Artikel zum Thema Verkehr
Paris plant stadtweit eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h einzuführen

Die neue Bürgermeisterin der französischen Hauptstadt Anne Hidalgo plant, im gesamten Stadtgebiet eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h mit Ausnahme einer weniger Achsen einzuführen. So soll auf einigen Einfallstraßen in die Stadt sowie auf den beiden Straßen entlang des Seineufers weiterhin eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h gelten. Auf der Ringautobahn (Boulevard périphérique) wird die Höchstgeschwindigkeit mit 70 km/h ebenfalls konstant gehalten. Diese wurde erst vor kurzem von 80 auf 70 km/h gesenkt.

Bereits eingerichtete Tempo 30-Zonen in Paris, Stand 2013 – Grafik: Marie de Paris

Im Stadtgebiet sollen darüber hinaus mehrere Begegnungszonen entstehen, in den Fußgänger und Radfahrer Vorrang gegenüber dem motorisierten Verkehr haben, welcher zudem eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 km/h einhalten muss.

In den vergangenen Jahren wurden in Paris bereits mehrere “eco-quartiers” eingerichtet, in welchen neben besonders energieeffizienter Bauweise undVersorgung mit regenerativ erzeugtem Strom ebenfalls innovative und ökologisch verträgliche Mobilitätskonzepte umgesetzt werden. In diesen Quartieren gilt zudem flächendeckend eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h. Im Jahr 2013 lagen bereits 560 Kilometer des Pariser Straßennetzes (über ein Drittel) in solchen Stadtvierteln.

Ziel der Geschwindigkeitsherabsetzung ist eine höhere Verkehrssicherheit mit weniger Verkehrstoten, Verletzten und Unfällen, ein geringerer Energieverbrauch des Verkehrs sowie eine geringere Abhängigkeit von fossilen Energieträgern, eine Reduktion der Luftschadstoffe und des Verkehrslärms sowie eine höhere Lebensqualität für die Einwohner Paris. Als Nebeneffekt erhöhen sich zudem die Erreichbarkeit lokaler Geschäfte und deren Umsätze.

Wirkung auf die Verkehrssicherheit

20mph-Zonen und angrenzende Bereiche im Londoner Stadtgebiet – Grafik: GRUNDY et al. (2009): Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis, S. 2

Eine Studie des Department of Public Health and Policy der London School of Hygiene and Tropical Medicine 1 analysierte eingehend die Wirkung von 20 mph-Zonen (32 km/h) auf die Verkehrssicherheit in London. Die Wirkungsanalyse bezieht sich auf die Jahre 1986-2006 und betrachtet 119.029 einzelne Straßenabschnitte.

Zwischen 1991 und 2007 wurden 399 dieser Zonen in London eingerichtet. Nach Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzung sank die Durchschnittsgeschwindigkeit um 9 mph auf 17 mph 2.

Mit der Einführung der 20 mph-Zonen konnte nach Herausrechnen zeitlicher Trends (verbesserte Fahrzeugtechnik, etc.) ein Rückgang der Verkehrsopfer um 41,9 % (95%-Konfidenzintervall: 36,0 % – 47,8 %) assoziiert werden. Der größte Rückgang konnte bei jüngeren Verkehrsteilnehmern (v.a. Kinder und Jugendliche) und bei schweren Verletzungen mit / ohne Todesfolge festgestellt werden. Als “schwer verletzt” gelten jene Verunfallten, welche stationär im Krankenhaus aufgenommen werden mussten oder eine der folgenden Verletzungen aufwiesen (auch ohne stationäre Aufnahme): Knochenbrüche, Gehirnerschütterung, innere Verletzungen, Quetschungen, schwere Schürfwunden ,schwere Schnittverletzungen und Risswunden sowie schwere Schockzustände, welche medizinische Betreuung benötigen. Als Verkehrstote wurden jene Verunfallten gezählt, die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall verstorben sind.

Effekt (prozentualer Rückgang) nach Einführung einer 20 mph-Zone hinsichtlich verunfallter Personen und Unfälle in 20 mph- und angrenzenden Zonen und der durchschnittliche Rückgang von verunfallten Personen und Unfällen im restlichen Straßennetz, 1986 – 2006 – Tabelle: GRUNDY et al. (2009): Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis, S. 4

Es konnte zudem kein Beweis für eine Verlagerung in angrenzende Bereiche (150 Meter um die Zone) gefunden werden, d.h. Autofahrer umfuhren 20 mph-Zonen nicht und verlagerten somit Unfallpotenzial in das angrenzende Straßennetz. In diesen Gebieten ging die Zahl der Verunfallten leicht um 8,0 % (4,4 % – 11,5 %) zurück.

Die Einführung der 20 mph-Zonen konnte mit einer Reduktion der Unfallzahl sowie der Zahl der Unfallopfer von jeweils etwa 40 Prozent assozziert werden. Die Zahl der verunglückten Menschen sank um 41,9 % (95%-Konfidenzintervall 36,0 % – 47,8 %) mit einem Schwerpunkt bei Kindern zwischen 0 – 15 Jahren und der Zahl der Schwerverletzten bzw. Getöteten.

Die Zahl der schwer verletzten Kinder wurde um die Hälfte reduziert (50,2 %, 37,2 % – 63,2 %). Die Zahl der Verkehrstoten ging in Summe um 35,1 % (-1,9 % – 72,0 %) zurück.

Die Zahl der verletzten Fußgänger sank um 32,4 % (27,1 % – 37,7 %) mit einem stärkeren Rückgang in der Altersgruppe 0 – 15. Die Zahl der verletzten Radfahrer ging mit 16,9 % (4,8 % – 29,0 %) weniger stark zurück.

Die Zahl der verunfallten Fahrer motorisierter Zweiradfahrer sank um 32,6 % (21,7 % – 43,4 %) und die Zahl verunfallter Pkw-Insassen um 52,5 % (42,5 % – 62,4 %). In beiden Fahrzeugkategorien konnte die Zahl der getöteten und schwer verletzten Unfallteilnehmern stärker gesenkt werden als die Zahl der Unfallopfer an sich.

Auch in an die 20 mph-Zone angrenzenden Bereichen konnte eine geringe (einstellige) Reduktion von verunfallten Personen festgestellt werden. Jedoch stiegen in diesen Bereichen die Zahl der getöteten Personen allgemein, die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Fußgänger, die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Kinder und die Zahl der getöteten oder schwer verletzten Radfahrer an. Diese Steigerungen waren jedoch weiterhin konsistent mit “keinem Effekt” bzw. “keinem reduzierten Risiko”. Eine Verlagerung in diese Bereiche kann daher mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden.

Im Betrachtungszeitraum ging die Zahl der Verkehrstoten in London um jährlich 1,7 % zurück. Dies entspricht einer Reduktion von 15,8 % über zehn Jahre und 29,0 % über 20 Jahre. Die Einführung einer 20 mph-Zone hat folglich den gleichen unmittelbaren Effekt, dessen Erreichung ansonsten über 20 Jahre dauern würde.

  1. Chris Grundy, Rebecca Steinbach, Phil Edwards, Judith Green, Ben Armstrong, Paul Wilkinson: Effect of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis; London School of Hygiene and Tropical Medicine; 2009; BMJ 2009;339:b4469
  2. Webster D, Layfield R. Review of 20 mph zones in London boroughs. Transport for London, 2003 (project report PPR243
[Visualisierung] Luftverkehr über Europa und dem Nahen Osten

Mit etwa 30.000 Flugbewegungen am Tag ist der europäische Luftraum einer der am stärksten genutzten Lufträume der Welt. An Werktagen werden etwa 46,3 Millionen Flugkilometer durch Flugverkehrskontrollstellen (ATC) kontrolliert, koordiniert und begleitet. Der Flugverkehr über Europa ist in der Organisation sehr komplex. Die Flugsicherung wird in Europa von etwa 50 Flugverkehrskontrollstellen, einigen Hundert Anflugkontrollstellen und Kontrolltürmen in über 650 Sektoren überwacht, deren Grenzverläufe sich oft den Ländergrenzen anpassen müssen und dadurch in ihrer Funktionalität eingeschränkt sind. Hinzu kommen militärische Bereiche, die nicht durchflogen werden dürfen. Ein Teil der Komplexität soll durch die Neustrukturierung des Luftraumes und die Schaffung des sogenannten “Single European Sky” reduziert werden. Die Zersplitterung durch nationale Landesgrenzen und Interessen soll aufgelöst werden, indem eine begrenzte Anzahl von funktionellen Luftraumblöcken (engl. Functional Airspace Blocks, FABs) geschaffen wird.

Eine Visualisierung der britischen NATS Holdings (früher: National Air Traffic Services), ein britisches Unternehmen welches einen Großteil des britischen Luftverkehrs und darüber hinaus Luftverkehr in weiteren 30 Ländern überwacht und optimiert, verdeutlicht die Komplexität im europäischen Himmel sehr gut:
Die Visualisierung wurde aus britischen Radardaten vom 21. Juni 2013 und europäischen Flugplänen vom 28. Juli 2013 generiert und zeigt den Luftverkehr an einem typischen Sommertag in 1.440 facher Geschwindigkeit.

Insbesondere der britische Luftraum ist stark belastet. Etwa ein Viertel aller Flüge im europäischen Luftraum tangiert den britischen Luftraum. Die Londoner Flughäfen stehen im Fokus. Von 5.675 Flügen, welche am 21. Juni 2013 an britischen Flughäfen gestartet oder gelandet sind, haben 2.295 den Flughafen London Gatwick (894) und London Heathrow (1401) angeflogen bzw. sind dort gestartet. London Heathrow ist der internationale Flughafen mit den meisten Flugbewegungen in Europa und Gatwick verzeichnet unter den Flughäfen mit nur einer Landebahn die meisten Flugbewegungen weltweit. (Weitere Visualisierungen des Londoner Verkehrs, u.a. des Luftverkehrs zu den Londoner Flughäfen)

Seit mehreren Jahren wird intensiv diskutiert, wie die Kapazität an Londoner Flughäfen ausgebaut werden kann. Zur Diskussion stehen ein Ausbau des Flughafens Heathrow, der Bau einer zweiten Bahn am Flughafen Gatwick, der Bau eines vollkommen neuen Flughafens oder eine intensivere Nutzung des Flughafens Stansted.

Ebenfalls stark gewachsen ist der Luftverkehr im Nahen und Mittleren Osten. Die Region hat in den vergangenen Jahren ein exponentielles Wachstum verzeichnet. Große neue Flughafenprojekte (Dubai International) wurden umgesetzt, viele Flughäfen in der Region ausgebaut und ein sehr hohes Volumen an neuen Flugzeugen von den Golfcarriern bestellt.

Große Defizite bestehen jedoch in der Organisation des Luftraums. Das derzeitige Verkehrsvolumen muss mit veralteten Strukturen bewältigt werden. Bis 2030 soll sich die Zahl der Flugbewegungen auf 1,62 Millionen verdoppeln. Der Dubai Al Maktoum International Airport (IATA: DWC, auch: Dubai World Central Airport) könnte sich zum größten Flughafen der Welt entwickeln. Nach endgültiger Fertigstellung (ca. 2025) kann und soll der Flughafen jährlich 160 Millionen Passagiere abfertigen sowie rund 12 Millionen Tonnen Luftfracht umschlagen (Flughafen Frankfurt: 58,04 Mio. PAX und 2,13 Mio. t. Luftfracht im Jahr 2013). Der Aufbau einer Art “Gulfcontrol” in Anlehnung an die europäische “Eurocontrol” wäre daher notwendig, dürfte jedoch aufgrund diverser politischer Konflikte und noch längere Zeit auf sich warten lassen.

Verkehr in 140 Zeichen am 22.05.2014
  • Bremer Rhederverein: “Containerisierung des Seehandels nahezu abgeschlossen” – THB – http://t.co/ZsqGqWGEZV ->
  • Colorado ist der erste US-Bundesstaat, der Uber und Lyft reguliert. – http://t.co/CoUx3KNe9Z ->
  • 1. Quartal 2014 mit mildem Wetter: Weniger Unfälle (-2,2 %), aber mehr Tote (640, +4,4 %) im Straßenverkehr – https://t.co/NzJUNAFSxj ->
  • Publikation: Pendlermobilität in der Schweiz 2012 – @StatSchweizhttp://t.co/Ya1rzUKF7K [PDF] ->
  • Infrastruktur der #Bahn verfällt: 44 % aller Eisenbahnbrücken in NRW sind in einem kritischen Zustand. – http://t.co/NPrpoK2Psu via @elba013 ->
  • Von den insgesamt 4.369 Eisenbahnbrücken sind 1.923 in einem schlechten oder sehr schlechten Zustand. 263 müssen abgerissen werden. #bahn ->
  • RDC-Chef Henry Posner auf dem @ITF_Forum: Der Wettbewerb auf der Schiene funktioniert schlecht, die Leistungen sind teils miserabel. #bahn ->
  • Posner: “Viele der ehemaligen Staatseisenbahnen in Europa funktionieren weiter wie ein Staat im Staat.” – http://t.co/V3p2q1ntOo ->
  • Ruhezone im ICE – Lawblog – http://t.co/kH3VolsDIP Hachja, immer wieder schön. :-) #bahn ->
  • Der Ryden-Akku: Im Vergleich zu LiOn Akkus in 2/5 Bereichen eine deutliche Verbesserung, die drei nicht schlechter. http://t.co/uLKAmPeY2z ->
  • Energiedichte vergleichbar, Ladung 20x schneller, Kosten ähnlich, Zyklenfestigkeit (3.000) leicht besser, sehr wenig seltene Erden notwendig ->
  • Wer in Burgdorf (Schweiz) seinen Autoschlüssel von Juni bis August abgibt, erhält ein gratis eBike oder Carsharing – http://t.co/ept8DJyfl8 ->
  • Zugunglück in Russland mit mindestens sechs Toten und 45 Verletzten. – Railly News – http://t.co/EkpRNCSZFZ #RZD #russland #bahn ->
  • Forschungsflüge mit Biosprit: Geringere Emissionen als bei Kerosin, u.a. “deutlich weniger Ruß”. – airliners – http://t.co/ttrFzz3WGj ->
  • Für den Verkehrsbereich von nicht geringer Wichtigkeit: Die Europawahl mit den entsprechenden Wahlprogrammen. http://t.co/B9Mi543fIk #ep2014 ->
  • Europawahl 2014 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik? http://t.co/R27aHfoMtO ->
  • Eine Studie beziffert den Nutzen, den #Amtrak entlang des Nordostkorridors (Boston-NYC-Washington-Baltimore) erzeugt. http://t.co/bkiabWOgef ->
  • Jährliche Betriebskosten eines Fahrrads in den USA: 308 US-Dollar, Betriebskosten eines Pkw: 8.220 US-Dollar. #verkehrswissen ->
  • Radfahrer sparen somit mindestens 4,6 Milliarden Dollar (Hauptsache Kraftstoffkosten) pro Jahr im Vergleich zu Autofahrern. ->
  • Etwa 7,57 Milliarden Liter Kraftstoff werden weniger verbraucht. – Forbes – http://t.co/aDxqRD6QkK #radverkehr #usa ->
  • Flughäfen Memmingen und Weeze prüfen rechtliche Schritte wg schlechter Bewertung durch die Pilotenvereinigung Cockpit http://t.co/HFosr1NR0V ->
  • Wer sich kurz ärgern möchte, dass er nicht zum #FMCDD gekommen ist, kann diesen Podcast hören: http://t.co/7QTVaotdcj [41:27-51:14 min] ;-) ->
  • Radikale Reform des EU-Emissionshandels könnte 64 Milliarden Euro statt bisher 3,5 Milliarden Euro erlösen. – http://t.co/cZGF2SJoEq ->
  • Der Bau eines neuen Flughafens nahe Manila (250 Flugbwegungen/h) für etwa zehn Milliarden Dollar wurde vorgeschlagen. http://t.co/ElOeRXD95O ->
  • RT @uniwave: Verrückt: @Uber könnte angeblich knapp 500 Millionen Dollar einsammeln. Damit würde das Unternehmen mit 12 Milliarden bewertet. ->
  • RT @Brilliant_Ads: Bangalore Traffic Police: “Don’t talk while he drives.” http://t.co/uh5tXnsfBl ->
Europawahl 2014 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?

Zwischen dem 22. und dem 25. Mai 2014 wird in der Europäischen Union ein neues Europäisches Parlament direkt gewählt. Zu den Europawahlen in den 28 Mitgliedsstaaten treten jeweils nationale Parteien an. Diese haben sich jedoch teilweise zu politischen Parteien auf europäischer Ebene oder Europaparteien zusammengeschlossen. In Deutschland und Österreich wird am 25. Mai 2014 gewählt.

Das Europaparlament hat 751 Sitze. Diese werden im Rahmen nationaler Sitzkontingente auf die Mitgliedsländer aufgeteilt. In Deutschland stehen 2014 96 Sitze zur Wahl. Die Mandate werden seit 2009 nach dem Divisorverfahren mit Standardrundung (Sainte-Laguë) verteilt. Die Legislaturperiode des Europäischen Parlaments beträgt fünf Jahre.

Die 96 Sitze werden auf die Parteien entsprechend dem Verhältnis ihrer insgesamt erreichten Stimmenzahlen verteilt. Gegebenenfalls werden die für eine Partei, die mit einzelnen Landeslisten angetreten ist, ermittelten Sitze auf die Landeslisten entsprechend unterverteilt. Die so für eine Bundes- oder Landesliste ermittelten Sitze werden entsprechend ihrer Reihenfolge an die Bewerber auf der Liste vergeben. Ist die Landesliste erschöpft, bleiben weitere Sitze unbesetzt.

Da das Bundesverfassungsgericht am 26. Februar 2014, drei Monate vor der bevorstehenden Wahl (25. Mai), die Drei-Prozent-Hürde für verfassungswidrig und nichtig erklärt hat, kommt diese bei der Wahl nicht zur Anwendung. Somit haben auch Kleinparteien die Möglichkeit mit einen Sitz im Europaparlament zu erhalten. Für einen Sitz sind etwa 0,6 Prozent der Stimmen notwendig. (mehr …)

[Pkw-Maut in Deutschland] Virtuelle Vignette statt Pickerl (AGES-Mautsystem)

Alles Wissenswerte zum Thema Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland finden Sie in unserem Dossier.

Sollte die Einführung einer Pkw-Maut in Deutschland politisch beschlossen werden und es zudem möglich sein, diese EU-rechtskonform auszulegen, stellt sich die Frage, in welcher Form die Pkw-Maut erhoben werden wird.

In weiten Teilen der Bevölkerung bekannt ist die sogenannte „Papier-Vignette“, welche beispielsweise in Österreich und der Schweiz auf die Innenseite der Windschutzscheibe geklebt werden muss.

Alternativmodell ist die Verwendung eines Mautcomputers im Fahrzeug wie es beispielsweise Lkw-Maut in Deutschland in Anwendung ist. Diese Erhebungsweise ermöglicht auch die Erhebung fahrleistungsabhängiger Straßenbenutzungsgebühren. Aufgrund der Menge der umzurüstenden Pkw in Deutschland, der relativ aufwändigen Registrierung ausländischer Pkw, der langen Vorlaufzeit zum Aufbau eines Systems und der vergleichsweise hohen Kosten für On-Board-Unit und deren Einbau von etwa 100 – 150 Euro je Fahrzeug kann diese Erhebungsmethode als relativ unwahrscheinlich angesehen werden. Hinzu kommt, dass die Politik sich stark auf die Variante einer „Vignette“ festgelegt hat.

Eine weitere Variante der Vignette ist jedoch weitgehend unbekannt und wird daher auch wenig bzw. gar nicht diskutiert. Die „Virtuelle Vignette“ ist eine Entwicklung der AGES Maut System GmbH & Co. KG, für welche Dr. Ludger Linnemann, Director Marketing & Vertrieb AGES, in den vergangenen Jahren stark geworben hat ([1.] [2] [3]).

Die AGES war bei der Ausschreibung um das Mautsystem für die Lkw-Maut stärkster Bewerber neben Toll Collect und ist nun Partner. Die AGES übernimmt unter anderem einen Teil der Registrierungen, die Erstellung und den Versand von Abrechnungen sowie die Abwicklung des Zahlungsverkehrs. In Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark und Schweden ist AGES als Generalunternehmer für die Elektronische Eurovignette tätig.

Es ist sehr stark davon auszugehen, dass sich AGES im Rahmen einer Ausschreibung für den Aufbau und den Betrieb eines Systems zur Erhebung einer Pkw-Maut in Deutschland bewerben wird. Dem Unternehmen kann man aufgrund der Erfahrung, des bestehenden Vertriebsnetzes im In- und Ausland, der Möglichkeit von Skaleneffekten im Verbund mit anderen Systemen und des technologischen KnowHows sicherlich hohe bis sehr hohe Chancen einräumen die Ausschreibung für sich zu entscheiden. Daher sollte das Modell einer „Virtuellen Vignette“ bereits im Vorfeld eingehend betrachtet werden.

Funktionsweise der „Virtuellen Vignette“

Anstatt eine Papier-Vignette an einer Servicestelle oder im Internet zu erwerben und an der Innenseite der Windschutzscheibe anzubringen, ist die virtuelle Vignette eine elektronische Variante. Eindeutiges Identifikationsmerkmal ist das Fahrzeugkennzeichen.

Die „Vignette“ wird unter Angabe des Fahrzeugkennzeichens im Internet oder an Servicestellen gebucht. Der Gültigkeitszeitraum (z.B. 10 Tage, 2 Monate, 1 Jahr) wird an das Fahrzeugkennzeichen gekoppelt und verschlüsselt in eine zentralen Datenbank übertragen und dort gespeichert.

Kameras erfassen auf dem deutschen Autobahnnetz (flächendeckend oder stichprobenartig) die Kennzeichen aller vorbeifahrenden Fahrzeuge. Diese werden mithilfe eine Software bearbeitet und im Anschluss mit der zentralen Datenbank abgeglichen. Ist auf ein Kennzeichen kein Kauf einer „Vignette“ gespeichert bzw. deren Gültigkeit abgelaufen, wird ein entsprechender Bußgeldbescheid erlassen. Wenn kein Verstoß vorliegt, wird das erfasste Kennzeichen automatisch gelöscht. Im Rahmen der Kontrollen sollen weder Bewegungsprofile erstellt noch persönliche Daten erhoben werden.

Grafik: AGES Maut System GmbH & Co. KG, aus: Vortrag “Straßenbenutzungsgebühren – Einige Gedanken und ein Vorschlag” von Dr. Ludger Linnemann, gehalten am , 15. Juli 2010 im Rahmen der Vortragsreihe „Verkehr aktuell“ der Technischen Universität München beim Deutschen Museum – Verkehrszentrum München

Gedanken

Auf den ersten Blick wirkt die Idee einer „Virtuellen Vignette“ attraktiv und vernünftig. Das System wäre sowohl für Inländer wie auch Ausländer einfach zu verstehen und zu bedienen. Die Buchung einer entsprechenden Vignette über das Internet dürfte für viele ausländische Fahrzeughalter die komfortabelste Variante sein. Im Vergleich zu einer Papier-Vignette entfällt beispielsweise die Versandzeit, die Vignette wäre sofort einsatzbereit.

Eine „Virtuelle Vignette“ mit zentraler Datenbank kommt der Idee entgegen, bestimmten Fahrzeugarten (z.B. Elektroautos) oder Modellen mit niedrigem Schadstoffausstoß Rabatte zu gewähren. Mit einer Verknüpfung zum Kraftfahrzeugregister könnten entsprechende Fahrzeugeigenschaften automatisch übertragen und auch geprüft werden (Ausnahme: Wechselkennzeichen).

Sollte es auf irgendeine Weise rechtlich möglich sein, deutsche Autofahrer vollständig zu kompensieren, wäre zudem folgendes Modell denkbar:

Ein Teil der Kfz-Steuer könnten in eine Abgabe umgewandelt werden. Eine entsprechende Idee hat CSU-Chef Horst Seehofer dem Handelsblatt gegenüber geäußert:

Nach Informationen des Handelsblatts steht eine Reform der Kfz-Steuer im Raum. Bereits im März hatte Dobrindt Andeutungen gemacht: “Wir arbeiten bei der Kfz-Steuer nicht nur mit dem Hubraum, sondern auch mit Öko-Komponenten. Warum soll das bei einem Vignetten-System nicht auch eine Grundlage einer Bemautung sein?” [...]

So könnte die Kfz-Steuer entfallen und in gleicher Form als Abgabe erhoben werden. [...]

Alternativ könnte die Kfz-Steuer um die Summe sinken, die durch die Vignette auch von deutschen Autofahrern erhoben wird. Das Problem: Es ließe sich kaum verhindern, dass einige am Ende mehr zahlen. Denn die Kfz-Steuer wird sehr differenziert erhoben. [...]

In der Praxis könnte jeder seinen Fahrzeugschlüssel an einer Ausgabestelle eingeben, heißt es, und würde eine Rechnung in Höhe des Steuerrabatts erhalten.

- Aus “Im Schatten der Europawahl”, Handelsblatt Nr. 079 vom 24.04.2014, Seite 8

Mit der Zahlung der Kfz-Steuer könnte beispielsweise ab einer gewissen Steuerhöhe der automatische Erhalt einer Vignette verbunden sein. Zu diesem Zweck würden die entsprechenden Kennzeichen aus dem Steuerregister automatisiert in die Mautdatenbank übertragen werden, ein inländischer Pkw-Halter müsste zum Erhalt der Vignette nicht zusätzlich tätig werden.

Bei Fahrzeugen, die selten auf dem deutschen Autobahnnetz bewegt werden (z.B. Zweitwagen), könnten einzelne Tages- oder Monatsvignetten automatisch mit der Kfz-Steuerlast verrechnet werden, sodass diese entsprechend der Höhe der entrichteten Mautgebühren sinken würde. Der Bürokratieaufwand könnte durch eine hohe Automatisierung stark verringert werden, jedoch sollten hierbei die Trennung der Datenbanken und der jeweiligen Zugriffsrechte im Auge behalten werden.

Zweifel bestehen auch hinsichtlich der Verschlüsselung und der Sicherheit derselben. Bei Einführung eines solchen Mautsystems sollten die Sicherheitsvorkehrungen und technischen Spezifikationen von unabhängiger Stelle auditiert und transparent kommuniziert werden.

Ebenso muss sichergestellt werden, dass erfasste Kennzeichen nicht gespeichert und unwiderbringlich gelöscht werden. Die Erfahrungen mit der Lkw-Maut zeigen, dass trotz eindeutiger rechtlicher Regelungen Forderungen aufkommen, Strafverfolgungsbehörden Zugriff auf die Daten zu gewähren und entsprechende Bewegungsprofile zu Fahndungszwecken auszuwerten.

Bilder und Daten, die im Rahmen der Kontrolle nach § 7 Absatz 2 erhoben und gespeichert wurden, sind unmittelbar nach dem Kontrollvorgang zu löschen, wenn das Kraftfahrzeug nicht der Mautpflicht unterliegt.

§ 9 Abs. 5 Bundesfernstraßenmautgesetz, der rechtliche Rahmen der Lkw-Maut in Deutschland

Bereits heute erstellen Kameras an den Kontrollbrücken, welche für die Lkw-Maut aufgestellt wurden, von allen Fahrzeugen, also auch Pkw,ein Frontalfoto mithilfe einer für den Fahrer unsichtbaren Infrarot-Blitzbeleuchtung. Das Kfz-Kennzeichen wird mittels Nummernschilderkennung automatisch gelesen. Unter Zuhilfenahme eines 2D-Laserscanners wird der Fahrzeugtyp (Pkw oder Lkw) detektiert. Datensätze von nicht-mautpflichtigen Fahrzeugen wie beispielsweise Pkw werden anhand der Identifikationsmerkmale erkannt und entsprechend gelöscht. Durch eine Anpassung des Detektionsprofils könnten bestehende Kontrollbrücken auch zur flächendeckenden und ständigen Kontrolle der Pkw-Maut herangezogen werden.

Bei einer datenschutzrechtlichen Bewertung einer Vignettenlösung sollte neben der Papiervariante auch die Variante einer “virtuellen Vignette” eingehend betrachtet werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Pkw-Maut in Deutschland über ein solches oder sehr ähnliches System umgesetzt wird, ist als relativ hoch einzuschätzen. Umso bedenklicher ist es, dass diese Mautvariante mit ihren spezifischen Vor- und Nachteilen in der öffentlichen Diskussion fast nicht behandelt wird.

Beispiel Johannesburg: Städte können soziale Ungleichgewichte durch gute Planung aufheben!

“Wenn eine Stadt keine Struktur hat, gibt es Ungleichheit.”, so Joan Clos, ehemaliger Bürgermeister Barcelonas, ehemaliger Industrieminister Spaniens und heutiger Geschäftsführer des United Nations Human Settlements Programme (UN-Habitat) in seiner Rede beim World Urban Forum 7 in Medellín, Kolumbien.

In den Entwicklungsländern und den entwickelten Staaten gab es ein “metastatisches Wachstum”, ähnlich eines Tumors, der sich langsam durch gesundes Gewebe frisst. Ursache dieser Entwicklung ist, dass “urbane Entwicklung von Bauunternehmern getrieben war. Büro- und Wohntürme sowie Einkaufszentren wurden willkürlich platziert, was Disaggregation und im Anschluss Segregation erzeugt hat.” Diese Trennwirkung entsteht, weil “Menschen mit niedrigen Einkommen von den Planern und Bauunternehmen nicht beachtet werden. Mit ihnen ist kein Geld zu verdienen.”

Um Aufstände und soziale Spaltung in diesen zunehmend ungerechten Städten zu vermeiden, muss der öffentliche Raum laut Clos neu geplant werden. Bauunternehmen müssen lernen, mit den Regularien und Grenzen, welche ihnen von Planern gesetzt werden, auszukommen. Hübsche Masterpläne haben nichts mit richtiger Stadtplanung gemeinsam. “Wenn man von Bauunternehmern als Erstes hübsche Renderings von Stadtvierteln, vollgebaut mit schicken Häusern, gezeigt bekommt, dann weiß man, dass es keine Beteiligung der Öffentlichkeit gab.”

Vor dem Hintergrund der weltweiten Urbanisierung – bis 2050 soll 80 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben – ist Clos “entgeistert.” Ohne faire und sozial ausgleichende Planung sieht er eine zukünftige Welt voll von sozialer Zersplitterung und Zerrissenheit.

Dieses Video für den Bau der “FUTURE SMART CITY” Dholera in Indien illustriert als Negativbeispiel die Kritik von Joan Clos recht gut.

Dass es auch anders gehen kann, zeigt die südafrikanische Stadt Johannesburg. Mit einer anderen Nutzungsdurchmischung und Raumaufteilung soll die soziale Trennung, welche durch die Apartheid entstanden ist, schrittweise aufgehoben werden.

…during the apartheid the model was using infrastructure to seperate people.

Wirtschaftliche Entwicklung und der Aufstieg aus der Armut sollen vor allem durch eine bessere Durchmischung der Stadtviertel, kürzeren Wegen zwischen Wohnen, Arbeit, Einkaufen, Erholung und Bildung sowie die Reduktion der Ausgaben für Verkehr – insbesondere für arme Bevölkerungsschichten – erreicht werden. Der Zusammenhang zwischen durchschnittlicher Weglänge, Erreichbarkeit, Kosten für Wohnraum und für Verkehr soll dabei stets im Blick bleiben:

Zusammenhang zwischen den Kosten für Wohnraum und den entfernungsabhängigen Verkehrsausgaben. – Grafik: Center for Neighborhood Technology calculations

Nur durch die Betrachtung der Gesamtkosten kann eine Aussage über die Lebenshaltungskosten an einem gewissen Ort oder einem gewissen Stadtteil getroffen werden. Vor dem Hintergrund der sozialen Frage und des sozialen Zusammenhalts ist es daher notwendig, die Entwicklung von Wohnraum und des Verkehrsangebots gemeinsam zu betrachten.

mobility is not a privilege. mobility is a right!

Yolisa Mashilwane, Ekurhuleni Metropolitan Municipality / Direktorin Transport Planning and Public Transport Operations in Johannesburg 2002-2011

Johannesburg setzt zur Erreichung der selbst gesteckten Ziele sehr stark auf die Entwicklung dicht bebauter und gut durchmischter Stadtviertel entlang der Bus Rapid Transit-Korridore. Durch kurze Wege sollen möglichst viele Ziele zu Fuß, mit dem Fahrrad oder schnell, sicher, komfortabel und günstig mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden können. Neben einer guten Verkehrsinfrastruktur und möglichst vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten soll ebenfalls darauf geachtet werden, dass der Wohnraum auch für alle Schichten erschwinglich bleibt und es nicht zu Gentrifizierungserscheinungen und Verdrängung kommt.

Johannesburg und das South African Cites Network haben sich sehr viele Gedanken über den Status quo, bestehende Strukturen und die möglichst optimale und sozial ausgleichende Entwicklung derselben gemacht. Ein Weg, der als Modell für andere Städte mit einer rasch wachsenden Bevölkerung Schule machen sollte!

Kurzversion (13:06 Minuten)

Langversion der Dokumentation (22:10 Minuten)

En L’An 2000 – Ein Blick aus dem Jahr 1900 auf heute

Die Zukunft ist etwas Spannendes. Auf die ein oder andere Weise vorstellbar, unkonkret, aber dennoch stets faszinierend. Unser Bild von der Zukunft ist dabei stets geprägt von unseren Erfahrungen aus der Vergangenheit und der Gegenwart. Daher ist es für die meisten Menschen schwer vorstellbar, dass wir in 50 oder 100 Jahren andere Planeten bevölkern, wir in unseren 3D-Druckern “gedrucktes” Fleisch essen, in fahrerlosen Fahrzeugen durch die Gegend fahren, Dronen einen Großteil des Güterverkehrs übernommen haben, Organe in Laboren gezüchtet werden, Menschen sich Computer einpflanzen lassen und ihre Sinne dadurch schärfen oder wir das Wetter lokal direkt beeinflussen können.

Auch für den Verkehrsbereich sind Prognosen sehr schwierig. Zwar errichten wir Bauwerke und Netze für eine Lebensdauer von 30, 50 oder gar 100 Jahren und geben damit dem heutigen Verkehr eine Struktur für viele Jahre vor. Es ist jedoch unklar, ob nicht vollkommen neue Technologien entstehen, welche bestehende Systeme vollständig ersetzen werden. Im 18. Jahrhundert war es für viele Kutschenhersteller und Pferdezüchter ebenfalls schwer vorstellbar, dass die Rolle des Pferdes einmal so marginalisiert werden wird. Ebenso kann man aus heutiger Perspektive keine Bestandsgarantie für die Automobilindustrie über die kommenden Hundert Jahre aussprechen.

Es ist daher sehr spannend zu betrachten, wie sich die Menschen um 1900 die Welt im Jahr 2000 vorgestellt haben. Der französische Künstler Jean-Marc Côté und andere Künstler haben aus den Visionen aus der Zeit unserer (Ur-)Großväter zwischen 1899 und 1910 eine Serie futuristischer Bilder erstellt. Zunächst als Einlage in Zigarrenschachteln konzipiert, später auch als Postkarten. Die ersten Bilder wurden für die Weltausstellung in Paris im Jahr 1900 in Auftrag gegeben, jedoch leider nie veröffentlicht. Ein Set mit 87 Postkartenmotive von verschiedenen französischen Künstlern ist aktuell bekannt.

Die Künstler wurden durch die ersten Science Fiction-Autoren der damaligen Zeit und maßgeblich von Jules Verne beeinflusst. Die Postkartenmotive zeigen den eindeutigen Einfluss von Jules Vernes Sammlung Voyages Extraordinaires, bestehend aus 55 Romanen, darunter die bekannten “Die Reise zum Mittelpunkt der Erde” (1864), “20.000 Meilen unter dem Meer” (1869–1870) sowie “Reise um die Erde in 80 Tagen” (1873).

Des Weiteren spürt man die Faszination der damaligen Zeit für das Fliegen. Dies ist auch kein Wunder, wurden doch in den 1890er Jahren die ersten Motorsegler entwickelt, der erste Zeppelin im Jahr 1900 gebaut und die Gebrüder Wright führten ihren historischen Flug im Jahr 1903 durch.

Die Bilder verdeutlichen nochmals, dass Menschen sich den technologischen Fortschritt auf die eine oder andere Weise richtig vorstellen, den Umfang und die Auswirkungen jedoch stark unterschätzen. Zwar mögen wir den Luftraum nicht auf der angedachten individuellen Ebene für uns erschlossen haben, insbesondere der Computer und die Informations- und Telekommunikationstechnologie haben Ideen der damaligen Zeit jedoch viel weiter gedacht. Mikroprozessoren und die stark steigende Rechenleistung machen viele Technologien der heutigen Zeit erst möglich, waren aber aus damaliger Sicht unvorstellbar. Es lohnt sich daher auch heute, Vorschläge und Ideen nicht wegen angeblicher “technischer Unmöglichkeit” im Vornherein abzulehnen, sondern die Möglichkeiten und Folgen für unsere Gesellschaft, unser persönliches Leben, die Wirtschaft und das eigene Unternehmen zu durchdenken. Beim persönlichen Blick in die Glaskugel denken wir ab und zu sehr beschränkt!

Fünfzig der 87 Illustrationen sind bei Wikimedia Commons zu finden. Jene mit Verkehrsbezug sowie meine Favoriten habe ich hier eingebunden. Es lohnt sich jedoch, die gesamte Serie anzusehenDas Urheberrecht der Illustrationen ist mittlerweile abgelaufen, sodass alle Bilder unter public domain stehen.

Ich wünsche allen frohe Ostern und erholsame Festtage! (mehr …)

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Schlußstrich

Weniger Autos sind natürlich besser als mehr. Wir müssen in Zukunft Mobilitätskonzepte verkaufen und nicht nur Autos. [...] Wenn die Automobilindustrie es nicht schafft, grüner zu werden, wird sie keine Zukunft haben.
Winfried Kretschmann, erster grüner Ministerpräsident von Baden-Württemberg, BILD am SONNTAG vom 24.04.2011

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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