Zuschüsse privat finanzieren muss, werden voraussichtlich neun Billionen Yen (~70 Milliarden Euro) betragen.

Japan wird voraussichtlich das erste Land weltweit sein, welches eine Langstrecken-Magnetschwebebahnstrecke errichtet und kommerziell betreibt.

Die Central Japan Railway Company (JR Tokai) hat in Zusammenarbeit mit der Regierung vor einigen Jahren beschlossen, den nächsten Entwicklungsschritt im Hochgeschwindigkeitsverkehr zu wagen und den Eisenbahnverkehr des Landes auf eine neue technologische Stufe zu heben. Zuvor wurde bereits jahrzehntelang die Einführung der Magnetschwebetechnologie diskutiert und in Versuchsstadien erprobt. Der neue Magnetschwebezug soll ein würdiger Nachfolger für den Shinkansen werden. Durch die Entwicklung hofft Japan nicht nur die landeseigene Infrastruktur zu modernisieren, sondern auch einen neuen Exportschlager zu entwickeln.

Der Chūō-Shinkansen soll die Großstädte mit einer 505 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitsverbindung miteinander verbinden. Die Fahrtzeit zwischen Tokio und Nagoya (~ 290 Kilometer) soll auf 40 Minuten sowie zwischen Tokio und Osaka (~ 440 Kilometer) auf 67 Minuten verkürzt werden.

MLX01 Magnetschwebezug auf der Yamanashi Teststrecke - Foto: Yosemite @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Zu Testzwecken ist bei Yamanashi bereits von 1990 bis 1996 eine 18 Kilometer lange, doppelspurige Erprobungsstrecke mit einem Tunnelanteil von 86 % gebaut und 1997 in Betrieb genommen worden, die später in die kommerzielle Strecke integriert werden soll. Die auf der Teststrecke erreichte Höchstgeschwindigkeit beträgt 581 km/h. Bis Juni 2013 wurde die Teststrecke für 23 Milliarden Yen (~165,5 Millionen Euro) auf ihre geplante Gesamtlänge von 42,8 Kilometern ausgebaut. Am 28. August 2013 begannen erste Testfahrten.

Derzeit wird geprüft, ob es möglich wäre, die Teststrecke bis zu den Olympischen Spielen 2020 um sieben Kilometer in westlicher Richtung zu verlängern und in Kofu eine Station mit dem Namen “Yamanashi” zu eröffnen. Zurzeit ist ein Besteigen des Zuges nur im Maglev Testzentrum in Tsuru City (都留市) möglich. Etwa 1.000 Fahrgäste nutzen derzeit die Gelegenheit und fahren bei Testfahrten mit.

Die Züge: Die Shinkansen-Baureihe L0

Für den Betrieb auf dem Chūō-Shinkansen hat Central Japan Railway Company (JR Central) mit Mitsubishi Heavy Industries und Nippon Sharyo, ein Tochterunternehmen der JR Central, die Lieferung von zunächst 14 Wagen (vier End- und zehn Mittelwagen) vereinbart. Im Realbetrieb sollen die bis zu 16 Wagen langen Züge bis zu 1.000 Fahrgäste bei einer Maximalgeschwindigkeit von 500 km/h befördern können.

Die Technik (aus Wikipedia)

Die Züge schweben elektrodynamisch auf supraleitenden Spulen (eisenloser Langstator). Dabei werden während schneller Fahrt durch magnetische Wechselfelder innerhalb des Fahrzeugs Ströme induziert, die ihrerseits ein Gegenfeld für die Tragefunktion erzeugen.

Schwebesystem des JR-Maglev MLX01 – Grafik: Yosemite @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Der JR-Maglev benutzt das Elektrodynamische Schwebesystem (EDS). Sich fortbewegende Magnetfelder erzeugen dabei durch Induktion eine rückwirkende Kraft in der Führungsschiene. Diese Kraft hält den Zug in der Schwebe. Die JR-Maglevs haben supraleitende Magnetspulen und die Führungsschienen enthalten normale Magnetspulen. Wenn sich der Zug mit Hochgeschwindigkeit bewegt, erzeugen die Magnetspulen in der Führungsschiene eine rückstoßende Kraft zur Annäherung der supraleitenden Magnetspulen am Zug. EDS hat den Vorteil gegenüber dem Elektromagnetischem Schwebesystem (EMS) der Magnetschwebebahn Transrapid, dass die Abstände größer sind, aber EDS braucht zusätzlich Räder, um den Zug bei niedrigen Geschwindigkeiten zu bewegen, weil das EDS bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht genug Magnetkraft aufbringen kann (150 km/h oder weniger beim JR-Maglev). Bei einer höheren Geschwindigkeit werden die Räder jedoch eingefahren, sodass der Zug schwebt.

Führungssystem des JR-Maglev MLX01 – Grafik: Yosemite @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Der seitlich im Fahrweg angebrachte Linearmotor hält und stabilisiert das Fahrzeug permanent in der Mitte des Fahrweges. Für den Notfall befinden sich aber auf der Seite des Fahrzeuges noch kleine Räder.

Antriebssystem des JR-Maglev MLX01 – Grafik: Yosemite @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Der JR-Maglev wird von einem Linearmotor angetrieben. Dieses System wird benötigt, um den Spulen und den Führungsschienen Kraft zuzuführen. Das Antriebssystem wird auch umgekehrt als Generatorbremse benutzt. Das Fahrzeug verfügt auch über verschiedene Luftbremsenklappen, die herausgefahren werden können (ähnlich den Bremsklappen einer Flugzeugtragfläche) und durch deren erhöhten Luftwiderstand die Bremswirkung erhöht werden kann.

Fahrzeugdaten

In den 2,9 m breiten, 3,1 m hohen und 28 m langen Endwagen werden 24 Sitzplätze angeboten, in den 24,3 m langen Mittelwagen 68 Sitzplätze. Jede Reihe umfasst 4 Sitzplätze (2 + 2). Die Wagen haben ein Leergewicht von etwa 25 Tonnen. Die Maximalbeschleunigung wird 2 m /s2 betragen. Das System wird führerlos betrieben.

Das Magnetfeld soll im Stand Grenzwerte von maximal 0,4 mT und während einer 500 km/h-schnellen Fahrt von maximal 1,2 mT einhalten. Bei Tests wurde bei einer 500 km/h schnellen Fahrt im Streckenumfeld eine Belastung von 0,184 mT und im Zug von 0,8 mT gemessen. Die Richtwerte der japanischen Regierung liegen bei einer maximalen Belastung von 1,0 mT.

Die Strecke

Der Chūō-Shinkansen soll die japanischen Städte Tokio, Nagoya und Osaka miteinander verbinden. Der erste Bauabschnitt verläuft zwischen Tokio und Nagoya. Endstationen der Linie sind Bahnhof Shinagawa im Süden Tokios und der Bahnhof Nagoya. Zwischenhalte sind in Sagamihara (nahe der JR Hashimoto Station, Präfektur Kanagawa), Kōfu (nahe Ōtsumachi, Präfektur Yamanashi), Nakatsugawa (nahe Sendan-bayashi, Präfektur Gifu) und Iida (nahe Kamisato–Iinuma, Präfektur Nagano) geplant.

Von JR Central vorgeschlagene Streckenführung des Chūō-Shinkansen (gelb), genaue Streckenführung noch unklar (hellgelb), Yamanashi Teststrecke (rot) – Grafik: Hisagi (氷鷺) @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 3.0

Die Strecke soll weitgehend entlang der Chūō-Hauptlinie zwischen Tokio und Nagoya und der Kansai-Hauptlinie weiterführend nach Ōsaka errichtet werden. Der Hauptgrund dieser alternativen Streckenführung ist die Bereitstellung einer Ausweichstrecke im Falle einer Blockierung der Tōkaidō-Shinkansen durch Erdbeben oder andere Einflüsse. 

Etwa 86 Prozent der Strecke sollen in Tunneln verlaufen. Im Großraum Tokio, Nagoya und Osaka wird die Strecke bis zu 40 Meter tief unter bebautem Gebiet geführt. Im Großraum Tokio sollen neun Notausgänge und im Großraum Nagoya vier Notausgänge entstehen. Der minimale Kurvenradius beträgt 8.000 Meter, das maximale Gefälle 40 ‰.Die Strecke wird für zehn Züge je Stunde und Richtung, also eine Kapazität von 10.000 Fahrgästen je Stunde und Richtung, ausgelegt.

Die beiden verwendeten Tunnelvarianten: Im Gebirge (links) und unter bebautem Gebiet (rechts)

Die überirdische Streckenführung erfolgt zum Großteil über Viadukte, welche in zwei Bauformen errichtet werden und mit entsprechenden Lärmschutzmaßnahmen versehen werden.

Bauform 1 mit Lärmschutzwand (links) und Einhausung (rechts)

Neuere Bauform 2 mit Lärmschutzwand (links) und Einhausung (rechts)

Zwei Betriebshöfe entstehen nahe Toya, Midori Ward, Sagamihara City (相模原市緑区鳥屋) mit einer Fläche von etwa 50 Hektar und nahe Sendan-bayashi, Nakatsugawa City, mit einer Fläche von etwa 65 Hektar. Entlang der Strecke stellen zehn Transformatoren die Energieversorgung sicher.

Die exakte Streckenführung war lange Gegenstand von Diskussionen. Insbesondere die Präfektur Nagano wirkte lange Zeit auf JR Central ein, die Region ebenfalls an die Magnetschwebebahn anzuschließen. Idealerweise sollte die gleichnamige Präfekturhauptstadt Nagano angebunden werden. Hierzu müsste die Linie jedoch zwischen Kōfu und Nakatsugawa einen Bogen nach Norden machen. JR Central befürwortet eine direktere Linienführung und die Einbindung der Präfektur über einen Halt in der Stadt Iila. Am 18.09.2013 gab JR Central die Streckenführung über Variante C bekannt.

Vorgeschlagene Linienführung zur Einbindung der Präfektur Nagano. Rot = Vorschlag JR Central unter Auslassung der Präfektur, gelb / blau = Alternativvorschläge. – Grafik: public domain

Routenvorschläge zwischen Tokio (Shinagawa) und Nagoya (Teilstrecke)

Variante
Routenverlauf zwischen Kofu und Nakatsugawa
Distanz (km)
Baukosten (€)
Kürzeste Fahrzeit
Adurch das Kiso-Tal33440,5 Milliarden €46 Minuten
Bdurch das Ina-Tal (Chino, Ina, Iida)34641,3 Milliarden €47 Minuten
Cunter den japanischen Alpen und der Stadt Iida hindurch (JR Central-Vorschlag)28636,7 Milliarden €40 Minuten

Routenvorschläge zwischen Tokio (Shinagawa) und Osaka (Gesamtstrecke)

Variante
Routenverlauf zwischen Kofu und Nakatsugawa
Distanz (km)
Baukosten (€)
Kürzeste Fahrzeit
Adurch das Kiso-Tal48664,66 Milliarden €73 Minuten
Bdurch das Ina-Tal (Chino, Ina, Iida)49865,5 Milliarden €74 Minuten
Cunter den japanischen Alpen und der Stadt Iida hindurch (JR Central-Vorschlag)43860,77 Milliarden €67 Minuten

Im Rahmen der Kosten-Nutzen-Analysen im Jahr 2010 erzielte die Route C die besten Ergebnisse. Die Verkehrsnachfrage für das Jahr 2045 wurde mit 39,6 Milliarden Personenkilometer für Route A, 39,2 Milliarden Personenkilometer für Route B und 41,6 Milliarden Personenkilometer für Route C prognostiziert.

Routenverlauf Tokio – Nagoya im Detail

Legende:

  • Blau = Tunnelstrecken
  • Grün: Bergstrecke
  • Orange: Strecke in der Ebene

Übersicht:

Detailansicht des östlichen Abschnitts (Shinagawa) Tōkiō – Yamanashi

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Detailansicht des westlichen Abschnitts Shizuoka – (Nagoya) Aichi

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Abschnitt 1: Bahnhof Tokio (Shinagawa) bis zum westlichen Ende des Tama Gebirges

  • Vom Bahnhof Tokio (Shinagawa) führt ein kurzes Teilstück zur Yamanashi-Teststrecke.
  • Der gesamte Abschnitt wird in Tunnel geführt. Die Anbindung an den Bahnhof Tokio und die Teststrecke werden in vergleichsweise großer Tiefe verlaufen.
  • Es wird vermieden Schächte zum Bau der Tunnelanlagen in Nationalparks zu errichten. Das Tama-Gebiet wird zwischen den bebauten Gebieten Tama New Town und Machida durchquert.
Abschnitt 2: Vom westlichen Ende des Tama-Gebietes bis zum östlichen Ende der Yamanashi-Teststrecke
  • Die gesamte Strecke verläuft nahezu vollkommen in Tunnelbauten, eine Ausnahme besteht in der Nähe des Sagami Flusses.
  • Die Querung der tektonischen Plattengrenze Fujinoki–Aikawa wird kurzmöglichst gehalten.
  • Oberirdische und möglichst direkte Querung des Flusses Sagami
  • Westlich des Flusses Sagami verläuft die Strecke zwischen den Seen Tsukui und Miyagase und schließt am östlichen Ende der Yamanashi-Teststrecke an, die in die Strecke integriert wird. In der Stadt Sagamihara wird eine Zugabstellanlage mit einem Werk für Instandhaltung und Reparaturen errichtet.

Abschnitt 3: Das westliche Ende der Yamanashi-Teststrecke bis zum Kōfu-Becken

  • Westlich der Teststrecke befinden sich Kofun-Grabanlagen (Hügelgräber). Am linken Ufer des Flusses Fuefuki befindet sich zudem eine Verwerfungszone. Die Strecke wird daher beide Gebiete weiträumig umfahren und zwischen den Flüssen Fuefuki und Kamanashi verlaufen.
  • Beide Flüsse werden möglichst kurz und direkt gequert.
  • Aufgrund des hohen Grundwasserspiegels im Kōfu Basin wird die Strecke dort oberirdisch geführt.
  • Bewohnte Gebiete im Norden und der Mitte des Kōfu Basins werden umfahren. Die Strecke verläuft daher am südlichen Rand.
Abschnitt 4: Vom westlichen Ende des Kōfu Basins über das Koma-Gebirge zum Fluss Hayakawa
  • Westlich des Flusses Kamanashi River verläuft die Strecke aufgrund der geographischen Gegebenheiten vorrangig in Tunneln.
  • Das Koma-Gebirge weißt zum Großteil instabile geologische Verhältnisse auf und wird daher umfahren. Hinzu kommt die Gefahr durch Hochdruckquellen im Bereich des Mt. Kushigata und des Mt. Genji.
  • Der Fluss Hayakawa River wird oberirdisch und möglichst direkt überquert.
Abschnitt 5: Vom Fluss Hayakawa zu den südlichen Alpen und dem westlichen Ende des Ina-Gebirges
  • Die südlichen Alpen werden fast vollständig unterirdisch gequert.
  • Die Strecke wird die tektonische Linie zwischen Itoigawa und Shizuoka möglichst direkt überqueren.
  • Die Strecke verläuft zwischen dem Berg Arakawa und dem Berg Shiomi, wo die Überlagerung zwischen den 3.000 Meter hohen Bergkämmen zwischen der Präfektur Shizuoka und der Präfektur Nagano am geringsten ist.
Abschnitt 6: Westliches Ende des Inga-Gebirges und dem westlichen Ende des südlichen Ausläufers der Zentralalpen

Abschnitt 7: Westliches Ende des südlichen Ausläufers der Zentralalpen bis zum östlichen Ende der Nōbi Tiefebene

  • Nahe der Grenze zwischen den Präfekturen Nagano und Gifu verläuft die Strecke nördlich des Berges Ena,um Probleme mit instabiler Geologie in der Reibungszone der Seinaiji-Pass-Verwerfungszone und der Adera Verwerfungszone am südlichen Ende der Zentralalpen sowie der parallel in Ost-West-Richtung verlaufenden Verwerfungszone des Mount Byōbu zu vermeiden.
  • Die Strecke wird die Adera Verwerfungszone möglichst direkt überqueren.
  • Um die Strecke nicht entlang der in Ost-West-Richtung verlaufenden Verwerfungszone des Mount Byōbu zu fahren, verläuft die Strecke entlang des linken Ufers des Flusses Toki.
  • Die Strecke wird den Fluss Kiso und den Fluss Agi in kürzester Distanz oberirdisch überqueren.
  • Sofern möglich wird die Strecke den Hida–Kisogawa Quasi-Nationalpark und den Prefectural Ena Gorge Naturpark entlang des Flusses Kiso umfahren.
  • Zwischen dem Fluss Toki und dem Fluss Kiso liegt das Mino Plateau, welches relativ hügelig ist. Daher wird die Strecke in diesem Abschnitt hauptsächlich in Tunneln geführt.
  • Soweit möglich wird der Verlauf der Strecke Uranerzvorkommen und Minen (Feuerfestton und Silicat) umfahren.
  • Die Strecke wird die Stadt Tajimi umfahren.
  • In Nakatsugawa wird eine Zugabstellanlage mit Werkstatt errichtet.

Abschnitt 8: Östliches Ende der Nōbi Tiefebene

  • Die gesamte Strecke wird in Tunneln geführt. Mit Ausnahme des Bahnhofs Nagoya werden alle Tunnel in mindestens 40 Meter Tiefe geführt.
  • Die Streckenführung umfährt den See Iruka und bindet das Nagoya City Terminal in Ost-West-Richtung.
  • Da für die Tunnelarbeiten vertikale Schächte gegraben werden müssen, soll die Strecke Naturparks, Landschaftsschutzgebiete, Reservate wie auch besiedelte und städtische Gebiete umfahren.

Die Stationen

Bahnhof Tōkyō (Shinagawa)

  • Ausbau des Bahnhofs Tōkyō Shinagawa
  • Verknüpfung mit konventionellem Shinkansen-Verkehr (JR East Keihin-Tōhoku-Linie, JR East Tōkaidō-Hauptlinie, JR East Yamanote-Linie, JR East Yokosuka-Linie, JR Central Tōkaidō-Shinkansen), der Keikyū Keikyū-Hauptlinie und diversen U- und S-Bahn-Linien.
  • Vier Gleise in einer Tiefe von 40 Metern

Verknüpfung zwischen Maglev und konventionellem Shinkansen-Verkehr im Bahnhof Tōkyō Shinagawa

Präfektur Kanagawa

Standardbauweise einer unterirdischen Station des Chuo-Shinkansen

  • Standort: Stadt Sagamihara in der Präfektur Kanagawa
  • Technische Machbarkeit: Untergrund-Station mit Kreuzung bereits existierender Bahnlinien möglich
  • Anbindung an das Bahnnetz: Nähe zu Halten der JR Yokohama Linie, der JR Sagami Linie und der Keiō Sagamihara Linie.
  • Anbindung an das Straßennetz: Anbindung an den Ken’ō Expressway
  • Umwelteinfluss: Kein großer Einfluss durch Bauweise unter Tage
  • Grundstückverfügbarkeit: Große Einkaufszentren und ein Depot der U.S. Army in unmittelbarer Nähe, Kauf von Grundstücken eher schwierig.

Präfektur Yamanashi

  • Standort: Südliches Gebiet der Kōfu-Tiefebene im Umfeld von Kyōchū
  • Technische Machbarkeit: Möglich im ebenen Bereich zwischen den Flüssen Fuefuki und Kamanashi, Strecke etwa in 20 Meter Höhe
  • Anbindung an das Bahnnetz: Nähe zu Halten der JR Minobu Linie.
  • Anbindung an das Straßennetz: Anbindung an die Shin-Yamanashi Ringstraße
  • Umwelteinfluss: Möglichst weit zu minimieren, bspw. durch maximale Minimierung der Höhenanforderungen
  • Grundstückverfügbarkeit: Hauptsächlich landwirtschaftliche Flächen, teilweise bebaut.

Präfektur Gifu

Standardbauweise einer überirdischen Station des Chuo-Shinkansen

  • Standort: Westliches Stadtgebiet von Nakatsugawa
  • Technische Machbarkeit: Oberirdische Station, Streckengleis in etwa 20 Meter Höhe parallel zur JR Chūō Linie
  • Anbindung an das Bahnnetz: Nähe zu Halten der JR Chūō Linie.
  • Anbindung an das Straßennetz: Anbindung an den Chūō Expressway
  • Umwelteinfluss: Möglichst weit zu minimieren, bspw. durch maximale Minimierung der Höhenanforderungen
  • Grundstückverfügbarkeit: Hauptsächlich landwirtschaftliche unbebaute Flächen.

Bahnhof Nagoya:

  • Erweiterung des Baahnhofs Nagoya um einen Tiefbahnhof
  • Vier Gleise in etwa 30 Meter Tiefe
  • Verknüpfung mit folgenden Linien: JR Tōkaidō-Shinkansen, JR Tōkaidō-Hauptlinie, JR Chūō-Hauptlinie, JR Kansai-Hauptlinie, JR Takayama-Hauptlinie, Nagoya Rinkai Kōsoku Tetsudō Aonami-Linie (AN01), U-Bahn Nagoya Higashiyama-Linie (H08), U-Bahn Nagoya Sakura-dōri-Linie (H02)

Unterirdischer Bahnhof Nagoya

Projektfortschritt:

Im März 2014 hat JR Central angekündigt, mit der notwendigen Abstimmung über Tunnelbohrrechte zu beginnen. Laut Act on Special Measures Concerning Public Use of the Deep Underground (大深度地下の公共的使用に関する特別措置法), auch als “Deep Underground Law” (大深度法) bekannt, müssen Grundstückseigentümer nicht entschädigt werden, wenn unter ihrem Grundstück Arbeiten in einer Tiefe von mindestens 40 Metern durchgeführt werden und die Arbeiten dem Gemeinwohl dienen. Generell gehört japanischen Grundstückseigentümern alles was sich unter oder über dem Grundstück befindet. 

Das Verfahren bezieht sich zunächst auf 35 km Tunnel im Großraum Tokio und 20 km im Großraum Nagoya. Die betroffenen Abschnitte nahe Tokio erstrecken sich zwischen der Shin-Yatsuyama Brücke (新八ツ山橋) in Kita-Shinagawa 3-chōme, Shinagawa Ward (品川区北品川3丁目) bis zu einem Punkt nahe des Chōsen-ji Tempels (長泉寺) in Oyamamachi, Machida City (町田市小山 町). In Nagoya ist der Bereich zwischen der Autobahn 19 (国道19号) und dem Fluss Nishihora (西洞川) in Akechichō, Kasugai City, Präfektur Aichi (愛知県春日井市明知町) bis zur Keiunbashi Brücke (景雲橋) in Marunouchi 1-chōme, Naka Ward, Nagoya (名古屋市中区丸の 内1丁目) betroffen. Die Tunnel in den betroffenen Gebieten verlaufen in einer Tiefe von 40 bis 100 Metern.

Aus den betroffenen Präfekturen und Städten wurde nach Veröffentlichung der Umweltverträglichkeitsprüfung Kritik laut, welche die Ablagerung des Abraums betrifft. Der Vorschlag, eine spezielle Deponie in den Alpen auf dem Gebiet der Präfektur Shizuoka anzulegen, wird mit Verweis auf mögliche Erdrutsche abgelehnt.

Aktualisierungen:

  • 15.03.2014: Informationen über eine mögliche Station für die Olympischen Sommerspiele 2020 in Tokio sowie Beginn der Vorplanungsarbeiten (Abschnitt “Projektfortschritt”) hinzugefügt.
  • 06.04.2014: Fehler verbessert, Verkehrsnachfrageprognosen für das Jahr 2045 hinzugefügt, Informationen zu den Routenvarianten ergänzt
[Koalitionsvertrag] Die verkehrspolitischen Vorhaben der Großen Koalition 2013-2017

Plenarsaal des Deutschen Bundestages im Berliner Reichstagsgebäude, April 2009 – Foto: sualk61 @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Am 27. November 2013 haben sich CDU, CSU und SPD auf einen Koalitionsvertrag geeinigt. Im Koalitionsvertrag sind jene Vorhaben und Ziele genannt, welche die drei Parteien in der aus der Koalition hervorgehenden künftigen Regierung umsetzen möchten.

Verkehrspolitische Inhalte spielen in Wahlkämpfen meistens nur eine untergeordnete Rolle, sind jedoch in Regierungsprogrammen von größerer Bedeutung. Derzeit steht die Bundesrepublik Deutschland im Verkehrsbereich vor großen Herausforderungen. So muss in den kommenden Jahren eine Lösung für die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur gefunden werden, die in den vergangenen Jahren bzw. Jahrzehnten massiv vernachlässigt wurde. Eine erfolgreiche Energiewende bedingt einer Verkehrswende und umgekehrt. Die Bevölkerung hat ein Anrecht auf körperliche Unversehrtheit. Lärm, Luftverschmutzung und weitere externe Effekte des Verkehrs müssen verringert bzw. internalisiert werden. Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs muss auf neue Beine gestellt werden, Seehäfen einen besseren Anschluss ans Hinterland erhalten und in Ballungsräumen ist ein weiterer Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots notwendig.

Die demografische Entwicklung macht es notwendig, heute Konzepte für die zukünftige Gestaltung und Struktur des Verkehrs im ländlichen Raum zu schaffen. Jedes Jahr, welches wir verschenken oder durch unsinnige Grabenkämpfe verschwenden, ist verloren. Die Große Koalition stellt ein breites Bündnis mit einer starken Mehrheit im Deutschen Bundestag dar. Es wäre daher möglich, auch schwierige Entscheidungen für das zukünftige Wohl unseres Landes zu treffen. Ob dies der Großen Koalition gelingen wird, ist fraglich.

Eine persönliche Einschätzung meinerseits ist im unteren Drittel dieses Artikels zu finden.

Vorhaben und Ziele der Großen Koalition

Die einzelnen Programmpunkte sind nach Themenbereichen geordnet. Dies erleichtert die Auffindbarkeit relevanter Informationen. Für die Verkehrspolitik sind nicht nur die direkten verkehrspolitischen Ziele wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem Koalitionsvertrag herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Eine Priorisierung innerhalb der Themenbereiche wurde nicht vorgenommen, d.h., die Anordnung ist wahllos. Inhalte, die einem einzelnen Themenbereich nicht eindeutig zugeordnet werden konnten, finden sich in der Kategorie “Sonstiges” bzw. wurden in zwei oder mehrere Kategorien aufgenommen. Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.

Der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD kann hier heruntergeladen werden.

Allgemeine Ziele

  • besondere Anstrengungen, um zusätzliche Ausgaben für eine moderne, sichere und leistungsstarke Verkehrsinfrastruktur auf den Weg zu bringen. (S. 9)
  • Straßen, Bahnen und Wasserwege sollen erhalten und wo nötig ausgebaut werden. (S. 9)
  • „Wir setzen sowohl auf mehr Investitionen der öffentlichen Hand als auch auf bessere Rahmenbedingungen für private Investitionen. Unser Ziel ist eine Gesamtinvestitionsquote, die oberhalb des Durchschnitts der OECD liegt.“ (S. 14)
  • Gleichwertige Lebensverhältnisse in ganz Deutschland (Stadt und Land). (S. 23)
  • Die Finanzbeziehungen zwischen Bund und Ländern sollen neu geordnet werden. (S. 10)
  • oberste Priorität: Erhalt und Sanierung vor Aus- und Neubau. (S. 40)
  • Der leichtere Zugang für Menschen mit Behinderungen zu Transportmitteln, Informationen und Kommunikation sowie zu Einrichtungen und Diensten ist unabdingbar. Die Lebenssituation taubblinder Menschen möchte die große Koalition dabei besonders berücksichtigen. (S. 110)

Infrastrukturpolitik / Finanzierung des Verkehrs

  • Ausweitung der bestehenden LKW-Maut auf alle Bundesstraßen. (S. 9 / 39)
  • Die Lkw-Maut soll auf Basis eines neuen Wegekostengutachtens weiterentwickelt werden (Orientierungspunkte: die Tonnage, das Netz, externe Kosten | S. 39)
  • Netto-Einnahmen aus der Nutzerfinanzierung sollen ohne Abstriche in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden. (S. 39 / 40)
  • Einführung einer Pkw-Maut: „Zur zusätzlichen Finanzierung des Erhalts und des Ausbaus unseres Autobahnnetzes werden wir einen angemessenen Beitrag der Halter von nicht in Deutschland zugelassenen PKW erheben (Vignette) mit der Maßgabe, dass kein Fahrzeughalter in Deutschland stärker belastet wird als heute. Die Ausgestaltung wird EU-rechtskonform erfolgen. Ein entsprechendes Gesetz soll im Verlauf des Jahres 2014 verabschiedet werden.“ (S. 9 / 39 f.)
  • Nicht verbrauchte Investitionsmittel im Verkehrsbereich sollen überjährig und ungekürzt zur Verfügung gestellt werden. (S. 40)
  • Fünf Milliarden Euro (einmalig) für dringend notwendigen Investitionen in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur. (S. 89)
  • Zwischen den Verkehrsträgern wird eine wechselseitige Deckungsfähigkeit mit Ausgleichspflicht ermöglicht. (S. 40)
  • Nutzung von ÖPP, wenn dadurch Kosten gespart und Projekte wirtschaftlicher umgesetzt werden können. Dies soll ebenso wie bei Betriebsvergaben in jedem Einzelfall transparent und unabhängig nachgewiesen werden. (S. 40)
  • Mittelstandsfreundlichere Gestaltung von ÖPP. (S. 40)
  • Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen soll evaluiert und standardisiert werden. (S. 40)
  • Realisierung der von der Ostsee bis an die Adria und das Schwarze Meer reichenden transeuropäischen Achse. (S. 24)
  • Planung und Finanzierung der Verkehrswege soll durch eine grundlegende Reform auf eine neue, dauerhaft verlässliche und effiziente Grundlage gestellt werden. (S. 39)
  • zügige, transparente und unter Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführte Bundesverkehrswegeplanung 2015 – 2030 (BVWP) mit bedarfsgerechter Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten. (S. 39)
  • In besonders dringende und schnell umzusetzende überregional bedeutsame Vorhaben wird im neuen BVWP und in den Ausbaugesetzen für die Verkehrsträger Schiene, Straße und Wasserstraße ein „nationales Prioritätenkonzept“ definiert, in welches 80 Prozent der Mittel für den Neu- und Ausbau fließen sollen. (S. 39)
  • Als prioritär sieht die große Koalition den Ausbau hoch belasteter Knoten, Seehafenhinterlandanbindungen und Hauptachsen, die Schließung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlücken sowie die Einbindung transeuropäischer und in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Verkehrsachsen. (S. 39)
  • Substanzielle Erhöhung der Bundesmittel für Verkehrsinfrastruktur in den nächsten vier Jahren. (S. 39)
  • Strategie zur Ertüchtigung von Brücken, Tunneln und Schleusen soll fortgeschrieben und verstärkt werden. (S. 40)
  • Verkehrsinfrastrukturbericht aller zwei Jahre, der den Zustand der Bundesverkehrswege darlegt. (S. 40)

Bürgerbeteiligung

  • zügige, transparente und unter Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführte Bundesverkehrswegeplanung 2015 – 2030 (BVWP) mit bedarfsgerechter Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten. (S. 39)
  • Weitere Verbesserung der Bürgerbeteiligung in der Vorphase der Planfeststellung und gesetzliche Festschreibung verbindlicher Qualitätsstandards. (S. 151)
  • Die Bundesverwaltung muss auf der Basis eines Gesetzes mit allen ihren Behörden Vorreiter für die Bereitstellung offener Daten in einheitlichen maschinenlesbaren Formaten und unter freien Lizenzbedingungen sein. Bund, Länder und Kommunen sollen ein Open-Data-Portal bereitstellen. Die Koalition strebt einen Beitritt Deutschlands zur internationalen Initiative Open Government Partnership an. (S. 153)

Öffentlicher Personen(nah)verkehr

  • Anschlussfinanzierung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Bundesprogramm für die Zeit nach 2019 wird angestrebt und soll im Rahmen der Reform der Bund-Länder-Finanzbeziehungen beraten werden. (S. 40 f.)
  • Unterstützung für bundesweite Einführung des Elektronischen Tickets und ein verbessertes bundesweites Fahrgastinformationssystem. (S. 44)
  • Rahmenbedingungen für alternative Bedienformen für den ländlichen Raum wie Ruf- und Bürgerbusse verbessern und die Entwicklung innovativer Mobilitätsansätze vor Ort unterstützen. (S. 44)
  • Einsatz für eine einheitliche Genehmigungspraxis der Länder für Fernbuslinien. (S. 44)
  • Erstellen eines Handbuchs, um die gesetzlich geforderte Barrierefreiheit im Fernbusverkehr umzusetzen. (S. 45)
  • Weitere Förderung zukunftsweisender Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad. (S. 45)
  • Barrierefreiheit: Weiterer Ausbau barrierefreier Fahrgast- und Tarifinformationen

Straßenverkehrspolitik (Antriebstechnologien, Elektromobilität, Tempolimit)

  • Deutschland soll weiterhin zum Leitmarkt und Leitanbieter für E-Mobilität gemacht werden. Dabei verfolgt die Große Koalition einen technologieoffenen Ansatz inklusive der Wasserstoff-, Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellentechnologie. (S. 19)
  • Förderung umweltfreundlicher Fahrzeuge (insbesondere auch Elektrofahrzeuge): KfW-Programm mit zinsgünstigen Krediten zur Anschaffung dieser Fahrzeuge. Die Mittel sollen aus vorhandenen Eigenmitteln der KfW stammen. (S. 21)
  • Automobilforschung: Herausforderungen im Bereich der Energiespeicherung und dem Energieverbrauch unter Praxisbedingungen. (S. 35)
  • Förderung von Leichtbautechnologien, Deutschland soll Leitanbieter in diesem Sektor werden. (S. 19)
  • Straße des 21. Jahrhunderts: intelligente Verkehrsinfrastruktur sowie verstärkter Einsatz von Verkehrstelematik und modernsten Informations- und Kommunikationssystemen. (S. 43)
  • Den Ausbau von Verkehrssteuerungsanlagen möchte die Koalition bei der Infrastrukturplanung berücksichtigen. (S. 43)
  • Fortschreibung eines mit den Ländern verbindlich festgelegten effizienten Baustellenmanagements. (S. 43)
  • Erarbeitung und Umsetzung von Vorschlägen für eine Reform der Auftragsverwaltung Straße in Zusammenarbeit mit den Ländern. (S. 43)
  • Verstärkter Einsatz von Anreizsystemen bei der Ausschreibung von Infrastrukturvorhaben zur Erhöhung die Kosten- und Termintreue („Bonus-Malus-System“). (S. 43)
  • Unterstützung technologieoffener Entwicklung neuer Antriebe und Kraftstoffe bzw. Energieträger. (S. 44)
  • Weiterentwicklung der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (S. 44)
  • Entwicklung einer an realistischen Mengenpotenzialen orientierten Biokraftstoffstrategie (S. 44)
  • Verlängerung der bis Ende 2018 befristeten Energiesteuerermäßigung für klimaschonendes Autogas und Erdgas. (S. 44)
  • Eine Million Elektroautos in allen unterschiedlichen Varianten bis zum Jahr 2020. Nutzerorientierte Anreize statt Kaufprämien. (S. 44)
  • Aufbau der entsprechenden Lade- und Tankstelleninfrastruktur vorantreiben. (S. 44)
  • Die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) wird ab 2016 ihre Arbeit auf die Implementierung und den Markthochlauf der Brennstoffzellentechnologie im stationären und mobilen Bereich konzentrieren. (S. 44)
  • Sukzessive Umrüstung des Fuhrparks des Bundes auf elektrische Antriebe. (S. 44)
  • Kommunen sollen Parkplätze rechtssicher für Carsharing-Autos und Elektroautos ausweisen können. (S. 44)
  • optimierte Infrastrukturplanung an Bundesfernstraßen um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. (S. 45)
  • Weitere Präzisierung der Winterreifenpflicht. (S. 45)
  • Die Ausbildung der Fahranfänger möchte die Koalition verbessern und die Qualität der pädagogischen Ausbildung der Fahrlehrer erhöhen. Das begleitete Fahren soll optimiert und in der Fahranfängerausbildung ein Mehr-Phasen-Modell auch unter Einbeziehung von Fahrsicherheitstrainings entwickelt werden. (S. 45)
  • Überarbeitung der Medizinisch-Psychologischen Untersuchung (S. 45)
  • Anzahl der freiwilligen Gesundheitschecks für ältere Verkehrsteilnehmer soll erhöht werden. (S. 45)
  • Neue günstige Mautklasse für umweltfreundliche Euro VI-Lkw. (S. 46)
  • Luftqualität verbessern, Schadstoffe an der Quelle mit technischen Lösungen reduzieren, weitere Förderung der Umrüstung mit Rußpartikelfiltern für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge. (S. 121)
  • Aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit soll die Förderung des Agrardiesels in der jetzigen Form beibehalten und eine einheitliche europäische Regelung über die Energiesteuerrichtlinie angestrebt werden. (S. 124)

Eisenbahnpolitik

  • Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung Schiene (LuFV): Neue Vereinbarung mit der DB AG soll vor Auslaufen geschlossen werden. Umfang und Kapazität des Schienennetzes soll erhalten bleiben. (S. 40)
  • Schienenlärm soll bis 2020 deutschlandweit halbiert werden. (S. 41)
  • Ab 2020 Fahrverbot für laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz. (S. 41)
  • Bezuschussung für die Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen (S. 41)
  • Bis 2016 Evaluierung des Umrüstungsstands. Sollte bis zu diesem Zeitpunkt nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, wird die große Koalition noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen – z. B. Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen. (S. 41)
  • Forderung nach einem EU-weiten Einsatzverbot für laute Güterwagen sowie für ein EU-Programm zur Förderung der Umrüstung lauter Güterwagen (S. 41)
  • Das lärmabhängige Trassenpreissystem soll stärker gespreizt werden. (S. 41)
  • Um 5 dB(A) verschärfte Lärmgrenzwerte für Schienenneubaustrecken sollen auch für umfassende Streckenertüchtigungen im Bestandsnetz, die neue Planfeststellungsverfahren erforderlich machen, gelten. (S. 41)
  • Stärkung und Ausbau des Verkehrsträgers Schiene, Ziel: leistungsfähige Schieneninfrastruktur und moderne sowie barrierefreie Bahnhöfe. (S. 42)
  • Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit als Markenzeichen der Bahn, Ausrichtung der DB AG an diesen Zielen. (S. 42)
  • Überarbeitung des Steuerungskonzepts für die DB AG unter Berücksichtigung des Aktienrechts. (S. 42)
  • Bindung der Vorstandsboni an das Erreichen der geforderten Ziele (Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Wirtschaftlichkeit). (S. 42)
  • Planung der Schieneninfrastruktur soll am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausgerichtet werden. (S. 42)
  • Deutliche Erhöhung der Kapazität des Schienengüterverkehrs durch gezielte Engpassbeseitigung. (S. 42)
  • Integrierter Konzern DB AG, Eisenbahninfrastruktur in Hand des Bundes. (S. 42)
  • Sicherstellung, dass Gewinne der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes in die Infrastruktur zurückfließen. (S. 42)
  • Die Chancen privater Bahnen im Wettbewerb sollen weiter gestärkt werden, z. B. durch Fortsetzung der Förderung der für das Schienengüterverkehrsnetz relevanten Infrastruktur nichtbundeseigener Bahnen. (S. 42)
  • Schaffung eines sachgerechten Planungsvorrates (S. 42)
  • Mit Effizienzsteigerungen möchte die Koalition die Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren für Schieneninfrastrukturprojekte beschleunigen. (S. 42)
  • Revision der Regionalisierungsmittel im Jahr 2014: Zügige Einigung mit den Ländern geplant (S. 42)
  • Regionalisierungsmittel für den Zeitraum ab 2019 sollen in der Bund-Länder-Finanzkommission neugeordnet werden. (S. 42)
  • Eisenbahnregulierung „mit Augenmaß“. Gewährleistung einer sachgerechten Entgeltregulierung und nachhaltigen Finanzierung der Infrastruktur. (S. 43)
  • Beschleunigung und effizientere Gestaltung der Zulassungsverfahren für Schienenfahrzeuge: Schaffung der notwendigen gesetzlichen Regelungen, EU-weit einheitliche Zugzulassung als Ziel. (S. 43)
  • Für Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehr soll weiterhin die Ausnahmeregelung bei der EEG-Umlage gelten. (S. 43)
  • Barrierefreiheit: Weiterer Ausbau barrierefreier Fahrgast- und Tarifinformationen, Vorlegen eines Bahnhofsmodernisierungsprogramms mit einem verbindlichen Fahrplan zum barrierefreien Aus- und Umbau aller größeren Bahnhöfe. Für kleinere Bahnhöfe und Haltepunkte möchte die Koalition zusammen mit den Betroffenen geeignete, kostengünstige Lösungen entwickeln. (S. 45)

Güterverkehrspolitik

  • Verlagerung von mehr Verkehr auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße durch bessere Verknüpfung der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße. (S. 42)
  • Netzwerk Güterverkehr und Logistik weiter festigen und Vermarktungsoffensive „Logistics made in Germany“ fortsetzen. Weiterentwicklung des Aktionsplans „Güterverkehr und Logistik“, u. a. mit einer Strategie zum sauberen, energieeffizienten Gütertransport.
  • Einsatz gegen Lohndumping und für bessere Arbeitsbedingungen in der Transport- und Logistikbranche. (S. 46)
  • Überprüfung bestehender Regelungen zum Marktzugang im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr und im Binnenverkehr. Weitere Lockerung der Kabotageregelungen, solange das Gefälle bei Arbeits- und Sozialbedingungen nicht zu Marktverwerfungen führt. (S. 46)
  • Strikte Kontrolle des verkehrssicheren Zustands der Lkw und Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten. (S. 46)
  • Ausbau von Parkleitsystemen für LKW an Autobahnen. (S. 46)
  • Einrichtung von 6.000 LKW-Stellplätzen unter Einsatz von Telematiksystemen und der Einbindung privater Investoren. (S. 46)
  • Neue günstige Mautklasse für umweltfreundliche Euro VI-Lkw. (S. 46)
  • Sicherung eines hohen Förderniveaus von Anlagen für den kombinierten Verkehr. (S. 46)

Schifffahrt

  • Stärkung der maritimen Wirtschaft, Deutschland soll weiter zu einem maritimen Hightech-Standort ausgebaut und die Nationalen Maritimen Konferenzen fortgeführt werden. Die Zukunftsstrategie „LeaderSHIP Deutschland“ wird weiterentwickelt. An den bestehenden Finanzierungsinstrumenten, insbesondere den CIRR-Zinsausgleichsgarantien und Exportgarantien (Hermesdeckungen), für den Schiffbau hält die große Koalition fest. (S. 20)
  • Die Anbindung der Ostseehäfen an die nationalen und europäischen Verkehrsrouten ebenso wie die Schienenverkehrsverbindungen nach Polen und Tschechien sollen verbessert werden. (S. 24)
  • Erarbeitung eines nach Dringlichkeitsstufen geordneten Maßnahmenplan für den Erhalt der Bundeswasserstraßen auf Basis des Bundesverkehrswegeplans und der Verkehrsinfrastrukturberichte. (S. 43)
  • Weiterentwicklung des angestoßenen Reformprozess der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes mit Sicherung der notwendigen regionalen Kompetenzen. (S. 43)
  • Wettbewerbsneutrale Vereinheitlichung des Gebührensystems für die Nutzung der (technischen) Anlagen der Bundeswasserstraßen. (S. 43)
  • Anpassung der Gebühren für den Nord-Ostsee-Kanal. (S. 43)
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Der NOK soll im Zeitraum 2005- 2010 nur 14 – 30 Prozent der Kosten über Einnahmen für die Passage refinanziert haben. Und dies trotz seiner faktischen Monopolstellung. Derzeit richten sich die Gebühren nur nach der Größe des Schiffes. Eine Einbeziehung des aktuellen Ölpreises und des Zielhafens könnte die Einnahmen wirksam erhöhen. So sind insbesondere Schiffe mit dem Zielhafen Hamburg bereit, den Entfernungs- und somit Zeitvorteil entsprechend zu bezahlen.
  • Attraktivere Gestaltung der Förderrichtlinie für abgasärmere Motoren in der Binnenschifffahrt. (S. 43)
  • Forschung an neuen Kraftstoffen sowie die Einführung verflüssigten Erdgases (LNG, „liquefied natural gas“) in der Schifffahrt vorantreiben. (S. 44)
  • Wirksame Begrenzung des Schadstoffausstoßes der Schifffahrt in Nord- und Ostsee, ohne dabei Verkehr von ökologisch vorteilhaften Wasserwegen auf Landwege zu verdrängen. (S. 47)
  • Unterstützung der Schifffahrt bei der Erreichung der neuen Anforderungen zu Schiffsemissionen in Nord- und Ostsee (SECA) (S. 47)
  • Weiterentwicklung und Umsetzung des „Entwicklungsplan Meer“, Weiterentwicklung des Maritimen Bündnis für Beschäftigung und Ausbildung, bedarfsgerechte Fortführung der Schifffahrtsförderung für Ausbildung und Beschäftigungssicherung (S. 47)
  • Grundlegende Modernisierung und Vereinheitlichung der Flaggenstaatsverwaltung. (S. 47)
  • Modernisierung des Schifffahrtsrechts (keine einseitigen nationalen oder europäischen Sonderregelungen). (S. 47)
  • Die Tonnagesteuer bleibt erhalten (Erwartung an die Reeder, dass sie die EU-rechtlich zwingenden Voraussetzungen dafür einhalten). (S. 47)
  • Schiffserlöspools sollen bis Ende 2015 von der Versicherungssteuerpflicht befreit bleiben und „pragmatische Lösungen“ für die Zukunft geprüft werden. (S. 47)
  • Weiterentwicklung des Nationalen Hafenkonzepts unter Berücksichtigung des Bundesverkehrswegeplans 2015 (S. 47)
  • Beseitigung von Engpässe bei der land- und seeseitigen Anbindung deutscher See- und Binnenhäfen mit internationaler Bedeutung. (S. 47)
    Anmerkung Martin Randelhoff:
    Mit der Verbesserung von seeseitigen Anbindungen dürfte vor allem der Hamburger Hafen gemeint sein. Die große Koalition bekennt sich somit zur Elbvertiefung.
  • Donau-Ausbau zwischen Straubing und Vilshofen auf Basis der Beschlussvariante der Bayerischen Staatsregierung (ohne Staustufe) (S. 120)

Radverkehrspolitik

  • Intensivierter breiter gesellschaftlicher Dialog über neue Wege und Umsetzungsstrategien zur Radverkehrsförderung, ausgerichtet an den Zielen des Nationalen Radverkehrsplans 2020. (S. 45)
  • Ausbau des Radwegenetzes an Bundesverkehrswegen. (S. 45)
  • Schaffung einer gesetzlichen Grundlage für den Radwegebau an Betriebswegen der Bundeswasserstraßen. (S. 45)
  • Weitere Förderung zukunftsweisender Projekte an der Schnittstelle ÖPNV/Carsharing/Fahrrad. (S. 45)
  • „Wir wollen darauf hinwirken, dass deutlich mehr Fahrradfahrer Helm tragen.“ (S. 45)

Luftverkehrspolitik

  • Luft- und Raumfahrt spielt eine wichtige strategische Rolle für den deutschen Wirtschaftsstandort. Weitere Förderung und konsequente Weiterentwicklung der nationalen Förder- und Begleitstrukturen. Das Luftfahrtforschungsprogramm des Bundes soll weiterentwickelt und ausgebaut werden. (S. 20)
  • Die Anbindung der Flughäfen an die nationalen und europäischen Verkehrsrouten ebenso wie die Schienenverkehrsverbindungen nach Polen und Tschechien sollen verbessert werden. (S. 24)
  • Luftverkehr: Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, eine bestmögliche Flächennutzung im Umfeld sowie auf lärmreduzierende flugbetriebliche Verfahren. (S. 41)
  • Bei der Festlegung von Flugverfahren und Flugverkehrskontrollfreigaben soll der Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden verbessert werden. (S. 41)
  • Grenzwerteüberprüfung des Fluglärmschutzgesetzes (S. 41)
  • Festlegung von Flugrouten: Anwohner und Kommunen sollen transparent und frühzeitig informiert und beteiligt werden. Schlüsselrolle dabei: Fluglärmkommissionen (S. 41)
  • Fluggesellschaften sollen Flotten mit emissionsarmen Flugzeugen modernisieren. (S. 42)
  • stärkere Differenzierung nach Flugzeugtypen und deutlichere Spreizung der Tag- und Nachttarife bei lärmabhängigen Flughafenentgelten (S. 42)
  • keine generellen Betriebsbeschränkungen mit einem Nachtflugverbot (S. 42)
  • Verschärfung der Lärmzulassungsgrenzwerte für neue Flugzeuge auf internationaler Ebene (ICAO) befürwortet die große Koalition. (S. 42)
  • Internationale Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland soll erhalten werden. Bei der Einführung von fiskal- oder ordnungspolitischen Maßnahmen im Luftverkehr wird die Koalition auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis achten. (S. 46)
  • Die Rolle des Bundes bei der Planung eines deutschlandweiten Flughafennetzes, ergänzend zum Bundesverkehrswegeplan, soll gestärkt werden. (S. 46)
  • Zügige wettbewerbsneutrale Umsetzung des europäischen Emissionshandels im Luftverkehr und Überführung in ein internationales Emissionshandelssystem auf ICAO-Basis. (S. 46)
  • Umsetzung des Einheitlichen Europäischen Luftraumes (Single European Sky) (S. 46)
  • „Vorgaben für Leistungsanforderungen an die europäischen Flugsicherungsorganisationen müssen anspruchsvoll, zugleich aber auch realistisch sein.“ (S. 46)
  • Weitere Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste an Flughäfen, jedoch in einem ausgewogenen Verhältnis zwischen Wettbewerbsfähigkeit deutscher Flughäfen und den Interessen der Beschäftigten. (S. 46)
  • Neuregelung der Fluggastrechteverordnung: Erhalt des bestehenden Schutzniveaus (S. 125)

Lärmschutz

  • Schutz vor Verkehrslärm soll deutlich verbessert und Regelungen für verkehrsträgerübergreifenden Lärmschutz an Bundesfernstraßen und Bundesschienenwegen getroffen werden. (S. 41)
  • Das freiwillige Lärmsanierungsprogramm für Bestandsstrecken soll ausgebaut und rechtlich abgesichert werden. (S. 41)
  • Schienenlärm soll bis 2020 deutschlandweit halbiert werden. (S. 41)
  • Ab 2020 Fahrverbot für laute Güterwagen auf dem deutschen Schienennetz. (S. 41)
  • Bezuschussung für die Umrüstung auf lärmmindernde Bremsen (S. 41)
  • Bis 2016 Evaluierung des Umrüstungsstands. Sollte bis zu diesem Zeitpunkt nicht mindestens die Hälfte der in Deutschland verkehrenden Güterwagen umgerüstet sein, wird die große Koalition noch in dieser Wahlperiode ordnungsrechtliche Maßnahmen auf stark befahrenen Güterstrecken umsetzen – z. B. Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen. (S. 41)
  • Forderung nach einem EU-weiten Einsatzverbot für laute Güterwagen sowie für ein EU-Programm zur Förderung der Umrüstung lauter Güterwagen (S. 41)
  • Das lärmabhängige Trassenpreissystem soll stärker gespreizt werden. (S. 41)
  • Um 5 dB(A) verschärfte Lärmgrenzwerte für Schienenneubaustrecken sollen auch für umfassende Streckenertüchtigungen im Bestandsnetz, die neue Planfeststellungsverfahren erforderlich machen, gelten. (S. 41)
  • Die Mittel für die Lärmschutzprogramme im Bereich Straße und Schiene sollen erhöht werden. (S. 41)
  • Luftverkehr: Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, eine bestmögliche Flächennutzung im Umfeld sowie auf lärmreduzierende flugbetriebliche Verfahren. (S. 41)
  • Bei der Festlegung von Flugverfahren und Flugverkehrskontrollfreigaben soll der Lärmschutz insbesondere in den Nachtstunden verbessert werden. (S. 41)
  • Grenzwerteüberprüfung des Fluglärmschutzgesetzes (S. 41)
  • Festlegung von Flugrouten: Anwohner und Kommunen sollen transparent und frühzeitig informiert und beteiligt werden. Schlüsselrolle dabei: Fluglärmkommissionen (S. 41)

Umweltpolitik (Klimaschutzziele, Emissionen, Flächenverbrauch, usw.)

  • „Wir bekräftigen unseren Willen, die internationalen und nationalen Ziele zum Schutz des Klimas einzuhalten, uns in der Europäischen Union für 2030 für ambitionierte Ziele auf der Grundlage der weltweiten langfristigen Ziele für 2050 einzusetzen und wir werden uns auch international für ambitionierte Klimaschutzziele und verbindliche Vereinbarungen engagieren.“ (S. 50)
  • National möchte die große Koalition die Treibhausgas-Emissionen bis 2020 um mindestens 40 Prozent gegenüber dem Stand 1990 reduzieren. Innerhalb der Europäischen Union möchte sie sich für eine Reduktion um mindestens 40 Prozent bis 2030, bis 2050 um 80 bis 95 Prozent, einsetzen. (S. 50)
  • Klimaschutzziele dürfen nicht zu Nachteilen für energieintensive und im internationalen Wettbewerb stehende Industrien führen. (S. 50)
  • Wirksamer Emissionshandel auf europäischer Ebene, nachteilige Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der betroffenen Branchen und Industrien durch Korrektureingriffe seitens der EU sollen jedoch ausgeschlossen werden. (S. 50f.)
  • Die Umsetzung anspruchsvoller Effizienzmaßnahmen im Verkehr soll neben Finanzmitteln aus dem Energie- und Klimafonds ergänzend mit eigenen Instrumenten aus den zuständigen Ressorts finanziert werden. (S. 51)
  • Begrenzung der Flächenneuinanspruchnahme bis 2020 auf höchstens 30 ha pro Tag. Weitere Förderung sinnvoller Nutzungsmischungen in innerstädtischen Gebieten mit begrenztem Flächenpotential. (S. 119)
  • Modellversuch zum Handel mit Flächenzertifikaten, Weiterentwicklung entsprechender Planungsinstrumente, Achten auf Demografiefestigkeit. (S. 119)

Demografische Entwicklung / ländlicher Raum

  • Anreize zur Niederlassung Ärztinnen und Ärzte und Psychotherapeutinnen und Psychotherapeuten in schaffen, unnötige bürokratische Anforderungen abbauen und die Rahmenbedingungen für Zulassungen flexibilisieren. Die Möglichkeit zur Zulassung von Krankenhäusern zur ambulanten Versorgung in unterversorgten Gebieten wird verbessert. (S. 75)
  • Eine flächendeckende Krankenhausversorgung gehört zu den wesentlichen Elementen der Daseinsvorsorge. Das Krankenhaus der Zukunft muss gut, gut erreichbar und sicher sein. (S. 78)
  • Die große Koalition möchte überall die Voraussetzungen für eine gute Versorgung schaffen und eine gleichwertige Entwicklung in Stadt und Land. Ländliche Räume haben ebenso wie städtische Gebiete Anspruch auf gute Entwicklungschancen. Die „Initiative Ländliche Infrastruktur“ soll weiter entwickelt und gemeinsam mit den Ländern Konzepte für strukturschwache und besonders vom demografischen Wandel betroffene Räume erarbeitet werden. (S. 96)

Sonstige Ziele

  • Ausweitung der Videoüberwachung: An Kriminalitätsschwerpunkten im Aufgabenbereich der Bundespolizei, d.h. u.a. an Bahnhöfen soll mit zusätzlichen Mitteln mehr Videotechnik eingesetzt werden. (S. 11 / 150)
  • Eine qualitativ hochwertige, flächendeckende und bezahlbare Versorgung der Bürgerinnen und Bürger mit Postdienstleistungen soll sichergestellt werden. Am Postuniversaldienst wird festhalten. (S. 17)
  • Ausbau der touristischen Infrastruktur soll mit den vorhandenen und bewährten Förderinstrumentarien weiter unterstützt werden. (S. 24)
  • Mobilitätsforschung: zukünftig verstärkte Ausrichtung auf die gesamte Breite von Mobilitätsangeboten auch unter gesellschafts- und sozialwissenschaftlichen Aspekten. (S. 35)
  • Nutzung moderner Informations- und Kommunikationstechnik für eine vernetzte, sichere und effiziente Mobilität. (S. 35)
  • Internet der Dinge: Das Feld Industrie 4.0 soll aktiv besetzt werden.  (S. 19)
  • Förderung von Verfahrensinnovationen, die das Zusammenspiel von Industrie und industrienahen Dienstleistungen (etwa IT und Logistik) weiter verbessern. (S. 19)
  • Ausweitung von Netzwerken wie die Nationale Plattform Elektromobilität auf alle Leitmärkte und Europa. (S. 19) Mobilität und Logistik mit ihren breiten Wertschöpfungsketten als einer der Leitmärkte. (S. 19)
  • Zuständigkeit für die Verkehrsforschung wird bei dem für Verkehr zuständigen Ministerium gebündelt. (S. 44)
  • Förderung verkehrsträgerübergreifender Datenplattformen auf open-data-Basis, die über Mobilitätsangebote, Staus, Verspätungen und Fahrplandaten informieren. (S. 44)
  • Tariftreue im Vergaberecht auch auf Bundesebene (S. 69)
  • Städtebauförderung: insgesamt 600 Millionen Euro zusätzlich, um auf 700 Millionen Euro pro Jahr zu kommen. (S. 89)
  • Jährliche Erhöhung der Mittel für die Städtebauförderung, Sicherstellung dass Kommunen in Haushaltsnotlage von der Förderung nicht ausgeschlossen sind. (S. 117)
  • Die Politik bzgl. der Sekundärrohstoff-Wirtschaft soll sowohl an Zielen des Klima- und Ressourcenschutzes als auch an den Bedürfnissen der Wirtschaft ausgerichtet werden. Ein fairer Wettbewerb um die effizienteste und kostengünstigste Lösung der Rohstoff-Rückgewinnung und -Aufbereitung soll hierfür ein zentrales Element sein. (S. 118)
  • Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur im individuellen als auch im öffentlichen Verkehr: „Die Koalition wird für das Handeln aller Ressorts eine digitale Agenda 2014 – 2017 beschließen und ihre Umsetzung gemeinsam mit Wirtschaft, Tarifpartnern, Zivilgesellschaft und Wissenschaft begleiten.“ (S. 139)
  • Digitalisierung in den Bereichen Fahrzeug- und Maschinenbau und Logistik (Auszug) soll u.a. mittels Kompetenzzentren, Modellregionen und Pilotprojekten gefördert werden. Schwerpunktsetzung u.a. in den Bereichen intelligente Mobilität und Smart Grid durch den Aufbau von Spitzenclustern und Verbundprojekten. (S. 139)
  • Fahrverbot als eigenständige Sanktion im Erwachsenen- und Jugendstrafrecht
  • Bestimmung der Blutalkoholkonzentration: Verzicht auf körperliche Eingriffe zugunsten moderner Messmethoden, d.h. eine Blutentnahme soll nur noch durchgeführt werden, wenn der Betroffene sie verlangt. (S. 146)

Kommentar

Alles in allem ist der Koalitionsvertrag zwischen CDU, CSU und SPD im Bereich Verkehrspolitik weder Fisch noch Fleisch. Zum wiederholten Male wurde sich vor der Festlegung entsprechender Ziele (z.B. Zielanteil öffentlicher Verkehr in Deutschland?) und Zielvorstellungen gedrückt. Statt die Probleme unserer Zeit anzugehen und eine Verkehrswende zu gestalten, wird die Koalition in den kommenden vier Jahren maximal Flickschusterei betreiben.

Ein Großteil des Vertrages folgt dem inspirationslosen Prinzip des “weiter so!”. Die Mut- und Planlosigkeit zeigt sich vor allem sprachlich. “Weiterführung, Weiterentwicklung, Beibehaltung, Prüfung und Verlängerung” statt “Neuausrichtung, grundlegende Überarbeitung, Abschaffung und Einführung.”

Die meisten Vorhaben der Großen Koalition kranken zudem an der fehlenden Finanzierungsgrundlage. Auch in den kommenden vier Jahren wird die Verkehrspolitik in Deutschland vorrangig durch den Finanzminister gestaltet werden. Die Bereitstellung von fünf Milliarden Euro (noch nicht finanziert) für die Infrastruktur ist zwar löblich, folgt aber wieder einmal dem Gießkannenprinzip und nicht einer dauerhaften Planbarkeit und Durchfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten. Es muss zudem abgewartet werden, wie der einmalige Geldsegen genau verwendet werden wird. Sollten mit diesen Mitteln Neu- und Ausbauvorhaben neu begonnen werden, widerspricht dies zum einen dem Prinzip “Erhalt vor Aus-/Neubau” und reißt zudem neue Lücken in die Finanzpläne, da neu begonnene Bauvorhaben im Nachgang erst durchfinanziert werden müssen und Finanzmittel somit für viele Jahre gebunden sein werden.

Äußerst gespannt bin ich zudem auf das Verhalten einiger Bundestagsabgeordneter. Es steht zu befürchten, dass Abgeordnete auch in den kommenden vier Jahren nicht den Prinzipien des Koalitionsvertrages folgen werden und im Bundesverkehrsministerium Schlange stehen, um wichtige Verkehrsprojekte in ihrem Wahlkreis zu bewerben und “positive Rückmeldungen aus Berlin” zu erhalten. Statt des Ausbaus hoch belasteter Knoten, Seehafenhinterlandanbindungen und Hauptachsen, die Schließung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlücken sowie die Einbindung transeuropäischer und in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Verkehrsachsen wird es bei entsprechenden Gesprächen vermutlich eher um Ortsumgehungen u.ä. gehen. Ich bin zudem gespannt, wie sich die dringend notwendige Förderung des Schienengüterverkehrs exakt darstellen wird.

Lärm ist ein großes Problem im Verkehr und bedarf entsprechender Lösungen. Im Bereich des Lärmschutzes kann meiner Meinung nach der Erfolg der jeweiligen Lobbyorganisationen sehr gut nachvollzogen werden. Während der Eisenbahnbranche klare Vorgaben gemacht werden (Halbierung des Schienenlärms bis 2020) und mit entsprechenden Sanktionen gedroht wird (allgemeine Fahrverbote, Nachtfahrverbote), kann die Luftverkehrsbranche mit ebenfalls großen Lärmproblemen aufatmen. Statt eines Nachtflugverbotes und weiterer Einschränkungen begnügt sich die Politik mit der Reduzierung des Fluglärms an der Quelle, einer bestmöglichen Flächennutzung im Umfeld sowie mit der Verwendung lärmreduzierender flugbetrieblicher Verfahren. Dabei muss die internationale Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland jedoch erhalten werden, d.h., bei der Einführung von fiskal- oder ordnungspolitischen Maßnahmen im Luftverkehr wird die Koalition auf ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis achten. Allzu große Einschränkungen wird es im Bereich des Luftverkehrs in den kommenden vier Jahren nicht geben.

Die Branche ist jedoch dennoch unzufrieden, da man sich mit der Forderung nach der Abschaffung der Luftverkehrssteuer nicht durchsetzen konnte. Entsprechende Verlautbarungen wurden zu Beginn der Koalitionsverhandlungen bekannt, mussten jedoch im Laufe der Verhandlungen gestrichen werden.

Der öffentliche Verkehr in Deutschland steht weder bei der Union noch der SPD im Fokus. Die wichtige Fortschreibung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes wie auch der Regionalisierungsmittel wird in die Bund-Länder-Kommission abgeschoben. Die dringend notwendige Fortsetzung ist somit wahrscheinlicher geworden, Höhe und genaue Ausgestaltung werden aber vor dem Hintergrund der ab 2019 greifenden Schuldenbremse noch Gegenstand umfangreicher Diskussionen sein. Positiv ist für den öffentlichen Verkehr die Aussage zur EEG-Umlage: “Unternehmen des schienengebundenen Nah- und Fernverkehrs unterfallen deshalb weiterhin der Ausnahmeregelung bei der EEG-Umlage.”

Auf eine direkte Förderung des Radverkehrs über ein Bundesprogramm wurde verzichtet, die See- und Binnenschifffahrt soll zwar gefördert werden, allerdings fehlen auch hier die entsprechenden Impulse.

Insgesamt dürfen umweltpolitische Maßnahmen nur durchgeführt werden, wenn faktisch nur sehr geringe oder keine Auswirkungen für die deutsche Wirtschaft und deren Wettbewerbsfähigkeit haben. Ob dies die Kosten einer Transformation der Wirtschaft und der Gesellschaft gleichmäßig auf alle Köpfe verteilt, darf bezweifelt werden. Vielmehr sieht es so aus, als ob nur ein Teil der Betroffenen die Kosten für eine robustere und nachhaltige Volkswirtschaft tragen soll.

Fazit

Auch in den kommenden vier Jahren dürfte sich verkehrspolitisch keine Revolution ereignen. Eine “sanfte” Entwicklung unserer Infrastruktur und des Verkehrsnetzes dürfte vorrangig an den Grenzen der Finanzierbarkeit scheitern.

Es sollte jedoch bedacht werden, dass die Bundesverkehrswegeplanung und somit die Planung der Infrastruktur in Bundeseigentum in den Aufgabenbereich des kommenden Bundesverkehrsministers fällt. Von seiner Stringenz hängt es letztendlich ab, ob die Planung wirklich bedarfsorientiert und streng nach Prioritäten durchgeführt wird, oder ob die Bundesverkehrswegeplanung zum wiederholten Male einem orientalischen Basar ähnelt. Ein Geschachere in Hinterzimmern können wir uns eigentlich nicht mehr leisten!

Finanzierung im Infrastrukturbereich: Einnahmeausfallversicherungen bei Public-Private Partnerships

Dies ist ein Gastartikel von André Jalowy. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Aktuell wird viel über die Finanzierungslücke im Infrastruktursektor diskutiert. Für die Behebung dieser Unterfinanzierung werden verschiedene Modelle diskutiert: Soll ein haushaltsunabhängiger Fond eingerichtet werden, welcher zweckgebunden für die Infrastrukturfinanzierung zu verwenden ist, eine PKW-Maut von allen Nutzern der Straße, von Ausländer oder von Deutschen erhoben oder die Privatwirtschaft stärker involviert werden? All diese unterschiedlichen Möglichkeiten haben jeweils ihre spezifischen Vor- und Nachteile.

Zur heutigen Finanzierungspraxis gehören auch die sogenannten Public-Private Partnerships (PPP), die in Deutschland öffentliche-private Partnerschaften (kurz ÖPP) genannt werden. Ein Konsortium von privaten Investoren, Baufirmen oder Hedgefonds übernimmt die Finanzierung, den Bau und auch oft den Betrieb eines Projektes. Ein Beispiel ist die A1. Im Gegenzug erhält das Konsortium für einen bestimmten Zeitraum alle Einnahmen auf dieser Strecke, im Falle der A1 die Einnahmen aus der Lkw-Maut der nächsten 30 Jahre. Vorteile sind der schnellere Bau und die Entlastung des Bundes bei der Finanzierung. Ein Nachteil ist unter anderem der Einnahmenausfall aufseiten des Bundes.

Doch es gibt es bei dieser Finanzierungsform ein weiteres, wesentlich schwerwiegenderes Problem. Der Bund garantiert bei jedem dieser Projekte dem Konsortium Mindesteinnahmen in Höhe eines zuvor festgesetzten Betrages X. Damit sichert sich die Privatwirtschaft ihre Investition ab. Die Konsortialteilnehmer erhalten einen garantierten Grundbetrag an Einnahmen, entweder aus der Maut oder, bei niedrigeren Einnahmen als erwartet, aus dem öffentlichen Haushalt. Dieses Vorgehen folgt dem Prinzip eines Aufstockers beim Arbeitsamt. Das gesamte Risiko trägt der Bund für die nächsten 30 Jahre. Da niemand die Zukunft exakt voraussagen kann, sind diese anfallenden „Versicherungskosten“ zur Erfüllung des Vertragsinhaltes extrem hoch. 

Der Artikel Alternative to Goverment Revenue Guarantees: Dynamic Revenue Insurance Contracts von Nicola Chiara, M. ASCE und Nakhon Kokkaew 1 beschäftigt sich mit genau diesem Thema. 

Anhand einer Beispielrechnung zeigen die Autoren, dass mit einem von ihnen entwickelten Modell nur 10% der Versicherungskosten im Vergleich zur heutigen Praxis benötigt werden. Wie ist das möglich?

Für die Berechnung wurde das folgende realistische Rechenbeispiel aufgestellt:

Eine mautpflichtige Straße soll zwischen zwei Bezirken in New York, White Plains und Rochelle, gebaut werden. Die Projektkosten werden auf 200 Mio. $ taxiert, für alle administrativen Positionen (Verwaltung, Anlaufkosten, etc.) werden 235 Mio. $ benötigt. Die Bauzeit ist auf zwei Jahre angesetzt, die Laufzeit der Konzession auf 35 Jahre. Aus Vereinfachungsgründen wird angenommen, dass jedes Fahrzeug denselben Tarif bezahlt, unabhängig von Fahrzeugklasse, Abgaswerten oder Antriebsart.

Wie bei jedem privatwirtschaftlichen Projekt wird der sogenannte Kapitalwert berechnet. Hier werden Investitionsbetrag, aktuelle Zinsen und weiteren Faktoren einbezogen, um die Höhe der jährlichen durchschnittlichen Auszahlung an den Investor zu bestimmen. Quasi seine Rendite. Wenn dieser Wert positiv ist, bei dem betrachteten Beispiel beträgt er 3,4 Mio. $, ist ein Projekt rentabel.

Bevor jedoch ein seriöser Investor sein Geld anlegt, analysiert er das potenzielle Risiko. Langsam nähern wir uns dem Problem der staatlichen Garantien. Im Infrastruktursektor kommt noch ein weiteres Problem hinzu: Wir haben keine vollständige Konkurrenz im Markt. Es gibt immer monopolistische Tendenzen, unabhängig ob es sich beim betrachteten Objekt um einen Schienenstrang, Straßen oder Stromleitungen handelt. Beispielsweise wird parallel zur A1 keine weitere Straße mit demselben Fassungsvolumen gebaut werden. Damit ist der Betreiber ein Monopolist. Daraus ergibt sich eine gewisse Machtposition bei Nachverhandlungen. Das Betreiberkonsortium kann beispielsweise den Winterdienst auf einem minimalen Level halten, um anders als im Vertrag vereinbart, Kosten zu senken und den Gewinn zu maximieren. Wenn dies bei Autofahrern und oder den Behörden auf Missfallen stößt, wird die Behörde mit entsprechenden Sanktionen drohen. Doch dadurch entstehen Kostensteigerungen, welche der Betreiber bei Nichterreichen seines Renditeziels erstattet oder ausgeglichen haben möchte. Da der Staat vertraglich einen Einnahmenbetrag garantiert, wird er nachgeben (müssen). Der Rostocker Warnowtunnel ist so ein Nachverhandlungsfall: 2005 stand der Tunnel aufgrund von nur 11.000 Fahrzeugen pro Tag, anstatt von 1994 prognostizieren 30.000 Nutzern pro Tag vor der Pleite. Die Stadt Rostock verlängerte die Konzession von 30 Jahren auf 50 Jahre und verliert dadurch die Mauteinnahmen über weitere 20 Jahre. 

Hinzu kommt der enorme Zeitraum, über welchen sich die Investition amortisieren soll. Beispielsweise kann niemand mit Sicherheit prognostizieren, wie hoch das Lkw-Aufkommen in 30 Jahren wirklich sein wird. Für den privaten Sektor wäre die Investition ohne staatliche Garantien fast immer zu heikel.

In dem betrachteten Beispiel wird das Ausfallrisiko für unsere Mauteinnahmen mit statistischen Modellen berechnet. Das Einkommen des Konsortiums hängt hauptsächlich von den Einflussgrößen Verkehrsaufkommen und Betriebskosten ab. Steuern, Inflation oder die Mauthöhe spielen eine weniger wichtige Rolle. Die untere Grenze des real auftretenden Verkehrsaufkommens wird auf 70% des angenommenen Aufkommens festgelegt, die obere bei 115%. Für die Betriebskosten werden selbige Grenzen bei 90% und 120% angesetzt. Dies sind realistische Schwankungsbereiche für derartige Infrastrukturprojekte. Anhand dieser Eingangsgrößen wird berechnet, dass das Ausfallrisiko, also der zuvor berechnete Kapitalwert negativ ist und in unserem Beispiel 35% beträgt. Dies entspricht einem enormen Risiko für den Investor.

Jetzt kommt heutzutage der Staat ins Spiel. Er garantiert, dass sobald die Einnahmen unter einen vorher festgelegten Wert X fallen, er den Rest übernimmt. Des Weiteren sind die Investoren in einer Erpresserrolle und haben in den allermeisten Fällen die Macht, im Projektverlauf nachzuverhandeln. Dies haben Beispiele aus der Realität zu Genüge gezeigt. Der Rostocker Warnowtunnel und der Lübecker Herrentunnel seien hier als Beispiel genannt (nachzulesen bei Spiegel Online). Die geplante Maut von 0,50 Euro liegt real aktuell bei 1,50 Euro, Stadt und Betreiber sind verstritten und Rufe nach einer Übernahme durch den Bund werden laut. Auch eine Konzessionsverlängerung wird diskutiert. Leider ist meistens nicht möglich herauszufinden, ob dies schon dem Charakter einer Vertragsänderung entspricht oder im Rahmen des bestehenden Vertrages abgewickelt werden kann. Denn ÖPP-Verträge sind geheim. 

In der folgenden Tabelle nach Chiara, N. et al (2013): S. 295 sind die Versicherungskosten der aktuell gängigen Praxis und die Kosten, welche nach dem dynamischen Modell von Chiara et al. entstehen würden, dargestellt. Die Projektlaufzeit beträgt jeweils 35 Jahre.

 
Staatliche Garantie (aktuell)
Dynamische Versicherung
Deckungssatz35 Ausführungsrechte / 35 Jahre (in Mio. USD)5 Ausführungsrechte / 35 Jahre (in Mio. USD)
90%14,0941,3599
80%6,97630,9839
70%3,50340,6335

Die Differenzen sind sehr hoch und eindeutig. Doch wodurch entstehen diese Unterschiede?

Für die dynamische Versicherung wurden fünf Ausführungsrechte angenommen, d.h., das Konsortium darf fünf Mal über die gesamte Projektlaufzeit einen Ausgleich der Einnahmen einfordern. Die aktuelle Praxis bietet dieses Recht jedes Jahr an. Dies ist einer der Hauptgründe für die signifikanten Unterschiede.

Die aktuelle Praxis versucht das Risiko über den kompletten Zeitraum von 30 Jahren zu überblicken. Dies ist unmöglich. Umso weiter in die Zukunft geschaut wird, umso höher ist das Risiko und folglich auch die Kosten einer Versicherung.

Folgende Punkte werden im Rahmen einer Versicherung festgeschrieben:

  1. Welche Rechte hat das Konsortium, also bis zu welcher Höhe kompensiert der Staat Einnahmeausfälle (70%, 80%, 90%), zu welchem Zeitpunkt im Jahr geschieht dies, etc.? Der Zeitpunkt ist in der aktuellen Praxis festgeschrieben. Im dynamischen Modell nicht. Dies erhöht die Flexibilität und senkt den Druck auf beide Seiten. Denn nun kann der Versicherungsnehmer warten, bis er das Geld wirklich benötigt.
  2. Wie oft darf das Konsortium in der kompletten Laufzeit auf diese Rechte zugreifen? Bei einem dynamischen Vertrag wird festgelegt, dass über die Laufzeit von 30 Jahren nur zehn Mal Einnahmeausfälle kompensiert werden. Die aktuellen staatlichen Garantien gewähren dieses Recht jährlich. 

Die Autoren schlagen somit vor, dass der Versicherungsnehmer (der Investor) flexibel auf seine Versicherung zugreifen kann. Der Versicherungsgeber hat den Vorteil, genau zu wissen, dass er in unserem Beispiel maximal fünf Mal Einnahmeausfälle ausgleichen muss. Dadurch sinken die Kosten signifikant. 

Des Weiteren wird vorgeschlagen, das Risiko auf mehrere Versicherer aufzuteilen. Unternehmen 1 trägt beispielsweise alle Einnahmeausfälle zwischen 100%-90%, Unternehmen 2 von 90%-80% und ein drittes von 80%-70%. Dadurch wird für alle Beteiligten das Risiko überschaubarer. Logischerweise bekommt Versicherer eins auch eine bessere Prämie als Versicherer zwei und drei. Auch dadurch sinken die Risiken für alle Beteiligten und somit die Kosten. 

Im Großen und Ganzen ist die Privatisierung des Risikos eines ÖPP nur konsequent. Das hier vorgestellte Modell greift auf aktuell bewährte Modelle zurück, wie beispielsweise die Aufteilung des Schadens auf mehrere Unternehmen. Dies wird heute mit Rückversicherungen praktiziert. Zudem zwingt es die Konsortien zu einer besseren Planung durch die Limitierung der Ausführungsrechte. Durch die Abschaffung der genauen Ausführungstermine gewährt es ihnen auf der anderen Seite eine große Flexibilität. Die Investoren können zeitlich flexibler entscheiden, ob sie zunächst andere Maßnahmen wie Mauterhöhungen, Kostensenkungen, Kapitalbeschaffung am Markt oder Marketing ergreifen oder auf die Versicherung zurückgreifen.

Vor allem der Bund sollte an einer Änderung der aktuellen Garantien interessiert sein. Das hohe Risiko für die nächsten 30,40 oder auch 50 Jahre ist nicht tragbar. Häufige Nachverhandlungen mit negativen Folgen für die öffentlichen Kassen, wie sie in Rostock, Lübeck und anderenorts zu beobachten waren, sind nicht vertretbar. Dass natürlich gerade bei ÖPP die Verkehrsprognosen oftmals viel zu optimistisch sind, ist ein anderer Punkt. Auch die Geheimhaltung der Verträge ist ein unerträglicher Zustand. Dies würde den Rahmen dieses Artikels jedoch entsprechend sprengen und soll daher nicht Gegenstand dieser Betrachtung sein.

Alles in allem halte ich das vorgestellte Versicherungsmodell für absolut praktikabel und empfehlenswert. 

  1. Nicola Chiara, M. ASCE und Nakhon Kokkaew (2013): Alternative to Goverment Revenue Guarantees: Dynamic Revenue Insurance Contracts erschienen im Journal of Infrastructure Systems, American society of civil engineers, September 2013, Volume 19, Number 3; S. 287-296
[Pkw-Maut] Die Vignette, angeblich eine saubere Lösung. Aber gilt dies auch für die Mautüberwachung?

Die Einführung einer Vignette gilt als einfache und schnell zu implementierende Lösung. Sie wird daher von großen Teilen der Politik und Bevölkerung favorisiert. Neben der Vertriebsinfrastruktur muss jedoch auch die Infrastruktur zur Überprüfung auf Einhaltung der Vignettenpflicht aufgebaut werden.

Neben der klassischen Kontrolle mit Personal vor Ort haben sich in den vergangenen Jahren in vielen Ländern technische Lösungen bewährt, die jedoch datenschutzrechtliche Fragestellungen aufwerfen. Oftmals kommt eine flächendeckende fotografische Erfassung passierender Fahrzeuge in Kombination mit einer automatischen Nummernschilderkennung zum Einsatz.

Bereits heute erfassen in Deutschland die Kontrollbrücken, welche zur Kontrolle der Lkw-Maut errichtet wurden, flächendeckend passierende Pkw. Zur Kontrolle einer Vignettenpflicht für Pkw bis 3,5 Tonnen müssten die erstellten Aufnahmen im Vergleich zu heute nicht sogleich gelöscht, sondern weiterverarbeitet werden. Die Forderung nach einer Nutzung bereits existenter Infrastruktur dürfte daher in der Detaildiskussion um die Einführung einer Pkw-Maut mittels Vignette aufkommen.

Die deutsche Maut-Überwachungsinfrastruktur

Der Betreiber der deutschen Lkw-Maut, Toll Collect, verpflichtete sich in seinem Betreibervertrag zur Kontrolle von sieben Millionen Lkw im Jahr. Hierzu wurde ein entsprechender Vertrag mit der Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme GmbH (kurz: Vitronic) über den Aufbau und Betrieb von Kontrollbrücken geschlossen. Das Wiesbadener Unternehmen Vitronic ist ein führender Hersteller im Bereich von Bildverarbeitungssystemen und bietet neben Systemen zur Oberflächen- und Maßinspektion, Systeme zur Texterkennung und Identifikation von Barcodes und 2D-Codes, Systeme zur laserbasierten Kontrolle von Geschwindigkeits- und Rotlichtverstößen auch Systeme zur Mautkontrolle an.

Kontrollbrücke an der A81 nördlich von Tauberbischofsheim. – Foto: KlausFoehl @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Von allen Fahrzeugen, die sich einer Kontrollbrücke nähern, wird ein Frontalfoto mithilfe einer für den Fahrer unsichtbaren Infrarot-Blitzbeleuchtung aufgenommen und das Kfz-Kennzeichen mittels Nummernschilderkennung automatisch gelesen.

Detailansicht einer deutschen Lkw-Maut-Kontrollbrücke. Das rundliche Gerät auf der rechten Seite ist ein 2D-Laserscanner der Sick AG. – Foto: Stefan Kühn @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Beim Passieren der Brücke vermisst das Vitronic-Produkt TollCheckerfreeflow mit Hilfe eines 2D-Laserscanners der Sick AG alle Fahrzeuge dreidimensional, ermittelt anhand der gewonnenen Daten ein geometrisches Fahrzeugmodell, bestimmt die Anzahl der Achsen und erkennt Anhänger. Aus diesen Daten ermittelt das System die Fahrzeugklasse und die Zuordnung zu den unterschiedlichen Gebührenklassen. Datensätze von nicht-mautpflichtigen Fahrzeugen wie beispielsweise Pkw werden gemäß § 9 Abs. 5 Bundesfernstraßenmautgesetz sogleich wieder gelöscht (“Bilder und Daten, die im Rahmen der Kontrolle nach § 7 Absatz 2 erhoben und gespeichert wurden, sind unmittelbar nach dem Kontrollvorgang zu löschen, wenn das Kraftfahrzeug nicht der Mautpflicht unterliegt.”), Daten mautpflichtiger Lkw weiterverarbeitet. Hierzu übermittelt das Bordgerät beim Durchfahren einer Kontrollbrücke über eine Infrarotschnittstelle unter anderem das gespeicherte Kennzeichen, die Achszahl und die Schadstoffklasse des Fahrzeugs. Diese Daten werden dann mit den Buchungsdaten der Zentrale verglichen. Datensätze von im System erkannten Mautzahlern werden wieder gelöscht, Mautpreller an Toll Collect zur weiteren Bearbeitung gemeldet.

Das Bundesamt für Güterverkehr und der Betreiber dürfen im Rahmen der Kontrolle folgende Daten erheben, speichern, nutzen und einander übermitteln:

  1. Bild des Fahrzeugs,
  2. Name der Person, die das Motorfahrzeug führt,
  3. Ort und Zeit der mautpflichtigen Benutzung mautpflichtiger Straßen im Sinne des § 1,
  4. Kennzeichen des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination,
  5. für die Mauthöhe maßgebliche Merkmale des Fahrzeugs oder der Fahrzeugkombination.

Diese Daten dürfen ausschließlich zum Zweck der Überwachung der Einhaltung der Vorschriften dieses Gesetzes verarbeitet und genutzt werden. Eine Übermittlung, Nutzung oder Beschlagnahme dieser Daten nach anderen Rechtsvorschriften ist unzulässig.

§ 7 Abs. 2 Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen und Bundesstraßen (BFStrMG)

Würde es nicht heute geltenden Datenschutzregeln widersprechen, könnten mit den durch an Kontrollbrücken erhobenen Daten bereits heute folgende Verwendungsmöglichkeiten angewendet werden:

  • Erstellung von Bewegungsprofilen mit dem (angegebenen) Zweck der Terrorbekämpfung
  • Automatisches Ausstellen von Strafmandaten bei Überschreitung der erlaubten Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei Kontrollstellen oder Abstandsverstöße.
  • Technisch derzeit noch in der Entwicklung ist die Gesichtserkennung in den Bildern. Auch diese Daten könnten zur Erzeugung von Bewegungsprofilen beliebiger Autobahnbenutzer oder zur gezielten Personenfahndung eingesetzt werden.
  • Abgleich der erfassten Kennzeichen mit denen von als gestohlenen gemeldeten Fahrzeugen

Die Mautüberwachung in Österreich mittels Automatischer-Vignetten-Kontrolle (AVK)

Österreich kontrolliert die Einhaltung der Vignettenpflicht seit einigen Jahren nicht nur durch Kontrolleure der ASFINAG und der Polizei, sondern auch durch die Automatische-Vignetten-Kontrolle (AVK). Die AVK ist ein mobiles Detektionssystem, welches über Fahrspuren an besteigbaren Maut-Erfassungsbrücken (Go-Box Lkw-Maut-Kontrollbrücken), Stahlgerüsten oder normalen Brücken angebracht wird. Von dort wird bei allen passierenden Pkw unter 3,5 Tonnen das Vorhandensein der Vignette automatisch überprüft. Bei Zweifeln bzw. gänzlichem Fehlen der Vignette wird eine Frontalaufnahme des Fahrzeugs mit Kennzeichen als auch ein Detailbild von der Windschutzscheibe erstellt sowie Zeit und Koordinaten der Kontrolle gespeichert. Die Bilder sind hochauflösend, sodass bei Kurzzeit-Vignetten die Lochung von Tag und Monat zweifelsfrei erkennbar ist. Der Fall wird händisch überprüft und entsprechend entschieden.

Automatische-Vignetten-Kontrolle (AVK) in Österreich. Siemens links, Efkon rechts. – Foto: ASFINAG

Die Standorte der etwa 280.000 Euro teuren AVK-Einheiten werden in einem festen Zyklus verändert. Derzeit besitzt die ASFINAG acht Exemplare (zwei von Siemens, sechs von Efkon). Die Automatische-Vignetten-Kontrolle wird vorrangig dort eingesetzt, wo keine manuellen Kontrollen wegen der baulichen Gegebenheiten vor Ort oder wegen des zu hohen Verkehrsaufkommens möglich sind.

Schweiz – Gleiche Problemlage wie in Deutschland

In der Schweiz wird die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) mit einem zu Deutschland identischen Kontrollsystem ermittelt. Dieses liefert bei Fahrzeugen mit OBU, also mit einem bei Kontrolle übermittelten elektronischen Kennzeichen, eine Erkennungsrate von 93 %, bei Fahrzeugen ohne OBU eine Erkennungsrate von 77 %. Das System könnte theoretisch auch auf den Pkw-Verkehr angewendet werden.

Eine automatisierte Überwachung der Vignettenpflicht findet derzeit nicht statt.

London – Die vollkommene Überwachung

London nutzt für die Erhebung der Congestion Charge im Innenstadtbereich (siehe auch: London: Die Folgen der Innenstadtmaut und der Low Emission ZoneInnenstadtmaut in London, Mailand und Stockholm – eine Übersicht sowie Langfristige Wirkung des Straßenausbaus und der Förderung des öffentlichen Verkehrs auf das Stauaufkommen) eine flächendeckende Videoüberwachung. 230 Überwachungskameras, davon 180 an den Rändern der Zone, sind derzeit im Einsatz. Weitere 50 Kameras befinden sich verstreut innerhalb der Gebührenzone, um Fahrzeuge zu entdecken, die bei der Einfahrt übersehen wurden oder sich ausschließlich innerhalb der Zone bewegen. Zusätzlich werden einige mobile Kameras innerhalb der Zone eingesetzt.

Mobiler Kamerawagen zur Überwachung der Congestion Charge in London. – Foto: Nevilley @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Die Kameras fotografieren die Front und das Heck von Fahrzeugen und speichern diese als Schwarz-Weiss- sowie als Farbaufnahme. Die Kennzeichen werden mithilfe von Infrarot gescannt. Eine automatische Kennzeichenerfassung, die von PIPs Technology entwickelt wurde, verarbeitet die Aufnahmen weiter.

Prozess der automatischen Kennzeichenerkennung. – Foto: public domain

Die Kennzeichenerkennung soll eine Fehlerrate von etwa 10 Prozent aufweisen, kann aber durch die Kombination mehrerer Erfassungsprozesse auf bis zu 98 Prozent gesteigert werden. Alle Aufnahmen werden in einem hoch automatisierten Prozess, der von der Roke Manor Research Ltd erstellt wurde, in einem Rechenzentrum in London ausgewertet. Ein zweites Rechenzentrum dient der Datenspeicherung und als Ausfallsicherung. Die erkannten Nummernschilder werden mit einer Liste der bereits verrechneten Fahrten abgeglichen, gegebenenfalls wird eine Verrechnung veranlasst. Ebenso werden die Daten mit den Zulassungsdaten der Driver and Vehicle Licensing Agency verglichen.

Fazit

Auch die Einführung einer Vignette anstatt einer GPS-überwachten fahrleistungsabhängigen Maut stellt gewisse Anforderungen an den Datenschutz. Die Erhebung entsprechender Bewegungsdaten dürfte bei Innenpolitikern sowie Polizei-Gewerkschaftern entsprechende Begehrlichkeiten wecken. Die Diskussionen um die Nutzung entsprechender Bewegungsdaten aus der Lkw-Maut haben dies bereits in Ansätzen gezeigt.

In der derzeitigen Diskussion um die Einführung einer Pkw-Maut kommen datenschutzrechtliche Einwände kaum vor. Im Rahmen einer objektiven Bewertung der einzelnen Mautmodelle wäre es jedoch von Vorteil, alle Vor- und Nachteile entsprechend zu diskutieren, zu bedenken und in den Entscheidungsprozess einfließen zu lassen. Ebenfalls diskussionswürdig ist die entsprechende Kontrollinfrastruktur, die bei Einführung einer Pkw-Maut in Deutschland aufgebaut werden muss. Leider sieht es zurzeit eher danach aus, dass die Grundsatzentscheidung ohne tiefer gehende Diskussion oder Betrachtung dieser Problematik gefällt werden dürfte. Dieser Artikel soll ein Anreiz sein, die Folgen und systemischen Eigenschaften einer Vignetteneinführung zu bedenken und keine voreiligen Entscheidungen für oder gegen ein bestimmtes System zu treffen.

An dieser Stelle möchte ich nochmals auf meinen Vorschlag für eine datenschutzkonforme fahrleistungsabhängige Maut verweisen, der bereits konstruktiv diskutiert wurde.

Verkehr in 140 Zeichen am 19. – 24.11.2013
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  • Der Westen lagert CO2-Emissionen nach China aus – Tagesschau – http://t.co/wjzs4TIBec ->
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  • EU-Parlament genehmigt Infrastrukturfonds „Connecting Europe Facility“ (CEF), der insgesamt 29,3 Mrd. € für den Zeitraum 2014-2020 umfasst. ->
  • Davon sind 23,17 Mrd. € für den Verkehrssektor vorgesehen, die EU-Kommission wollte ursprünglich 31,7 Mrd. € für die Verkehrsinfrastruktur. ->
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[Verkehrswissen kompakt] Prognostiziertes Fahrzeugaufkommen in China im Jahr 2050

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Der Fahrzeugbestand und die Fahrzeugnutzung ist in den vergangenen Jahrzehnten extrem stark angestiegen. Zuletzt wurden die prognostizierten Werte bei Weitem übertroffen. Neue Schätzungen gehen davon aus, dass bis 2050 eine Milliarde Fahrzeuge (ohne Pedelecs / E-Bikes und Landmaschinen) in China zugelassen sein werden. Dies entspricht in etwa dem heute weltweit zugelassenen Fahrzeugbestand.

Im Jahr 2004 ging das IEA SMP-Modell davon aus, dass im Jahr 2010 104 Millionen Fahrzeuge zugelassen sein dürften, die Schätzungen der chinesischen Regierung gingen von 55 Millionen Fahrzeugen aus. 2010 wiesen die chinesischen Fahrzeugregister jedoch einen Bestand von nahezu 20o Millionen Fahrzeugen aus.

Bis 2022 sollen in China 419 Millionen Fahrzeuge zugelassen sein, ICCT, Tsinghua University und ANL gehen bereits für das Jahr 2020 von 500 Millionen bis eine Milliarde zugelassenen Fahrzeugen aus. Bis 2050 werden übereinstimmend eine Milliarde Fahrzeuge und eine Fahrleistung von 7.000 – 12.000 Milliarden Fahrzeugkilometern prognostiziert. Dies entspricht 5000 – 9000 Fahrzeugkilometern je Person und Jahr.

Quelle: TheCityFix

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

Zeitrafferfilme als Ausdrucksform eines neuen Urbanismus

Auf der Suche nach einem neuen Zeitraffer-Film für das Video zum Wochenende bin ich auf einen Artikel von Oli Mould gestoßen, der sich mit dem Phänomen der wachsenden Zahl von Zeitraffer-Filmen und deren Beitrag zu einem neuen Urbanismus auseinandersetzt.

Seine Gedanken gehen über den Ansatz sinkender Produktionskosten hinaus. Professionelle Kameras, Schnittprogramme und Rechnerleistung sind heutzutage bereits für wenige Hundert Euro erhältlich. Neben einigen professionellen Filmemachern wächst auch die Zahl der Amateure und Hobbyfilme, die in stundenlanger Kleinarbeit semi-professionelle Zeitrafferfilme produzieren.

Zeitrafferfilme zeichnen meistens nur ein positives Bild einer Stadt und blenden Probleme und weniger prosperierende Stadtviertel aus. Sie stehen für ein lebendiges, schillerndes und schnelles Leben innerhalb einer Stadt. Mich persönlich fasziniert an diesen Filmen, dass durch ein beschleunigtes Abspielen von Filmaufnahmen der Puls der Stadt zu erkennen ist. Insbesondere der Verkehr definiert die Geschwindigkeit, die wir einer bestimmten Stadt zuschreiben.

Mould geht in seiner Beschreibung sogar so weit, dass Zeitrafferfilme Kontext im Rahmen einer zeitgenössischen Beschäftigung mit Städten und städtischem Leben schaffen können und belegt dies eindrucksvoll:

Cresswell (2010: 17) argues that there are six constituent parts to the concept of mobility; “motive force, velocity, rhythm, route, experience, and friction”, only some of which seem to be articulated by time lapse videos. The constant fluidity and ‘smooth’ space depicted by these films negates the frictions of mobility and perhaps more tellingly, obscures the immobility that is part of the urban condition. Thinking of urban immobility though is not conducive, and indeed counter-productive to the wider lexicon of ‘flows of capital, people, ideas’ and so on – all those themes which have became the common parlance of urban entrepreneurial strategy. [...]

Im Rahmen eines globalen, nationalen und auch regionalen Wettbewerbs zwischen Städten haben mittlerweile auch PR-Abteilungen von Städten, Grundstücks- und Immobilienunternehmen und ansässige Unternehmen erkannt, dass Zeitrafferfilme helfen, eine globale Marke aufzubauen. Logos und Marken von Städten werden in Zeiten sozialer Medien immer beliebiger, verwaschen und sind nicht mehr mit einer eindeutigen Botschaft zu verbinden. Diese Lücke der Einmaligkeit können Zeitraffervideos zum Teil schließen und werden daher in Zukunft viel öfter auch von offizieller Seite als Übertragungsmedium genutzt werden.

Mould hierzu:

Therefore, city time lapse films are highly relevant and desired vehicles for urban competitiveness as they visually articulate urban fluidity that is representative of (and indeed a pre-requisite for) mobile capital, while at the same time (re)producing a particular urban aesthetic of ‘cool’, that is much needed to attract the people and workers that are the conduits for the capture of said mobile capital. How long will it be before the time lapse film becomes part of the Creative City package that is sold by doorstep salesmen to the next city wanting a slice of the ‘creative’ action? Is it already the case?

Um die Ebene der Metadiskussion und der kommerziellen Nutzung von Zeitrafferfilmen zu verlassen, möchte ich heute auf ein Projekt aus China verweisen. 56 Fotografen haben, ohne sich persönlich zu treffen und zu koordinieren, in 49 chinesischen Städten Aufnahmen gemacht, die in einen einzigartigen Zeitrafferfilm über China eingeflossen sind. Die erste Version des elf Minuten langen Filmes ist bereits sehr imposant, eine Endfassung wird derzeit erstellt.

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Schlußstrich

Eine Stadt wird nicht dann zivilisierter, wenn sie Autobahnen hat, sondern wenn sich ein Kind mit Dreirad überall sicher und einfach bewegen kann.
Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, Kolumbien

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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