Artikel zum Thema Verkehr
Fahrradstädte in Europa: Häufig mittelgroße Universitätsstädte – oder in den Niederlanden?

Eine Aufstellung der europäischen Städte mit dem höchsten Radverkehrsanteil an den zurückgelegten Wegen zeigt recht schnell ein eindimensionales Bild. Unter den Top 10 finden sich alleine sechs niederländische Städte, die beiden deutschen Radverkehrsstädte schlechthin, Münster und Oldenburg sowie die dänische Hauptstadt Kopenhagen. Ebenso liegt Bozen in Südtirol auf einem europaweit neunten Platz ebenfalls in der Spitzengruppe.

Neben der entsprechenden Infrastruktur spielen ebenfalls strukturelle und gesellschaftliche Faktoren eine gewisse Rolle. Neben der Schaffung durchgängiger Radverkehrsnetze und Abstellanlagen hat beispielsweise Bozen mehrere Initiativen und Veranstaltungen (BimbinBici, Bozen Bike, Bicicaffé) durchgeführt und in Schulen sowie bei Arbeitgebern wie Arbeitnehmern für das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel geworben.

In der allgemeinen Wahrnehmung sind insbesondere niederländische, dänische aber auch deutsche Städte radverkehrsfreundlich. Ebenso scheint in Städten mit einem hohen Studierendenanteil an der Gesamtbevölkerung eine überproportionale Nutzung des Fahrrades als günstige, ökologisch verträgliche und schnelle Verkehrsart zu existieren. Die Länge der zurückzulegenden Wege spielt in der Verkehrsmittelwahl ebenfalls eine Rolle, da für jede Verkehrsart eine gewisse Streckenlänge bzw. Bandbreite von Entfernungen ideal ist. Es ist daher zu klären, ob ein Zusammenhang zwischen Stadtgröße (Fläche und Einwohnerzahl) und Radverkehrsanteil am Modal Split sowie Anteil der Studierenden an der Gesamtbevölkerung und dem Radverkehrsanteil zu erkennen ist.

Sind europäische Fahrradstädte meistens mittelgroß?

Ein Vergleich der betrachteten Städte zeigt, dass ein Großteil der Städte mit einem Radverkehrsanteil von 20-30 Prozent am Gesamtverkehrsaufkommen zwischen 100.000 – 300.000 Einwohnern aufweist. Einige kleinere niederländische Städte besitzen einen noch größeren Radverkehrsanteil, während die meisten Großstädte ab 500.000 Einwohnern in der Mehrheit einen Anteil von maximal 20 Prozent aufweisen (Ausreißer: Amsterdam, Bremen und Kopenhagen).

Radverkehrsanteil in Abhängigkeit der Einwohnerzahl europäischer Städte (für Großansicht bitte klicken) – Daten: diverse; Modal Split-Werte: VCÖ – Grafik: CC BY-SA 3.0

Da Großstädte sehr häufig eine hohe Bevölkerungsdichte und somit ein effektives und gut ausgebautes öffentliches Verkehrsangebot besitzen, liegt der Radverkehrsanteil hier meistens geringer. Dies zeigt sich beispielsweise anhand der Schweizer Städte Bern und Zürich sowie der französischen Hauptstadt Paris.

 
Einwohnerzahl
x
xm
S
k=1< 50.000526%1,1710,83
k=250.000 - 300.0003525%0,426,49
k=3> 300.0002214%0,829,05

In größeren Städten sind aufgrund der Stadtstruktur weitere Entfernungen zurückzulegen. Klassische Fahrradstädte weisen oftmals einen verdichteten Stadtkern und einen Durchmesser von bis zu zehn Kilometern aus. Da diese Werte nicht flächendeckend zur Verfügung standen, musste ich hilfsweise die Stadtfläche betrachten. Mir ist bewusst, dass diese Bezugsgröße schwierig ist, da die Fläche einer Stadt oftmals nicht nur die bebauten Flächen der Stadt umfasst, sondern ebenfalls große Stadtparks oder eingemeindete Gemeinden im Umland einschließen kann.

Radverkehrsanteil in Abhängigkeit der (Land)Fläche europäischer Städte (für Großansicht bitte klicken) – Daten: diverse; Modal Split-Werte: VCÖ – Grafik: CC BY-SA 3.0

 
Fläche (km²)
x
xm
S
k=1< 1002125%0,658,09
k=2100 - 2503520%0,99,49
k=3> 2501618%0,919,53

Es zeigt sich, dass die Stadtfläche auf den Radverkehrsanteil keinen großen Einfluss zu haben scheint. Dies kann zum einen an der Schwäche der Bezugsgröße und zum anderen an den Wegebeziehungen innerhalb von größeren Städten liegen. Der Aktionsradius eines einzelnen Einwohners ist auch in größeren Städten beschränkt, es bilden sich mehrere Einzelzentren. Hohe Anteile des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen können somit sowohl in kleinen wie auch in großen Städten auftreten.

Studentenstadt = Fahrradstadt?

Münster, Groningen, Göttingen und Lund mit einem Sechstel bis zu einem Fünftel Studierender an der Gesamtbevölkerung gelten als klassische Fahrradstädte. Studenten neigen aufgrund von Einkommensrestriktionen und ihres sozialen Umfelds zur Wahl preiswerter und ökologisch verträglicher Verkehrsmittel. Das Entstehen hoher Radverkehrsanteile aufgrund eines hohen Studierendenanteils erscheint daher naheliegend.

Radverkehrsanteil in Abhängigkeit des Studierendenanteils an der Gesamtbevölkerung europäischer Städte (für Großansicht bitte klicken) – Daten: diverse; Modal Split-Werte: VCÖ – Grafik: CC BY-SA 3.0

Ein hoher Radverkehrsanteil hängt nicht mit dem Studierendenanteil an der Gesamtbevölkerung zusammen. Auch Städte ohne Hochschule können Radverkehrsanteile von 15 – 30 Prozent aufweisen. Entsprechende Häufungen sind nicht erkennbar. Man kann also konstatieren, dass Städte mit hohem Studierendenanteil radaffin sind, dies aber keine Bedingung für einen hohen Anteil des Fahrrads am Modal Split ist. Das Fahrrad ist vielmehr gesamtgesellschaftliches Verkehrsmittel, das von Jung und Alt gleichermaßen genutzt wird.

 
Studierenderanteil an der Bevölkerung
x
xm
S
k=10%727%0,668,12
k=20,1 - 10%821%0,768,74
k=310 - 20%2618%1,0310,14
k=4> 20%924%0,396,2

Fazit

Den klassischen Typ einer Fahrradstadt gibt es nicht. Sowohl kleine wie auch große Städte können hohe Radverkehrsanteile aufweisen. Des Weiteren spielt die Existenz einer Hochschule und eine Vielzahl von Studierenden keine herausragende Rolle. Kein Bewohner oder gar die Verwaltung einer Stadt sollten daher behaupten, dass ihre Stadt nicht für das Fahrrad geschaffen sei. Auch topografisch anspruchsvolle Städte können durch die Elektrifizierung des Radverkehrs wachsende Radverkehrsanteile aufweisen, auch wenn man die Werte klassischer “Fahrradstädte” kaum erreichen können wird. Bestimmte Bevölkerungsschichten sind keineswegs für viel Radverkehr erforderlich.

Unter der Annahme, dass eine Stadt mit einem Radverkehrsanteil von mindestens 25 Prozent eine “Fahrradstadt” ist, muss festgestellt werden, dass niederländische Städte in der betreffenden Klasse (n = 25) mit zehn Städten überproportional vertreten sind (40 %). Auf Platz 2 folgt Deutschland mit sechs Städten von 25 und stellt immerhin unter der Annahme eines minimalen Radverkehrsanteils von 25% 24% der europäischen Fahrradstädte. Die klassische europäische Fahrradstadt ist somit mit hoher Wahrscheinlichkeit in den Niederlanden, und mit Abstrichen in Deutschland, zu finden.

Niederländische Städte profitieren heutzutage von ihrer Voraussicht und den Investitionen in den vergangenen Jahrzehnten. Viele Städte in anderen Ländern hängen mehrere Jahre, wenn nicht gar Jahrzehnte, hinter ihren niederländischen Pendants hinterher. Dies sollte jedoch Ansporn sein, die entsprechenden Maßnahmen zu ergreifen, um die Lebensqualität der Bevölkerung zu erhöhen und qualitativ hochwertige Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu schaffen.

Der Mythos, dass vor allem mittelgroße Universitätsstädte Fahrradstädte seien, mag zwar stimmen. Allerdings sollte an dieser Stelle – wie so oft – Korrelation und Kausalität nicht miteinander verwechselt werden. Denn jede Stadt kann eine Fahrradstadt sein. Sie muss nur wollen.

Daten

Stadt
Radverkehrsanteil
Einwohner
Fläche (km²)
Studentenanteil an der Bevölkerung
Houten (NL)44 Prozent48.41655,49 km²-
Oldenburg (D)43 Prozent157.706102,96 km²8,9%
Münster (D)38 Prozent293.393302,95 km²15,36%
Kopenhagen (DK)35 Prozent559.44074,70 km²15,84%
Leiden (NL)33 Prozent119.74623,16 km²16,7%
Groningen (NL)31 Prozent195.40583,69 km²25%
Amsterdam (NL)30 Prozent799.345219 km²6,26%
Zwolle (NL)30 Prozent122.486119,28 km²24,6%
Bozen (I)29 Prozent104.84152,3 km²5%
Apeldoorn (NL)28 Prozent157.282341,13 km²-
Amersfoort (NL)28 Prozent149.68163,85 km²-
Örebro (SWE)28 Prozent107.03849,27 km²7,48%
Uppsala (SWE)28 Prozent202.62548,77 km²10,2%
Ferrara (I)27 Prozent135.444404 km²8,9%
Freiburg im Breisgau (D)27 Prozent214.234153,07 km²14,02%
Cambridge (UK)27 Prozent122.700115,65 km²17,31%
Odense (DK)27 Prozent170.327304.34 km²7,35%
Göttingen (D)27 Prozent116.052116,89 km²20%
Lund (SWE)26 Prozent82.80025,75 km²42,4%
Haarlem (NL)26 Prozent153.12332,11 km²-
Enschede (NL)26 Prozent158.639142,75 km²27,8%
Brügge (BEL)25 Prozent117.170138,4 km²5,38%
Bremen (D)25 Prozent544.043325,42 km²5,5%
Heidelberg (D)25 Prozent148.415108,83 km²20%
Zaanstad (NL)25 Prozent149.56183,04 km²-
Nijmegen (NL)24 Prozent166.36957,53 km²19,88%
Innsbruck (A)23 Prozent121.329104,91 km²24,8%
Eindhoven (NL)23 Prozent218.45688,84 km²9,6%
Tilburg (NL)23 Prozent208.470118,88 km²6,73%
Antwerpen (BEL)23 Prozent502.604204,51 km²7,03%
Malmö (SWE)23 Prozent302.83569,3 km²5%
Cottbus (D)22 Prozent99.913164,28 km²6,9%
Oulu (FIN)21 Prozent190.927449,2 km²13,62%
Vantaa (FIN)21 Prozent205.275240,36 km²-
Kiel (D)21 Prozent239.866118,6 km²13,07%
Utrecht (NL)21 Prozent321.98999,32 km²22,46%
Rostock (D)20 Prozent202.887181,28 km²7,69%
Basel (CH)20 Prozent172.66222.75 km²14,34%
Bregenz (A)19 Prozent28.20329,78 km²-
Graz (A)17-19 Prozent265.778127,56 km²16,97%
Salzburg (A)17-19 Prozent145.87165,64 km²12,45%
Parma (I)19 Prozent177.714260 km²14,40%
München (D)17 Prozent1.388.308310,71 km²7,48%
Klagenfurt (A)17 Prozent95.450120,03 km²11,33%
Dresden (D)16 Prozent525.105328,31 km²8,63%
Rotterdam (NL)16 Prozent615.726304,24 km²7,29%
Straßburg (F)15 Prozent271.78278,26 km²15,45%
Frankfurt am Main (D)14 Prozent687.775248,31 km²8,59%
Bristol (UK)14 Prozent432.451110,0 km²11,37%
Berlin (D)13 Prozent3.375.222891,85 km²4,74%
Hamburg (D)12 Prozent1.742.707755,26 km²4,30%
Bern (CH)11 Prozent137.93751,60 km²18,47%
Ljubljana (SLO)10 Prozent278.638275 km²23,18%
Dublin (IR)8 Prozent525.383115 km²16,72%
Zürich (CH)8 Prozent396.38991,88 km²16,74%
Helsinki (FIN)7 Prozent604.380213,66 km²13,73%
Wien (A)6 Prozent1.754.134414,87 km²10,56%
Brüssel (BEL)5 Prozent1.160.478161,4 km²3,27%
Oslo (NOR)5 Prozent626.953454 km²10,31%
Tallinn (Estland)4 Prozent417.150159,2 km²5,74%
Breslau (POL)4 Prozent631.188293,00 km²15,87%
Paris (F)3 Prozent2.243.833105,40 km²13,37%
[Video zum Wochenende] Chicago in Bewegung

Chicago ist mit Millionen Einwohnern (Metropolregion: 9,7 Millionen Einwohner) nicht nur die drittgrößte Stadt der USA, sondern auch ein wichtiges Wirtschafts- und Handelszentrum. Im Vergleich aller Metropolregionen rangiert Chicago im Bereich des lokalen Bruttoinlandsprodukts weltweit hinter Tokio, New York und Los Angeles auf dem vierten Platz, aber noch vor London und Paris. Neben der herausragenden Stellung als kulturelles und wirtschaftliches Zentrum der Region ist “the windy city” auch ein sehr bedeutsamer Verkehrsknotenpunkt. So ist die Stadt mit mehreren Rangierbahnhöfen der größte Eisenbahnknotenpunkt der Welt. Der O’Hare International Airport (über 70 Millionen Fluggäste im Jahr) ist nach Flugbewegungen der zweitmeist genutzte Flughafen der Welt.

Der Hafen dient dem Export von Erdöl, Eisenerz, Kohle, chemischer Erzeugnisse, Textilien und Getreide. Importiert werden Kraftfahrzeuge, Stahl, Fisch und Fischerzeugnisse sowie alkoholische Getränke. Jahrelang konnte Chicago den weltweit dritten Platz im intermodalen Transportvolumen hinter Singapur und Hong Kong behaupten.

Öffentlicher Personenverkehr im Großraum Chicago

Die Regional Transportation Authority (RTA) koordiniert das öffentliche Verkehrsangebot im Großraum Chicago. Die Chicago Transit Authority (CTA) ist für den ÖPNV innerhalb der Stadt und 40 umliegender Vororte verantwortlich. Nach New York betriebt die CTA das zweitgrößte öffentliche Verkehrsnetz der USA. An einem durchschnittlichen Wochentag befördern die Fahrzeuge mehr als 1,43 Millionen Passagiere: 476.000 im Schienenverkehr, 952.100 mit Bussen.

Die “L”

Netzplan der Chicago ‘L’ mit Erweiterungsplänen. – Grafik: BorgHunter @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Kernstück des Betriebes der CTA ist die „Elevated Railway“ auch „L“ genannt, deren erste Abschnitte 1892 eröffnet wurden. Das Liniennetz umfasst eine Länge von 106,1 Meilen (170,8 km), davon verlaufen 57,1 Meilen (91,9 km) als Hochbahn, 36,9 Meilen (59 km) ebenerdig und 12,1 Meilen (19,5 km) im Tunnel. 

Die Linien werden nach Farben benannt: Rot (33 Stationen, 35 km), Blau (33 Stationen, 43 km), Grün (29 Stationen, 33,5 km), Orange (17 Stationen, 21 km), Braun (19 Stationen, 18 km), Lila (9 Stationen (HVZ: 26), 24 km), Pink (23 Stationen, 18 km) und Gelb (3 Stationen, 8 km). Alle – außer zwei Linien, die die Innenstadt in Nord-Süd-Richtung unterqueren – werden über den „Loop“ geführt, einen Hochbahnring, der, aufgeständert in einer Höhe von acht Meter über Straßen den Kern der Innenstadt umschließt.

Die Strecken der in Nord-Süd-Richtung verlaufenden lila und braunen Linie kreuzt mit den in West-Ost-Richtung verlaufenden pinken und grünen Linien sowie der auf dem Loop verkehrenden orangen Linie. – Foto: Daniel Schwen @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Die rote und die blaue Linie werden 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche betrieben. Damit ist Chicago eine der wenigen Städte weltweit, die einen 24 Stunden-Betrieb im schienengebundenen Verkehr durchführen. Pro Tag nutzen über 750.000 Fahrgäste die Elevated Railway. 2012 wurden 231,15 Millionen Fahrgäste befördert.

Der Halt Monroe der roten Linie gilt mit einer Bahnsteiglänge von 3500 ft (ca. 1050 Meter) als längster U-Bahnsteig der Welt.

Die CTA betreibt zudem ca. 2.000 Busse, die ca. 150 Strecken und 12.000 Haltestellen bedienen. Das Busnetz umfasst 2.273 Meilen (3.658 km). Von der Fahrgastzahl ist das Busnetz das meistgenutzte öffentliche Verkehrsmittel in Chicago.

Metra Zug 2707 verlässt Chicago von der Union Station gezogen von einer MP36PH-3 Lokomotive. Fotograf: Douglas Rahden

Metra bietet auf elf Linien regionale Eisenbahnverkehre in Chicago und den Vororten an. Das regionale Eisenbahnsystem ist das am zweitstärksten genutzte Netz der USA. 241 Halte werden bedient. 2011 wurden 82,7 Millionen Fahrgäste befördert.

Paratransit im Großraum Chicago – Foto: Busjack @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Pace bietet regionale Busverkehre und Paratransit in über 200 Chicagoer Vororten an. 2010 wurden 35,077 Millionen Fahrgäste auf 213 Linien und in 701 Bussen, 610 Vans, 366 eigenen Paratransit-Fahrzeugen und 80 “Community Vehicles” befördert.

Bedeutung für den Schienengüterverkehr

Sechs der wichtigsten sieben US-Eisenbahnkorridore treffen in Chicago aufeinander. Ein Drittel aller in den USA verkehrenden Güterzüge durchqueren die Stadt. Im Jahr 2002 kam es zu einer Überlastung des sehr stark genutzten Bahnknotenpunkts, sodass Züge für eine Fahrt durch die Region um Chicago bis zu zwei Tage, und damit so lange wie von Chicago bis zur Westküste, benötigten. Mit über 1,5 Milliarden US-Dollar sollen die großen Flaschenhälse im Netz beseitigt werden.

Das Video zum Wochenende

Max Wilson hat in zwei Jahren Arbeit einen Zeitraffer-Film bestehend aus 200.000 Nachtaufnahmen (8 TB Fotos) erstellt. Einer der besten Timelapse-Filme, der jemals veröffentlicht wurde.

Langfristige Wirkung des Straßenausbaus und der Förderung des öffentlichen Verkehrs auf das Stauaufkommen

Stau entsteht, wenn die Nachfrage nach Kapazität einer Straße das Angebot übersteigt. Die Maximalkapazität einer Straße ist durch ihre bauliche Form vorgegeben, die real verfügbare Kapazität wird durch Faktoren wie das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer (Abstand, Geschwindigkeit, Beschleunigungs- und Bremsverhalten), das Wetter und Ereignisse wie Baustellen oder Unfälle gemindert.

Verkehr folgt ebenso wie andere Güter dem “Gesetz der Nachfrage”, d.h. die konsumierte Menge steht in Abhängigkeit zum Preis. Sieht sich der Nachfrager sinkenden Preisen ausgesetzt, weitet er seine Nachfrage entsprechend aus und umgekehrt. Für den motorisierten Individualverkehr setzt sich der Preis aus mehreren Kostenblöcken zusammen wie beispielsweise variablen und fixen Fahrzeugkosten sowie Zeitkosten.

Ein Ausbau der Straßenkapazität und damit eine Ausweitung des Angebots senkt den Preis und induziert somit eine zusätzliche Nachfrage. Nachfrageüberhänge (= Stau) lassen die Kosten steigen. Bei einem hohen Stauaufkommen tendieren die Betroffenen dazu, unwichtige Fahrten zeitlich zu verschieben, andere Ziele anzufahren, andere Verkehrsmodi zu nutzen und nicht notwendige Fahrten zu unterlassen. Ein häufiges Auftreten von Staus lässt logischerweise die Forderung aufkommen, die Kapazität der Straße durch einen Ausbau zu erhöhen.

Eine Kapazitätserhöhung und somit eine Ausweitung des Angebots verändert den Preis der ausgebauten Strecke. Verkehrsteilnehmer nehmen daher eine Neubewertung ihrer Verkehrsmittelwahl, ihrer Zielwahl und ihrer Routenwahl vor. Die entsprechenden Veränderungen können sowohl kurzfristig wie auch langfristig wirken.

Der Ausbau einer Straße beeinflusst beispielsweise kurzfristig die zeitliche Verteilung von Fahrten um die Spitzenstunde. Pkw-Nutzer, die vor dem Ausbau der Straße ihre Fahrten wegen des hohen Verkehrsaufkommens zu anderen Zeiten durchgeführt haben, könnten aufgrund der verbesserten Verkehrssituation dazu neigen, ihre Fahrten wieder näher an der Spitzenstunde durchzuführen.

Auswirkung einer Kapazitätserhöhung auf die zeitliche Verteilung von durchgeführten Pkw-Fahrten um die Spitzenstunde

Vor Ausbau der Straße ist die Kapazität um die Spitzenstunde voll ausgelastet und daher stark zugestaut. Es besteht ein Anreiz, Fahrten zeitlich in weniger stark belastete Zeiträume zu verschieben. Mit dem Ausbau der Straße wird die Kapazität der Straße erhöht und ermöglicht die Fahrt zur oder nahe an der Spitzenstunde. Durch die hohe Attraktivität zu dieser Zeit fahren zu können, verschieben sich Fahrten in Richtung Spitzenstunde, es kommt kurzfristig wieder zu einem Stau. Mittel- und langfristig ändern sich Routen- und Verkehrsmittelwahl, sodass die Auslastung der Straße längerfristig weiter steigt. Nach einiger Zeit nähert sich das rechte Diagramm der Form des linken Diagramms bei einem höheren Maximum auf der Ordinate.

Langfristig kann ein Autobahnausbau zudem Zersiedelung und das Entstehen von Pkw-abhängigen Siedlungsstrukturen fördern. Folge: ein Anstieg der Pkw-Fahrleistung pro Kopf.

Eine Erhöhung der Straßenkapazität durch den Ausbau einer Straße kann und wird Stau nicht verschwinden lassen. 

Dies bedeutet jedoch nicht, dass der Ausbau von Straßen keinerlei Nutzen mit sich bringt. Vielmehr verschiebt die Änderung der Nutzerverhaltens die Nutzenkomponenten, d.h. der Ausbau steigert vor allem den Nutzen im Bereich einer erhöhten Spitzenstundenkapazität und weniger im Bereich der Staureduktion. Der zusätzlich induzierte Verkehr reduziert die angenommenen Staureduktionseffekte, erhöht aber global gesehen das Stauaufkommen im nachgeordneten Straßennetz, die Unfallkosten, Parkkosten, Umweltkosten und andere Folgekosten. Der Nutzenumfang für den einzelnen Verkehrsteilnehmer ist vergleichsweise gering, da vor allem die Realisation von Wegen ermöglicht wird, die zuvor gering priorisiert wurden (Grenznutzen aus jenen Wegen, die zuvor vermieden werden konnten).

Im Allgemeinen erhöht der Ausbau einer Straße das Stauaufkommen während der Bauphase. Dieses sinkt nach Freigabe des ausgebauten Straßenabschnitts rapide, jedoch steigt die Verkehrsmenge daraufhin wieder an und kann erneut das Level vorheriger Stauzeitverluste erreichen. Bewertungsverfahren, die vor allem kurzfristige Änderungen bewerten, favorisieren daher in den allermeisten Fällen den Ausbau von Straßen und die Erhöhung der Kapazität. Langfristige Analysen plädieren häufiger zu Alternativmaßnahmen wie einer Stärkung anderer Verkehrsmodi sowie einer Anpassung der Raumstrukturen.

Ein Ausbau des öffentlichen Verkehrs entlang staubelasteter Verkehrskorridore kann bei der Lösung der Verkehrsprobleme helfen. Verschiedenste Studien und Modellierungen haben sich mit der Wirkung einer Verlagerung von Verkehren auf den öffentlichen Verkehr beschäftigt, von denen ich einige vorstellen möchte. (mehr…)

[Video zum Wochenende] Hochgeschwindigkeitszugverkehr in Asien

Louis Thompson hat an der Stanford University ein Seminar zum Thema “Was sollten die USA von Asiens Hochgeschwindigkeitseisenbahnverkehr lernen?” gehalten. Thompson, der in Harvard und am M.I.T studierte, war jahrelanger Mitarbeiter der Federal Railway Administration und unter anderem jahrelang für Verbesserungen im Nordostkorridor zuständig. Im Anschluss war er Berater bei der Weltbank im Bereich Eisenbahn. Seit 2003 ist er Inhaber des Beratungsunternehmens Thomson Galenson & Associates und ist derzeit Mitglied im Direktorium der Railway Research Foundation.

Themen seines Vortrags waren unter anderem die Pläne zum Aufbau von Hochgeschwindigkeiteisenbahnverkehrsnetzen in China, Taiwan, Japan, Korea und Indien, deren Finanzierung und strukturelle Wirkung auf die vorhandenen Netze. Des Weiteren behandelte Thompson auch die US-amerikanischen Pläne zum Bau einiger Schnellfahrstrecken und deren finanziellen und politischen Herausforderungen.

Der Vortrag beginnt ab Minute 03:10 und dauert etwa 63 Minuten.

Verkehr in 140 Zeichen am 30.09.2013
[Verkehrssicherkeit] Länder mit den meisten Verkehrstoten je 100.000 Einwohner weltweit

Im Jahr 2011 starben 1,24 Millionen Menschen an den Folgen eines Verkehrsunfalls. 3.400 Menschen täglich. Damit sind Verkehrsunfälle die neunthäufigste Todesursache weltweit. Etwa 22 Prozent der Verkehrstoten waren Fußgänger, weit über die Hälfte “weiche” Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger, Radfahrer und Motorradfahrer. 270.000 Fußgänger starben 2011 beim Überqueren einer Straße. Seit 2007 konnten 88 Länder die Zahl der Verkehrstoten reduzieren, in 87 Länder stieg sie jedoch an. Insbesondere Länder mit hohen Einkommen konnten entsprechende Erfolge erzielen, während Länder mit mittleren und niedrigen Einkommen mit Abstand mehr Verkehrstote zu verzeichnen hatten.

Zwischen 15 – 29 Jahre ist und bleibt ein Verkehrsunfall Todesursache Nummer 1, Menschen zwischen 15 und 44 Jahren stellen 59% der weltweiten Verkehrstoten. 

Der Global status report on road safety 2013 der Weltgesundheitsorganisation ist der zweite Bericht, der sich dem Thema Verkehrssicherheit widmet (Der erste Bericht wurde ebenfalls in diesem Blog besprochen). Aufgrund wachsenden Wohlstandes und der entsprechenden Motorisierung von Schwellen- und Entwicklungsländern wird befürchtet, dass sich die Zahl der jährlichen Verkehrstoten bis zum Jahr 2030 auf über 2,4 Millionen verdoppeln wird.

Verkehrstote nach Verkehrsart und WHO-Region – Grafik: WHO Global status report on road safety 2013, Seite 6

Menschen mit geringen und mittleren Einkommen sind überproportional gefährdet. 92 Prozent aller Verkehrstoten stammen aus Ländern mit einem niedrigen oder mittleren Einkommensniveau, obwohl dort nur 53 Prozent der globalen Pkw-Flotte registriert sind 1:

  • Länder mit hohem Einkommensniveau: 8,7 Verkehrstote je 100.000 Einwohner
  • Länder mit mittlerem Einkommensniveau: 20,1 Verkehrstote je 100.000 Einwohner
  • Länder mit niedrigem Einkommensniveau: 18,3 Verkehrstote je 100.000 Einwohner

Bevölkerung, Verkehrstote und Zahl der zugelassenen Kfz nach Ländern mit geringen, mittleren und hohen Einkommen, a = Zulassungszahlen nur aus an der Studie teilnehmenden Ländern, Grafik: WHO Global status report on road safety 2013, Seite 5

Viele Länder könnten die Sicherheit auf ihren Straßen erhöhen, wenn entsprechende Regeln in den Bereichen Alkohol am Steuer, Geschwindigkeitsübertretungen, Tragen eines Motorradhelmes, Gurtpflicht und Kindersitze aufgestellt und vor allem durchgesetzt werden. Von 182 untersuchten Ländern hatten jedoch nur 28 Länder (7 Prozent) entsprechende Regelungen für alle fünf Risikobereiche erlassen. 

Nur 59 Länder, in denen 39 Prozent der Weltbevölkerung leben (2,67 Milliarden Menschen), haben in geschlossenen Ortschaften eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h oder weniger erlassen und ermöglichen es den Behörden vor Ort, geringere Geschwindigkeitslimits zu beschließen. Eine um fünf Prozent reduzierte Durchschnittsgeschwindigkeit kann die Zahl der tödlichen Verkehrsunfälle bereits um bis zu 30 Prozent senken.

Eine Blutalkoholkonzentration von über 0,05 g/dl (5-Promille-Grenze) erhöht das Risiko eines Verkehrsunfalls dramatisch. In 89 Ländern, in denen 66 Prozent der Weltbevölkerung lebt (4,55 Milliarden Menschen), existieren entsprechende Grenzwerte bis hin zu einem vollkommenen Alkoholverbot am Steuer.

Das Tragen eines qualitativ hochwertigen Motorradhelms kann das Auftreten schwerer Verletzungen nach einem Unfall um bis zu 70 Prozent senken. 90 Länder, in denen 77 Prozent der Weltbevölkerung leben, haben eine entsprechende Helmpflicht für alle Motorradfahrer, alle Straßen- und Motorradtypen erlassen. Zudem müssen entsprechende Standards eingehalten werden.

Das Anlegen eines Sicherheitsgurtes reduziert das Risiko bei einem Autounfall zu sterben auf den Vordersitzen um 40 – 65 Prozent und auf den hinteren Sitzen um 25 – 75 Prozent. Aus diesem Grund haben 111 Länder, in denen 69 Prozent der Weltbevölkerung leben, eine Anschnallpflicht für alle Fahrzeuginsassen erlassen.

Kindersitze verringern die Zahl bei Verkehrsunfällen getöteter Kinder um 54 – 80 Prozent. Über die Hälfte aller Länder haben eine entsprechende Kindersitzpflicht eingeführt.

111 Länder haben eine einheitliche Notrufnummer eingeführt. Jedoch haben nur 59 Länder eine flächendeckende Versorgung mit Rettungswagen und Notfallmedizin.

Länder mit den meisten Verkehrstoten je 100.000 Einwohner

Die Tabelle kann ebenfalls nach Alphabet und absteigend sortiert werden.

Land
Verkehrstote je 100.000 Einwohner
Niue68.3
Dominikanische Republik41.7
Thailand38.1
Venezuela37.2
Iran34.1
Nigeria33.7
Suedafrika31.9
Irak31.5
Guinea-Bissau31.2
Oman30.4
Tschad29.7
Uganda28.9
Lesotho28.4
Mauretanien28.0
Guyana27.8
Burkina Faso27.7
Ecuador27.0
Sudan25.1
Malaysia25.0
Namibia25.0
Saudi-Arabien24.8
Vietnam24.7
Benin23.9
Sambia23.8
Yemen23.7
Niger23.7
Swasiland23.4
Mali23.1
Angola23.1
Jordanien22.9
Syrien22.9
Tansania22.7
Sierra Leone22.6
Brasilien22.5
Gabun22.5
Kap Verde22.4
Libanon22.3
Ghana22.2
El Salvador21.9
Kasachstan21.9
Komoren21.8
Uruguay21.5
Paraguay21.4
Burundi21.3
Elfenbeinkueste20.9
Kenia20.9
Kongo20.9
Botsuana20.8
São Tomé und Príncipe20.6
China20.5
Laos20.4
Kamerun20.1
Ruanda19.9
Afghanistan19.8
Suriname19.6
Guinea19.6
Malawi19.5
Timor-Leste19.5
Senegal19.5
Bolivien19.2
Kirgisistan19.2
Liberia19.0
Indien18.9
Nicaragua18.8
Tunesien18.8
Gambia18.8
Honduras18.8
Russland18.6
Mosambik18.5
Madagaskar18.4
Tadschikistan18.1
Armenien18.1
Marokko18.0
Mongolei17.8
Indonesien17.7
Aethopien17.6
Pakistan17.4
Kambodscha17.2
St. Kitts und Nevis17.2
Togo17.2
Kongo17.1
Trinidad und Tobago16.7
Kuwait16.5
Belize16.4
Samoa16.4
Vanuatu16.3
Nepal16.0
Peru15.9
Georgien15.7
Kolumbien15.6
Bosnien und Herzegowina15.6
Montenegro15.0
Seychellen15.0
Myanmar15.0
Saint Lucia14.9
Salomon-Inseln14.7
Palau14.7
Mexiko14.7
Zentralafrikanische Republik14.6
Zimbabwe14.6
Weissrussland14.4
Panama14.1
Suedkorea14.1
Katar14.0
Moldawien13.9
Bahamas13.7
Sri Lanka13.7
Ukraine13.5
Aegypten13.2
Bhutan13.2
Aserbaidschan13.1
Papua-Neuguinea13.0
Albanien12.7
Costa Rica12.7
Vereinigte Arabische Emirate12.7
Argentinien12.6
Chile12.3
Griechenland12.2
Mauritius12.2
Tuerkei12.0
Polen11.8
Dominica11.8
Portugal11.8
Jamaika11.6
Bangladesch11.6
USA11.4
Aequatorialguinea11.4
Usbekistan11.3
Rumaenien11.1
Litauen11.1
Lettland10.8
Nordkorea10.7
Bahrain10.5
Kroatien10.4
Bulgarien10.4
Cook Islands9.9
Slowakei9.4
Philippinen9.1
Neuseeland9.1
Ungarn9.1
Serbien8.3
Belgien8.1
Mazedonien7.9
Kuba7.8
Tschechische Republik7.6
Zypern7.6
Marshall Islands7.4
Barbados7.3
Slowenien7.2
Italien7.2
Kanada6.8
Brunei Darussalam6.8
Guatemala6.7
Oesterreich6.6
Estland6.5
Frankreich6.4
Fiji6.3
Luxemburg6.3
Australien6.1
Kiribati6.0
Tonga5.8
Spanien5.4
Japan5.2
Finnland5.1
Singapur5.1
Irland4.7
Daenemark4.7
Deutschland4.7
Israel4.7
St. Vincent und die Grenadinen4.6
Norwegen4.3
Schweiz4.3
Niederlande3.9
Malta3.8
Grossbritannien3.7
Andorra3.5
Schweden3.0
Island2.8
Malediven1.9
Mikronesien1.8
San Marino0.0
  1. WHO Global status report on road safety 2013, Seite 4
[Video zum Wochenende] Eine ganz normale chinesische Kreuzung

Andere Länder, andere Sitten. Diese Weisheit ist so abgedroschen, wie richtig. Auch auf den Straßen dieser Welt gibt es ganz unterschiedliche Verhaltensweisen, Regeln (oder eben nicht), ein Gefühl von Ordnung oder eben Chaos. In Deutschland existieren im Verkehr ganz klare und eindeutige Regeln, die Missachtung derselben ist gesellschaftlich geächtet und wird von der Exekutive auch entsprechend verfolgt.

Für West- und Mitteleuropäer und insbesondere die Deutschen sind Zustände, wie sie beispielsweise in der chinesischen Stadt Taizhou herrschen, unvollstellbar:

Im Verkehr existieren vor allem deswegen Regeln, damit schwächere Verkehrsteilnehmer wie Radfahrer und Fußgänger vor Stärkeren geschützt werden und unversehrt, und ohne um ihr Leben fürchten zu müssen, eine Straße überqueren können. Von den Folgen eines Verkehrsunfalls für den Einzelnen und auch die Gesellschaft einmal abgesehen. Gefährliche Situationen rufen Stress hervor und sind für die Lebensqualität eines jeden Einzelnen negativ. 

Wenn ich diese chinesische Kreuzung mit einer Kreuzung aus New York vergleiche, bin ich mir zudem nicht sicher, welche Konflikte und Regelmissachtungen letztendlich schlimmer sind. Diejenigen, die man erwarten kann (China) oder jene unerwarteten Konfliktsituationen und Regelüberschreitungen (New York), die vollkommen überraschend und unvorbereitet auftreten.

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Schlußstrich

Wer heute nicht strategisch in die Schiene investiert, wird in fünf Jahren zu den Verlierern gehören.
Franz Findeis, DHL Director Rail Europe, März 2007

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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