Artikel zum Thema Verkehr
[Video zum Wochenende] Venedig in Bewegung

Venedig ist aufgrund des hohen Wasseranteils aus verkehrlicher Sicht eine besondere Stadt. Von der Gesamtfläche Venedigs (414,6 km²) entfallen 257,7 km² auf Wasserflächen. Schiffe und Boote in unterschiedlichsten Größen und Formen spielen daher eine herausragende Rolle.

Am bekanntesten ist mit Abstand die Gondel, die jedoch hauptsächlich touristisch eingesetzt wird. Im Alltagsverkehr queren Gondeln (Gondelfähren, ital. Traghettiim Pendeldienst nur an acht Stellen den Canal Grande und bringen ihre Fahrgäste, meist stehend, von der einen Uferseite auf die andere. Diese Verkehre haben historischen Ursprung aus den Zeiten, als nur die Rialtobrücke den Kanal überquerte.

Wasserbusse (vaporetti) werden von der städtischen Verkehrsgesellschaft ACTV (Azienda Consorzio Trasporti Veneziano) betrieben. Sie fahren in einem dichten Liniennetz auch die Nachbarinseln und das Festland an.

Vaporetto im Canal Grande – Foto: Nino barbieri @ Wikimedia Commons# – CC BY-SA 2.5

Durch das hohe Verkehrsaufkommen auf den Wasserstraßen in Venedig (Gondeln und diverse Motorboote) und einigen Unfällen in der Vergangenheit sind die Vaporetti nicht unumstritten. Problematisch ist auch der Wellenschlag, welcher die Substanz der Häuser gefährdet. Zu diesem Problem tragen auch die Vielzahl kleiner Motorboote bei, sodass in Venedig eine strenge Geschwindigkeitsbegrenzung im Wasserverkehr gilt, um die Auswirkungen zu minimieren.

Neben des Wasserverkehr hat auch der Fußverkehr im Lagunenteil der Stadt eine enorme Bedeutung. Der Lastentransport zu Land wird hauptsächlich unmotorisiert und mit Handkarren (carrelli) durchgeführt. Diese haben aufgrund der vielen Brücken eine besondere Form. Die Last ruht vorwiegend auf der Hauptachse, die vorderen Stützräder dienen dazu, den Karren über die Tiefe der nächsthöheren Stufen solange vorwärts zu schieben, bis die Räder der Hauptachse auf den vorhergehenden, niedrigeren Stufen aufgesetzt werden können.

Venezianischer Lastkarren Carello – Foto: Bahnmoeller @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Um die Belästigung des Fußgängerverkehrs so gering wie möglich zu halten, verfügte die Stadtverwaltung, dass diese “carrelli a mano” eine Breite, inklusive der Achsen, von höchstens 80 cm haben dürfen. Weiterhin müssen die Karren sowohl an der Hauptachse als auch an den vorderen Stützrädern mit Gummibereifung ausgerüstet sein. Die facchini (= Transporteure) sind verpflichtet, die Lastkarren mit größter Vorsicht zu handhaben, um Schäden an Personen oder Sachen zu vermeiden.

Im Bereich der Laubengänge rund um den Markusplatz ist die Benutzung der Lastkarren untersagt. In der Zeit zwischen 10 Uhr und 13 Uhr sowie von 20 Uhr bis 5 Uhr ist der Transport mit den Karren in bestimmten Straßenzügen rund um den Markusplatz (z.B. Mercerie, Frezzerie) verboten.

Die Karren müssen eine Tafel mit Angaben über den Eigentümer und dessen Wohnsitz tragen. Der Transport von über die Breite des Karrens hinausstehende Lasten ist ebenso untersagt, wie das Parken auf den öffentlichen Wegen, auch während der Nachtstunden.

Unter Bürgermeister Paolo Costa (2000–2005) wurde die Schaffung einer U-Bahnlinie mit direktem Ausstieg auf dem Markusplatz und Murano forciert. Costas Vorgänger und Nachfolger, der Philosoph Massimo Cacciari, seit April 2005 wieder im Amt, misst dem Projekt hingegen keine hohe Priorität bei, so dass mittelfristig nicht mit dem Bau zu rechnen ist. Zwischen der Insel Tronchetto und dem Piazzale Roma verkehrt eine von der Firma Doppelmayr errichtete Standseilbahn, der People Mover. Neben den beiden Kopfhaltestellen bedient die auf durchschnittlich sieben Meter hohen Stelzen errichtete Linie über den Haltepunkt Marittima auch den Fährhafen. Die 822 Meter lange Strecke wird in drei Minuten bewältigt.

Venedig ist im nationalen und internationalen Verkehr über zwei Bahnhöfe und zwei Flughäfen angebunden. Der Flughafen Venedig (Aeroporto di Venezia-Tessera “Marco Polo”) fertigt Flüge im point-to-point-Verkehr und etwa 8,3 Millionen Passagiere (2013) ab. Die Anbindung des Flughafens an die Stadt wird durch Busse, Taxis, Motorboote oder Wasserbusse sichergestellt.

Frankreich intensiviert Radverkehrsförderung und belohnt das Fahrradfahren zur Arbeit mit 25 Cent / Kilometer

Frankreich plant in den kommenden Jahren eine systematische und umfassende Förderung des Radverkehrs. Mittlerweile fahren etwa 5 Prozent der Bevölkerung regelmäßig mit dem Fahrrad, vor einem Jahrzehnt lag dieser Wert noch bei drei Prozent. Der Radverkehr hat sich in den letzten Jahren auch zu einer ökonomischen Größe entwickelt und trägt jährlich 4,5 Milliarden Euro zum französischen Bruttoinlandsprodukt bei. 35.000 Arbeitsplätze hängen direkt oder indirekt mit dem Radverkehr zusammen.

Wirkung des Radverkehrs im Bereich Berufsverkehr – Für Großansicht bitte klicken!

Das Ziel der französischen Regierung lautet, sowohl den Radverkehrsanteil wie auch die wirtschaftliche Bedeutung und die Zahl der Arbeitsplätze in den kommenden Jahren zu verdoppeln. Der Anteil des Radverkehrs im Berufsverkehr soll von 2,4 Prozentpunkten um 50 Prozent auf einen Anteil von 3,6 Prozent steigen. Ziel ist eine Fahrleistung von 800 Millionen Kilometern bei einer durchschnittlichen Wegelänge von 3,5 km, d.h., etwa 230 Millionen Wege.

Zu Erreichung dieses Ziels wurde mit dem “plan d’action pour les mobilités actives” ein Maßnahmenpaket beschlossen, welches den Radverkehr systematisch und langfristig fördern soll:

  • Erhöhung der Bußgelder für Parken auf Radwegen von 35 auf 135 Euro.
  • Ausbau von sicheren Radabstellanlagen an Bahnhöfen und Förderung derselben
  • flächendeckende Ausweisung von Tempo 30-Zonen in Innenstadtgebieten (siehe auch: Paris plant stadtweit eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h einzuführen)
  • Absolutes Parkverbot auf fünf Meter vor und hinter Kreuzungen und Einmündungen
  • Systematische Reduzierung von Parkplätzen
  • Freigabe von Einbahnstraßen in entgegengesetzte Richtung
  • Pkw, welche Fahrradfahrer überholen, sollen durchgezogene Fahrbahnmarkierungen (= Überholverbot) überfahren dürfen

In einem sechsmonatigen Test mit etwa 10.000 Arbeitnehmern soll zudem die Wirkung direkter finanzieller Anreize überprüft werden. MitarbeiterInnen von zwanzig Unternehmen und Institutionen unterschiedlichster Größe erhalten seit dem 2. Juni 2014 25 Cent pro Kilometer, den sie mit dem Fahrrad vom Wohnort oder einem arbeitsplatznahen Bahnhof zum Arbeitsplatz zurücklegen. Das französische Verkehrsministerium will damit mehr Menschen dazu motivieren, das Rad zur Arbeit zu nehmen. Bei positivem Ausgang soll das Experiment über den Zeitraum von sechs Monaten hinweg ausgeweitet werden. Die Förderung wird von den Unternehmen finanziert und am Ende des Monats der Lohnsumme zugeschlagen.

In der Organisation und Abwicklung der Förderung sind die Unternehmen vollkommen frei. Das Versicherungsunternehmen MMA, mit 6.400 Mitarbeitern das größte teilnehmende Unternehmen, ermöglicht es Mitarbeitern an den Standorten Mans, Strasbourg, Chartres und Lyon teilzunehmen. Zur Abrechnung soll der Arbeitnehmer am Ende des Monats ein Formular mit der Anzahl der Tage, an welchen mit dem Fahrrad zur Arbeit gefahren wurde, der Fahrleistung und einer eidesstattlichen Versicherung abgeben.

Liste der teilnehmenden Unternehmen und Organisationen:

  • AUXILIA (Paris, 21 Mitarbeiter)
  • PREMICE (Dijon, 4 Mitarbeiter)
  • INDDIGO (Chambéry, 200 Mitarbeiter)
  • Caisse d’Épargne Normandie (Bois Guillaume, 1950 Mitarbeiter)
  • CAF 89 (Auxerre, 167 Mitarbeiter)
  • Baie d’Armor Transports (Saint Brieuc, 176 Mitarbeiter)
  • MGEN – centre de gestion de Rennes (Rennes, 320 Mitarbeiter)
  • Sotranasa télévideocom (Perpignan, 250 Mitarbeiter)
  • Crédit Coopératif (Nanterre – périmètre siège, 782 Mitarbeiter)
  • Solairebois SARL (Mauves, 2 Mitarbeiter)
  • Air Lorraine – Association Agréée pour la Surveillance de la Qualité de l’Air (Metz, 27 Mitarbeiter)
  • NOVELIA (Crédit Mutuel Arkéa) (Rennes, 45 Mitarbeiter)
  • Agence de Développement Urbanisme de la Sambre (Maubeuge, 14 Mitarbeiter)
  • Groupe Valophis (Saint Maur-des-Fossés / Saint Maurice, 850 Mitarbeiter)
  • Vélogik (Lyon, 10 Mitarbeiter)
  • MMA (Le Mans, 6400 Mitarbeiter)
  • Banque Populaire Occitane (Balma, 345 Mitarbeiter)
  • Agence pour le développement et la promotion de l’économie solidaire en Midi-Pyrénées (Ramonville, 3 Mitarbeiter)
  • Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie (Angers, 320 Mitarbeiter)

In Deutschland können Arbeitnehmer für Fahrten zwischen Wohnung und regelmäßiger Arbeitsstätte mit dem Fahrrad die Entfernungspauschale von 30 Cent / Kilometer geltend machen, welche das zu versteuernde Einkommen verringert. Für Radfahrer wie auch ÖPNV-Nutzer gilt eine Höchstgrenze von 4.500 € im Kalenderjahr. Ein höherer Betrag kann nur geltend gemacht werden, soweit der Arbeitnehmer einen eigenen oder zur Nutzung überlassenen Kraftwagen benutzt hat oder höhere Aufwendungen für öffentliche Verkehrsmittel nachweisen kann (§ 9 Abs.1 Nr.4 und Abs.2 EStG).

[Verkehrswissen kompakt] Zustand der Eisenbahnbrücken in NRW

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Laut Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Deutschen Bundestag an die Bundesregierung ist knapp die Hälfte der Eisenbahnbrücken in NRW in einem besorgniserregenden Zustand.

Insgesamt wird der Zustand der Eisenbahnbrücken gemäß der DB-Richtlinie (Ril) 804 in vier Zustandskategorien unterteilt:

Zustandskategorie 1: Punktuelle Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen. Maßnahmen des vorbeugenden Unterhalts sind bei langfristig (länger als 30 Jahre) zu erhaltenden Bauwerksteilen auf ihre Wirtschaftlichkeit hin zu prüfen.

Zustandskategorie 2: Größere Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen. Maßnahmen des vorbeugenden Unterhalts sind bei lang- und mittelfristig (länger als 18 Jahre) zu erhaltenden Bauwerksteilen auf ihre Wirtschaftlichkeit hin zu überprüfen.

Zustandskategorie 3: Umfangreiche Schäden am Bauwerksteil, welche die Standsicherheit nicht beeinflussen. Eine Instandsetzung ist noch möglich, ihre Wirtschaftlichkeit ist zu prüfen.

Zustandskategorie 4: Gravierende Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit noch nicht beeinflussen. Eine wirtschaftliche Instandsetzung ist nicht mehr möglich.

Von den insgesamt 4.369 Eisenbahnbrücken in NRW werden 1.660 in die dritte und 263 in die vierte Kategorie eingeordnet. Der Zustand der einzelnen Brücken findet sich in der Antwort der Bundesregierung (ab Seite 6), die Landtagsfraktion der GRÜNEN  in NRW hat zudem die Brücken der schlechtesten Zustandskategorie in dieser Liste zusammengestellt.

Quelle: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Oliver Krischer, Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/1054 –

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

Wettbewerbsstrukturen und Marktmodelle im Verkehr am Beispiel Singapur

Im Verkehrsbereich existieren diverse ökonomische Zusammenhänge und Wirkungsmechanismen. Eine Videoreihe des Bildungsministeriums und der Land Transport Authority erläutert am Beispiel des Insel- und Stadtstaates Singapur unterschiedliche verkehrswirtschaftliche Grundlagen aus den Bereichen Straßenverkehr, ÖPNV und Externalitäten.

Mit einer Fläche von 712,4 km² und 5,4 Millionen Einwohnern sind die verfügbare Flächen und die Verwendung derselben von enormer Bedeutung.

Etwa 12 Prozent der Landfläche werden durch das Straßennetz belegt (Wohnraum: 14%). Singapur setzt daher auf möglichst flächeneffiziente Verkehrssysteme, welche zudem den Bevölkerungszuwachs und die Zunahme der täglich zurückgelegten Wege bewältigen können. Derzeit hat der öffentliche Verkehr einen Anteil von 59 Prozent, der Individualverkehr (IV) von 41 Prozent. Bis 2020 soll der Anteil des öffentlichen Verkehrs auf 70 Prozent steigen und der Anteil des IV entsprechend auf 30 Prozent sinken. Innerhalb des Individualverkehrs soll es zudem zu einer Verschiebung vom motorisierten zum nicht-motorisierten IV kommen.

Zu diesem Zweck verfolgt Singapur ambitionierte Ziele im Radverkehr. Derzeit beträgt der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen nur ein Prozent. Zur Steigerung des Radverkehrsanteils soll das Radwegenetz von derzeit 230 km auf über 700 km ausgebaut werden und ein entsprechendes Netz aufgebaut werden. Die Verknüpfung zwischen öffentlichem Verkehr und Radverkehr soll verbessert und die Integrationsdichte erhöht werden.

Geplante Verbesserungen im Bereich Radverkehr – Grafik: Singapore Government, Urban Redevelopment Authority

Neben der Verbindung einzelner Stadtteile und der Anbindung derselben an MRT-Stationen soll auch innerhalb der Viertel eine entsprechende Infrastruktur speziell für die Belange des nicht-motorisierten Verkehrs errichtet werden.

Um diese Ziele zu erreichen, soll in den kommenden Jahren die Zugfolgezeit der Metro, genannt MRT (Mass Rapid Transit), auf 100 Sekunden sinken. Das Schienennetz soll bis zum Jahr 2030 von 178 km (2013) auf 360 km ausgebaut werden.

Der öffentliche Personennahverkehr setzt sich aus der Metro (MRT), der Stadtbahn (LRT), Bussen und Taxis zusammen. Die jeweiligen Systeme unterscheiden sich in ihrer Organisationsform und Wettbewerbstiefe voneinander.

Der Busverkehr in Singapur war bis 1965 von großen Ineffizienzen geprägt. Viele verschiedene Anbieter konzentrierten sich auf wenige profitable Routen. Durch mangelnde Koordination kam es zu einem ineffektiven Verkehrsangebot, welches neben mangelhaften Effizienzwerten auch Linien und Linienästen mit geringem Ertragspotenzial vernachlässigte.

Heute operieren zwei private Busunternehmen, SBS Transit und SMRT, in einem Duopol. Durch die in den vergangenen Jahrzehnten durchgeführten strukturellen Änderungen können beide Unternehmen entsprechende Skaleneffekte erzielen. Durch die Vergabe von Linienbündeln und Konzessionen im Umfeld eines Duopols werden auch ökonomisch unattraktive Linien betrieben. Auf den jeweils betriebenen Linien haben die Anbieter ein staatlich garantierte Monopolstellung. Durch eine staatliche Preisregulierung wird das Setzen entsprechender Monopolpreise und das Abschöpfen der Konsumentenrente verhindert und die Erreichung des staatlich übergeordneten Ziels eines günstigen und attraktiven ÖPNV erreicht.

Im Schienenpersonennahverkehr besitzt der Infrastruktureigentümer ein natürliches Monopol aufgrund der hohen Investitionskosten, welche für den Bau und den Erhalt aufgewendet werden müssen. Aufgrund der hohen Investitionssummen und der geringen Sinnhaftigkeit einen zweiten, parallel verlaufenden Verkehrsweg zu errichten, hat der Eigentümer eine entsprechende Monopolstellung. Wettbewerbern ist es aus eigener Kraft kaum möglich, in diesen Markt einzutreten.

Die Mass Rapid Transit oder MRT wird von SMRT Trains Limited und SBS Transit betrieben. Seit 2003 ist SBS Transit der Betreiber der North East Line (NEL) und seit dem 22.12.2013 ebenfalls der Downtown Line. Die restlichen Linien werden durch SMRT betrieben. Die Qualitätsstandards sollen zum einen durch staatliche Aufsicht und ebenfalls durch die entsprechende Wettbewerbssituation erfüllt werden.

Der Taxiverkehr in Singapur ist mit sieben Marktteilnehmern als klassisches Oligopol konzipiert. Ursache für diese Marktform sind die geringen Skaleneffekte, die geringe Einstiegskosten, der im Vergleich zum klassischen ÖPNV kleinere Markt und die Marktstellung als zum ÖPNV komplementäres Angebot. Die sieben Anbieter betreiben etwa 25.000 Taxis. Taxis sind in Singapur weit verbreitet und günstig. Allerdings kommt es zu starken Engpässen während der Rush Hour, samstags, bei Regen und zwischen 23:30 Uhr und 1 Uhr. In diesen Zeiten sind die Grundfahrpreise zwischen 10 und 50 Prozent höher.

Im Bus- und Bahnbereich sollen die Fahrpreise möglichst stabil gehalten werden. Über eine Formel werden diese über die Inflationsrate und Gehaltssteigerungen indexiert und entsprechend angepasst:

Price Cap = (0,5*ΔCPI + 0,5*ΔWI) – 1,5 %

CPI: Consumer Price Index | WI: Wage Index

Der Preis und dessen Wirkung werden zudem zur Auslastungssteuerung im Schienenverkehr genutzt. Für Fahrten, die an Werktagen vor 07:45 Uhr an 16 MRT-Stationen im Stadtgebiet enden, wird kein Fahrpreis fällig. Fahrgäste, welche jene 16 Stationen zwischen 07:45 – 08:00 Uhr verlassen, müssen nur 50 Prozent des üblichen Fahrpreises bezahlen. Mit diesem Versuch, welcher mittlerweile bis zum 23. Juni 2015 verlängert wurde, soll die Fahrt vor der morgendlichen Hauptverkehrszeit beendet, die die Nachfrage entsprechend zeitlich verlagert und die Nachfragekurve zur Spitzenstunde abgeflacht werden.

Im Rahmen einer restriktiven Verkehrspolitik unterliegt der private Autobesitz in Singapur strengen Regulierungen. Jeder potenzielle Autokäufer muss zuerst eine Berechtigung (Certificate of Entitlement, COE) ersteigern. Regelmäßig entscheidet die staatliche Land Transport Authority (LTA) über die Erteilung von Lizenzen, die in einem Bieterverfahren ersteigert werden können, nach zehn Jahren aber wieder verfallen. Dies ist ein wirksames Instrument, um die Anzahl von Pkw in Singapur zu begrenzen. Der Import von Kraftfahrzeugen ist mit Abgaben von teilweise über 200 Prozent besteuert, hat aber eine hohe Bedeutung als Statussymbol.

Die Verteuerung des Pkw-Besitzes war jedoch eine unvollkommene Maßnahme, da ein Wachstum des Pkw-Bestandes nur verlangsamt und nicht vollständig gebremst werden konnte. So wurden statt größerer und teurer Fahrzeuge vermehrt kleine und günstigere Modelle gekauft.

Da Pkw-Besitz einen hohen Fixkostenanteil mit sich bringt (sunk cost) haben Pkw-Nutzer den Anreiz, die Fahrzeuge aufgrund der vergleichsweise geringen Grenzkosten je Kilometer verstärkt zu nutzen. Durch ein elektronisches Mautsystem wird daher auch die Nutzung mit entsprechenden Abgaben belegt.

Der Preis der Maut variiert über die Zeit, den Ort und die Verkehrsdichte. Dies soll Anreize geben, in den Nebenzeiten zu fahren, auf den ÖPNV umzusteigen oder den Weg vollständig zu vermeiden. Zudem ist die fahrleistungsabhängige Maut ein Werkzeug, um die externen Kosten zu internalisieren.

Für weitere Informationen zum Verkehr in Singapur und dessen spezifischen Besonderheiten sei dieser Artikel empfohlen: Singapurs Transportgeheimnis

Paris plant stadtweit eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h einzuführen

Die neue Bürgermeisterin der französischen Hauptstadt Anne Hidalgo plant, im gesamten Stadtgebiet eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h mit Ausnahme einer weniger Achsen einzuführen. So soll auf einigen Einfallstraßen in die Stadt sowie auf den beiden Straßen entlang des Seineufers weiterhin eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gelten. Auf der Ringautobahn (Boulevard périphérique) wird die Höchstgeschwindigkeit mit 70 km/h ebenfalls konstant gehalten. Diese wurde erst vor kurzem von 80 auf 70 km/h gesenkt.

Bereits eingerichtete Tempo 30-Zonen in Paris, Stand 2013 – Grafik: Marie de Paris

Im Stadtgebiet sollen darüber hinaus mehrere Begegnungszonen entstehen, in den Fußgänger und Radfahrer Vorrang gegenüber dem motorisierten Verkehr haben, welcher zudem eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 km/h einhalten muss.

In den vergangenen Jahren wurden in Paris bereits mehrere “eco-quartiers” eingerichtet, in welchen neben besonders energieeffizienter Bauweise undVersorgung mit regenerativ erzeugtem Strom ebenfalls innovative und ökologisch verträgliche Mobilitätskonzepte umgesetzt werden. In diesen Quartieren gilt zudem flächendeckend eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h. Im Jahr 2013 lagen bereits 560 Kilometer des Pariser Straßennetzes (über ein Drittel) in solchen Stadtvierteln.

Ziel der Geschwindigkeitsherabsetzung ist eine höhere Verkehrssicherheit mit weniger Verkehrstoten, Verletzten und Unfällen, ein geringerer Energieverbrauch des Verkehrs sowie eine geringere Abhängigkeit von fossilen Energieträgern, eine Reduktion der Luftschadstoffe und des Verkehrslärms sowie eine höhere Lebensqualität für die Einwohner Paris. Als Nebeneffekt erhöhen sich zudem die Erreichbarkeit lokaler Geschäfte und deren Umsätze.

Wirkung auf die Verkehrssicherheit

20mph-Zonen und angrenzende Bereiche im Londoner Stadtgebiet – Grafik: GRUNDY et al. (2009): Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis, S. 2

Eine Studie des Department of Public Health and Policy der London School of Hygiene and Tropical Medicine 1 analysierte eingehend die Wirkung von 20 mph-Zonen (32 km/h) auf die Verkehrssicherheit in London. Die Wirkungsanalyse bezieht sich auf die Jahre 1986-2006 und betrachtet 119.029 einzelne Straßenabschnitte.

Zwischen 1991 und 2007 wurden 399 dieser Zonen in London eingerichtet. Nach Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzung sank die Durchschnittsgeschwindigkeit um 9 mph auf 17 mph 2.

Mit der Einführung der 20 mph-Zonen konnte nach Herausrechnen zeitlicher Trends (verbesserte Fahrzeugtechnik, etc.) ein Rückgang der Verkehrsopfer um 41,9 % (95%-Konfidenzintervall: 36,0 % – 47,8 %) assoziiert werden. Der größte Rückgang konnte bei jüngeren Verkehrsteilnehmern (v.a. Kinder und Jugendliche) und bei schweren Verletzungen mit / ohne Todesfolge festgestellt werden. Als “schwer verletzt” gelten jene Verunfallten, welche stationär im Krankenhaus aufgenommen werden mussten oder eine der folgenden Verletzungen aufwiesen (auch ohne stationäre Aufnahme): Knochenbrüche, Gehirnerschütterung, innere Verletzungen, Quetschungen, schwere Schürfwunden ,schwere Schnittverletzungen und Risswunden sowie schwere Schockzustände, welche medizinische Betreuung benötigen. Als Verkehrstote wurden jene Verunfallten gezählt, die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall verstorben sind.

Effekt (prozentualer Rückgang) nach Einführung einer 20 mph-Zone hinsichtlich verunfallter Personen und Unfälle in 20 mph- und angrenzenden Zonen und der durchschnittliche Rückgang von verunfallten Personen und Unfällen im restlichen Straßennetz, 1986 – 2006 – Tabelle: GRUNDY et al. (2009): Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis, S. 4

Es konnte zudem kein Beweis für eine Verlagerung in angrenzende Bereiche (150 Meter um die Zone) gefunden werden, d.h. Autofahrer umfuhren 20 mph-Zonen nicht und verlagerten somit Unfallpotenzial in das angrenzende Straßennetz. In diesen Gebieten ging die Zahl der Verunfallten leicht um 8,0 % (4,4 % – 11,5 %) zurück.

Die Einführung der 20 mph-Zonen konnte mit einer Reduktion der Unfallzahl sowie der Zahl der Unfallopfer von jeweils etwa 40 Prozent assozziert werden. Die Zahl der verunglückten Menschen sank um 41,9 % (95%-Konfidenzintervall 36,0 % – 47,8 %) mit einem Schwerpunkt bei Kindern zwischen 0 – 15 Jahren und der Zahl der Schwerverletzten bzw. Getöteten.

Die Zahl der schwer verletzten Kinder wurde um die Hälfte reduziert (50,2 %, 37,2 % – 63,2 %). Die Zahl der Verkehrstoten ging in Summe um 35,1 % (-1,9 % – 72,0 %) zurück.

Die Zahl der verletzten Fußgänger sank um 32,4 % (27,1 % – 37,7 %) mit einem stärkeren Rückgang in der Altersgruppe 0 – 15. Die Zahl der verletzten Radfahrer ging mit 16,9 % (4,8 % – 29,0 %) weniger stark zurück.

Die Zahl der verunfallten Fahrer motorisierter Zweiradfahrer sank um 32,6 % (21,7 % – 43,4 %) und die Zahl verunfallter Pkw-Insassen um 52,5 % (42,5 % – 62,4 %). In beiden Fahrzeugkategorien konnte die Zahl der getöteten und schwer verletzten Unfallteilnehmern stärker gesenkt werden als die Zahl der Unfallopfer an sich.

Auch in an die 20 mph-Zone angrenzenden Bereichen konnte eine geringe (einstellige) Reduktion von verunfallten Personen festgestellt werden. Jedoch stiegen in diesen Bereichen die Zahl der getöteten Personen allgemein, die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Fußgänger, die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Kinder und die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Radfahrer an. Diese Steigerungen waren jedoch weiterhin konsistent mit “keinem Effekt” bzw. “keinem reduzierten Risiko”. Eine Verlagerung in diese Bereiche kann daher mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden.

Im Betrachtungszeitraum ging die Zahl der Verkehrstoten in London um jährlich 1,7 % zurück. Dies entspricht einer Reduktion von 15,8 % über zehn Jahre und 29,0 % über 20 Jahre. Die Einführung einer 20 mph-Zone hat folglich den gleichen unmittelbaren Effekt, dessen Erreichung ansonsten über 20 Jahre dauern würde.

  1. Chris Grundy, Rebecca Steinbach, Phil Edwards, Judith Green, Ben Armstrong, Paul Wilkinson: Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis; London School of Hygiene and Tropical Medicine; 2009; BMJ 2009;339:b4469
  2. Webster D, Layfield R. Review of 20 mph zones in London boroughs. Transport for London, 2003 (project report PPR243
[Visualisierung] Luftverkehr über Europa und dem Nahen Osten

Mit etwa 30.000 Flugbewegungen am Tag ist der europäische Luftraum einer der am stärksten genutzten Lufträume der Welt. An Werktagen werden etwa 46,3 Millionen Flugkilometer durch Flugverkehrskontrollstellen (ATC) kontrolliert, koordiniert und begleitet. Der Flugverkehr über Europa ist in der Organisation sehr komplex. Die Flugsicherung wird in Europa von etwa 50 Flugverkehrskontrollstellen, einigen Hundert Anflugkontrollstellen und Kontrolltürmen in über 650 Sektoren überwacht, deren Grenzverläufe sich oft den Ländergrenzen anpassen müssen und dadurch in ihrer Funktionalität eingeschränkt sind. Hinzu kommen militärische Bereiche, die nicht durchflogen werden dürfen. Ein Teil der Komplexität soll durch die Neustrukturierung des Luftraumes und die Schaffung des sogenannten “Single European Sky” reduziert werden. Die Zersplitterung durch nationale Landesgrenzen und Interessen soll aufgelöst werden, indem eine begrenzte Anzahl von funktionellen Luftraumblöcken (engl. Functional Airspace Blocks, FABs) geschaffen wird.

Eine Visualisierung der britischen NATS Holdings (früher: National Air Traffic Services), ein britisches Unternehmen welches einen Großteil des britischen Luftverkehrs und darüber hinaus Luftverkehr in weiteren 30 Ländern überwacht und optimiert, verdeutlicht die Komplexität im europäischen Himmel sehr gut:
Die Visualisierung wurde aus britischen Radardaten vom 21. Juni 2013 und europäischen Flugplänen vom 28. Juli 2013 generiert und zeigt den Luftverkehr an einem typischen Sommertag in 1.440 facher Geschwindigkeit.

Insbesondere der britische Luftraum ist stark belastet. Etwa ein Viertel aller Flüge im europäischen Luftraum tangiert den britischen Luftraum. Die Londoner Flughäfen stehen im Fokus. Von 5.675 Flügen, welche am 21. Juni 2013 an britischen Flughäfen gestartet oder gelandet sind, haben 2.295 den Flughafen London Gatwick (894) und London Heathrow (1401) angeflogen bzw. sind dort gestartet. London Heathrow ist der internationale Flughafen mit den meisten Flugbewegungen in Europa und Gatwick verzeichnet unter den Flughäfen mit nur einer Landebahn die meisten Flugbewegungen weltweit. (Weitere Visualisierungen des Londoner Verkehrs, u.a. des Luftverkehrs zu den Londoner Flughäfen)

Seit mehreren Jahren wird intensiv diskutiert, wie die Kapazität an Londoner Flughäfen ausgebaut werden kann. Zur Diskussion stehen ein Ausbau des Flughafens Heathrow, der Bau einer zweiten Bahn am Flughafen Gatwick, der Bau eines vollkommen neuen Flughafens oder eine intensivere Nutzung des Flughafens Stansted.

Ebenfalls stark gewachsen ist der Luftverkehr im Nahen und Mittleren Osten. Die Region hat in den vergangenen Jahren ein exponentielles Wachstum verzeichnet. Große neue Flughafenprojekte (Dubai International) wurden umgesetzt, viele Flughäfen in der Region ausgebaut und ein sehr hohes Volumen an neuen Flugzeugen von den Golfcarriern bestellt.

Große Defizite bestehen jedoch in der Organisation des Luftraums. Das derzeitige Verkehrsvolumen muss mit veralteten Strukturen bewältigt werden. Bis 2030 soll sich die Zahl der Flugbewegungen auf 1,62 Millionen verdoppeln. Der Dubai Al Maktoum International Airport (IATA: DWC, auch: Dubai World Central Airport) könnte sich zum größten Flughafen der Welt entwickeln. Nach endgültiger Fertigstellung (ca. 2025) kann und soll der Flughafen jährlich 160 Millionen Passagiere abfertigen sowie rund 12 Millionen Tonnen Luftfracht umschlagen (Flughafen Frankfurt: 58,04 Mio. PAX und 2,13 Mio. t. Luftfracht im Jahr 2013). Der Aufbau einer Art “Gulfcontrol” in Anlehnung an die europäische “Eurocontrol” wäre daher notwendig, dürfte jedoch aufgrund diverser politischer Konflikte und noch längere Zeit auf sich warten lassen.

Verkehr in 140 Zeichen am 22.05.2014
  • Bremer Rhederverein: “Containerisierung des Seehandels nahezu abgeschlossen” – THB – http://t.co/ZsqGqWGEZV ->
  • Colorado ist der erste US-Bundesstaat, der Uber und Lyft reguliert. – http://t.co/CoUx3KNe9Z ->
  • 1. Quartal 2014 mit mildem Wetter: Weniger Unfälle (-2,2 %), aber mehr Tote (640, +4,4 %) im Straßenverkehr – https://t.co/NzJUNAFSxj ->
  • Publikation: Pendlermobilität in der Schweiz 2012 – @StatSchweizhttp://t.co/Ya1rzUKF7K [PDF] ->
  • Infrastruktur der #Bahn verfällt: 44 % aller Eisenbahnbrücken in NRW sind in einem kritischen Zustand. – http://t.co/NPrpoK2Psu via @elba013 ->
  • Von den insgesamt 4.369 Eisenbahnbrücken sind 1.923 in einem schlechten oder sehr schlechten Zustand. 263 müssen abgerissen werden. #bahn ->
  • RDC-Chef Henry Posner auf dem @ITF_Forum: Der Wettbewerb auf der Schiene funktioniert schlecht, die Leistungen sind teils miserabel. #bahn ->
  • Posner: “Viele der ehemaligen Staatseisenbahnen in Europa funktionieren weiter wie ein Staat im Staat.” – http://t.co/V3p2q1ntOo ->
  • Ruhezone im ICE – Lawblog – http://t.co/kH3VolsDIP Hachja, immer wieder schön. :-) #bahn ->
  • Der Ryden-Akku: Im Vergleich zu LiOn Akkus in 2/5 Bereichen eine deutliche Verbesserung, die drei nicht schlechter. http://t.co/uLKAmPeY2z ->
  • Energiedichte vergleichbar, Ladung 20x schneller, Kosten ähnlich, Zyklenfestigkeit (3.000) leicht besser, sehr wenig seltene Erden notwendig ->
  • Wer in Burgdorf (Schweiz) seinen Autoschlüssel von Juni bis August abgibt, erhält ein gratis eBike oder Carsharing – http://t.co/ept8DJyfl8 ->
  • Zugunglück in Russland mit mindestens sechs Toten und 45 Verletzten. – Railly News – http://t.co/EkpRNCSZFZ #RZD #russland #bahn ->
  • Forschungsflüge mit Biosprit: Geringere Emissionen als bei Kerosin, u.a. “deutlich weniger Ruß”. – airliners – http://t.co/ttrFzz3WGj ->
  • Für den Verkehrsbereich von nicht geringer Wichtigkeit: Die Europawahl mit den entsprechenden Wahlprogrammen. http://t.co/B9Mi543fIk #ep2014 ->
  • Europawahl 2014 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik? http://t.co/R27aHfoMtO ->
  • Eine Studie beziffert den Nutzen, den #Amtrak entlang des Nordostkorridors (Boston-NYC-Washington-Baltimore) erzeugt. http://t.co/bkiabWOgef ->
  • Jährliche Betriebskosten eines Fahrrads in den USA: 308 US-Dollar, Betriebskosten eines Pkw: 8.220 US-Dollar. #verkehrswissen ->
  • Radfahrer sparen somit mindestens 4,6 Milliarden Dollar (Hauptsache Kraftstoffkosten) pro Jahr im Vergleich zu Autofahrern. ->
  • Etwa 7,57 Milliarden Liter Kraftstoff werden weniger verbraucht. – Forbes – http://t.co/aDxqRD6QkK #radverkehr #usa ->
  • Flughäfen Memmingen und Weeze prüfen rechtliche Schritte wg schlechter Bewertung durch die Pilotenvereinigung Cockpit http://t.co/HFosr1NR0V ->
  • Wer sich kurz ärgern möchte, dass er nicht zum #FMCDD gekommen ist, kann diesen Podcast hören: http://t.co/7QTVaotdcj [41:27-51:14 min] ;-) ->
  • Radikale Reform des EU-Emissionshandels könnte 64 Milliarden Euro statt bisher 3,5 Milliarden Euro erlösen. – http://t.co/cZGF2SJoEq ->
  • Der Bau eines neuen Flughafens nahe Manila (250 Flugbwegungen/h) für etwa zehn Milliarden Dollar wurde vorgeschlagen. http://t.co/ElOeRXD95O ->
  • RT @uniwave: Verrückt: @Uber könnte angeblich knapp 500 Millionen Dollar einsammeln. Damit würde das Unternehmen mit 12 Milliarden bewertet. ->
  • RT @Brilliant_Ads: Bangalore Traffic Police: “Don’t talk while he drives.” http://t.co/uh5tXnsfBl ->
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Schlußstrich

Das Automobil ist schuld an der Immobilität.
Dr. Fritz P. Rinnhofer

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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