Artikel zum Thema Verkehr
[Designstudie] Ein schwimmender Radweg auf der Themse

Eine Investitionsentscheidung für den Bau von Infrastruktur sollte stets mit Blick auf die Effektivität, die Effizienz und die Alternativen getroffen werden. Wie viele Menschen werden diese Infrastruktur nutzen? Welche Wirkung hat der Bau auf das gesamte Verkehrssystem, die Umwelt, den Wohlstand und den einzelnen Menschen an sich? Manchmal scheint es, dass man Ingenieure, Designer und Architekten an diesen Grundsatz erinnern sollte. Es ist nur allzu verständlich, dass das technisch maximal Machbare, das Spektakulärste und Herausstechendste am attraktivsten erscheint. Jedoch ist die Umsetzung dieser Projekte meistens überproportional teuer oder im Ganzen unrealistisch.

In diese Kategorie gehört auch der Vorschlag eines schwimmenden Radwegs für London.

Der schwimmende Radweg “Thames Deckway” für London – Grafik: River Cycleway Consortium Ltd

Der “Thames Deckway” ist ein 12 Kilometer langer schwimmender Radweg, der zwischen den Londoner Stadtvierteln Battersea im Westen und Canary Wharf im Osten nahe des Südufers der Themse verlaufen soll. Das Projekt von River Cycleway Consortium Ltd soll die Fahrzeit von heute knapp über einer Stunde auf dreißig Minuten reduzieren. Die variabel gelagerten Elemente können den Tidenhub der Themse ausgleichen. Dieser beträgt auf Höhe der London Bridge 4,5 bis 7 Meter. Der Radweg soll über Rampen mit dem Ufer verbunden werden. Die Kosten werden auf 600 Millionen Pfund geschätzt.

Die Entwicklung der Themse (Gewässerüberwachung, Wasserdurchfluss, usw.) und der Verkehrsfluss auf dem Radweg sollen über Satelliten, Wetterstationen und On-Board-Sensoren überwacht werden. Für die Instandhaltung soll eine Benutzungsgebühr von 1,50 £ / Fahrt erhoben werden.

Die von der Künstlerin Anna Hill und dem Architekten David Nixon entwickelte Designstudie soll die massiven Verkehrsprobleme der britischen Hauptstadt lösen helfen. Das Unternehmen River Cycleway Consortium Ltd wird von den Ingenieurgesellschaften Arup und dem Ingenieurbüro Hough Broughton Architects mitgetragen.

London needs to think outside the box of conventional solutions to solve its deep-seated traffic and pollution problems. The Thames offers vast, untapped potential to ease and improve London’s infrastructure problems. What is needed is imagination to unleash it.

Mir persönlich stellt sich bei derartigen Vorschlägen und Konzepten immer die Frage nach den Alternativen (→ Opportunitätskostenprinzip). Welche alternative Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs wären in London mit 600 Millionen Pfund möglich und welche Nutzen würden diese bringen? Übersteigt der Nutzen der Alternativmaßnahmen den Nutzen aus dem Bau des schwimmenden Radwegs? Ebenfalls in West-Ost-Richtung soll der knapp 29 Kilometer lange East-West Cycle Crossrail verlaufen. Der Radschnellweg, welcher Kernstück von Londons Radverkehrsstrategie ist, soll im Vergleich nur 47 Millionen Pfund kosten.

Wird Europas längster baulich getrennter und im Stadtgebiet verlaufender Radweg: der East-West Cycle Superhighway, hier eine Kreuzung in Blackfriars – Grafik: Transport for London

Ein Ausweichen auf einen Fluss dürfte vor allem dann gerechtfertigt sein, wenn das Platzangebot am Ufer nicht ausreicht. Des Weiteren sind die Bodenpreise in London und die Zahlungsbereitschaft von Investoren mit alternativen Raumnutzungskonzepten vergleichsweise hoch, sodass hier entsprechende Restriktionen auftreten könnten. Jedoch dürfte die Umwidmung von Straßenraum zugunsten des Radverkehrs einen geringen Finanzierungsbedarf haben. Spannender ist die politische Zielsetzung und die Stringenz, welche in Diskussionen mit Anwohnern oder Beteiligten mit persönlichem Interesse an den Tag gelegt wird.

Neben der reinen Investitionsentscheidung muss der Blick auf den gesamten Lebenszyklus einer Infrastruktureinrichtung und deren spezifischen Lebenszykluskosten gerichtet werden: Schwimmende Elemente unterliegen oftmals hohen Instandhaltungskosten. Zur Refinanzierung soll eine Benutzungsgebühr von 1,50 Pfund erhoben werden. Die Höhe des Instandhaltungsbudgets definiert sich somit aus der Zahl und Häufigkeit der Nutzung. Zumal neben den Erhaltungsaufwänden auch der Kapitalbedarf und insbesondere die Kapitalkosten des privat finanzierten schwimmenden Radwegs gedeckt werden sollen.

Der Radweg bietet auf die Gesamtlänge eine Zeitersparnis von etwa 30 Minuten. Vor dem Hintergrund der Zeitkosten, welche sich zu einem großen Teil wiederum aus der Einkommensstruktur der Nutzenden ergibt, erscheint es realistisch, dass für 30 Minuten Zeitgewinn eine Zahlungsbereitschaft von 1,50 Pfund vorhanden ist. Jedoch ist zu beachten, dass ein Großteil des Verkehrs den Radweg nur abschnittsweise und nicht auf die Gesamtlänge von 12 Kilometern befahren dürfte. Somit sind auch die zu erzielenden Zeitgewinne und damit einhergehend die Zahlungsbereitschaft geringer.

Letztlich hängt der Erfolg eines solchen schwimmenden Radwegs von der Netzintegration, der Qualität und den zu erzielenden Reisezeitgewinnen ab. Nur wenn es hier zu substanziellen Verbesserungen kommt, bietet der Bau solch aufwendiger Infrastruktur Vorteile. Ansonsten reiht sich der Vorschlag in die lange Reihe von schicken, aber leider unpraktikablen Designstudien ein.

Gesamtverlust der achtzehn deutschen Regionalflughäfen 2012: 152,31 Millionen Euro

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Im Jahr 2012 haben von achtzehn deutschen Regionalflughäfen, an welchen Linienverbindungen angeboten werden und die sich im Eigentum der öffentlichen Hand befinden, siebzehn einen Verlust erwirtschaftet. Diese Verluste summieren sich auf insgesamt 152,31 Millionen Euro. Nur die Flughafen Niederrhein GmbH (Weeze) hat aufgrund eines außerordentlichen Ertrags (Forderungsverzicht der Muttergesellschaft) einen Jahresüberschuss erzielt.

Neben des Ausgleichs von Betriebsverlusten werden noch eine Vielzahl weiterer Zuschüsse und Subventionen gezahlt. Diese könnten jedoch nur mit erheblichen Aufwand zusammengetragen werden, sodass an dieser Stelle darauf verzichtet wird.

Hinweis Flughafen Leipzig/Halle

Mit über 66 Millionen Euro hat die Flughafen Leipzig/Halle GmbH den mit Abstand größten Verlust erwirtschaftet. In diesem sind Abschreibungen für den Bau eines neuen Vorfeldes (Apron 3) und Flugzeughangars im Norden des Flughafens in Höhe von 52 Millionen Euro sowie der 2011 eröffneten Rollbrücke Ost, Kontrollpunkt Tor 1 (Hauptzugang für Personen und Fahrzeuge vom öffentlichen Bereich in den Sicherheitsbereich) und Fahrzeug- und Gerätetechnikhalle integriert.

Hinweis Flughafen Lübeck-Blankensee

Der Flughafen Lübeck-Blankensee ist in diese Übersicht nicht integriert, da dieser zum 31.12.2012 an die Yasmina Flughafenmanagement GmbH und den Deutsch-Ägypter Mohamad Rady Amar verkauft wurde. Im Jahr 2011 wurde noch ein Jahresfehlbetrag von 6,23 Millionen Euro ausgewiesen. Dies ist für das Jahr 2012 jedoch nicht möglich, da die Flughafen Lübeck GmbH durch Verschmelzung mit der Hansestadt Lübeck zum 31.12.2012 erloschen ist.

Im April 2014 wurde bekannt, dass Rady Amar seine Anteile an der Betreibergesellschaft “3Y Logistic und Projektmanagement” verkauft hat. Die neue Geschäftsführung war für die Lübecker Behörden nicht zu erreichen. Am 23. April 2014 beantragte der Flughafen die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens. Gleichzeitig meldete die Betreibergesellschaft Insolvenz an. Nach der Eröffnung der Insolvenz wurde im Juli 2014 bekanntgegeben, dass die in Hongkong ansässige PuRen Gruppe (bzw. Po Yan China Holdings Limited) den Flughafen übernehmen wird.

Hinweis Flughafen Weeze

Am 31. März 2011 wurde zwischen den Minderheitsgesellschaftern Kreis Kleve und Gemeinde Weeze sowie der Entwicklungs- und Erschließungsgesellschaft Laarbruch GmbH (im Folgenden „EEL GmbH“) und der Flughafen Niederrhein GmbH sowie der Airport Niederrhein Holding GmbH eine Stundungsvereinbarung und ein Geschäftsanteilskaufvertrag geschlossen.

Durch diesen Vertrag hat die EEL GmbH die ab dem 01. Januar 2012 quartalsmäßig fälligen Zinsen für ihre Darlehen an die Gesellschaft von in Summe ca. € 34,3 Mio. inklusive thesaurierter Zinslast bis zum 31. Dezember 2012 gestundet. Gleichzeitig wurde vereinbart, dass im Falle der Nichtzahlung der gestundeten Zinslast zuzüglich Stundungszinsen seitens der Gesellschaft zum 31. Dezember 2012 die Airport Niederrhein Holding GmbH Geschäftsanteile an der Gesellschaft an die EEL GmbH zu übertragen hat. Im Gegenzug tritt die EEL GmbH die Zinsforderung gegen die Gesellschaft an die Muttergesellschaft ab, die ihrerseits wiederum in diesem Fall auf die abgetretenen Forderungen gegen die Gesellschaft verzichtet. Der Nennbetrag der zu übertragenden Geschäftsanteile ergibt sich laut Vertrag aus dem Verhältnis der ausstehenden Zinslast zzgl. Stundungszinsen zu dem durch einen externen Gutachter ermittelten Verkehrswert der Gesellschaft. Im Jahr 2012 wurden aufgrund des Zinsverzichtes der EEL GmbH auf Ebene der Flughafen Niederrhein GmbH außerordentliche Erträge in Höhe von 1,393 Millionen Euro erzielt. Auch im Jahr 2013 hat die Flughafen Niederrhein GmbH von der Möglichkeit der Stundung und Nichtzahlung der Zinsen Gebrauch gemacht und wird aufgrund des Zinsverzichtes der EEL außerordentliche Erträge in Höhe von 1.393 Millionen Euro erzielen.

Hinweis Flughafen Sylt

In Jahr 2012 haben die Gesellschafter des Flughafens Sylt einen ertragswirksamen Zuschuss in Höhe von 635.000 Euro gegeben. Des Weiteren wurden Zuschüsse von den Gemeinden List und Hörnum in Höhe von 30.000 Euro gezahlt.

Hinweis Flughafen Kassel-Calden

Der Flughafen-GmbH Kassel hat 2012 einen Verlust in Höhe von 6,61 Millionen Euro ausgewiesen. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der Flughafen Kassel-Calden jedoch noch im Bau, sodass kein abgegrenztes Ergebnis angegeben werden kann. Aus diesem Grund wurde auf die Einbeziehung des Ergebnisses in die Übersicht verzichtet.

Sonstiges

Folgende Flughäfen werden nicht als Regionalflughäfen betrachtet und sind daher in der Übersicht nicht enthalten: Flughafen Frankfurt am Main, Flughafen München, Flughafen Düsseldorf, Flughafen Berlin-Tegel, Flughafen Hamburg, Flughafen Stuttgart, Flughafen Köln/Bonn, Flughafen Berlin-Schönefeld

FlughafenJahresergebnis (Jahresfehlbetrag / Verlustübernahme, in Mio. €)
Flughafen Leipzig/Halle-66,42
Flughafen Dortmund-18,5
Flughafen Saarbrücken-18,45
Flughafen Dresden-9,25
Flughafen Frankfurt-Hahn-5,68
Flughafen Münster / Osnabrück-5,43
Flughafen Friedrichshafen-4,64
Flughafen Zweibrücken-4,52
Flughafen Erfurt-Weimar-4,2
Flughafen Bremen-2,86
Flughafen Karlsruhe / Baden-Baden-2,74
Flughafen Hannover-Langenhagen-2,51
Flughafen Nürnberg-2,47
Flughafen Rostock-Laage-2,46
Flughafen Paderborn/Lippstadt-1,36
Flughafen Memmingen-1,13
Flughafen Sylt-0,38
Flughafen Weeze
(Im positiven Ergebnis enthalten ist ein außerordentlicher Ertrag in Höhe von 1,393 Mio. €, der aus einem unwiderruflichen Forderungsverzicht der Muttergesellschaft „Airport Niederrhein Holding GmbH“ resultiert.)
+0,31
GESAMT-152,31

Quellen: Geschäftsberichte der jeweiligen Betreibergesellschaften für das Jahr 2012

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Verkehr in 140 Zeichen am 21.09.2014
[Verkehrswissen kompakt] Jährliche Finanzierungslücke für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur (Bundesverkehrswege, schienengebundener ÖSPV, Landes- und Kommunalstraßen)

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Deutschland mit seiner Lage mitten in Europa und seiner international stark verflochtenen Wirtschaft benötigt ein leistungsfähiges Verkehrssystem. Die Bevölkerung – insbesondere Pendler – sind auf ein funktionierendes Straßennetz und einen gut funktionierenden öffentlichen Personenverkehr angewiesen. In den letzten Jahren wurden jedoch kei­ne ausreichenden Investitionen in die Verkehrsinfra­struktur getätigt. Nach Berechnungen des DIW Berlin besteht allein für die erforderlichen Reinvestitionen in die Verkehrsinfrastruktur eine Investitionslücke von jährlich rund 3,8 Milliarden Euro. Hinzu kommen der Nachholbedarf aufgrund vernachlässigter Ersatzinvestitionen, der bei der Fahrzeugflotte anstehende Investi­tionsbedarf und die – auch bei vorrangig zu behandeln­ den Ersatzinvestitionen punktuell notwendigen – Investitionen für Netzausbau und -­erweiterung. Insgesamt ergibt sich eine Investitionslücke von mindestens zehn Milliarden Euro pro Jahr. 1

Insgesamt beläuft sich der Ersatzbedarf der Verkehrsinfrastruktur auf insgesamt rund 13,2 Milliarden Euro jährlich zu Preisen von 2005. Von dieser Summe wurden jährlich nur 9,4 Mil­liarden Euro tatsächlich getätigt, sodass eine jährliche Investitionslücke von 3,8 Milliarden Euro besteht. Etwa 29 Prozent des bestehenden Erhaltungsbedarfs werden nicht durchgeführt. Für den Zeitraum 2006–2011 sind Erhaltungsmaßnahmen im Umfang von rund 22,8 Milliarden Euro unterblieben, welche nachgeholt werden müssen.

Die größte Lücke zwischen Bedarf und getätigtem Ersatz besteht mit 2,5 Milliarden Euro pro Jahr bzw. 30 Prozent bei den Landes-­, Kreis- und Gemeindestraßen. Das Defizit beim Erhalt der Infrastruktur des schienengebundenen öffentlichen Straßenpersonennahverkehrs (ÖSPV), darunter fallen Anlagen für Straßenbahnen, Stadtbahnen und U-Bahnen, beläuft sich auf 54 Prozent (260 Millionen Euro) und bei den Wasserstraßen auf 63 Pro­zent. Für den Erhalt von Schleusen, Kanälen und Wasserstraßen fehlen jährlich etwa 330 Millionen Euro.

Noch problematischer ist, dass viele Erhaltungsbedarfe an wichtigen Schlüsselbauwerken wie Brücken, Schleusen und Tunneln anfallen. Prominente Beispiele sind die Schleusen des Nord-Ostsee-Kanals, die Rheinbrücke Leverkusen (BAB 1) und viele Stadtbahntunnel wie in Köln oder Frankfurt am Main. Eine Einschränkung der Nutzung bzw. gar Sperrung hat enorme Konsequenzen für die Funktion des örtlichen und unter Umständen des nationalen / europäischen Verkehrsnetzes.

Die Zustandsnoten der Eisenbahnbrücken und Straßenbrücken verschlechtern sich zunehmend, sodass hier in Zukunft ein größerer Erhaltungsbedarf besteht. Die Finanzierungslücke von 3,8 Milliarden Euro pro Jahr ist folglich als untere Grenze anzusehen und dürfte in den kommenden Jahren vermutlich weiter wachsen.

Auf der anderen Seite müssen die Herausforderungen der Zukunft gelöst und entsprechend investiert werden. Beispielsweise sind Investitionen zur Lärmreduktion des Schienenverkehrs durchzuführen. Die Hinterlandanbindung der Seehäfen und der Güterverkehrskorridore ist zu verbessern. Die Verkehrswege und öffentlichen Verkehrsangebote in den Ballungsräumen sind unter Berücksichtigung der energie- und umweltpolitischen Ziele auszubauen.

Man kann sich nur wünschen, dass die Politik zeitnah konstruktive und dauerhaft tragfähige Finanzierungsmechanismen für den Erhalt der gesamten Verkehrsinfrastruktur (Bundesverkehrswege, Landes- und Gemeindestraßen, ÖPNV) entwickelt und eine klare Priorisierung bei Neu- und Ausbauprojekten zu erkennen ist.

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  1. DIW Wochenbericht NR. 26/2013 vom 26. Juni 2013, S. 37
Fahrzeugumfeldsensorik: LiDAR, Radar, Infrarot, Ultraschall und Video im Vergleich – Funktionsweise, Vor- und Nachteile, Sensordatenfusion

Dies ist ein Gastartikel von Paul Balzer. Er betreibt einen sehr empfehlenswerten Blog über Fahrzeugtechnik. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Velodyne High-Def LIDAR – Foto: Steve Jurvetson @ FlickrCC BY 2.0

Niemand würde auf die Idee kommen mit verbundenen Augen und hinter dem Rücken zusammengebundenen Händen, durch die Welt zu laufen und auf Hindernisse erst zu reagieren, wenn man diese bereits mit der Nasenspitze berührt.

Auch in der Welt der Technik ist das vorausschauende Sehen sehr viel wert. Vor einigen Jahren waren Kraftfahrzeuge meistens vollkommen blind, mittlerweile sind sie aber unter den Sehenden angekommen.

Technik in einem “blinden” Pkw kann auf viele Situationen erst reagieren, wenn es zu spät ist. Beschleunigungssensoren hinter der Stoßstange übernehmen dabei die Funktion der Nase. Wird ein Einschlag registriert, zünden die Airbags, die Gurte werden gestrafft und eventuell werden Fenster / Schiebedach geschlossen und die Sitze in eine aufrechte Position gebracht. Dass die dafür zur Verfügung stehende Zeit sehr knapp ist, ist leicht zu verstehen.

Die Evolution hat Menschen und Tieren Augen gegeben, mit denen eine Wand rechtzeitig erkannt und entsprechend reagiert werden kann. Wir laufen vergleichsweise selten gegen Wände.

Die Physik hat entsprechende Messprinzipien entwickelt, mit welchen ein Pkw seine Umwelt wahrnehmen, interpretieren und situationsabhängig reagieren kann. Die Fahrzeugumfeldsensorik hilft dabei, wichtige Informationen über das Fahrzeugumfeld zu sammeln. Die Wichtigsten möchte ich nachfolgend vorstellen.

Arten der Umfeldsensorik


Die Arten der Umfeldsensorik können nach den physikalischen Prinzipien hinter dem jeweiligen Sensor unterschieden werden. Ein Sensor hat immer die Aufgabe, ein Hindernis in der Umgebung des Fahrzeugs zu erkennen. Idealerweise liefern Umfeldsensoren

  • einen Ort (Koordinaten x, y, z oder Abstand & Winkel)
  • Abmessung (Länge, Breite, Höhe) und
  • Geschwindigkeit (längs-/quer oder relativ)

des Objekts zurück.

Dabei sind alle Sensoren zur Hinderniserkennung als “autonome Fremdortung” eingestuft. Dies bedeutet, dass Hindernisse vom Fahrzeug ohne dessen eigenes Zutun erkannt werden können. Die zukünftig immer stärker in den Fokus rückende Car-2-X Kommunikation bildet eine Ausnahme, denn sie folgt dem Prinzip einer kooperativen Fremdortung; das Hindernis “meldet” sein Vorhandensein aktiv beim Fahrzeug oder gibt Antwort auf eine Anfrage. (mehr …)

Verkehr in 140 Zeichen am 03.09.2014
  • Deutschland: PKW-Neuzulassungen im August 2014 mit -0,4% zum Vorjahresmonat. – Querschüsse – http://t.co/spN09zCsCB ->
  • NRW-Finanzminister lehnt Schäubles Maut-Pläne ab bzw. vielmehr die stärkere Fokussierung auf ÖPP – http://t.co/LYQWBbQEUr ->
  • Uber und das Taxigewerbe: Legende vom harmlosen Start-up – Süddeutsche Zeitung – http://t.co/WdmefRLWHO #Uber #taxi ->
  • Laut NASA wird es auf absehbare Zeit wegen technischer Hürden kein #Drohnen-Liefersystem geben. – New York Times – http://t.co/47EVAAR5j6 ->
  • Laut Bundesregierung fahren p.a. 19 Mio. ausländische Pkw auf deutschen Straßen (Frage 7) -> Quelle?!? http://t.co/abBHDMROtW #maut ->
  • Meines Wissens gibt es an deutschen Grenzübergängen keine dauerhafte Zählung ausländischer Kfz bzw. Pkw mehr. in reply to zukunftmobil ->
  • Abschnittskontrolle gegen Temposünder: Datenschützer sagen Jein – heise online – http://t.co/NC9qCc30IF #sectioncontrol ->
  • [Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten http://t.co/K5AxolSa4A ->
  • Ein bitteres Eingeständnis ist fällig. Die deutsche Klimapolitik ist gescheitert. 2020-Ziele unerreichbar http://t.co/8BEQ4WmyP1 @Phasenblog ->
  • Daimler-Tochter moovel übernimmt mytaxi und den US-amerikanischen Mobilitätsplattform-Anbieter RideScout LLC. #moovel #daimler ->
  • RT @mytaxi: Tolle Neuigkeiten! Wir freuen uns sehr Euch darüber zu informieren, dass moovel mytaxi zu 100% übernommen hat https://t.co/i45… ->
  • Niederlande: PKW-Neuzulassungen August 2014 mit -9,1% zum Vorjahresmonat -> schwächster Augustwert seit August 1981 http://t.co/mpHvEsiBxD ->
  • Symbolischer Spatenstich: Dänemark beginnt Ausbau der Bahnanbindung zur Fehmarnbeltquerung. Zurzeit fehlt aber noch die Baugenehmigung. ->
  • Mexiko baut bis 2018 Hauptstadtflughafen für 120 Millionen Passagiere aus – airliners – http://t.co/4n3LMiEMBK ->
  • DHL Express testet Einsatz von Fahrradkurieren uns Lastenrädern in deutschen Großstädten – PM DHL – http://t.co/DAbN5mPT6Q ->
  • Gibt es eigentlich schon Gerüchte, welches Land den nächsten EU-Verkehrskommissar stellt bzw. wer heißester Kandidat ist?!? ->
  • Lang-Lkw können in Deutschland ab heute auf 120 zusätzlichen Streckenabschnitten fahren http://t.co/1fQWnbvUnG Karte: http://t.co/6AvaAWtuJH ->
  • Uber legt Widerspruch gegen das gerichtliche Verbot seiner Dienste in Deutschland ein und beantragt deren Aussetzung. http://t.co/evswMO1ntY ->
  • Schweizer Bundesrat lehnt Volksinitiative für eine vollständige Zweckbindung der Mineralölsteuer für den Straßenverkehr ab http://t.co/G6m8Zhsw8y ->
  • Ein brasilianisch-argentinisches Konsortium baut, betreibt & wartet die geplante Monorail in São Paulo für 1,8 Mrd. $ http://t.co/B1JBWwSVA4 ->
[Dossier] Uber und der Umgang mit neuen nachfrageorientierten und flexiblen Angeboten

Foto: Uber

Das US-Unternehmen Uber, welches das Europageschäft über die Uber B.V. in den Niederlanden abwickelt, bietet eine Plattform an, um Fahrgäste an Mietwagen mit Fahrer (Uber Black) und auch private Fahrer (UberPop) zur Personenbeförderung über eine Smartphone-Anwendung oder eine Webseite zu vermitteln. Pro vermittelter Fahrt behält Uber eine Provision in Höhe von 20 Prozent des Fahrpreises ein.

Das Unternehmen wurde 2009 ursprünglich als Limousinenservice von Garrett Camp und Travis Kalanick in San Francisco gegründet. Unter anderem halten die Investoren Benchmark Capital, Goldman Sachs und Google Ventures, First Round Capital, Menlo Ventures und Lowercase Capital Anteile am Unternehmen. In einer Finanzierungsrunde Anfang Juni 2014 erhielt das Start-up 1,2 Milliarden US-Dollar Risikokapital von Investoren, der Wert des Unternehmens wird seitdem auf mindestens 17 Milliarden US-Dollar geschätzt.

Seit dem Markteintritt in Deutschland Anfang 2013 ist Uber auch in Deutschland sehr umstritten. Insbesondere die Taxibranche ist gegenüber der neuen Konkurrenz, welche im deutschsprachigen Raum mittlerweile in Berlin, Hamburg, München, Frankfurt am Main, Düsseldorf, Wien und Zürich aktiv ist, kritisch eingestellt. Staatliche Aufsichtsbehörden gehen insbesondere gegen UberPop und mögliche Verstöße gegen das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) vor. Ein Verbot der Hamburger Wirtschaftsbehörde sowie Verfügungen des LG Berlin für Berlin aus dem April 2014 (Aktenzeichen 15 O 41/14) und des LG Frankfurt am Main für Gesamt-Deutschland aus August 2014 (2-03 O 329/14) wurden bis zu einer endgültigen gerichtlichen Entscheidung und der sehr guten finanziellen Ausstattung von Uber nicht vollstreckt bzw. zeitweise ausgesetzt. Uber selbst sieht sich im Recht und kündigt an, entsprechende Verfügungen und Verbote ignorieren zu wollen.

Stattdessen brandmarkt das Unternehmen Behörden, Gerichte und die Taxibranche als innovationsfeindlich. “Fortschritt lässt sich nicht ausbremsen”, so Uber. Viele Unterstützer Ubers kritisieren zudem die Taxibranche für ihre Innovationsfeindlichkeit und ein angeblich nicht marktgerechtes Angebot. Leider wird oftmals die Bedeutung des Taxiverkehrs für den öffentlichen Verkehr und die Sicherstellung von Mobilität verkannt. Davon unabhängig lohnt sich jedoch, die Gründe und Ursachen für Verbote von Uber und dem Hamburger Startup Wundercar ein wenig näher zu betrachten.

Die Kritik und rechtliche Problematik muss nach den Angeboten Uber Black (Limousinenservice) und UberPop (von Privatpersonen durchgeführte Fahrten) differenziert werden.

Uber Black

Bei Uber Black vermittelt Uber Mietwagen mit Fahrer. Die Fahrer von Mietwagen benötigen wie die Taxifahrer eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung, die nach einer amtsärztlichen Gesundheitsprüfung (auf geistige und körperliche Eignung sowie insbesondere einem guten Sehvermögen) und nach einer Ortskenntnisprüfung (obligatorisch in Orten mit mehr als 50.000 Einwohnern) ausgegeben werden. Weiterhin muss der Bewerber die normale Fahrerlaubnis (“Klasse B”) seit mindestens zwei Jahren besitzen, mindestens das 21. Lebensjahr vollendet haben sowie die Gewähr bieten, dass er der besonderen Verantwortung bei der Beförderung von Fahrgästen gerecht wird.

In Abgrenzung zum Taxiverkehr dürfen Mietwagen nur “im Ganzen”, das heißt, nicht sitzweise angeboten werden. Zudem besteht eine Rückkehrpflicht. Der Mietwagenfahrer muss gemäß § 49 Abs. 4 PBefG nach Erledigung des Fahrauftrages zu seinem Betriebssitz zurückkehren und darf keine Fahrgäste am Straßenrand aufnehmen.

Am 11.04.2014 hat das Landgericht Berlin auf Antrag des Berliner Taxiunternehmers und Ersten Vorsitzenden der Berliner Taxivereinigung e.V., Richard Leipold, eine einstweilige Verfügung (Aktenzeichen 15 O 41/14) gegen Uber erlassen, die es untersagt, in Berlin einen taxiähnlichen Verkehr anzubieten. Uber biete in Berlin mit Uber Black zwar einen Mietwagenservice an, halte sich jedoch nicht an die gesetzlichen Bestimmungen, die Taxi- und Mietwagenverkehre voneinander trenne. Insbesondere werde gegen die Rückkehrpflicht nach Beendigung eines Fahrauftrages verstoßen, sodass in Wahrheit ein Taxibetrieb vorliege, ohne die notwendige Konzession zu haben. Das Landgericht Berlin stellte fest, dass die “Funktionsweise der APP […] mit § 49 Abs. 4 Satz 2 und 3 PBefG nicht vereinbar” sei.

UberPop

Bei UberPop vermittelt Uber Privatpersonen als Fahrer, welche mit ihren persönlichen Fahrzeugen Fahrten anbieten. Der geschätzte Preis für eine Fahrt berechnet sich als die Summe der zurückgelegten Strecke und Dauer der Fahrt: Pro Minute werden dabei 0,35 € und pro Kilometer 1 € verrechnet. Der Mindestpreis beträgt 4 €.

Grundvoraussetzungen für die Anmeldung als Fahrer sind das Mindestalter von 21 Jahren, ein eigenes Auto, ein Führerschein (Probezeit muss bestanden sein) und ein einwandfreies polizeiliches Führungszeugnis.

Neben gerichtlicher Verfügungen gehen auch diverse Behörden gegen UberPop und artverwandte Konkurrenten vor, da die dort angeschlossenen Fahrer entgeltliche Personenbeförderung durchführen, ohne im Besitz einer Genehmigung nach dem PBefG zu sein oder die dort definierten Voraussetzungen zu erfüllen. Eine Mitnahme von Personen ist gemäß PBefG nur dann zulässig, solange die Höhe des Entgeltes die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. Dies bedeutet, dass ausschließlich die Pkw-Kosten und nicht die Zeitkosten des Fahrers oder gar eine Provision an Uber abgegolten werden dürfen.

Fahrer, welche bei UberPop und vergleichbaren Anbietern wie dem Hamburger Startup Wundercar anbieten, dürften aufgrund der Preisstruktur eine ungenehmigte Personenbeförderung gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG betreiben. Hierfür reicht bereits aus, das Entgelt über den realen Betriebskosten des Pkw anzusetzen. Hinzu kommen vermutlich Verstöße gegen die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) und § 48 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung).

Ridesharing versus Rideselling

Uber vermarktet UberPop als zukunftsgerichtetes und innovatives “Ridesharing-Angebot” bzw. wird aus Unkenntnis von den Medien als solches bezeichnet. Rein vom Aufbau des Angebots und der verkehrlichen Wirkung ist es meiner Meinung nach jedoch zweifelhaft, dass UberPop per se ein Ridesharing-Angebot ist. Passender wäre meiner Meinung nach der Begriff “Rideselling”. In den USA werden Uber und die jeweiligen Konkurrenten im Rahmen erster Regulierungsansätze als ““Transportation Network Companies” (TNC) bezeichnet. Eine Untersuchung des Transportation Center der University of California, Berkeley, verwendet wiederum den Begriff “Ridesourcing”.

Uber selbst ist sich über diese Schwächen bewusst und ergänzt in San Francisco UberPop mit UberPool zu einem wahren Ridesharing-Angebot.

Die verkehrliche Wirkung

Uber ist aufgrund des Servicedesigns von UberPop das erste Unternehmen, welches keine oder nur geringe Probleme mit dem zweiseitigen kritische Masse-Problem hat. Für einen funktionierenden Ridesharing-Markt muss sowohl die Anbieterseite wie auch die Nachfragerseite eine ausreichende Größe besitzen. Nicht nur hinsichtlich ihrer Gesamtgröße, sondern auch relationsspezifisch und in ihrer geografischen Ausbreitung. Die Mitnahme bzw. Mitfahrt in einem Pkw kann nur dann funktionieren, wenn sowohl der Fahrer wie auch der Mitfahrer zur selben Zeit in dieselbe Richtung möchten. Natürlich ist es durch entsprechende Algorithmen möglich, nur Teilstrecken anzubieten, zeitliche Flexibilität abzubilden und über eine optimierte Route möglichst viele Nachfrager aufzunehmen. Voraussetzung ist jedoch, dass ein ausreichend großes Potenzial an Nachfrage und Angebot vorhanden ist, ein Problem an dem bereits einige Anbieter gescheitert sind.

Uber bietet Fahrern, welche bei UberPop Fahrten anbieten, über die fixe Preisstruktur eine Kalkulationsgrundlage und zudem eine Aussicht auf Gewinn. Dadurch ist die Angebotsseite relativ stabil und ausreichend groß dimensioniert. Gleichzeitig verstößt dieses Vorgehen jedoch gegen das Personenbeförderungsgesetz und weitere rechtliche Regelungen. Ohne diese Verstöße würde Uber jedoch ebenfalls mit dem zweiseitigen kritische Masse-Problem konfrontiert sein, dem sie durch ihr Verhalten aus dem Weg gehen. Über den mit den Verboten und Verfügungen einhergehenden Marketingeffekt vergrößern und stabilisieren sich zudem die Angebots- und Nachfrageseite und somit das “Gesamtsystem Uber”.

Kurzfristig dürften sich weder auf Seite von Uber noch auf staatlicher Seite Änderungen ergeben bzw. vehement eingefordert werden. Erst mit der Durchsetzung entsprechender Verbote, die Bestätigung derselben durch Gerichtsurteile über die entsprechenden Instanzen hinweg und das konsequente Verfolgen von Verstößen mit entsprechenden Bußgeldbescheiden, dürfte Uber ein Interesse haben, die Politik zu einer Änderung des Personenbeförderungsgesetzes zu bewegen. Bis es soweit ist, dürfte jedoch nur wenig passieren.

Artikel in der Übersicht:

[Analyse] Uber versus Taxibranche – Der Kampf hat auch in Deutschland begonnen

Kulturphänomen Taxi – Ein Blick in die Zukunft des Taxiverkehrs

UberPop, Wundercar & Co. – Welche Wirkung hat Ridesharing auf den Taxiverkehr und den ÖPNV?

[Definition] UberPop, WunderCar, Lyft & Co. – Ridesharing oder vielmehr Rideselling?

[UberPool, Lyft Line & Co] Rideselling-Angebote Uber, Lyft und SideCar starten richtige Ridesharing-Angebote mit dem Ziel den Pkw-Besitz zu verringern

Uber, die deutsche Startupszene und die Medien im Kampf gegen Regulierung und das Taxi-Establishment

Disclosure: Uber war im Jahr 2013 Partner des von mir veranstalteten Future Mobility Camps Berlin.

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Schlußstrich

If I’d asked my customers what they wanted, they’d have said a faster horse.
Henry Ford

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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