Artikel zum Thema Verkehr
Verkehr in 140 Zeichen am 21.09.2014
[Verkehrswissen kompakt] Jährliche Finanzierungslücke für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur (Bundesverkehrswege, schienengebundener ÖSPV, Landes- und Kommunalstraßen)

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Deutschland mit seiner Lage mitten in Europa und seiner international stark verflochtenen Wirtschaft benötigt ein leistungsfähiges Verkehrssystem. Die Bevölkerung – insbesondere Pendler – sind auf ein funktionierendes Straßennetz und einen gut funktionierenden öffentlichen Personenverkehr angewiesen. In den letzten Jahren wurden jedoch kei­ne ausreichenden Investitionen in die Verkehrsinfra­struktur getätigt. Nach Berechnungen des DIW Berlin besteht allein für die erforderlichen Reinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur eine Investitionslücke von jährlich rund 3,8 Milliarden Euro. Hinzu kommen der Nachholbedarf aufgrund vernachlässigter Ersatzinvestitionen, der bei der Fahrzeugflotte anstehende Investi­tionsbedarf und die – auch bei vorrangig zu behandeln­ den Ersatzinvestitionen punktuell notwendigen – Investitionen für Netzausbau und -­erweiterung. Insgesamt ergibt sich eine Investitionslücke von mindestens zehn Milliarden Euro pro Jahr. 1

Insgesamt beläuft sich der Ersatzbedarf der Verkehrsinfrastruktur auf insgesamt rund 13,2 Milliarden Euro jährlich zu Preisen von 2005. Von dieser Summe wurden jährlich nur 9,4 Mil­liarden Euro tatsächlich getätigt, sodass eine jährliche Investitionslücke von 3,8 Milliarden Euro besteht. Etwa 29 Prozent des bestehenden Erhaltungsbedarfs werden nicht durchgeführt. Für den Zeitraum 2006–2011 sind Erhaltungsmaßnahmen im Umfang von rund 22,8 Milliarden Euro unterblieben, welche nachgeholt werden müssen.

Die größte Lücke zwischen Bedarf und getätigtem Ersatz besteht mit 2,5 Milliarden Euro pro Jahr bzw. 30 Prozent bei den Landes-­, Kreis- und Gemeindestraßen. Das Defizit beim Erhalt der Infrastruktur des schienengebundenen öffentlichen Straßenpersonennahverkehrs (ÖSPV), darunter fallen Anlagen für Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen, beläuft sich auf 54 Prozent (260 Millionen Euro) und bei den Wasserstraßen auf 63 Pro­zent. Für den Erhalt von Schleusen, Kanälen und Wasserstraßen fehlen jährlich etwa 330 Millionen Euro.

Noch problematischer ist, dass viele Erhaltungsbedarfe an wichtigen Schlüsselbauwerken wie Brücken, Schleusen und Tunneln anfallen. Prominente Beispiele sind die Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals, die Rheinbrücke Leverkusen (BAB 1) und viele Stadtbahntunnel wie in Köln oder Frankfurt am Main. Eine Einschränkung der Nutzung bzw. gar Sperrung hat enorme Konsequenzen für die Funktion des örtlichen und unter Umständen des nationalen / europäischen Verkehrsnetzes.

Die Zustandsnoten der Eisenbahnbrücken und Straßenbrücken verschlechtern sich zunehmend, sodass hier in Zukunft ein größerer Erhaltungsbedarf besteht. Die Finanzierungslücke von 3,8 Milliarden Euro pro Jahr ist folglich als untere Grenze anzusehen und dürfte in den kommenden Jahren vermutlich weiter wachsen.

Auf der anderen Seite müssen die Herausforderungen der Zukunft gelöst und entsprechend investiert werden. Beispielsweise sind Investitionen zur Lärmreduktion des Schienenverkehrs durchzuführen. Die Hinterlandanbindung der Seehäfen und der Güterverkehrskorridore ist zu verbessern. Die Verkehrswege und öffentlichen Verkehrsangebote in den Ballungsräumen sind unter Berücksichtigung der energie- und umweltpolitischen Ziele auszubauen.

Man kann sich nur wünschen, dass die Politik zeitnah konstruktive und dauerhaft tragfähige Finanzierungsmechanismen für den Erhalt der gesamten Verkehrsinfrastruktur (Bundesverkehrswege, Landes- und Gemeindestraßen, ÖPNV) entwickelt und eine klare Priorisierung bei Neu- und Ausbauprojekten zu erkennen ist.

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

  1. DIW Wochenbericht NR. 26/2013 vom 26. Juni 2013, S. 37
Fahrzeugumfeldsensorik: LiDAR, Radar, Infrarot, Ultraschall und Video im Vergleich – Funktionsweise, Vor- und Nachteile, Sensordatenfusion

Dies ist ein Gastartikel von Paul Balzer. Er betreibt einen sehr empfehlenswerten Blog über Fahrzeugtechnik. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Velodyne High-Def LIDAR – Foto: Steve Jurvetson @ FlickrCC BY 2.0

Niemand würde auf die Idee kommen mit verbundenen Augen und hinter dem Rücken zusammengebundenen Händen, durch die Welt zu laufen und auf Hindernisse erst zu reagieren, wenn man diese bereits mit der Nasenspitze berührt.

Auch in der Welt der Technik ist das vorausschauende Sehen sehr viel wert. Vor einigen Jahren waren Kraftfahrzeuge meistens vollkommen blind, mittlerweile sind sie aber unter den Sehenden angekommen.

Technik in einem “blinden” Pkw kann auf viele Situationen erst reagieren, wenn es zu spät ist. Beschleunigungssensoren hinter der Stoßstange übernehmen dabei die Funktion der Nase. Wird ein Einschlag registriert, zünden die Airbags, die Gurte werden gestrafft und eventuell werden Fenster / Schiebedach geschlossen und die Sitze in eine aufrechte Position gebracht. Dass die dafür zur Verfügung stehende Zeit sehr knapp ist, ist leicht zu verstehen.

Die Evolution hat Menschen und Tieren Augen gegeben, mit denen eine Wand rechtzeitig erkannt und entsprechend reagiert werden kann. Wir laufen vergleichsweise selten gegen Wände.

Die Physik hat entsprechende Messprinzipien entwickelt, mit welchen ein Pkw seine Umwelt wahrnehmen, interpretieren und situationsabhängig reagieren kann. Die Fahrzeugumfeldsensorik hilft dabei, wichtige Informationen über das Fahrzeugumfeld zu sammeln. Die Wichtigsten möchte ich nachfolgend vorstellen.

Arten der Umfeldsensorik


Die Arten der Umfeldsensorik können nach den physikalischen Prinzipien hinter dem jeweiligen Sensor unterschieden werden. Ein Sensor hat immer die Aufgabe, ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs zu erkennen. Idealerweise liefern Umfeldsensoren

  • einen Ort (Koordinaten x, y, z oder Abstand & Winkel)
  • Abmessung (Länge, Breite, Höhe) und
  • Geschwindigkeit (längs-/quer oder relativ)

des Objekts zurück.

Dabei sind alle Sensoren zur Hinderniserkennung als “autonome Fremdortung” eingestuft. Dies bedeutet, dass Hindernisse vom Fahrzeug ohne dessen eigenes Zutun erkannt werden können. Die zukünftig immer stärker in den Fokus rückende Car-2-X Kommunikation bildet eine Ausnahme, denn sie folgt dem Prinzip einer kooperativen Fremdortung; das Hindernis “meldet” sein Vorhandensein aktiv beim Fahrzeug oder gibt Antwort auf eine Anfrage. (mehr …)

Verkehr in 140 Zeichen am 03.09.2014
  • Deutschland: PKW-Neuzulassungen im August 2014 mit -0,4% zum Vorjahresmonat. – Querschüsse – http://t.co/spN09zCsCB ->
  • NRW-Finanzminister lehnt Schäubles Maut-Pläne ab bzw. vielmehr die stärkere Fokussierung auf ÖPP – http://t.co/LYQWBbQEUr ->
  • Uber und das Taxigewerbe: Legende vom harmlosen Start-up – Süddeutsche Zeitung – http://t.co/WdmefRLWHO #Uber #taxi ->
  • Laut NASA wird es auf absehbare Zeit wegen technischer Hürden kein #Drohnen-Liefersystem geben. – New York Times – http://t.co/47EVAAR5j6 ->
  • Laut Bundesregierung fahren p.a. 19 Mio. ausländische Pkw auf deutschen Straßen (Frage 7) -> Quelle?!? http://t.co/abBHDMROtW #maut ->
  • Meines Wissens gibt es an deutschen Grenzübergängen keine dauerhafte Zählung ausländischer Kfz bzw. Pkw mehr. in reply to zukunftmobil ->
  • Abschnittskontrolle gegen Temposünder: Datenschützer sagen Jein – heise online – http://t.co/NC9qCc30IF #sectioncontrol ->
  • [Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten http://t.co/K5AxolSa4A ->
  • Ein bitteres Eingeständnis ist fällig. Die deutsche Klimapolitik ist gescheitert. 2020-Ziele unerreichbar http://t.co/8BEQ4WmyP1 @Phasenblog ->
  • Daimler-Tochter moovel übernimmt mytaxi und den US-amerikanischen Mobilitätsplattform-Anbieter RideScout LLC. #moovel #daimler ->
  • RT @mytaxi: Tolle Neuigkeiten! Wir freuen uns sehr Euch darüber zu informieren, dass moovel mytaxi zu 100% übernommen hat https://t.co/i45… ->
  • Niederlande: PKW-Neuzulassungen August 2014 mit -9,1% zum Vorjahresmonat -> schwächster Augustwert seit August 1981 http://t.co/mpHvEsiBxD ->
  • Symbolischer Spatenstich: Dänemark beginnt Ausbau der Bahnanbindung zur Fehmarnbeltquerung. Zurzeit fehlt aber noch die Baugenehmigung. ->
  • Mexiko baut bis 2018 Hauptstadtflughafen für 120 Millionen Passagiere aus – airliners – http://t.co/4n3LMiEMBK ->
  • DHL Express testet Einsatz von Fahrradkurieren uns Lastenrädern in deutschen Großstädten – PM DHL – http://t.co/DAbN5mPT6Q ->
  • Gibt es eigentlich schon Gerüchte, welches Land den nächsten EU-Verkehrskommissar stellt bzw. wer heißester Kandidat ist?!? ->
  • Lang-Lkw können in Deutschland ab heute auf 120 zusätzlichen Streckenabschnitten fahren http://t.co/1fQWnbvUnG Karte: http://t.co/6AvaAWtuJH ->
  • Uber legt Widerspruch gegen das gerichtliche Verbot seiner Dienste in Deutschland ein und beantragt deren Aussetzung. http://t.co/evswMO1ntY ->
  • Schweizer Bundesrat lehnt Volksinitiative für eine vollständige Zweckbindung der Mineralölsteuer für den Straßenverkehr ab http://t.co/G6m8Zhsw8y ->
  • Ein brasilianisch-argentinisches Konsortium baut, betreibt & wartet die geplante Monorail in São Paulo für 1,8 Mrd. $ http://t.co/B1JBWwSVA4 ->
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Foto: Uber

Das US-Unternehmen Uber, welches das Europageschäft über die Uber B.V. in den Niederlanden abwickelt, bietet eine Plattform an, um Fahrgäste an Mietwagen mit Fahrer (Uber Black) und auch private Fahrer (UberPop) zur Personenbeförderung über eine Smartphone-Anwendung oder eine Webseite zu vermitteln. Pro vermittelter Fahrt behält Uber eine Provision in Höhe von 20 Prozent des Fahrpreises ein.

Das Unternehmen wurde 2009 ursprünglich als Limousinenservice von Garrett Camp und Travis Kalanick in San Francisco gegründet. Unter anderem halten die Investoren Benchmark Capital, Goldman Sachs und Google Ventures, First Round Capital, Menlo Ventures und Lowercase Capital Anteile am Unternehmen. In einer Finanzierungsrunde Anfang Juni 2014 erhielt das Start-up 1,2 Milliarden US-Dollar Risikokapital von Investoren, der Wert des Unternehmens wird seitdem auf mindestens 17 Milliarden US-Dollar geschätzt.

Seit dem Markteintritt in Deutschland Anfang 2013 ist Uber auch in Deutschland sehr umstritten. Insbesondere die Taxibranche ist gegenüber der neuen Konkurrenz, welche im deutschsprachigen Raum mittlerweile in Berlin, Hamburg, München, Frankfurt am Main, Düsseldorf, Wien und Zürich aktiv ist, kritisch eingestellt. Staatliche Aufsichtsbehörden gehen insbesondere gegen UberPop und mögliche Verstöße gegen das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vor. Ein Verbot der Hamburger Wirtschaftsbehörde sowie Verfügungen des LG Berlin für Berlin aus dem April 2014 (Aktenzeichen 15 O 41/14) und des LG Frankfurt am Main für Gesamt-Deutschland aus August 2014 (2-03 O 329/14) wurden bis zu einer endgültigen gerichtlichen Entscheidung und der sehr guten finanziellen Ausstattung von Uber nicht vollstreckt bzw. zeitweise ausgesetzt. Uber selbst sieht sich im Recht und kündigt an, entsprechende Verfügungen und Verbote ignorieren zu wollen.

Stattdessen brandmarkt das Unternehmen Behörden, Gerichte und die Taxibranche als innovationsfeindlich. “Fortschritt lässt sich nicht ausbremsen”, so Uber. Viele Unterstützer Ubers kritisieren zudem die Taxibranche für ihre Innovationsfeindlichkeit und ein angeblich nicht marktgerechtes Angebot. Leider wird oftmals die Bedeutung des Taxiverkehrs für den öffentlichen Verkehr und die Sicherstellung von Mobilität verkannt. Davon unabhängig lohnt sich jedoch, die Gründe und Ursachen für Verbote von Uber und dem Hamburger Startup Wundercar ein wenig näher zu betrachten.

Die Kritik und rechtliche Problematik muss nach den Angeboten Uber Black (Limousinenservice) und UberPop (von Privatpersonen durchgeführte Fahrten) differenziert werden.

Uber Black

Bei Uber Black vermittelt Uber Mietwagen mit Fahrer. Die Fahrer von Mietwagen benötigen wie die Taxifahrer eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung, die nach einer amtsärztlichen Gesundheitsprüfung (auf geistige und körperliche Eignung sowie insbesondere einem guten Sehvermögen) und nach einer Ortskenntnisprüfung (obligatorisch in Orten mit mehr als 50.000 Einwohnern) ausgegeben werden. Weiterhin muss der Bewerber die normale Fahrerlaubnis (“Klasse B”) seit mindestens zwei Jahren besitzen, mindestens das 21. Lebensjahr vollendet haben sowie die Gewähr bieten, dass er der besonderen Verantwortung bei der Beförderung von Fahrgästen gerecht wird.

In Abgrenzung zum Taxiverkehr dürfen Mietwagen nur “im Ganzen”, das heißt, nicht sitzweise angeboten werden. Zudem besteht eine Rückkehrpflicht. Der Mietwagenfahrer muss gemäß § 49 Abs. 4 PBefG nach Erledigung des Fahrauftrages zu seinem Betriebssitz zurückkehren und darf keine Fahrgäste am Straßenrand aufnehmen.

Am 11.04.2014 hat das Landgericht Berlin auf Antrag des Berliner Taxiunternehmers und Ersten Vorsitzenden der Berliner Taxivereinigung e.V., Richard Leipold, eine einstweilige Verfügung (Aktenzeichen 15 O 41/14) gegen Uber erlassen, die es untersagt, in Berlin einen taxiähnlichen Verkehr anzubieten. Uber biete in Berlin mit Uber Black zwar einen Mietwagenservice an, halte sich jedoch nicht an die gesetzlichen Bestimmungen, die Taxi- und Mietwagenverkehre voneinander trenne. Insbesondere werde gegen die Rückkehrpflicht nach Beendigung eines Fahrauftrages verstoßen, sodass in Wahrheit ein Taxibetrieb vorliege, ohne die notwendige Konzession zu haben. Das Landgericht Berlin stellte fest, dass die “Funktionsweise der APP […] mit § 49 Abs. 4 Satz 2 und 3 PBefG nicht vereinbar” sei.

UberPop

Bei UberPop vermittelt Uber Privatpersonen als Fahrer, welche mit ihren persönlichen Fahrzeugen Fahrten anbieten. Der geschätzte Preis für eine Fahrt berechnet sich als die Summe der zurückgelegten Strecke und Dauer der Fahrt: Pro Minute werden dabei 0,35 € und pro Kilometer 1 € verrechnet. Der Mindestpreis beträgt 4 €.

Grundvoraussetzungen für die Anmeldung als Fahrer sind das Mindestalter von 21 Jahren, ein eigenes Auto, ein Führerschein (Probezeit muss bestanden sein) und ein einwandfreies polizeiliches Führungszeugnis.

Neben gerichtlicher Verfügungen gehen auch diverse Behörden gegen UberPop und artverwandte Konkurrenten vor, da die dort angeschlossenen Fahrer entgeltliche Personenbeförderung durchführen, ohne im Besitz einer Genehmigung nach dem PBefG zu sein oder die dort definierten Voraussetzungen zu erfüllen. Eine Mitnahme von Personen ist gemäß PBefG nur dann zulässig, solange die Höhe des Entgeltes die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. Dies bedeutet, dass ausschließlich die Pkw-Kosten und nicht die Zeitkosten des Fahrers oder gar eine Provision an Uber abgegolten werden dürfen.

Fahrer, welche bei UberPop und vergleichbaren Anbietern wie dem Hamburger Startup Wundercar anbieten, dürften aufgrund der Preisstruktur eine ungenehmigte Personenbeförderung gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG betreiben. Hierfür reicht bereits aus, das Entgelt über den realen Betriebskosten des Pkw anzusetzen. Hinzu kommen vermutlich Verstöße gegen die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) und § 48 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung).

Ridesharing versus Rideselling

Uber vermarktet UberPop als zukunftsgerichtetes und innovatives “Ridesharing-Angebot” bzw. wird aus Unkenntnis von den Medien als solches bezeichnet. Rein vom Aufbau des Angebots und der verkehrlichen Wirkung ist es meiner Meinung nach jedoch zweifelhaft, dass UberPop per se ein Ridesharing-Angebot ist. Passender wäre meiner Meinung nach der Begriff “Rideselling”. In den USA werden Uber und die jeweiligen Konkurrenten im Rahmen erster Regulierungsansätze als ““Transportation Network Companies” (TNC) bezeichnet. Eine Untersuchung des Transportation Center der University of California, Berkeley, verwendet wiederum den Begriff “Ridesourcing”.

Uber selbst ist sich über diese Schwächen bewusst und ergänzt in San Francisco UberPop mit UberPool zu einem wahren Ridesharing-Angebot.

Die verkehrliche Wirkung

Uber ist aufgrund des Servicedesigns von UberPop das erste Unternehmen, welches keine oder nur geringe Probleme mit dem zweiseitigen kritische Masse-Problem hat. Für einen funktionierenden Ridesharing-Markt muss sowohl die Anbieterseite wie auch die Nachfragerseite eine ausreichende Größe besitzen. Nicht nur hinsichtlich ihrer Gesamtgröße, sondern auch relationsspezifisch und in ihrer geografischen Ausbreitung. Die Mitnahme bzw. Mitfahrt in einem Pkw kann nur dann funktionieren, wenn sowohl der Fahrer wie auch der Mitfahrer zur selben Zeit in dieselbe Richtung möchten. Natürlich ist es durch entsprechende Algorithmen möglich, nur Teilstrecken anzubieten, zeitliche Flexibilität abzubilden und über eine optimierte Route möglichst viele Nachfrager aufzunehmen. Voraussetzung ist jedoch, dass ein ausreichend großes Potenzial an Nachfrage und Angebot vorhanden ist, ein Problem an dem bereits einige Anbieter gescheitert sind.

Uber bietet Fahrern, welche bei UberPop Fahrten anbieten, über die fixe Preisstruktur eine Kalkulationsgrundlage und zudem eine Aussicht auf Gewinn. Dadurch ist die Angebotsseite relativ stabil und ausreichend groß dimensioniert. Gleichzeitig verstößt dieses Vorgehen jedoch gegen das Personenbeförderungsgesetz und weitere rechtliche Regelungen. Ohne diese Verstöße würde Uber jedoch ebenfalls mit dem zweiseitigen kritische Masse-Problem konfrontiert sein, dem sie durch ihr Verhalten aus dem Weg gehen. Über den mit den Verboten und Verfügungen einhergehenden Marketingeffekt vergrößern und stabilisieren sich zudem die Angebots- und Nachfrageseite und somit das “Gesamtsystem Uber”.

Kurzfristig dürften sich weder auf Seite von Uber noch auf staatlicher Seite Änderungen ergeben bzw. vehement eingefordert werden. Erst mit der Durchsetzung entsprechender Verbote, die Bestätigung derselben durch Gerichtsurteile über die entsprechenden Instanzen hinweg und das konsequente Verfolgen von Verstößen mit entsprechenden Bußgeldbescheiden, dürfte Uber ein Interesse haben, die Politik zu einer Änderung des Personenbeförderungsgesetzes zu bewegen. Bis es soweit ist, dürfte jedoch nur wenig passieren.

Artikel in der Übersicht:

[Analyse] Uber versus Taxibranche – Der Kampf hat auch in Deutschland begonnen

Kulturphänomen Taxi – Ein Blick in die Zukunft des Taxiverkehrs

UberPop, Wundercar & Co. – Welche Wirkung hat Ridesharing auf den Taxiverkehr und den ÖPNV?

[Definition] UberPop, WunderCar, Lyft & Co. – Ridesharing oder vielmehr Rideselling?

[UberPool, Lyft Line & Co] Rideselling-Angebote Uber, Lyft und SideCar starten richtige Ridesharing-Angebote mit dem Ziel den Pkw-Besitz zu verringern

Uber, die deutsche Startupszene und die Medien im Kampf gegen Regulierung und das Taxi-Establishment

Disclosure: Uber war im Jahr 2013 Partner des von mir veranstalteten Future Mobility Camps Berlin.

[Bitte um Diskussion] Bedeutung von Radwegen und Radfahrstreifen für die Radverkehrsförderung

Ich habe mir in den vergangenen Tagen einige Gedanken zum Radverkehr, Radverkehrsförderung und der vorhandenen Infrastruktur gemacht. Die Beantwortung einiger Fragen fiel mir relativ leicht, bei einer anderen – und durchaus wichtigen Frage – bin ich jedoch ins Grübeln gekommen und habe noch keine befriedigende Antwort gefunden.

Der Radverkehr teilt sich strukturell in den Freizeitverkehr und den Alltagsradverkehr auf. Insbesondere in letzter Gruppe sind viele engagierte Radfahrer vertreten. Ein Hauptanliegen dieser Gruppe ist die Abschaffung der Separation der Verkehrsarten, da Radwege und Radfahrstreifen das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn stark erhöhen können. Diese Radfahrer sehen sich aufgrund der unzulänglichen Gestaltung von Radwegen, gemeinsamen Rad- und Fußwegen sowie Radfahrstreifen in Verbindung mit einer willkürlichen und rechtswidrigen Anordnung der Radwegbenutzungspflicht einem persönlichen Verletzungs- und Todesrisiko ausgesetzt. Insbesondere in Kreuzungsbereichen und entlang von längsparkenden Fahrzeugen sind Radfahrer vergleichsweise stark gefährdet. Eine wachsende Gruppe von Radfahrern fordert daher offensiv mehr Raum, die Abschaffung von Radwegen und präferiert das Fahren auf der Fahrbahn mit entsprechenden Sicherheitsabständen.

Mir persönlich stellt sich an dieser Stelle jedoch die Frage, ob diese – für jene Nutzergruppe sicherlich zutreffende – Forderung das Gesamtsystem Radverkehr nach vorne bringt und fördert. Ein Blick in die deutschen Nachbarländer Dänemark und die Niederlande, welche von vielen Seiten für ihre gute Radverkehrsinfrastruktur und Radverkehrsförderung gelobt werden, zeigt, dass dort in den vergangenen Jahrzehnten ein qualitativ hochwertiges, sicheres und engmaschiges Netz an Radwegen und Radabstellanlagen errichtet wurde.

Der Bau von Radverkehrsinfrastruktur in diesen Ländern folgt dabei folgendem Prinzip: Alltagsradeln auf einer fahrradspezifischen Verkehrsinfrastruktur soll inklusiv sein und die Bedürfnisse von jungen und alten, männlichen und weiblichen Radfahrern erfüllen. Der Wunsch nach hoher Geschwindigkeit ist nicht bei allen Radfahrern gleichsam vorhanden. Genauso wenig, wie sich alle Radfahrer im starken, motorisierten Verkehr wohlfühlen.

Die Erkenntnis, dass Radfahrer in allen Formen und Farben auftreten und unterschiedliche Bedürfnisse haben, hat in den vergangenen Jahrzehnten den Bau von Infrastruktur und die Politik in Dänemark und den Niederlanden geprägt (siehe auch: Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern).

Zur Förderung des Radverkehrs und wachsenden Radverkehrsanteilen in unseren Städten ist es notwendig, jene Menschen zu überzeugen, welche heute noch kein Fahrrad fahren bzw. dies nur in der Freizeit machen. Dazu ist es notwendig, sich mit den Gründen zu beschäftigen, wieso Menschen nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren. Die repräsentative Befragung des Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013 kann bei der Beantwortung der Frage helfen.1

13 Prozent der Befragten äußerten auf die Frage “Warum sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren”, dass sie es als zu gefährlich empfinden. Hauptgründe für eine Ablehnung des Fahrrads als Verkehrsmittel waren die Distanz, die Fahrtdauer, der Grad der körperlichen Anstrengung und der Komfort. Mit einer zunehmenden Elektrifizierung des Radverkehrs dürften diese vier Gründe in den kommenden Jahren jedoch rückläufig sein.

Eine genauere Betrachtung, wieso das Fahrrad als zu gefährlich eingestuft wird, zeigt, dass insbesondere der starke Autoverkehr (systemimmanent – dürfte ja durch einen Wechsel in der Verkehrsmittelwahl hin zu mehr Radverkehr zurückgehen), zu wenige Radwege, schlechte Erkennbarkeit derselben bzw. mangelhafte Beleuchtung und eine nicht ausreichende Breite als Ursache genannt werden. Leider wurde nicht die Frage gestellt, wieso diejenigen nicht auf die Straße ausweichen bzw. ob sie sich auf einem Radweg oder auf der Straße sicherer fühlen. Die Antwort “Zu viel Autoverkehr” zeigt aber, dass große Bedenken und Ängste bestehen, die Fahrbahn mit dem Kfz-Verkehr teilen zu müssen. Dies gilt insbesondere für ungeübte und unsichere Radfahrer.

Es ist daher relativ schwierig, potenzielle Radfahrer zu überzeugen, dass sie auf der Straße fahren sollen, weil es dort sicherer sei und sie vom Kfz-Verkehr besser wahrgenommen werden. Da diese Personen jedoch große Bedenken und Ängste haben, werden sie entweder gar nicht Fahrrad fahren oder auf Gehwege ausweichen, auf denen sie aufgrund des Fußverkehrs und der schmaleren Abmessungen gefährdeter sind.

Warum ist Radfahren zu gefährlich, sodass Sie nicht mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel fahren? – Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Neben den harten wissenschaftlichen Fakten (Fahren auf der Fahrbahn ist sicherer als auf Hochbordradwegen) spielt das subjektive Sicherheitsgefühl eine große Rolle. Diese subjektive Einschätzung der Lage hat für die Verkehrsmittelwahl eine starke Bedeutung.

53 Prozent der Befragten fühlten sich im Verkehr meistens oder sehr sicher, 47 Prozent eher oder sehr unsicher. Interessant ist, dass jüngere Radfahrende bis 29 Jahre sich zu 62 Prozent sicher im Straßenverkehr fühlen (38 Prozent unsicher). Dieser überdurchschnittliche Wert bei jüngeren Radfahrern bedeutend im Umkehrschluss, dass ältere Radfahrende sich überdurchschnittlich unsicher fühlen.

Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Aus dem Unsicherheitsgefühl entsteht die Forderung nach mehr und besseren Radwegen sowie einer besseren Verkehrskultur. Die Forderungen an die Politik zeigen nochmals, dass insbesondere Maßnahmen für eine höhere Sicherheit und mehr Schutz für den Radverkehr gefordert werden:

Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Die Forderungen haben sich in den vergangenen Jahren nicht verändert, auch wenn der Anteil der Befragten, welche für einen verstärkten Radwegebau sind, zwischen 2009 und 2013 um zehn Prozentpunkte gesunken ist. Die Forderung nach mehr Radwegen war jedoch bei den vergangenen Befragungen stets die Forderung mit der stärksten Unterstützung:

Aus: sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung

Es stellt sich die Frage, ob nicht verstärkt Radwege gebaut und Radfahrstreifen angelegt werden sollen. Natürlich müssen diese entsprechenden Ausbaustandards genügen. Ziel muss sein, eine stets sichere und mit mindestens einer guten Qualität versehenen Anlage zu errichten. So sind Minimalabmessungen zu vermeiden, die Radverkehrsanlagen sind zudem zu jeder Jahreszeit befahrbar und in gutem Zustand zu halten. Kreuzungsbereiche und auf die Fahrbahn müssen stets sicher gestaltet sein. Dies beinhaltet die Anordnung und Durchsetzung eines absoluten Halteverbots in Kreuzungsbereichen von jeweils fünf Metern in jede Richtung. Die Einhaltung des Halteverbots ist baulich zu unterstützen. Jedoch müssen dabei entsprechende Sichtachsen zwischen dem Kfz-Verkehr und dem Radverkehr gesichert werden. Eine sichere Querung ist durch eine entsprechende Programmierung der Lichtsignalanlage sicherzustellen (Priorität für Rad- und Fußverkehr). Eine saubere Trennung vom Fußverkehr ist sicherzustellen.

Sollte die Anlage von sicheren und mindestens guten Radverkehrsanlagen nicht möglich sein, ist darauf zu verzichten. Des Weiteren ist eine Benutzungspflicht nicht bzw. ausschließlich in absoluten Ausnahmefällen unter Berücksichtigung der Rechtslage und eines fixen und transparenten Kriterienkatalogs anzuordnen. Das Parken von Kraftfahrzeugen auf Radverkehrsanlagen ist konsequent zu verfolgen und zu ahnden.

Unsichere Radverkehrsanlagen sind zurückzubauen.

Sollte die Anlage sicherer Radverkehrsanlagen nicht möglich sein, ist das Fahren auf der Fahrbahn mit zusätzlichen Maßnahmen, wie zum Beispiel der Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h, sicherzustellen.

Ziel sollte es sein, schwächeren Verkehrsteilnehmern – dies beinhaltet auch schwächere Radfahrer (Kinder ab acht bzw. zehn Jahren und Ältere) – eine sichere Infrastruktur anzubieten. Sichere Radfahrer, welche zudem eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit fahren, sollte stets ein sicheres Fahren auf der Fahrbahn möglich sein.

Durch eine wachsende Zahl von Radfahrern, welche zudem durch die häufigere Nutzung des Fahrrads sicherer im Verkehr werden und vom Radweg auf die Fahrbahn ausweichen, kommt es zum sogenannten “Safety in Numbers”-Effekt. Ein höherer Radverkehrsanteil führt zu einer geringeren Gefährdung des einzelnen Radfahrers, da Radfahrer im Straßenbild häufiger auftauchen und dadurch seltener übersehen werden. Somit erhöht sich die Sicherheit des Radverkehrs insgesamt.

Ein häufig genutztes Argument lautet, dass ein besseres Miteinander durch mehr Rücksichtnahme und eine bessere Kultur auf unseren Straßen möglich sei. Man müsse daher Autofahrer dazu anhalten, §1 der Straßenverkehrsordnung konsequent einzuhalten. Dies ist sicherlich wichtig und richtig, eine bessere Verkehrskultur wird aber kaum von oben herab zu verordnen. Weitaus wirksamer wäre es, Autofahrer zu einem Perspektivwechsel anzuhalten. Dies wäre am einfachsten möglich, wenn Autofahrer hin und wieder auf das Rad steigen und am Straßenverkehr teilnehmen. Dies dürfte das Bewusstsein für die existierenden Probleme und ein richtiges Verhalten schaffen. Des Weiteren sollte dieser Perspektivwechsel auch im Rahmen des Führerscheinerwerbs eingeführt werden. Leider erreicht man damit nicht jene, die seit mehreren Jahren und Jahrzehnten eine Fahrerlaubnis besitzen. Es wäre sicherlich von Vorteil, die Wenig- oder Nicht-Radfahrer unter jenen von der sicheren und schnellen Alternative Fahrrad zu überzeugen. Dann klappt es auch mit einer besseren Kultur und Rücksichtnahme auf unseren Straßen.

Ich möchte abschließend die These in den Raum stellen, dass zur attraktiven Gestaltung und konsequenten Förderung des Radverkehr die Schaffung weiterer sicherer Radverkehrsanlagen gehört und eine vollkommene Abschaffung der Separation der Verkehrsarten nicht zielführend ist. Nicht-Radfahrern sollte das Angebot sicherer Radverkehrsanlagen entlang viel befahrener Straßen gemacht werden, die subjektiv als unsicher angesehen werden. Sichere Radfahrer sollten nicht zur Nutzung dieser Radverkehrsinfrastruktur gezwungen werden.

Die konsequente Forderung nach Abschaffung von Radwegen und einer vollständigen Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn schadet dem Ziel, mehr Leute für das Verkehrsmittel Fahrrad zu begeistern und die Zahl von Radfahrern zu erhöhen.

Dies würde ich gerne an dieser Stelle in den Kommentaren zur Diskussion stellen. Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, da ich mir persönlich keine abschließende Meinung bilden kann.

  1. sinus: Fahrrad‐Monitor Deutschland 2013, Ergebnisse einer repräsentativen Online‐Befragung – http://www.adfc.de/files/2/35/Monitor_2013.pdf
Verkehr in 140 Zeichen am 19. / 20.08.2014
  • Wie viel Flächen brauchen eigentlich die unterschiedlichen Verkehrsarten? http://t.co/uXr1GZFhNE #radverkehr->
  • Dresden kickt Leipzig vom sachseninternen Thron (*hrhr*) und ist Großstadtbahnhof des Jahres. Bester ländlicher Bf: Hünfeld http://t.co/9HuW4tGkJz #bahn ->
  • Russland: PKW-Verkäufe im Juli 2014 mit -22,9% zum Vorjahresmonat – Querschüsse – http://t.co/IgIvmmNU7r ->
  • Verkehrssicherheit: Fahrzeug erkennt über eine Kamera im Innenraum, wenn der Fahrer telefoniert – Technology Review – http://t.co/XiTQDvhdDV ->
  • #Uber vs. Berlin: Behörden werden Verbot nicht vor einer Entscheidung des Gerichts vollstrecken – heise online – http://t.co/YpVz92ch8W ->
  • Indien: Bei einem Zusammenstoß eines Zuges und einer überladenen Rikscha an einem Bahnübergang sterben 21 Menschen – http://t.co/VodXTC6Bbe ->
  • Der chinesische Hersteller Kandi liefert 208 Elektroautos nach Shanghai für das dortige E-Carsharing-Programm. – http://t.co/jlxrpMhVD6 ->
  • Machbarkeitsstudie der UK Airports Commission: Bau eines Flughafens in der Themsemündung wäre möglich – http://t.co/EImMRBmOye ->
  • Uber experimentiert jetzt auch im Bereich Logistik und Lieferdienst – http://t.co/E9ZNQEXv6e Lieferbar sind etwa hundert Produkte. ->
  • Moovit (Waze für den ÖPNV) prognostiziert jetzt die voraussichtliche Ankunftszeit und funktioniert nun auch in Ulm! http://t.co/C99fjiSk7y ->
  • Am Dubai International Airport wird die Kapazität für Landungen je Stunde um ein Drittel erhöht – Arabian Business – http://t.co/TiguNZpFTy ->
  • Studie: Wer mit Bus und Bahn pendelt, ist schlanker – http://t.co/08tBvp9TO8 via @elba013 / Eine Studie, die Bekanntes bestätigt. ->
  • Ad Bewegung und Verkehrsmittelwahl hab ich noch einen Artikel auf Zukunft Mobilität: Autofahren macht fett und träge: http://t.co/TsaJegWDdY ->
  • Deutsche Bahn verklagt Air France-KLM, SAS, Qantas, Cargolux, Martinair & All Nippon Airways wegen Kartellabsprachen. http://t.co/rnha8NUNFC ->
  • Apple-Fahrzeugintegration CarPlay lahmt: Mercedes und Volvo wollen die iOS-Fahrzeugintegration erst ab 2015 unterstützen. http://t.co/2CpiRqp3iA ->
  • In Frankreich werden mittels auf einem Bahnwaggon montierten LiDAR 3D-Karten von Bahnstrecken erstellt. – IRJ – http://t.co/3vTsI44vzt ->
  • Flugplatz Altenburg zahlt Fördermittel zurück. Allerdings weniger als die Hälfte der ursprünglich geforderten Summe. http://t.co/pnwDDETU2D ->
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Schlußstrich

Verkehr hat dienende Funktion. Aber manchmal hat man den Eindruck, der Diener habe die Herrschaft übernommen.
Unbekannt

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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