Artikel zum Thema Verkehr
Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs?

Der Verkehr bzw. die Mobilität verursacht eine Reihe von Kosten und Nutzen. Ein Teil dieser Kosten und Nutzen ist für jeden einzelnen Verkehrsteilnehmer direkt spürbar: Entweder durch die Kosten für Kraftstoffe oder einen Fahrschein oder durch den Nutzen an seinen Arbeitsort zu gelangen und dort sein Einkommen verdienen zu können. Dieser Teil der Kosten und Nutzen ist für jeden Einzelnen quantifizierbar, er kann daher individuell bestimmt und zugerechnet werden.

Neben den direkten privaten Kosten übernimmt der Verkehrsteilnehmer darüber hinaus einen weiteren Teil der durch ihn verursachten Kosten. Über die Energiesteuer (vormals Mineralölsteuer) oder den Kauf einer Fahrkarte bezahlt er beispielsweise einen Teil der Kosten für Infrastruktur, die ihm direkt zugute kommt. Der verkehrsbezogene Teil der Energiesteuer wird teilweise für den Unterhalt, Betrieb und Bau von Straßen verwendet, im Preis für eine Bahnfahrkarte sind die sogenannten Trassen- und Stationsentgelte mit einkalkuliert. Trassenentgelte sind ein Entgelt für die Nutzung bestimmter Schieneninfrastruktur in Form einer Trasse, also den Fahrweg, welchen der Zug nimmt und der ebenfalls entsprechend errichtet, betrieben und unterhalten werden muss. Stationsentgelte werden für jeden Halt an einer Verkehrsstation fällig, sei es ein großer Knotenbahnhof oder nur ein kleiner Haltepunkt. Natürlich preislich nach der Bedeutung und der Größe der Station und den Eigenschaften des dort haltenden Zuges (Zuglängenfaktor) differenziert.

Neben den materiellen Kosten (z.B. Kraftstoffkosten, Kosten einer Fahrkarte, Versicherungsbeiträge, usw.) umfassen die privaten Kosten auch immaterielle Kosten zum Beispiel für die nervliche Belastung bei einer Autofahrt oder Fahrt mit der Bahn und persönlich getragene Unfallfolgen.

Darüber hinaus entstehen durch Verkehr bzw. Mobilität jedoch Kosten, die sich nicht in dem von jedem Einzelnen bezahlten Preis für Mobilität wiederfinden. Zu nennen seien hier beispielsweise Verkehrsunfälle, welche enorme Kosten für das Gesundheitssystem mit sich bringen und auch einen volkswirtschaftlichen Schaden in Form von Produktivitätsverlusten erzeugen, da Arbeitnehmer während ihres Krankenhausaufenthalts nicht arbeiten können oder bei sehr schweren Verkehrsunfällen arbeitsunfähig werden.

Verkehrslärm beeinträchtigt die Gesundheit und Lebensqualität von betroffenen Menschen, die in Nähe von viel befahrenen Straßen, Schienenwegen oder Flughäfen wohnen. Dieser Verkehrslärm zieht eine ganze Reihe von Kosten nach sich, zum Beispiel durch Krankenhausaufenthalte wegen Stress und der daraus entstehenden Krankheiten des Herz-Kreislauf-Systems. Auch der Verlust ans Lebensqualität ist monetär zu bemessen. Durch starken Verkehrslärm sinken zudem die zu erzielenden Mieteinnahmen von Mietwohnungen, sodass deren Eigentümer ebenfalls einen Verlust zu tragen haben.

Die Emission von Schadstoffen erzeugt ebenfalls externe Kosten in erheblichem Umfang. Durch den Schadstoffausstoß werden Schädigungen der Gesundheit von Mensch und Tier sowie von Ökosystemen verursacht. Kohlenstoffdioxid als wichtiges Treibhausgas ist maßgeblich für den Klimawandel und die daraus resultierenden Schäden sowie Anpassungskosten verantwortlich.

All diese Kosten werden nicht der einzelnen Person, sondern der gesamten Gesellschaft und zukünftigen Generationen angelastet. Man kann daher zwischen den “privaten” oder “internen” Kosten (Fahrzeug- und Kraftstoffkosten, Zeitkosten) und den “externen Kosten” (Kosten, die von einem persönlich verursacht, aber von anderen getragen werden) unterscheiden.

Die Summe aus internen und externen Kosten des Verkehrs ergibt die volkswirtschaftlichen Kosten des Verkehrs. Diese umfassen die gesamten gesellschaftlichen Kosten, die durch die Verkehrsaktivität entstehen. Sie werden daher auch “soziale Kosten” genannt.

Der externe Nutzen

Neben sozialen Kosten gibt es natürlich auch einen sozialen Nutzen des Verkehrs. Dieser setzt sich wiederum aus dem internen Nutzen und dem Nutzen für Dritte zusammen. Letzterer muss im Weiteren in Marktprozesse (Nutzen werden durch Marktprozesse übertragen) und (technologische 1) externe Nutzen zerlegt werden. Wie auch auf Kostenseite tritt der Nutzen des Verkehrs in vielfältigsten Formen auf.

Durch den Aufbau einer in Netzstruktur und baulicher Form sehr guten Infrastruktur profitieren deren Nutzer durch entsprechende Zeitersparnisse, damit zusammenhängend niedrigeren Transport- und Beförderungskosten sowie durch das niedrigere Unfallrisiko mit entsprechend niedrigeren (individuellen) Unfallkosten (=interner Nutzen). In Summe, und damit dem externen Nutzen zuzurechen, profitiert natürlich auch die Gesellschaft durch einen Rückgang im Unfallbereich sowohl in Anzahl wie auch in Unfallschwere.

Der nicht-motorisierte Verkehr hat darüber hinaus durch das Mehr an Bewegung einen positiven Gesundheitseffekt. Regelmäßige Fußgänger und Radfahrer leiden weniger stark an Übergewicht und den daraus resultierenden Folgeerkrankungen wie Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Herzinfarkte, Schlaganfälle, Diabetes, usw.

Im Allgemeinen ist der externe Nutzen des Verkehrs nicht allzu groß, da dieser zum Großteil direkt bei den Verkehrsteilnehmern anfällt (interner Nutzen). Eine Vielzahl weiterer Nutzeneffekte scheint zwar zunächst externen Charakter zu haben, ist jedoch in vielen Fällen eine pekuniäre und keine technologische Externalität.

Die Differenzierung zwischen technologischen und pekuniären Externalitäten 2

“Eine Externalität liegt vor, wenn der Nutzen oder die Produktion eines Wirtschaftssubjektes A (Person, Haushalt, Unternehmen) nicht nur von den eigenen Aktivitäten bzw. dem Einsatz der eigenen Produktionsfaktoren abhängt, sondern auch von den Aktivitäten anderer Wirtschaftssubjekte.

Es handelt sich um eine technologische Externalität, wenn der Einfluss der anderen Wirtschaftssubjekte direkt über eine Veränderung der Nutzen- oder Produktionsfunktion von A erfolgt.

Ein Markteffekt bzw. eine pekuniäre Externalität liegt vor, wenn der Einfluss über das Preissystem (den Markt) erfolgt, ohne dass die Nutzen- oder Produktionsfunktion von A verändert werden.

Zur Unterscheidung zwischen technologischen und pekuniären Externalitäten auf der Nutzenseite sind nachstehend die formalisierten Nutzenfunktionen von zwei Individuen A und B dargestellt.

Nutzenfunktion bei technologischer Externalität
Nutzenfunktion bei pekuniärer Externalität
uA = uA(X1 ,X2,Y)uB = uB (X2, X3)
Der Nutzen von A hängt von der Menge des Gutes X1 und X2 ab, diese bestimmt er aufgrund seines Einkommens und der relativen Marktpreise von X1 und X2 . Über die Mengen von X1 und X2 kann A aufgrund ihres Nutzenbeitrags selbständig entscheiden. Zusätzlich wird der Nutzen von A aber auch von der Menge Y bestimmt, die nicht unter seiner Kontrolle, sondern unter Kontrolle eines Unternehmens C ist. Die technologische Externalität hat also zur Folge, dass das Nutzenniveau von A in direkter Weise fremdbestimmt wird.Der Nutzen von B hängt ausschließlich von der Menge des Gutes X2 und X3 ab. B entscheidet aufgrund seines Einkommens und der relativen Preise über den Konsum von X2 und X3. Es ist nun selbstverständlich möglich, dass über eine Änderung der relativen Preise (z.B. weil A von Gut X2 bedeutend mehr kauft und dadurch der Preis ansteigt) das Nutzenniveau von B verändert wird. Diese preislichen (pekuniären) Effekte sind aber eine ganz normale Begleiterscheinung von Anpassungsvorgängen auf Märkten, die sich aufgrund veränderter Knappheitsverhältnisse ergeben können.

Eine technologische Externalität hat zur Folge, dass die internen Grenzkosten (oder Grenznutzen) des Externalitäten-Verursachers nicht den sozialen Grenznutzen (Grenzkosten) entsprechen. Dies führt zu einer ineffizienten Allokation der Ressourcen. Es besteht damit grundsätzlich ein Handlungsbedarf (Internalisierungsbedarf).

Die pekuniäre Externalität (Markteffekt) verursacht keine Differenz zwischen internen und sozialen Grenznutzen (Grenzkosten). Sind die Anpassungen an die veränderten Marktsituationen erfolgt, so ergibt sich wieder eine optimale Allokation der Ressourcen. Es besteht somit kein Anlass, in die Marktprozesse einzugreifen.”

Von einer neuen Verkehrsverbindung profitieren unter Umständen auch Dritte, welche die Infrastruktur nicht selbst benutzen. Dabei handelt es sich zum größten Teil um sogenannte Markteffekte (oder pekuniäre externe Nutzen), Vorteile (Zeitersparnisse, eingesparte Transportkosten) welche von den Verkehrsteilnehmer auf Dritte übertragen werden, sich jedoch als Folge geänderter Preise ergeben.

Beispiele:

  • Sinkende Preise bei Lebensmitteln: Dritte können in einem Lebensmittelgeschäft dank tieferen Transportkosten im Verkaufsgeschäft günstiger einkaufen. Hier werden die eingesparten Transportkosten von Transportunternehmen an den Ladenbesitzer und von diesem an den Kunden weitergegeben.
  • Steigende Grundstückswerte: Durch die verbesserte Erreichbarkeit steigt der Wert von Anrainergrundstücken. Bei Gewinnen aus der Wertsteigerung von Grundstücken wird der Transportkostenvorteil über einen Markt, nämlich den Immobilien- oder Bodenmarkt an die Grundstückeigner weitergegeben.
  • Profit für Familienmitglieder eines Pendlers: Diese profitieren von der verkürzten Reisezeit, weil der Pendler nun mehr Zeit mit der Familie verbringen und trotzdem gleichviel Einkommen erwerben kann. Auch hier liegt eine Marktbeziehung vor: Der Nutzengewinn bei den restlichen Familienmitgliedern ergibt sich wie bei den gesunkenen Güterpreisen im Prinzip aus einer Marktanpassung. Das Familieneinkommen kann nach der Reisezeitverkürzung zu einem geringeren “Preis”, nämlich einer geringeren Zeitdauer, über welche die Familie getrennt ist, “gekauft” werden.
  • Anhalter, der von einer Mitfahrgelegenheit profitiert: Hier besteht die “Entschädigung” in Form eines interessanten Gesprächs oder einer witzigen Unterhaltung. Auch wenn der Autofahrer die Mitfahrtgelegenheit gratis anbietet, liegen keine externen Nutzen vor. Aus ökonomischer Sicht würde der Autofahrer in diesem Fall sein Angebot zum Preis null verkaufen und damit dem Autostopper eine besonders hohe Konsumentenrente ermöglichen, dies hat aber nichts mit externen Nutzen zu tun. 3

Der “reale” externe Nutzen des Verkehrs

Ein externer Nutzen von Verkehrsanlagen im eigentlichen Sinn entsteht beispielsweise durch deren Trennwirkung im Brandschutz, Nutzen für Verteidigung und Bevölkerungsschutz oder Nutzen in Notfällen (rascherer Notfalltransport) und die Möglichkeit der Nutzung als Veranstaltungsfläche (z.B. Marktplätze).

Sollte es durch die Verlagerung von Verkehrsströmen von einem Verkehrsträger auf einen anderen (z.B. von der Straße auf die Schiene) zu positiven Wirkungen auf Umwelt, Energieverbrauch, usw. kommen, ist dies ebenfalls ein externer Nutzen des Verkehrs.

Soziale, interne und externe Nutzen des Verkehrs – Grafik: Bundesamt für Raumentwicklung und Bundesamt für Strassen (2006): Die Nutzen des Verkehrs, Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, S. 27

Verkehrsinfrastruktur als Grundlage wirtschaftlichen Handelns

Verkehrsinfrastruktur ist für sehr weite Teile der Wirtschaft Voraussetzung für deren Funktionieren. Ohne die Belieferung mit Rohstoffen und Produktionsmitteln, den Transport von Vor-, Zwischen- und Endprodukten sowie die Entsorgung von Abfallprodukten ist eine erfolgreiche wirtschaftliche Tätigkeit keinesfalls vorstellbar. Im Rahmen von Diskussionen wird daher das Argument vorgebracht, dass die Existenz von Verkehrsinfrastruktur (unabhängig vom spezifischen Verkehrsträger) natura rerum Voraussetzung für wirtschaftliches Handeln sei und der Nutzen entsprechend groß und allumfassend. Im Rahmen dieser Argumentationskette stellt sich jedoch die Frage, welchem Bereich dieser Gesamtnutzen letztlich zuzurechnen ist.

Aus der Diskussion um pekuniären und technologischen externen Nutzen ist bekannt, dass die Möglichkeit wirtschaftlichen Handelns aufgrund der Existenz von Verkehrsinfrastruktur dieser selbst nicht zuzurechnen ist. Vielmehr ist der Nutzen an der Stelle der letztlichen Realisation zu bemessen und unterliegt in der Höhe einer Vielzahl anderer Faktoren, die keineswegs durch die Existenz der Infrastruktur, sondern den Erfolgsgrad des wirtschaftlichen Handelns bestimmt werden.

Eine Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur hat unmittelbar Einsparungen bei den Transportkosten zur Folge. Diese Einsparungen ergeben sich vor allem durch geringere Reisezeiten im Personenverkehr und eingesparte Transportzeit im Güterverkehr, die entweder durch verkürzte Wege, höhere Reisegeschwindigkeiten oder verminderte Stauzeit zu Stande kommen. Die sinkenden Kosten können zu einem Absinken der Güter- und Dienstleistungspreise führen, von denen die Konsumenten wiederum profitieren und ihre Konsummenge ausweiten. In Folge steigt der Bedarf für neue Produktionskapazitäten mit entsprechender Ausweitung der Nachfrage nach Arbeit an. Erhöhte Beschäftigung (indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte) und Einkommen können sich wiederum positiv auf den Staatshaushalt auswirken.

Zu beachten ist jedoch, dass diese Nutzen nicht im Bereich der Infrastruktur, sondern vielmehr im Bereich der Verkehrsleistung generiert werden. Nur durch die Ortsveränderung an sich kann der spezifische Nutzen entstehen, nicht durch die alleinige Möglichkeit eine Ortsveränderung durchzuführen. Dies lässt auch folgenden Umkehrschluss zu: Bei einem niedrigeren Umfang der Verkehrsleistung würden entsprechend Ressourcen (z.B. Kapital für Kraftstoff) frei werden, welche in anderen Teilen der Wirtschaft verwendet werden könnten. Des Weiteren ist die Kausalität Infrastruktur – Verkehr, deren Interdependenzen und Wirkrichtungen oft unklar (Wirtschaftliche Prosperität ermöglicht den Ausbau von Infrastruktur / Verkehr ermöglicht wirtschaftliche Prosperität / Bis zu welchem Grad und Umfang erzeugt eine Ausweitung der Verkehrsleistung einen entsprechenden (Grenz-)nutzen unter der Möglichkeit einer anderen Mittelallokation und der gleichzeitigen Ausweitung der verdeckten externen Kosten?). Hinzu kommt, dass der reale Umfang der Verkehrsleistung insbesondere im Straßenverkehr nicht vorab bestimmt werden kann, sondern sich das Leistungsvolumen, und damit zusammenhängend der Nutzen, erst anhand der spezifischen Kosten der jeweilige Route (Insbesondere Zeitkosten, Umwegekosten, usw.) einstellt. Die a priori Bestimmung des letztlichen Nutzens der Verkehrsleistung und die Bemessung der gesamtwirtschaftlichen Leistung ist daher sehr schwierig, wenn nicht gar unmöglich. Des Weiteren ist es unmöglich zu bestimmen, welche Nutzeneffekte und vor allem in welcher Höhe dieselbigen nicht entstanden wären, wenn die jeweilige Infrastruktur nicht gebaut bzw. die entsprechenden Fahrten nicht realisiert werden würden. Diese Frage ist vor allem vor dem Hintergrund interessant, dass bereits sehr dichte Verkehrsnetze in weiten Teilen Europas existieren und die spezifischen verkehrlichen und wirtschafts- / raumstrukturellen Wirkungen einzelner Infrastrukturprojekte und deren Zusatznutzen vor diesem Hintergrund nur schwer zu quantifizieren sind.

Abschließend bleibt festzuhalten, dass der externe Nutzen des Verkehrs nur einen sehr geringen Umfang hat. Der größte Teil der Verkehrsnutzen fällt direkt bei den Verkehrsteilnehmenden als interne Nutzen an (z.B. Zeitersparnisse, niedrigere Transportkosten, usw.). Bei vielen Beispielen, die als externe Nutzen vorgebracht werden, handelt es sich in Tat und Wahrheit um Markteffekte, also normale Anpassungs- und Überwälzungsprozesse wie sie auch in anderen Märkten zu beobachten sind.

Die Problematik externer Kosten und Nutzen

Die Effizienz von Wettbewerbsmärkten gründet sich in der Eigenschaft, dass die zentrale Koordinierungsleistung des Marks durch den sich zu bildenden Marktpreis erbracht wird. Beim Gleichgewichtspreis, der sich aus Angebots- und Nachfragemenge bildet, entspricht der gesellschaftliche Nutzen der zuletzt produzierten Einheit genau den gesellschaftlichen Kosten der Produktion dieser letzten Einheit. Der Preis bildet also auch den gesellschaftlichen Nutzen wie auch die gesellschaftlichen Kosten ab. Der Markt führt alle Wirtschaftssubjekte “wie von einer unsichtbaren Hand geleitet” (-> Adam Smith) zu einem gesellschaftlichen Optimum. Für eine bestmögliche Koordinierungsleistung muss der Marktpreis jedoch alle relevanten Informationen abbilden, das heißt, er muss auch die gesellschaftlichen Nutzen und die gesellschaftlichen Kosten in vollem Umfang beinhalten.

Das Vorliegen von externen Effekten verdeutlicht ein Marktversagen. Für den Mobilitäts- und Verkehrsbereich bedeutet dies, dass der Preis für Verkehr / Mobilität gemessen an den Kosten, die bei voller Umsetzung des Verursacherprinzips von den Verkehrsteilnehmern getragen werden müssten, zu gering ist. Die Schäden, welche durch die von einer einzelnen Person nachgefragten Verkehrsleistung entstehen, werden also nicht durch den Einzelnen selbst getragen, sondern von der Allgemeinheit bezahlt. Für den Einzelnen besteht daher kein Anreiz, die für ihn optimale Menge nachzufragen. Unter dem Gesichtspunkt der Wohlfahrtsoptimierung werden zu viele Ortsveränderungen / Fahrten unternommen. Dies ist volkswirtschaftlich ineffizient und mit entsprechenden Gerechtigkeitsproblemen behaftet.

Ebenso bedeutet die Existenz eines externen Nutzens, dass ein Marktversagen vorliegt. Beispielsweise wäre es aus einer volkswirtschaftlichen Betrachtung heraus wünschenswert, den Anteil des Rad- und Fußverkehrs entsprechend auszuweiten, da aufgrund der durch die stärkere Bewegung entstehenden positiven Gesundheitseffekte die Wohlfahrt optimiert wird.

Damit in einer Volkswirtschaft die Ressourcen optimal eingesetzt werden, sollten das Verursacherprinzip grundsätzlich voll umgesetzt und die externen Kosten bzw. Nutzen internalisiert werden, d.h. sie sind denjenigen anzulasten bzw. gutzuschreiben, die sie verursachen. 4

  1. “Technologisch” hat im vorliegenden Zusammenhang nichts mit Technik oder Technologie zu tun, sondern ist ein ökonomischer Begriff, der die Tatsache bezeichnet, dass die Nutzenübertragung an Dritte direkt erfolgt, ohne dass ein Markt dazwischen geschaltet ist.
  2. Entnommen zu Teilen aus: Ecoplan (1993), Externe Nutzen des Verkehrs, Grundlagenstudie, Studie im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms NFP 25 “Stadt und Verkehr”, Bern und Altdorf, S. 15-16.
  3. Vgl. Bundesamt für Raumentwicklung und Bundesamt für Strassen (2006): Die Nutzen des Verkehrs, Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, Altdorf, Bern und Zürich, S. 65.
  4. Vgl. Bundesamt für Raumentwicklung ARE (2014), Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz. Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2010 und Entwickungen seit 2005, Bern, Zürich, Altdorf, 2014, S. 4f.
[Interview] “Wie sinnvoll ist eine Fahrradhelm-Pflicht?” im rbb Inforadio

Alles Wissenswerte zum Thema Radhelmpflicht und deren Wirkung auf den Radverkehr finden Sie in unserem Dossier.

Am 17.06.2014 hat der Bundesgerichtshof in einem Berufungsurteil eine Mitschuld von Fahrradfahrern, welche bei einem Unfall keinen Helm tragen und sich bei diesem verletzten, negiert (Urteil vom 17. Juni 2014 – VI ZR 281/13). Ziel der Verhandlung war die Klärung der Frage, ob Fahrradfahrern, welche ohne Helm in einen Unfall verwickelt sind, haftungsrechtlich ein Mitverschulden anzulasten sei. Die Frage nach der Sinnhaftigkeit einer Radhelmpflicht war vom Bundesgerichtshof natürlich nicht zu entscheiden.

Pressemitteilung des Bundesgerichtshofs zum Urteil:

Die Klägerin fuhr im Jahr 2011 mit ihrem Fahrrad auf dem Weg zur Arbeit auf einer innerstädtischen Straße. Sie trug keinen Fahrradhelm. Am rechten Fahrbahnrand parkte ein PKW. Die Fahrerin des PKW öffnete unmittelbar vor der sich nähernden Radfahrerin von innen die Fahrertür, so dass die Klägerin nicht mehr ausweichen konnte, gegen die Fahrertür fuhr und zu Boden stürzte. Sie fiel auf den Hinterkopf und zog sich schwere Schädel-Hirnverletzungen zu, zu deren Ausmaß das Nichttragen eines Fahrradhelms beigetragen hatte. Die Klägerin nimmt die Pkw-Fahrerin und deren Haftpflichtversicherer auf Schadensersatz in Anspruch. Das Oberlandesgericht hat der Klägerin ein Mitverschulden von 20 % angelastet, weil sie keinen Schutzhelm getragen und damit Schutzmaßnahmen zu ihrer eigenen Sicherheit unterlassen habe.

Der für das Schadensersatzrecht zuständige VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat das Berufungsurteil aufgehoben und der Klage in vollem Umfang stattgegeben. Das Nichttragen eines Fahrradhelms führt entgegen der Auffassung des Berufungsgerichts nicht zu einer Anspruchskürzung wegen Mitverschuldens. Für Radfahrer ist das Tragen eines Schutzhelms nicht vorgeschrieben. Zwar kann einem Geschädigten auch ohne einen Verstoß gegen Vorschriften haftungsrechtlich ein Mitverschulden anzulasten sein, wenn er diejenige Sorgfalt außer acht lässt, die ein ordentlicher und verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens anzuwenden pflegt. Dies wäre hier zu bejahen, wenn das Tragen von Schutzhelmen zur Unfallzeit nach allgemeinem Verkehrsbewusstsein zum eigenen Schutz erforderlich und zumutbar gewesen wäre. Ein solches Verkehrsbewusstsein hat es jedoch zum Zeitpunkt des Unfalls der Klägerin noch nicht gegeben. So trugen nach repräsentativen Verkehrsbeobachtungen der Bundesanstalt für Straßenwesen im Jahr 2011 innerorts nur elf Prozent der Fahrradfahrer einen Schutzhelm. Inwieweit in Fällen sportlicher Betätigung des Radfahrers das Nichttragen eines Schutzhelms ein Mitverschulden begründen kann, war nicht zu entscheiden.

Ich habe im Vorfeld der Urteilsverkündung versucht im rbb Inforadio eine Antwort auf die Frage zu geben, wie sinnvoll eine Fahrradhelm-Pflicht sei [Länge: 05:30 Minuten].

Randelhoff selbst ist klar gegen eine Helmpflicht, eben aus oben beschriebenem Grund: “Der Staat will einerseits das ökologisch sinnvolle Fahrrad fördern, gleichzeitig belegt er es aber mit immer neuen Regeln. Dabei könnte der Verzicht auf eine Helmpflicht sogar ein wichtiger Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit sein, denken wir an den sogenannten Safety-in-Numbers-Effekt: Der besagt, dass mehr Fahrradfahrer auf der Straße für eine sensiblere Fahrweise von Autofahrern sorgen. Deswegen passieren weniger Unfälle. Wenn ich nun dafür sorge, dass weniger Radler unterwegs sind, erzeuge ich den gegenteiligen Effekt.”

Sehr empfehlenswert ist ebenfalls dieses Interview des Deutschlandfunks mit dem Münchner Unfallchirurg Uli Schmucker und Joachim Schalke, Vorsitzender des Kreisverbands Köln des ADFC und Verkehrspolizist.

Weitere Informationen und Analysen zum Thema Radhelmpflicht:

Brauchen wir eine Radhelmpflicht?

Bundesratsinitiative: SPD und CDU wollen Radhelmpflicht für Kinder (Wirkung einer Radhelmpflicht für Kinder und Jugendliche)

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 1: Kanada

Kosten und Nutzen einer gesetzlichen Radhelmpflicht – Teil 2: Neuseeland

Wirkung einer Radhelmpflicht: Die Abgrenzungsschwierigkeit am Beispiel der kanadischen Radhelmpflicht

Das unheimliche Fahrradhelm-Orakel, ein Gastbeitrag von Rasmus Richter

UberPop, Wundercar & Co. – Welche Wirkung hat Ridesharing auf den Taxiverkehr und den ÖPNV?

In den USA wie auch in Europa wird vermehrt über Ridesharing-Angebote wie Uber, Lyft, SideCar und Wundercar gestritten. Die Diskussion und öffentliche Aufmerksamkeit hat ihren Höhepunkt jüngst in einstweiligen Verfügungen, regulatorischen Eingriffen, europaweiten Demonstrationen und Streiks der Taxifahrer gefunden.

Erwartungsgemäß haben die Maßnahmen der Taxibranche und Taxifahrer nicht den gewünschten Effekt gehabt: Streiksand-Effekt: Taxi-Streik macht Uber in Europa populärer. Es bleibt jedoch abzuwarten, ob sich die steigende Popularität auch in eine wachsende Nutzung wandelt, da Uber im Vergleich zum Taxi leicht teurer ist. Die Nutzerschaft von Limousinenservices dürfte im Allgemeinen ungleich kleiner als die Gruppe der Taxinutzer sein.

In den Medien werden zu meinem Bedauern leider der Limousinenservice UberBlack / UberLux und das Ridesharing-Angebot UberPop in einen Topf geworfen, was auch von Taxifahrer Sascha Bors (Sash) in seinem Blog zurecht bemängelt wird. Die Folgen, die rechtliche Bewertung und die Wirkung auf das Gesamtverkehrssystem sind jedoch grundsätzlich verschieden. Noch schwieriger wird es, wenn getitelt wird, dass “ein Taxikartell gegen das Internet kämpfe”.

Die rechtliche Problematik von Uber, die Verstöße gegen das Personenbeförderungsgesetz, die einstweilige Verfügung (Aktenzeichen 15 O 41/14) gegen Uber und die Folgen einer Deregulierung habe ich bereits in diesem Artikel besprochen.

Etwas anders stellt sich die Situation mit Ridesharing-Angeboten wie UberPop und dem Hamburger Unternehmen Wundercar dar. Letzterem wurde von der Hamburger Verkehrsgewerbeaufsicht per Verfügung und unter Festsetzung eines Zwangsgelds für jeden Fall der Zuwiderhandlung untersagt, Fahrtwünsche von Fahrgästen an dem Unternehmen angeschlossene Fahrer zu vermitteln. Grund für die Verfügung ist laut Verkehrsgewerbeaufsicht, dass “die [an] “Wundercar” angeschlossenen Fahrer entgeltliche Personenbeförderung durchführen, ohne im Besitz einer Genehmigung nach dem PBefG zu sein.” Die Behörde konnte nicht erkennen, dass durch Wundercar vermittelte Fahrten unter den Ausnahmetatbestand fallen, bei denen das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt oder die Beförderung unentgeltlich ist. Wundercar gab bekannt, das Verbot zu ignorieren.

(1) Den Vorschriften dieses Gesetzes unterliegt die entgeltliche oder geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen (Obussen) und mit Kraftfahrzeugen. Als Entgelt sind auch wirtschaftliche Vorteile anzusehen, die mittelbar für die Wirtschaftlichkeit einer auf diese Weise geförderten Erwerbstätigkeit erstrebt werden.

(2) Diesem Gesetz unterliegen nicht Beförderungen

1. mit Personenkraftwagen, wenn diese unentgeltlich sind oder das Gesamtentgelt die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt;

2. mit Krankenkraftwagen, wenn damit kranke, verletzte oder sonstige hilfsbedürftige Personen befördert werden, die während der Fahrt einer medizinisch fachlichen Betreuung oder der besonderen Einrichtung des Krankenkraftwagens bedürfen oder bei denen solches auf Grund ihres Zustandes zu erwarten ist.

Satz 1 Nummer 1 gilt auch, wenn die Beförderungen geschäftsmäßig sind.

§ 1 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)

Wundercar bringt via App angemeldete Nutzer und  private Fahrer zusammen. Ziel sei es laut Eigenbeschreibung von Wundercar bei der Fahrt innerhalb der Stadt “tolle Leute kennen zu lernen”.

Screenshot der Wundercar-Anwendung für Android vom 13.06.2014 – Grafik: WunderCar Mobility Solutions GmbH

Die Fahrt sei zunächst prinzipiell kostenlos, jedoch gibt es die Option, ein Trinkgeld in “beliebiger Höhe” zu zahlen. Die Zahlung des Trinkgelds ist nur bargeldlos über das Internet möglich. Von dieser Summe behält Wundercar 20 Prozent.

Am Ende einer Fahrt wird dem Fahrgast ein Trinkgeldvorschlag gemacht, welcher unabhängig von den Betriebskosten des jeweils verwendeten Fahrzeugmodells ist. Der Betrag kann natürlich auch auf 0 € reduziert werden, allerdings dürfte durch den Vorschlag bereits eine Erwartungshaltung geweckt werden.

Das Angebot “UberPop” des mittlerweile mit 17 Milliarden US-Dollar bewerteten US-Unternehmens Uber funktioniert sehr ähnlich. Dieses bietet neben dem Limousinenservice auch die Möglichkeit, Fahrten gemeinsam mit Privatpersonen durchzuführen. Das Prinzip ist einfach: App öffnen, Standort bestimmen und Fahrer anfordern. Uber matcht Angebot und Nachfrage, vermittelt die Fahrt. In der App erscheinen Wartezeit, aktueller Aufenthaltsort des Wagens und die Bewertung des Fahrers. Nach Durchführung der Fahrt bewerten sich Fahrer und Fahrgast gegenseitig, die Bewertung eines Fahrers muss über einer bestimmten Grenze bleiben, ansonsten wird er von der Vermittlung weiterer Fahrten ausgeschlossen. Abgerechnet wird die Fahrt über die bei der App registrierte Kreditkarte, 20 Prozent des Fahrpreises gehen an Uber. Pro Minute werden 0,35 € und pro Kilometer 1 € verrechnet. Der Mindestpreis beträgt 4 €. Im Schnitt soll der Fahrpreis etwa 20 Prozent unter lokalen Taxi-Tarifen liegen.

Rechtliche Problematik

Die private Mitnahme von Personen unterliegt nicht dem Personenbeförderungsgesetz, solange die Höhe des Entgeltes die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass ausschließlich die Pkw-Kosten und nicht die Zeitkosten des Fahrers abgegolten werden. Mit anderen Worten: Eine Person fährt einen Dritten umsonst von A nach B. Alleine aus dem Opportunitätskostenprinzip (was kann ich während der Zeit verdienen, wenn ich etwas anderes machen würde?) ist dies für Anbieter unsinnig. Denkbar wäre, dass beispielsweise ein Berufstätiger einen Dritten auf dem Weg zur / von der Arbeit mitnimmt, um dies Kosten für seinen Arbeitsweg zu verringern. An dieser Stelle wäre zu diskutieren, in welcher Höhe die Kosten durch den Dritten kompensiert werden dürfen, wenn anstelle einer Gewinnerzielungsabsicht einer Verlustverringerungsabsiht tritt. Unentgeltlich ist nur jene Beförderung, für die nichts zu bezahlen ist (BVerwG, Urteil vom 31.01.1975, Buchholz 442.010 § 4 UnBefG Nr. 3).

Es ist daher sehr fraglich, ob und in welchem Rahmen Wundercar und UberPop nicht unter die Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes fallen können.

Fahrer, welche bei UberPop und Wundercar anbieten, dürften aufgrund der Preisstruktur eine ungenehmigte Personenbeförderung gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG betreiben. Hierfür reicht bereits aus, das Entgelt über den realen Betriebskosten des Pkw anzusetzen. Hinzu kommen vermutlich Verstöße gegen die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) und § 48 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung).

Diese rechtlichen Regelungen gelten zum Schutz des Anbieters wie des Fahrgastes. Sie sind daher nicht mit Argument abzulehnen, dass sie aus der Zeit gefallen und innovationsfeindlich seien. Die technische Überprüfung der Fahrzeuge, die Eignungsfeststellung des Fahrers, eine Versicherungspflicht, die transparente Festsetzung des Entgelts via Fahrpreisanzeiger etc. dienen dem Fahrgast und haben ihre Berechtigung.

Insbesondere die Versicherungs- und Haftungspflicht ist nicht zu unterschätzen: Bei einer entgeltlichen geschäftsmäßigen Personenbeförderung ist ein Haftungsausschluss des Fahrzeughalters wegen Personenschäden generell nicht möglich. Da jede Fahrt, für die etwas bezahlt wird, entgeltlich ist, wäre im Falle eines Unfalls der Fahrzeughalter haftbar. Fraglich ist nun, ob und in welcher Höhe die Versicherung des Fahrzeughalters Schäden aus einer entgeltlichen Fahrt abdeckt. Ohne expliziten Versicherungsschutz ist das Anbieten einer solche Fahrt sowie die Nachfrage nach einer Mitnahme als kritisch zu betrachten.

Aus einem Schriftwechsel im Juni und Juli des Jahres 2014 zwischen der Hamburger Behörde für Verkehr und der Versicherung DAdirekt ist bekannt, dass die Hamburger Behörde bei Versicherungen den Versicherungsstatus von bei WunderCar tätigen FahrerInnen abfragt. Im vorliegenden Schriftwechsel wird die Versicherung informiert, dass der Versicherungsnehmer mindestens 74 Fahrten für Wundercar gegen Bezahlung eines “Trinkgeldes” in taxipreisähnlicher Höhe durchgeführt hat. Da der Versicherungsnehmer bei Abschluss des Versicherungsvertrages die Nutzungsart des Fahrzeuges laut Antwortschreiben von DAdirekt mit “überwiegend privat” angab, jedoch das Fahrzeug auch zu gewerblichen Zwecken verwendete und sich in Folge aus der geänderten Nutzungsart eine Gefahrerhöhung ergibt, hat die Versicherung den Vertrag außerordentlich gekündigt. Die gewerbliche Nutzung eines Fahrzeugs bzw. gar “Gewerbliche Personenbeförderung” erhöht die Versicherungsprämien deutlich.

Unabhängig von der rechtlichen und versicherungstechnischen Problematik ist überlegenswert, ob Wundercar nicht ähnlich Mitfahrten und Mitfahrzentralen vom Personenbeförderungsgesetz ausgenommen ist (BVerfG Urteil vom 07.04.1964 – 1 BVL 12/63). Hierfür ist jedoch von essentieller Bedeutung:

Da nicht der Mitfahrer, sondern der Kraftfahrzeugbesitzer bestimmt, ob und mit welchem Ziel eine Fahrt unternommen wird, würde in aller Regel die Fahrt auch stattfinden, wenn niemand mitfährt oder wenn nur Fahrgäste mitfahren, die nicht durch Mitfahrerzentralen vermittelt sind.

Davon ausgeschlossen wären jedoch Fahrten, die im Rahmen eines taxiähnlichen Nebenverdienstes angeboten werden. Für ein flächendeckendes und verlässliches Verkehrsmittel über den ganzen Tag hinweg muss in diesem Fall jedoch die Zahl der Fahrtanbieter entsprechend groß sein (siehe auch zweiseitiges kritische Masse-Problem im nächsten Abschnitt).

Ridesharing aus verkehrlicher Sicht

UberPop wie auch Wundercar fallen aus verkehrlicher Sicht in den Bereich des sogenannten “Ridesharing”, das Mitnehmen einer Person im Pkw einer Privatperson. Bereits in den vergangenen Jahren haben verschiedene Anbieter versucht, entsprechende Plattformen im Markt zu platzieren, Fahrten zusammenzulegen und somit Verkehr zu vermeiden.

Meistens sind diese jedoch am zweiseitigen kritische Masse-Problem gescheitert: Für einen funktionierenden Ridesharing-Markt muss sowohl die Anbieterseite wie auch die Nachfragerseite eine ausreichende Größe besitzen. Nicht nur hinsichtlich ihrer Gesamtgröße, sondern auch relationsspezifisch und in ihrer geografischen Ausbreitung. Die Mitnahme bzw. Mitfahrt in einem Pkw kann nur dann funktionieren, wenn sowohl der Fahrer wie auch der Mitfahrer zur selben Zeit in dieselbe Richtung möchten. Natürlich ist es durch entsprechende Algorithmen möglich, nur Teilstrecken anzubieten, zeitliche Flexibilität abzubilden und über eine optimierte Route möglichst viele Nachfrager aufzunehmen. Voraussetzung ist jedoch, dass ein ausreichend großes Potenzial an Nachfrage und Angebot vorhanden ist, ein Problem an dem bereits einige Anbieter gescheitert sind. Statt auf den breiten Massenmarkt abzuzielen, setzen sie mittlerweile lieber auf betriebliche Mobilität und versuchen, die Arbeitswege von Mitarbeitern zu optimieren.

Ridesharing und der ländliche Raum

Ich persönlich bin skeptisch, ob sich Ridesharing in Deutschland im städtischen Umfeld so durchsetzen können wird, wie es erhofft und von entsprechender Interessensseite propagiert wird. Weitaus interessanter – jedoch keinesfalls so sexy und Ertrag bringend – wäre ein Einsatz im ländlichen Raum und die Schaffung einer funktionierenden und nutzerfreundlichen Plattform zur Mitnahme von Nachbarn und anderen Dorfbewohnern als Instrument, um Mobilität im ländlichen Raum unter dem Einfluss des demografischen Wandels sicherzustellen. Nicht weil Dorfgemeinschaften und die Kommunikation in denselben nicht mehr funktionieren, sondern weil unvollständige Informationen das Zusammenkommen von Menschen verhindern und Potenzial verschwenden.

Ridesharing und der ÖPNV

Neben vielfältiger Möglichkeiten im ländlichen Raum sowie in städtischen Randbezirken gibt es natürlich auch zahlreiche Rückkopplungen mit dem Öffentlichen Personennahverkehr. Was für Taxis gilt, gilt ebenso für Ridesharing-Angebote: Sie sind komplementär zum ÖPNV und verringern Pkw-Besitz. Sollte ein bestimmter regelmäßiger Weg mit dem ÖPNV nicht oder nur sehr unkomfortabel zurücklegbar sein (Randzeiten, Wochenendverkehr, viele Umstiege, lange Wartezeiten, usw.), besteht die Gefahr, dass der Kauf eines Pkw in Betracht gezogen wird. Aufgrund des hohen Fixkostenanteils und der hohen laufenden Kosten (insbesondere Zeitwertverlust) lohnt sich die intensive Nutzung des Pkw, der Fahrgast ist für lange Zeit auch für andere Fahrten mit dem ÖPNV verloren. Aus diesem Grund sind alle Verkehrsarten, welche die Nutzung und den Besitz eines Pkw reduzieren, per se gut für den ÖPNV. Auch Ridesharing kann diesbezüglich einen Beitrag leisten und dem ÖPNV sogar direkt Kunden zuführen. Ziel einer Mitfahrt kann ja auch eine Verkehrsstation, Haltestelle oder ein Haltepunkt sein.

Fazit

Ridesharing-Angebote können meiner Meinung nach durchaus eine positive Wirkung auf das Verkehrssystem haben. Es ist jedoch zweifelhaft, ob ihre Veränderungswirkung eine signifikante Größe erreichen wird. Der Erfolg ist letztlich von der Zahl der Anbieter und Nachfrager abhängig. Dies gilt umso mehr, wenn man ein rechtlich zulässiges und mit dem PBefG im Einklang stehendes Modell schaffen möchte.

Aus heutiger Sicht glaube ich jedoch nicht, dass Ridesharing-Angebote eine ernstzunehmende Gefahr für den Taximarkt darstellen werden. Dazu ist die Rolle des Taxis als öffentliches Verkehrsmittel mit entsprechender Betriebspflicht zu wichtig. Die Politik dürfte dieses grundständige Angebot nicht für einen Nischenmarkt, der im Vergleich zum Taxi auf die eine oder andere Weise “revolutionär und innovativ” scheinen mag, opfern. Unabhängig von der derzeitigen Entwicklung dürfte es dem Taximarkt jedoch gut zu Gesicht stehen, die Angebotsqualität weiter zu verbessern, innovative Dispositionsalgorithmen anzuwenden und den technologischen Fortschritt mitzugehen.

Es bleibt zudem abzuwarten, ob und in welcher Form sich Anbieter wie UberPop und Wundercar gegen entsprechende behördliche und gerichtliche Anordnungen behaupten können. Eine reine Trotzreaktion (“Wir sind neu und innovativ, wir vermitteln trotz Verboten weiter!) dürfte mittelfristig wenig erfolgversprechend sein.

Aktualisierung – 23.07.2014

Problematik mit Kfz-Versicherungen aufgrund des Schriftwechsels zwischen der Hamburger Behörde für Verkehr und der Versicherung DAdirekt in den Abschnitt “Rechtliche Problematik” eingefügt.

Disclosure: Ich bin juristischer Laie. Alle Aussagen, die ich in diesem Artikel getätigt habe, sind daher ohne Gewähr. Uber war im Jahr 2013 Partner des von mir veranstalteten Future Mobility Camps Berlin.

[Video zum Wochenende] Venedig in Bewegung

Venedig ist aufgrund des hohen Wasseranteils aus verkehrlicher Sicht eine besondere Stadt. Von der Gesamtfläche Venedigs (414,6 km²) entfallen 257,7 km² auf Wasserflächen. Schiffe und Boote in unterschiedlichsten Größen und Formen spielen daher eine herausragende Rolle.

Am bekanntesten ist mit Abstand die Gondel, die jedoch hauptsächlich touristisch eingesetzt wird. Im Alltagsverkehr queren Gondeln (Gondelfähren, ital. Traghettiim Pendeldienst nur an acht Stellen den Canal Grande und bringen ihre Fahrgäste, meist stehend, von der einen Uferseite auf die andere. Diese Verkehre haben historischen Ursprung aus den Zeiten, als nur die Rialtobrücke den Kanal überquerte.

Wasserbusse (vaporetti) werden von der städtischen Verkehrsgesellschaft ACTV (Azienda Consorzio Trasporti Veneziano) betrieben. Sie fahren in einem dichten Liniennetz auch die Nachbarinseln und das Festland an.

Vaporetto im Canal Grande – Foto: Nino barbieri @ Wikimedia Commons# – CC BY-SA 2.5

Durch das hohe Verkehrsaufkommen auf den Wasserstraßen in Venedig (Gondeln und diverse Motorboote) und einigen Unfällen in der Vergangenheit sind die Vaporetti nicht unumstritten. Problematisch ist auch der Wellenschlag, welcher die Substanz der Häuser gefährdet. Zu diesem Problem tragen auch die Vielzahl kleiner Motorboote bei, sodass in Venedig eine strenge Geschwindigkeitsbegrenzung im Wasserverkehr gilt, um die Auswirkungen zu minimieren.

Neben des Wasserverkehr hat auch der Fußverkehr im Lagunenteil der Stadt eine enorme Bedeutung. Der Lastentransport zu Land wird hauptsächlich unmotorisiert und mit Handkarren (carrelli) durchgeführt. Diese haben aufgrund der vielen Brücken eine besondere Form. Die Last ruht vorwiegend auf der Hauptachse, die vorderen Stützräder dienen dazu, den Karren über die Tiefe der nächsthöheren Stufen solange vorwärts zu schieben, bis die Räder der Hauptachse auf den vorhergehenden, niedrigeren Stufen aufgesetzt werden können.

Venezianischer Lastkarren Carello – Foto: Bahnmoeller @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Um die Belästigung des Fußgängerverkehrs so gering wie möglich zu halten, verfügte die Stadtverwaltung, dass diese “carrelli a mano” eine Breite, inklusive der Achsen, von höchstens 80 cm haben dürfen. Weiterhin müssen die Karren sowohl an der Hauptachse als auch an den vorderen Stützrädern mit Gummibereifung ausgerüstet sein. Die facchini (= Transporteure) sind verpflichtet, die Lastkarren mit größter Vorsicht zu handhaben, um Schäden an Personen oder Sachen zu vermeiden.

Im Bereich der Laubengänge rund um den Markusplatz ist die Benutzung der Lastkarren untersagt. In der Zeit zwischen 10 Uhr und 13 Uhr sowie von 20 Uhr bis 5 Uhr ist der Transport mit den Karren in bestimmten Straßenzügen rund um den Markusplatz (z.B. Mercerie, Frezzerie) verboten.

Die Karren müssen eine Tafel mit Angaben über den Eigentümer und dessen Wohnsitz tragen. Der Transport von über die Breite des Karrens hinausstehende Lasten ist ebenso untersagt, wie das Parken auf den öffentlichen Wegen, auch während der Nachtstunden.

Unter Bürgermeister Paolo Costa (2000–2005) wurde die Schaffung einer U-Bahnlinie mit direktem Ausstieg auf dem Markusplatz und Murano forciert. Costas Vorgänger und Nachfolger, der Philosoph Massimo Cacciari, seit April 2005 wieder im Amt, misst dem Projekt hingegen keine hohe Priorität bei, so dass mittelfristig nicht mit dem Bau zu rechnen ist. Zwischen der Insel Tronchetto und dem Piazzale Roma verkehrt eine von der Firma Doppelmayr errichtete Standseilbahn, der People Mover. Neben den beiden Kopfhaltestellen bedient die auf durchschnittlich sieben Meter hohen Stelzen errichtete Linie über den Haltepunkt Marittima auch den Fährhafen. Die 822 Meter lange Strecke wird in drei Minuten bewältigt.

Venedig ist im nationalen und internationalen Verkehr über zwei Bahnhöfe und zwei Flughäfen angebunden. Der Flughafen Venedig (Aeroporto di Venezia-Tessera “Marco Polo”) fertigt Flüge im point-to-point-Verkehr und etwa 8,3 Millionen Passagiere (2013) ab. Die Anbindung des Flughafens an die Stadt wird durch Busse, Taxis, Motorboote oder Wasserbusse sichergestellt.

Frankreich intensiviert Radverkehrsförderung und belohnt das Fahrradfahren zur Arbeit mit 25 Cent / Kilometer

Frankreich plant in den kommenden Jahren eine systematische und umfassende Förderung des Radverkehrs. Mittlerweile fahren etwa 5 Prozent der Bevölkerung regelmäßig mit dem Fahrrad, vor einem Jahrzehnt lag dieser Wert noch bei drei Prozent. Der Radverkehr hat sich in den letzten Jahren auch zu einer ökonomischen Größe entwickelt und trägt jährlich 4,5 Milliarden Euro zum französischen Bruttoinlandsprodukt bei. 35.000 Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt mit dem Radverkehr zusammen.

Wirkung des Radverkehrs im Bereich Berufsverkehr – Für Großansicht bitte klicken!

Das Ziel der französischen Regierung lautet, sowohl den Radverkehrsanteil wie auch die wirtschaftliche Bedeutung und die Zahl der Arbeitsplätze in den kommenden Jahren zu verdoppeln. Der Anteil des Radverkehrs im Berufsverkehr soll von 2,4 Prozentpunkten um 50 Prozent auf einen Anteil von 3,6 Prozent steigen. Ziel ist eine Fahrleistung von 800 Millionen Kilometern bei einer durchschnittlichen Wegelänge von 3,5 km, d.h., etwa 230 Millionen Wege.

Zu Erreichung dieses Ziels wurde mit dem “plan d’action pour les mobilités actives” ein Maßnahmenpaket beschlossen, welches den Radverkehr systematisch und langfristig fördern soll:

  • Erhöhung der Bußgelder für Parken auf Radwegen von 35 auf 135 Euro.
  • Ausbau von sicheren Radabstellanlagen an Bahnhöfen und Förderung derselben
  • flächendeckende Ausweisung von Tempo 30-Zonen in Innenstadtgebieten (siehe auch: Paris plant stadtweit eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h einzuführen)
  • Absolutes Parkverbot auf fünf Meter vor und hinter Kreuzungen und Einmündungen
  • Systematische Reduzierung von Parkplätzen
  • Freigabe von Einbahnstraßen in entgegengesetzte Richtung
  • Pkw, welche Fahrradfahrer überholen, sollen durchgezogene Fahrbahnmarkierungen (= Überholverbot) überfahren dürfen

In einem sechsmonatigen Test mit etwa 10.000 Arbeitnehmern soll zudem die Wirkung direkter finanzieller Anreize überprüft werden. MitarbeiterInnen von zwanzig Unternehmen und Institutionen unterschiedlichster Größe erhalten seit dem 2. Juni 2014 25 Cent pro Kilometer, den sie mit dem Fahrrad vom Wohnort oder einem arbeitsplatznahen Bahnhof zum Arbeitsplatz zurücklegen. Das französische Verkehrsministerium will damit mehr Menschen dazu motivieren, das Rad zur Arbeit zu nehmen. Bei positivem Ausgang soll das Experiment über den Zeitraum von sechs Monaten hinweg ausgeweitet werden. Die Förderung wird von den Unternehmen finanziert und am Ende des Monats der Lohnsumme zugeschlagen.

In der Organisation und Abwicklung der Förderung sind die Unternehmen vollkommen frei. Das Versicherungsunternehmen MMA, mit 6.400 Mitarbeitern das größte teilnehmende Unternehmen, ermöglicht es Mitarbeitern an den Standorten Mans, Strasbourg, Chartres und Lyon teilzunehmen. Zur Abrechnung soll der Arbeitnehmer am Ende des Monats ein Formular mit der Anzahl der Tage, an welchen mit dem Fahrrad zur Arbeit gefahren wurde, der Fahrleistung und einer eidesstattlichen Versicherung abgeben.

Liste der teilnehmenden Unternehmen und Organisationen:

  • AUXILIA (Paris, 21 Mitarbeiter)
  • PREMICE (Dijon, 4 Mitarbeiter)
  • INDDIGO (Chambéry, 200 Mitarbeiter)
  • Caisse d’Épargne Normandie (Bois Guillaume, 1950 Mitarbeiter)
  • CAF 89 (Auxerre, 167 Mitarbeiter)
  • Baie d’Armor Transports (Saint Brieuc, 176 Mitarbeiter)
  • MGEN – centre de gestion de Rennes (Rennes, 320 Mitarbeiter)
  • Sotranasa télévideocom (Perpignan, 250 Mitarbeiter)
  • Crédit Coopératif (Nanterre – périmètre siège, 782 Mitarbeiter)
  • Solairebois SARL (Mauves, 2 Mitarbeiter)
  • Air Lorraine – Association Agréée pour la Surveillance de la Qualité de l’Air (Metz, 27 Mitarbeiter)
  • NOVELIA (Crédit Mutuel Arkéa) (Rennes, 45 Mitarbeiter)
  • Agence de Développement Urbanisme de la Sambre (Maubeuge, 14 Mitarbeiter)
  • Groupe Valophis (Saint Maur-des-Fossés / Saint Maurice, 850 Mitarbeiter)
  • Vélogik (Lyon, 10 Mitarbeiter)
  • MMA (Le Mans, 6400 Mitarbeiter)
  • Banque Populaire Occitane (Balma, 345 Mitarbeiter)
  • Agence pour le développement et la promotion de l’économie solidaire en Midi-Pyrénées (Ramonville, 3 Mitarbeiter)
  • Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (Angers, 320 Mitarbeiter)

In Deutschland können Arbeitnehmer für Fahrten zwischen Wohnung und regelmäßiger Arbeitsstätte mit dem Fahrrad die Entfernungspauschale von 30 Cent / Kilometer geltend machen, welche das zu versteuernde Einkommen verringert. Für Radfahrer wie auch ÖPNV-Nutzer gilt eine Höchstgrenze von 4.500 € im Kalenderjahr. Ein höherer Betrag kann nur geltend gemacht werden, soweit der Arbeitnehmer einen eigenen oder zur Nutzung überlassenen Kraftwagen benutzt hat oder höhere Aufwendungen für öffentliche Verkehrsmittel nachweisen kann (§ 9 Abs.1 Nr.4 und Abs.2 EStG).

[Verkehrswissen kompakt] Zustand der Eisenbahnbrücken in NRW

Für Großansicht bitte klicken. Weiterverbreitung ausdrücklich erwünscht!

Laut Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Deutschen Bundestag an die Bundesregierung ist knapp die Hälfte der Eisenbahnbrücken in NRW in einem besorgniserregenden Zustand.

Insgesamt wird der Zustand der Eisenbahnbrücken gemäß der DB-Richtlinie (Ril) 804 in vier Zustandskategorien unterteilt:

Zustandskategorie 1: Punktuelle Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen. Maßnahmen des vorbeugenden Unterhalts sind bei langfristig (länger als 30 Jahre) zu erhaltenden Bauwerksteilen auf ihre Wirtschaftlichkeit hin zu prüfen.

Zustandskategorie 2: Größere Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen. Maßnahmen des vorbeugenden Unterhalts sind bei lang- und mittelfristig (länger als 18 Jahre) zu erhaltenden Bauwerksteilen auf ihre Wirtschaftlichkeit hin zu überprüfen.

Zustandskategorie 3: Umfangreiche Schäden am Bauwerksteil, welche die Standsicherheit nicht beeinflussen. Eine Instandsetzung ist noch möglich, ihre Wirtschaftlichkeit ist zu prüfen.

Zustandskategorie 4: Gravierende Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit noch nicht beeinflussen. Eine wirtschaftliche Instandsetzung ist nicht mehr möglich.

Von den insgesamt 4.369 Eisenbahnbrücken in NRW werden 1.660 in die dritte und 263 in die vierte Kategorie eingeordnet. Der Zustand der einzelnen Brücken findet sich in der Antwort der Bundesregierung (ab Seite 6), die Landtagsfraktion der GRÜNEN  in NRW hat zudem die Brücken der schlechtesten Zustandskategorie in dieser Liste zusammengestellt.

Quelle: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Oliver Krischer, Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/1054 –

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

Wettbewerbsstrukturen und Marktmodelle im Verkehr am Beispiel Singapur

Im Verkehrsbereich existieren diverse ökonomische Zusammenhänge und Wirkungsmechanismen. Eine Videoreihe des Bildungsministeriums und der Land Transport Authority erläutert am Beispiel des Insel- und Stadtstaates Singapur unterschiedliche verkehrswirtschaftliche Grundlagen aus den Bereichen Straßenverkehr, ÖPNV und Externalitäten.

Mit einer Fläche von 712,4 km² und 5,4 Millionen Einwohnern sind die verfügbare Flächen und die Verwendung derselben von enormer Bedeutung.

Etwa 12 Prozent der Landfläche werden durch das Straßennetz belegt (Wohnraum: 14%). Singapur setzt daher auf möglichst flächeneffiziente Verkehrssysteme, welche zudem den Bevölkerungszuwachs und die Zunahme der täglich zurückgelegten Wege bewältigen können. Derzeit hat der öffentliche Verkehr einen Anteil von 59 Prozent, der Individualverkehr (IV) von 41 Prozent. Bis 2020 soll der Anteil des öffentlichen Verkehrs auf 70 Prozent steigen und der Anteil des IV entsprechend auf 30 Prozent sinken. Innerhalb des Individualverkehrs soll es zudem zu einer Verschiebung vom motorisierten zum nicht-motorisierten IV kommen.

Zu diesem Zweck verfolgt Singapur ambitionierte Ziele im Radverkehr. Derzeit beträgt der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen nur ein Prozent. Zur Steigerung des Radverkehrsanteils soll das Radwegenetz von derzeit 230 km auf über 700 km ausgebaut werden und ein entsprechendes Netz aufgebaut werden. Die Verknüpfung zwischen öffentlichem Verkehr und Radverkehr soll verbessert und die Integrationsdichte erhöht werden.

Geplante Verbesserungen im Bereich Radverkehr – Grafik: Singapore Government, Urban Redevelopment Authority

Neben der Verbindung einzelner Stadtteile und der Anbindung derselben an MRT-Stationen soll auch innerhalb der Viertel eine entsprechende Infrastruktur speziell für die Belange des nicht-motorisierten Verkehrs errichtet werden.

Um diese Ziele zu erreichen, soll in den kommenden Jahren die Zugfolgezeit der Metro, genannt MRT (Mass Rapid Transit), auf 100 Sekunden sinken. Das Schienennetz soll bis zum Jahr 2030 von 178 km (2013) auf 360 km ausgebaut werden.

Der öffentliche Personennahverkehr setzt sich aus der Metro (MRT), der Stadtbahn (LRT), Bussen und Taxis zusammen. Die jeweiligen Systeme unterscheiden sich in ihrer Organisationsform und Wettbewerbstiefe voneinander.

Der Busverkehr in Singapur war bis 1965 von großen Ineffizienzen geprägt. Viele verschiedene Anbieter konzentrierten sich auf wenige profitable Routen. Durch mangelnde Koordination kam es zu einem ineffektiven Verkehrsangebot, welches neben mangelhaften Effizienzwerten auch Linien und Linienästen mit geringem Ertragspotenzial vernachlässigte.

Heute operieren zwei private Busunternehmen, SBS Transit und SMRT, in einem Duopol. Durch die in den vergangenen Jahrzehnten durchgeführten strukturellen Änderungen können beide Unternehmen entsprechende Skaleneffekte erzielen. Durch die Vergabe von Linienbündeln und Konzessionen im Umfeld eines Duopols werden auch ökonomisch unattraktive Linien betrieben. Auf den jeweils betriebenen Linien haben die Anbieter ein staatlich garantierte Monopolstellung. Durch eine staatliche Preisregulierung wird das Setzen entsprechender Monopolpreise und das Abschöpfen der Konsumentenrente verhindert und die Erreichung des staatlich übergeordneten Ziels eines günstigen und attraktiven ÖPNV erreicht.

Im Schienenpersonennahverkehr besitzt der Infrastruktureigentümer ein natürliches Monopol aufgrund der hohen Investitionskosten, welche für den Bau und den Erhalt aufgewendet werden müssen. Aufgrund der hohen Investitionssummen und der geringen Sinnhaftigkeit einen zweiten, parallel verlaufenden Verkehrsweg zu errichten, hat der Eigentümer eine entsprechende Monopolstellung. Wettbewerbern ist es aus eigener Kraft kaum möglich, in diesen Markt einzutreten.

Die Mass Rapid Transit oder MRT wird von SMRT Trains Limited und SBS Transit betrieben. Seit 2003 ist SBS Transit der Betreiber der North East Line (NEL) und seit dem 22.12.2013 ebenfalls der Downtown Line. Die restlichen Linien werden durch SMRT betrieben. Die Qualitätsstandards sollen zum einen durch staatliche Aufsicht und ebenfalls durch die entsprechende Wettbewerbssituation erfüllt werden.

Der Taxiverkehr in Singapur ist mit sieben Marktteilnehmern als klassisches Oligopol konzipiert. Ursache für diese Marktform sind die geringen Skaleneffekte, die geringe Einstiegskosten, der im Vergleich zum klassischen ÖPNV kleinere Markt und die Marktstellung als zum ÖPNV komplementäres Angebot. Die sieben Anbieter betreiben etwa 25.000 Taxis. Taxis sind in Singapur weit verbreitet und günstig. Allerdings kommt es zu starken Engpässen während der Rush Hour, samstags, bei Regen und zwischen 23:30 Uhr und 1 Uhr. In diesen Zeiten sind die Grundfahrpreise zwischen 10 und 50 Prozent höher.

Im Bus- und Bahnbereich sollen die Fahrpreise möglichst stabil gehalten werden. Über eine Formel werden diese über die Inflationsrate und Gehaltssteigerungen indexiert und entsprechend angepasst:

Price Cap = (0,5*ΔCPI + 0,5*ΔWI) – 1,5 %

CPI: Consumer Price Index | WI: Wage Index

Der Preis und dessen Wirkung werden zudem zur Auslastungssteuerung im Schienenverkehr genutzt. Für Fahrten, die an Werktagen vor 07:45 Uhr an 16 MRT-Stationen im Stadtgebiet enden, wird kein Fahrpreis fällig. Fahrgäste, welche jene 16 Stationen zwischen 07:45 – 08:00 Uhr verlassen, müssen nur 50 Prozent des üblichen Fahrpreises bezahlen. Mit diesem Versuch, welcher mittlerweile bis zum 23. Juni 2015 verlängert wurde, soll die Fahrt vor der morgendlichen Hauptverkehrszeit beendet, die die Nachfrage entsprechend zeitlich verlagert und die Nachfragekurve zur Spitzenstunde abgeflacht werden.

Im Rahmen einer restriktiven Verkehrspolitik unterliegt der private Autobesitz in Singapur strengen Regulierungen. Jeder potenzielle Autokäufer muss zuerst eine Berechtigung (Certificate of Entitlement, COE) ersteigern. Regelmäßig entscheidet die staatliche Land Transport Authority (LTA) über die Erteilung von Lizenzen, die in einem Bieterverfahren ersteigert werden können, nach zehn Jahren aber wieder verfallen. Dies ist ein wirksames Instrument, um die Anzahl von Pkw in Singapur zu begrenzen. Der Import von Kraftfahrzeugen ist mit Abgaben von teilweise über 200 Prozent besteuert, hat aber eine hohe Bedeutung als Statussymbol.

Die Verteuerung des Pkw-Besitzes war jedoch eine unvollkommene Maßnahme, da ein Wachstum des Pkw-Bestandes nur verlangsamt und nicht vollständig gebremst werden konnte. So wurden statt größerer und teurer Fahrzeuge vermehrt kleine und günstigere Modelle gekauft.

Da Pkw-Besitz einen hohen Fixkostenanteil mit sich bringt (sunk cost) haben Pkw-Nutzer den Anreiz, die Fahrzeuge aufgrund der vergleichsweise geringen Grenzkosten je Kilometer verstärkt zu nutzen. Durch ein elektronisches Mautsystem wird daher auch die Nutzung mit entsprechenden Abgaben belegt.

Der Preis der Maut variiert über die Zeit, den Ort und die Verkehrsdichte. Dies soll Anreize geben, in den Nebenzeiten zu fahren, auf den ÖPNV umzusteigen oder den Weg vollständig zu vermeiden. Zudem ist die fahrleistungsabhängige Maut ein Werkzeug, um die externen Kosten zu internalisieren.

Für weitere Informationen zum Verkehr in Singapur und dessen spezifischen Besonderheiten sei dieser Artikel empfohlen: Singapurs Transportgeheimnis

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Schlußstrich

Das ganze Elend kommt daher, dass die Menschen nicht zu Hause bleiben.
Blaise Pascal, französischer Mathematiker, Physiker, Literat und katholischer Philosoph

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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