Artikel zum Thema Verkehr
Europawahl 2014 – Was wollen die Parteien in der Verkehrspolitik?

Zwischen dem 22. und dem 25. Mai 2014 wird in der Europäischen Union ein neues Europäisches Parlament direkt gewählt. Zu den Europawahlen in den 28 Mitgliedsstaaten treten jeweils nationale Parteien an. Diese haben sich jedoch teilweise zu politischen Parteien auf europäischer Ebene oder Europaparteien zusammengeschlossen. In Deutschland und Österreich wird am 25. Mai 2014 gewählt.

Das Europaparlament hat 751 Sitze. Diese werden im Rahmen nationaler Sitzkontingente auf die Mitgliedsländer aufgeteilt. In Deutschland stehen 2014 96 Sitze zur Wahl. Die Mandate werden seit 2009 nach dem Divisorverfahren mit Standardrundung (Sainte-Laguë) verteilt. Die Legislaturperiode des Europäischen Parlaments beträgt fünf Jahre.

Die 96 Sitze werden auf die Parteien entsprechend dem Verhältnis ihrer insgesamt erreichten Stimmenzahlen verteilt. Gegebenenfalls werden die für eine Partei, die mit einzelnen Landeslisten angetreten ist, ermittelten Sitze auf die Landeslisten entsprechend unterverteilt. Die so für eine Bundes- oder Landesliste ermittelten Sitze werden entsprechend ihrer Reihenfolge an die Bewerber auf der Liste vergeben. Ist die Landesliste erschöpft, bleiben weitere Sitze unbesetzt.

Da das Bundesverfassungsgericht am 26. Februar 2014, drei Monate vor der bevorstehenden Wahl (25. Mai), die Drei-Prozent-Hürde für verfassungswidrig und nichtig erklärt hat, kommt diese bei der Wahl nicht zur Anwendung. Somit haben auch Kleinparteien die Möglichkeit mit einen Sitz im Europaparlament zu erhalten. Für einen Sitz sind etwa 0,6 Prozent der Stimmen notwendig. (mehr …)

[Pkw-Maut in Deutschland] Virtuelle Vignette statt Pickerl (AGES-Mautsystem)

Alles Wissenswerte zum Thema Pkw-Maut / Infrastrukturabgabe in Deutschland finden Sie in unserem Dossier.

Sollte die Einführung einer Pkw-Maut in Deutschland politisch beschlossen werden und es zudem möglich sein, diese EU-rechtskonform auszulegen, stellt sich die Frage, in welcher Form die Pkw-Maut erhoben werden wird.

In weiten Teilen der Bevölkerung bekannt ist die sogenannte „Papier-Vignette“, welche beispielsweise in Österreich und der Schweiz auf die Innenseite der Windschutzscheibe geklebt werden muss.

Alternativmodell ist die Verwendung eines Mautcomputers im Fahrzeug wie es beispielsweise Lkw-Maut in Deutschland in Anwendung ist. Diese Erhebungsweise ermöglicht auch die Erhebung fahrleistungsabhängiger Straßenbenutzungsgebühren. Aufgrund der Menge der umzurüstenden Pkw in Deutschland, der relativ aufwändigen Registrierung ausländischer Pkw, der langen Vorlaufzeit zum Aufbau eines Systems und der vergleichsweise hohen Kosten für On-Board-Unit und deren Einbau von etwa 100 – 150 Euro je Fahrzeug kann diese Erhebungsmethode als relativ unwahrscheinlich angesehen werden. Hinzu kommt, dass die Politik sich stark auf die Variante einer „Vignette“ festgelegt hat.

Eine weitere Variante der Vignette ist jedoch weitgehend unbekannt und wird daher auch wenig bzw. gar nicht diskutiert. Die „Virtuelle Vignette“ ist eine Entwicklung der AGES Maut System GmbH & Co. KG, für welche Dr. Ludger Linnemann, Director Marketing & Vertrieb AGES, in den vergangenen Jahren stark geworben hat ([1.] [2] [3]).

Die AGES war bei der Ausschreibung um das Mautsystem für die Lkw-Maut stärkster Bewerber neben Toll Collect und ist nun Partner. Die AGES übernimmt unter anderem einen Teil der Registrierungen, die Erstellung und den Versand von Abrechnungen sowie die Abwicklung des Zahlungsverkehrs. In Belgien, den Niederlanden, Luxemburg, Dänemark und Schweden ist AGES als Generalunternehmer für die Elektronische Eurovignette tätig.

Es ist sehr stark davon auszugehen, dass sich AGES im Rahmen einer Ausschreibung für den Aufbau und den Betrieb eines Systems zur Erhebung einer Pkw-Maut in Deutschland bewerben wird. Dem Unternehmen kann man aufgrund der Erfahrung, des bestehenden Vertriebsnetzes im In- und Ausland, der Möglichkeit von Skaleneffekten im Verbund mit anderen Systemen und des technologischen KnowHows sicherlich hohe bis sehr hohe Chancen einräumen die Ausschreibung für sich zu entscheiden. Daher sollte das Modell einer „Virtuellen Vignette“ bereits im Vorfeld eingehend betrachtet werden.

Funktionsweise der „Virtuellen Vignette“

Anstatt eine Papier-Vignette an einer Servicestelle oder im Internet zu erwerben und an der Innenseite der Windschutzscheibe anzubringen, ist die virtuelle Vignette eine elektronische Variante. Eindeutiges Identifikationsmerkmal ist das Fahrzeugkennzeichen.

Die „Vignette“ wird unter Angabe des Fahrzeugkennzeichens im Internet oder an Servicestellen gebucht. Der Gültigkeitszeitraum (z.B. 10 Tage, 2 Monate, 1 Jahr) wird an das Fahrzeugkennzeichen gekoppelt und verschlüsselt in eine zentralen Datenbank übertragen und dort gespeichert.

Kameras erfassen auf dem deutschen Autobahnnetz (flächendeckend oder stichprobenartig) die Kennzeichen aller vorbeifahrenden Fahrzeuge. Diese werden mithilfe eine Software bearbeitet und im Anschluss mit der zentralen Datenbank abgeglichen. Ist auf ein Kennzeichen kein Kauf einer „Vignette“ gespeichert bzw. deren Gültigkeit abgelaufen, wird ein entsprechender Bußgeldbescheid erlassen. Wenn kein Verstoß vorliegt, wird das erfasste Kennzeichen automatisch gelöscht. Im Rahmen der Kontrollen sollen weder Bewegungsprofile erstellt noch persönliche Daten erhoben werden.

Grafik: AGES Maut System GmbH & Co. KG, aus: Vortrag “Straßenbenutzungsgebühren – Einige Gedanken und ein Vorschlag” von Dr. Ludger Linnemann, gehalten am , 15. Juli 2010 im Rahmen der Vortragsreihe „Verkehr aktuell“ der Technischen Universität München beim Deutschen Museum – Verkehrszentrum München

Gedanken

Auf den ersten Blick wirkt die Idee einer „Virtuellen Vignette“ attraktiv und vernünftig. Das System wäre sowohl für Inländer wie auch Ausländer einfach zu verstehen und zu bedienen. Die Buchung einer entsprechenden Vignette über das Internet dürfte für viele ausländische Fahrzeughalter die komfortabelste Variante sein. Im Vergleich zu einer Papier-Vignette entfällt beispielsweise die Versandzeit, die Vignette wäre sofort einsatzbereit.

Eine „Virtuelle Vignette“ mit zentraler Datenbank kommt der Idee entgegen, bestimmten Fahrzeugarten (z.B. Elektroautos) oder Modellen mit niedrigem Schadstoffausstoß Rabatte zu gewähren. Mit einer Verknüpfung zum Kraftfahrzeugregister könnten entsprechende Fahrzeugeigenschaften automatisch übertragen und auch geprüft werden (Ausnahme: Wechselkennzeichen).

Sollte es auf irgendeine Weise rechtlich möglich sein, deutsche Autofahrer vollständig zu kompensieren, wäre zudem folgendes Modell denkbar:

Ein Teil der Kfz-Steuer könnten in eine Abgabe umgewandelt werden. Eine entsprechende Idee hat CSU-Chef Horst Seehofer dem Handelsblatt gegenüber geäußert:

Nach Informationen des Handelsblatts steht eine Reform der Kfz-Steuer im Raum. Bereits im März hatte Dobrindt Andeutungen gemacht: “Wir arbeiten bei der Kfz-Steuer nicht nur mit dem Hubraum, sondern auch mit Öko-Komponenten. Warum soll das bei einem Vignetten-System nicht auch eine Grundlage einer Bemautung sein?” [...]

So könnte die Kfz-Steuer entfallen und in gleicher Form als Abgabe erhoben werden. [...]

Alternativ könnte die Kfz-Steuer um die Summe sinken, die durch die Vignette auch von deutschen Autofahrern erhoben wird. Das Problem: Es ließe sich kaum verhindern, dass einige am Ende mehr zahlen. Denn die Kfz-Steuer wird sehr differenziert erhoben. [...]

In der Praxis könnte jeder seinen Fahrzeugschlüssel an einer Ausgabestelle eingeben, heißt es, und würde eine Rechnung in Höhe des Steuerrabatts erhalten.

- Aus “Im Schatten der Europawahl”, Handelsblatt Nr. 079 vom 24.04.2014, Seite 8

Mit der Zahlung der Kfz-Steuer könnte beispielsweise ab einer gewissen Steuerhöhe der automatische Erhalt einer Vignette verbunden sein. Zu diesem Zweck würden die entsprechenden Kennzeichen aus dem Steuerregister automatisiert in die Mautdatenbank übertragen werden, ein inländischer Pkw-Halter müsste zum Erhalt der Vignette nicht zusätzlich tätig werden.

Bei Fahrzeugen, die selten auf dem deutschen Autobahnnetz bewegt werden (z.B. Zweitwagen), könnten einzelne Tages- oder Monatsvignetten automatisch mit der Kfz-Steuerlast verrechnet werden, sodass diese entsprechend der Höhe der entrichteten Mautgebühren sinken würde. Der Bürokratieaufwand könnte durch eine hohe Automatisierung stark verringert werden, jedoch sollten hierbei die Trennung der Datenbanken und der jeweiligen Zugriffsrechte im Auge behalten werden.

Zweifel bestehen auch hinsichtlich der Verschlüsselung und der Sicherheit derselben. Bei Einführung eines solchen Mautsystems sollten die Sicherheitsvorkehrungen und technischen Spezifikationen von unabhängiger Stelle auditiert und transparent kommuniziert werden.

Ebenso muss sichergestellt werden, dass erfasste Kennzeichen nicht gespeichert und unwiderbringlich gelöscht werden. Die Erfahrungen mit der Lkw-Maut zeigen, dass trotz eindeutiger rechtlicher Regelungen Forderungen aufkommen, Strafverfolgungsbehörden Zugriff auf die Daten zu gewähren und entsprechende Bewegungsprofile zu Fahndungszwecken auszuwerten.

Bilder und Daten, die im Rahmen der Kontrolle nach § 7 Absatz 2 erhoben und gespeichert wurden, sind unmittelbar nach dem Kontrollvorgang zu löschen, wenn das Kraftfahrzeug nicht der Mautpflicht unterliegt.

§ 9 Abs. 5 Bundesfernstraßenmautgesetz, der rechtliche Rahmen der Lkw-Maut in Deutschland

Bereits heute erstellen Kameras an den Kontrollbrücken, welche für die Lkw-Maut aufgestellt wurden, von allen Fahrzeugen, also auch Pkw,ein Frontalfoto mithilfe einer für den Fahrer unsichtbaren Infrarot-Blitzbeleuchtung. Das Kfz-Kennzeichen wird mittels Nummernschilderkennung automatisch gelesen. Unter Zuhilfenahme eines 2D-Laserscanners wird der Fahrzeugtyp (Pkw oder Lkw) detektiert. Datensätze von nicht-mautpflichtigen Fahrzeugen wie beispielsweise Pkw werden anhand der Identifikationsmerkmale erkannt und entsprechend gelöscht. Durch eine Anpassung des Detektionsprofils könnten bestehende Kontrollbrücken auch zur flächendeckenden und ständigen Kontrolle der Pkw-Maut herangezogen werden.

Bei einer datenschutzrechtlichen Bewertung einer Vignettenlösung sollte neben der Papiervariante auch die Variante einer “virtuellen Vignette” eingehend betrachtet werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Pkw-Maut in Deutschland über ein solches oder sehr ähnliches System umgesetzt wird, ist als relativ hoch einzuschätzen. Umso bedenklicher ist es, dass diese Mautvariante mit ihren spezifischen Vor- und Nachteilen in der öffentlichen Diskussion fast nicht behandelt wird.

Beispiel Johannesburg: Städte können soziale Ungleichgewichte durch gute Planung aufheben!

“Wenn eine Stadt keine Struktur hat, gibt es Ungleichheit.”, so Joan Clos, ehemaliger Bürgermeister Barcelonas, ehemaliger Industrieminister Spaniens und heutiger Geschäftsführer des United Nations Human Settlements Programme (UN-Habitat) in seiner Rede beim World Urban Forum 7 in Medellín, Kolumbien.

In den Entwicklungsländern und den entwickelten Staaten gab es ein “metastatisches Wachstum”, ähnlich eines Tumors, der sich langsam durch gesundes Gewebe frisst. Ursache dieser Entwicklung ist, dass “urbane Entwicklung von Bauunternehmern getrieben war. Büro- und Wohntürme sowie Einkaufszentren wurden willkürlich platziert, was Disaggregation und im Anschluss Segregation erzeugt hat.” Diese Trennwirkung entsteht, weil “Menschen mit niedrigen Einkommen von den Planern und Bauunternehmen nicht beachtet werden. Mit ihnen ist kein Geld zu verdienen.”

Um Aufstände und soziale Spaltung in diesen zunehmend ungerechten Städten zu vermeiden, muss der öffentliche Raum laut Clos neu geplant werden. Bauunternehmen müssen lernen, mit den Regularien und Grenzen, welche ihnen von Planern gesetzt werden, auszukommen. Hübsche Masterpläne haben nichts mit richtiger Stadtplanung gemeinsam. “Wenn man von Bauunternehmern als Erstes hübsche Renderings von Stadtvierteln, vollgebaut mit schicken Häusern, gezeigt bekommt, dann weiß man, dass es keine Beteiligung der Öffentlichkeit gab.”

Vor dem Hintergrund der weltweiten Urbanisierung – bis 2050 soll 80 Prozent der Weltbevölkerung in Städten leben – ist Clos “entgeistert.” Ohne faire und sozial ausgleichende Planung sieht er eine zukünftige Welt voll von sozialer Zersplitterung und Zerrissenheit.

Dieses Video für den Bau der “FUTURE SMART CITY” Dholera in Indien illustriert als Negativbeispiel die Kritik von Joan Clos recht gut.

Dass es auch anders gehen kann, zeigt die südafrikanische Stadt Johannesburg. Mit einer anderen Nutzungsdurchmischung und Raumaufteilung soll die soziale Trennung, welche durch die Apartheid entstanden ist, schrittweise aufgehoben werden.

…during the apartheid the model was using infrastructure to seperate people.

Wirtschaftliche Entwicklung und der Aufstieg aus der Armut sollen vor allem durch eine bessere Durchmischung der Stadtviertel, kürzeren Wegen zwischen Wohnen, Arbeit, Einkaufen, Erholung und Bildung sowie die Reduktion der Ausgaben für Verkehr – insbesondere für arme Bevölkerungsschichten – erreicht werden. Der Zusammenhang zwischen durchschnittlicher Weglänge, Erreichbarkeit, Kosten für Wohnraum und für Verkehr soll dabei stets im Blick bleiben:

Zusammenhang zwischen den Kosten für Wohnraum und den entfernungsabhängigen Verkehrsausgaben. – Grafik: Center for Neighborhood Technology calculations

Nur durch die Betrachtung der Gesamtkosten kann eine Aussage über die Lebenshaltungskosten an einem gewissen Ort oder einem gewissen Stadtteil getroffen werden. Vor dem Hintergrund der sozialen Frage und des sozialen Zusammenhalts ist es daher notwendig, die Entwicklung von Wohnraum und des Verkehrsangebots gemeinsam zu betrachten.

mobility is not a privilege. mobility is a right!

Yolisa Mashilwane, Ekurhuleni Metropolitan Municipality / Direktorin Transport Planning and Public Transport Operations in Johannesburg 2002-2011

Johannesburg setzt zur Erreichung der selbst gesteckten Ziele sehr stark auf die Entwicklung dicht bebauter und gut durchmischter Stadtviertel entlang der Bus Rapid Transit-Korridore. Durch kurze Wege sollen möglichst viele Ziele zu Fuß, mit dem Fahrrad oder schnell, sicher, komfortabel und günstig mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden können. Neben einer guten Verkehrsinfrastruktur und möglichst vielfältigen Nutzungsmöglichkeiten soll ebenfalls darauf geachtet werden, dass der Wohnraum auch für alle Schichten erschwinglich bleibt und es nicht zu Gentrifizierungserscheinungen und Verdrängung kommt.

Johannesburg und das South African Cites Network haben sich sehr viele Gedanken über den Status quo, bestehende Strukturen und die möglichst optimale und sozial ausgleichende Entwicklung derselben gemacht. Ein Weg, der als Modell für andere Städte mit einer rasch wachsenden Bevölkerung Schule machen sollte!

Kurzversion (13:06 Minuten)

Langversion der Dokumentation (22:10 Minuten)

En L’An 2000 – Ein Blick aus dem Jahr 1900 auf heute

Die Zukunft ist etwas Spannendes. Auf die ein oder andere Weise vorstellbar, unkonkret, aber dennoch stets faszinierend. Unser Bild von der Zukunft ist dabei stets geprägt von unseren Erfahrungen aus der Vergangenheit und der Gegenwart. Daher ist es für die meisten Menschen schwer vorstellbar, dass wir in 50 oder 100 Jahren andere Planeten bevölkern, wir in unseren 3D-Druckern “gedrucktes” Fleisch essen, in fahrerlosen Fahrzeugen durch die Gegend fahren, Dronen einen Großteil des Güterverkehrs übernommen haben, Organe in Laboren gezüchtet werden, Menschen sich Computer einpflanzen lassen und ihre Sinne dadurch schärfen oder wir das Wetter lokal direkt beeinflussen können.

Auch für den Verkehrsbereich sind Prognosen sehr schwierig. Zwar errichten wir Bauwerke und Netze für eine Lebensdauer von 30, 50 oder gar 100 Jahren und geben damit dem heutigen Verkehr eine Struktur für viele Jahre vor. Es ist jedoch unklar, ob nicht vollkommen neue Technologien entstehen, welche bestehende Systeme vollständig ersetzen werden. Im 18. Jahrhundert war es für viele Kutschenhersteller und Pferdezüchter ebenfalls schwer vorstellbar, dass die Rolle des Pferdes einmal so marginalisiert werden wird. Ebenso kann man aus heutiger Perspektive keine Bestandsgarantie für die Automobilindustrie über die kommenden Hundert Jahre aussprechen.

Es ist daher sehr spannend zu betrachten, wie sich die Menschen um 1900 die Welt im Jahr 2000 vorgestellt haben. Der französische Künstler Jean-Marc Côté und andere Künstler haben aus den Visionen aus der Zeit unserer (Ur-)Großväter zwischen 1899 und 1910 eine Serie futuristischer Bilder erstellt. Zunächst als Einlage in Zigarrenschachteln konzipiert, später auch als Postkarten. Die ersten Bilder wurden für die Weltausstellung in Paris im Jahr 1900 in Auftrag gegeben, jedoch leider nie veröffentlicht. Ein Set mit 87 Postkartenmotive von verschiedenen französischen Künstlern ist aktuell bekannt.

Die Künstler wurden durch die ersten Science Fiction-Autoren der damaligen Zeit und maßgeblich von Jules Verne beeinflusst. Die Postkartenmotive zeigen den eindeutigen Einfluss von Jules Vernes Sammlung Voyages Extraordinaires, bestehend aus 55 Romanen, darunter die bekannten “Die Reise zum Mittelpunkt der Erde” (1864), “20.000 Meilen unter dem Meer” (1869–1870) sowie “Reise um die Erde in 80 Tagen” (1873).

Des Weiteren spürt man die Faszination der damaligen Zeit für das Fliegen. Dies ist auch kein Wunder, wurden doch in den 1890er Jahren die ersten Motorsegler entwickelt, der erste Zeppelin im Jahr 1900 gebaut und die Gebrüder Wright führten ihren historischen Flug im Jahr 1903 durch.

Die Bilder verdeutlichen nochmals, dass Menschen sich den technologischen Fortschritt auf die eine oder andere Weise richtig vorstellen, den Umfang und die Auswirkungen jedoch stark unterschätzen. Zwar mögen wir den Luftraum nicht auf der angedachten individuellen Ebene für uns erschlossen haben, insbesondere der Computer und die Informations- und Telekommunikationstechnologie haben Ideen der damaligen Zeit jedoch viel weiter gedacht. Mikroprozessoren und die stark steigende Rechenleistung machen viele Technologien der heutigen Zeit erst möglich, waren aber aus damaliger Sicht unvorstellbar. Es lohnt sich daher auch heute, Vorschläge und Ideen nicht wegen angeblicher “technischer Unmöglichkeit” im Vornherein abzulehnen, sondern die Möglichkeiten und Folgen für unsere Gesellschaft, unser persönliches Leben, die Wirtschaft und das eigene Unternehmen zu durchdenken. Beim persönlichen Blick in die Glaskugel denken wir ab und zu sehr beschränkt!

Fünfzig der 87 Illustrationen sind bei Wikimedia Commons zu finden. Jene mit Verkehrsbezug sowie meine Favoriten habe ich hier eingebunden. Es lohnt sich jedoch, die gesamte Serie anzusehenDas Urheberrecht der Illustrationen ist mittlerweile abgelaufen, sodass alle Bilder unter public domain stehen.

Ich wünsche allen frohe Ostern und erholsame Festtage! (mehr …)

Der nächste Evolutionsschritt der Fahrgastinformation: Wearables

Der 08/15-Fahrgast eines Verkehrsunternehmens macht an Haltestellen mit großer Wahrscheinlichkeit zwei Dinge: Er blickt auf den Fahrplan und schaut auf die Uhr an seinem Handgelenk oder – in heutiger Zeit immer öfters – auf den Bildschirm seines Mobiltelefons. Ziel dieses oft geübten Vorgangs ist es, mithilfe der am Fahrplanaushang entnommenen Soll-Ankunftszeit und der Kenntnis über die Ist-Zeit, die persönliche Wartezeit zu bestimmen.

Für den Fahrgast, und somit auch für das Verkehrsunternehmen, ist dieser Vorgang jedoch nicht optimal, da der Papieraushang keine Informationen über die aktuelle Betriebslage und etwaige Störungen vermitteln kann. Verkehrsunternehmen versuchen, diesen Mangel über dynamische Fahrgastinformationssysteme an den Haltestellen oder Anwendungen für das Smartphone zu beseitigen.

Aktuelle technologische Entwicklungen werden die flächendeckende Fahrgastinformation in naher Zukunft nochmals vereinfachen. Günstig und ohne großen Investitionsbedarf für das Verkehrsunternehmen. Einfach und bequem für den Fahrgast.

Möchte man als Fahrgast heute an einer Haltestelle ohne Fahrgastinformationssystem aktuelle Informationen über die Ankunftszeit des Busses oder der Bahn erhalten, bietet das Verkehrsunternehmen hoffentlich mittlerweile eine native Anwendung oder eine mobile Webseite an, die der Fahrgast über sein Smartphone aufrufen kann. In Zukunft reicht ein Blick ans Handgelenk.

Sogenannte “Wearables” sind Computer, die am Körper des Benutzers befestigt sind. Beispiele für “Wearable Computer” sind Armbanduhren, die neben der Zeit Wetterinformationen oder Nachrichten anzeigen, Brillen, deren Innenseiten als Bildschirm dienen oder Kleidungsstücke, in die elektronische Hilfsmittel zur Kommunikation und Musikwiedergabe eingearbeitet sind. Alle großen Elektronikkonzerne arbeiten derzeit an entsprechenden Produkten: Zu den bekanntesten Vertretern gehören wohl Google mit Google Glass, Samsung Electronics mit der Smart Watch Samsung Galaxy Gear und Sony mit der SmartWatch 2.

Derzeit sind “Wearables” noch etwas für Geeks und Early Adopter. Dies dürfte sich jedoch in naher Zukunft ändern. Laut des US-Marktforschungs- und Beratungsunternehmens International Data Corporation (IDC), die sich auf das Gebiet der Informationstechnologie und der Telekommunikation spezialisiert haben, soll der Markt für Wearables von rund 19 Millionen verkauften Geräten im Jahr 2014 auf bis zu 111,9 Millionen verkaufte Geräte im Jahr 2018 wachsen. Neben dem Markt werden sich aber auch die Geräte in den kommenden Jahren weiterentwickeln. Zurzeit zeigen Smart Watches neben der Zeit meistens nur Benachrichtigungen vom Handy an, wie z. B. Anrufe, Textnachrichten oder E-Mails. Sie erinnern zudem an anstehende Termine und ermöglichen die Steuerung der Musikausgabe des per Bluetooth gekoppelten Handys.

Smart Watches sind die perfekten Devices für die Fahrgastinformation. So könnte neben der aktuellen Uhrzeit auch ein Countdown bis zur Abfahrt des nächste Busses oder der Bahn angezeigt werden. Ein Vibrationsalarm könnte dem Fahrgast den richtigen Zeitpunkt, das Haus zu verlassen und sich auf dem Weg zur Haltestelle zu machen, signalisieren. Eine Verbindungsauskunft kann über Sprachsteuerung durchgeführt werden. Aktuelle Störungsinformationen könnten direkt auf dem kleinen Bildschirm anzeigt werden, ohne dass der Fahrgast sein Smartphone aus der Hosen- oder Handtasche herausholen und die Information aktiv abfragen muss.

Screenshot der App “Directions for SmartWatch 2″

Der Blick auf die Armbanduhr ist eine oft eingeübte und daher nicht als lästig wahrgenommene Bewegung. In Verbindung mit der einfachen Nutzung steigt der Fahrgastkomfort weiter an.

Die Anwendung “Directions for SmartWatch 2” für die Sony SmartWatch 2 verdeutlicht den Nutzen und die Möglichkeiten auf einer guten, wenn auch einfachen Ebene.

Datenbrillen wie Google Glass werden die ÖPNV-Navigation revolutionieren. Die Idee eine Brille zu tragen, an die ein Miniaturcomputer befestigt ist, der Informationen in das Sichtfeld einblendet (siehe auch: Head-up-Display), mag für den einen oder anderen befremdlich sein. Einige sind auch skeptisch, ob sich derartige Brillen aufgrund gewisser gesellschaftlicher Dynamiken (Ablehnung – Beschimpung als “Glassholes“) durchsetzen werden. Nichtsdestotrotz ermöglichen Datenbrillen dem Nutzer einige Vorteile und werden sich daher wie alle anderen technischen Neuerungen, die eindeutige Komfortgewinne mit sich bringen, über die Zeit mehr und mehr durchsetzen. Bei Markteinführung der ersten Smartphones herrschte ebenfalls Skepsis über den Nutzen und den Markterfolg vor. “Mit dem Handy telefoniere ich nur und schreibe hin und wieder eine SMS. Mehr brauche ich nicht”, war ein oft ausgesprochener Satz. Potenziale und Anwendungsmöglichkeiten wurden massiv unterschätzt.

Schematische Darstellung von Google Glass – Grafik: MovGP0 @ Wikimedia Commons – gemeinfrei

Der US-Bundesstaat Utah hat im Februar 2014 mit “OnTime for Glass” die erste ÖPNV-Anwendung für Google Glass veröffentlicht. Über die App kann sich der Nutzer verschiedene Informationen direkt in seinem Blickfeld anzeigen lassen:

  • Ankunftszeit des nächsten Busses oder der nächsten Bahn
  • Routeninformationen
  • Standort des Fahrzeugs in Echtzeit

David Fletcher, Utahs chief technology officer, in seinem Statement:

OnTime for Glass brings Glassware to transit riders in a unique app that notifies them when their vehicle is approaching. Wearable technology is a huge opportunity to provide better online experiences for our citizens. And where better to focus than on mobile services where so much of what we do today can be augmented by technology.

Google Glass-Träger können die kostenfreie App unter folgender URL erreichen: ontime.utah.gov.

Die Fahrplanauskunft von Google funktioniert ebenfalls über Google Glass. Theoretisch kann mit dem Sprachbefehl “ok glass, get directions to…” auch eine Verbindungsauskunft bei der Deutschen Bahn oder in München, Münster und im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg durchgeführt werden. Voraussetzung ist, dass die Fahrplandaten bei Google Transit hinterlegt sind. Aus diesem Grund ist es umso wichtiger, dass sich öffentliche Verkehrsunternehmen und die Verkehrsverbünde Gedanken über entsprechende Schnittstellen und die Bereitstellung offener Fahrplandaten in maschinenlesbarer Form machen. An dieser Stelle sei zum wiederholten Male darauf hingewiesen, dass es nicht ausreichend ist, nur Google die Daten zu geben, sondern auch anderen Entwicklern entsprechende Schnittstellen kostenfrei und unkompliziert zur Verfügung zu stellen.

Durch den verstärkten Einsatz von Augmented Reality könnten beispielsweise Umsteigevorgänge einfacher und komfortabler gestaltet werden. Insbesondere in Städten und Verkehrssystemen, in denen der Fahrgast sich nicht auskennt. So könnte bei Umsteigevorgängen an komplexeren Haltestellen das richtige Fahrzeug zur Weiterfahrt farblich markiert werden. Fußstapfen, welche auf dem Boden eingeblendet werden, übernehmen die Navigation zwischen zwei Fahrzeugen und verhindern Verwirrung. Des Weiteren könnten im Eisenbahnverkehr Gleiswechsel komfortabler gestaltet werden. Bei reservierten Plätzen könnte der richtige Einstiegsbereich farblich codiert angezeigt werden, sodass der Einsteigevorgang betrieblich effizienter und für den Kunden komfortabler wird.

Erste Entwickler zeigen bereits am Beispiel des New Yorker Bikesharing-Systems Citi Bike, welche Anwendungen mit Google Glass möglich wären: NYCycle by Glass. Ein Transfer auf die Belange und Möglichkeiten für den öffentlichen Verkehr dürfte nicht allzu schwer vorstellbar sein. Es wäre beschämend, wenn die deutsche ÖPNV-Branche diese Chance aufgrund ihrer Behäbigkeit und des latenten Argwohns erneut verschlafen würde!

Man darf gespannt sein, ob der nächste Schritt von der Smartphone auf die Wearables-Ebene von der deutschen Verkehrsbranche schneller gegangen wird.

#citibikedata: Mit offenen Daten öffentliche Fahrradverleihsysteme besser verstehen

Neue Daten des New Yorker Bikesharing-Angebots Citi Bike lassen neue Rückschlüsse auf das Wahlverhalten von Nutzern öffentlicher Fahrradverleihsysteme zu. Citi Bike stellt zu Analysezwecken unter anderem Daten zur Länge der Fahrt in Sekunden, Start- und Endzeit und Start- und Zielstation, die individuelle Fahrrad-ID, das Geschlecht und das Alter des Nutzers sowie dessen Typ (24-Stunden-Pass, 7-Tage-Pass oder Mitglied mit Jahresabo) auf individueller Basis zur Verfügung [Citi Bike Datenportal].

Darüber hinaus gibt Citi Bike die Zahl der pro Tag durchgeführten Ausleihvorgänge, die systemweite Verkehrsleistung pro Tag und gesamt, die aktuelle Zahl der Mitglieder sowie die Zahl der am jeweiligen Tag verkauften Tages- und Sieben-Tages-Pässe sowie Neuabschlüsse von Mitgliedschaften an. Leider stehen keine GPS-Informationen zur Verfügung, sodass die gewählten Routen nicht exakt nachvollzogen werden können.

Die Daten von Juli 2013 bis Februar 2014 lassen dennoch einige Rückschlüsse darüber zu, wie New Yorker und Touristen das öffentliche Fahrradverleihsystem bis zu 30.000 Mal am Tag nutzen.

Das folgende Video visualisiert etwa 75.000 Ausleihvorgänge, welche zwischen Dienstag, den 17.09.2013, 00:00 Uhr und Mittwoch, den 18.09.2013, 23:59 Uhr getätigt wurden. Das Wetter war mild, die Temperatur lag zwischen 10,5 und 19,4 Grad Celsius. Es hat nicht geregnet.

Die Ausleihvorgänge sind farblich nach Nutzertyp codiert (blau = “Nutzer mit Jahresmitgliedschaft”, orange = “Gelegenheitsnutzer”). In der Visualisierung sind bereits die beiden Hauptverkehrszeiten und die starke Nutzung um die wichtigen Bahnhöfe Grand Central und Penn Station sowie das Busterminal Port Authority gegen 06:00 Uhr zu erkennen. Die touristische Nutzung erstreckt sich hauptsächlich auf den Central Park und die Umgebung der Brooklyn Bridge. In Brooklyn dominieren die Nutzer mit Jahresmitgliedschaft bei Weitem. In diesem Stadtteil gibt es ebenfalls die stärkste Nutzung nach Mitternacht.

Das Nutzerverhalten variiert zudem sehr stark zwischen Tagen unter der Woche und dem Wochenende, wie diese Visualisierung vom Samstag, den 24. September 2013, 00:00 – 23:50 Uhr deutlich macht:

In den Nachtstunden sind weitaus mehr Ausleihvorgänge als unter der Woche zu verzeichnen, die morgendliche Hauptverkehrszeit ist schwächer ausgeprägt und beginnt etwas später. Das Volumen an Ausleihvorgängen durch “Gelegenheitsnutzer” ist weitaus höher, insbesondere der Central Park und die Brooklyn Bridge sind sehr stark frequentiert. Dies hängt vermutlich eng mit dem guten Wetter zusammen (kein Regen, 18,3° C – 28,7° C). Am späten Nachmittag nutzen sogar mehr “Gelegenheitsnutzer” als “Abonnenten” das Fahrradverleihsystem.

An beiden Tagen ist erkennbar, dass “Gelegenheitsnutzer”, welche sich zu einem großen Teil aus Touristen rekrutieren, ein anderes Verkehrsverhalten als “Abonnenten” an den Tag legen, welche Citi Bike mehrmals in der Woche nutzen und in New York wohnen und arbeiten. Ebenso bilden sich Cluster aus “Gelegenheitsfahrern” an den touristischen Hotspots wie dem Central Park und der Brooklyn Bridge.

Fahrten nach Mitternacht werden zudem häufig zu zweit oder zu mehreren Personen zurückgelegt. Es ist erkennbar, dass mehrere Fahrräder im Abstand von ein oder zwei Minuten an einer bestimmten Station ausgeliehen und später gemeinsam an einer anderen Station abgegeben werden.

Eine erste Analyse des Rudin Center for Transportation Policy and Management der New York University zeigt zudem eine leichte Korrelation zwischen Ausleihvorgängen und Störungen der New Yorker U-Bahn.

Gegenüberstellung von Citi Bike Fahrten je 1.000 Einwohner mit Störungen der New Yorker U-Bahn im September 2013 – Grafik: Rudin Center

Am 17. September 2013 meldete die MTA gegen 07:45 Uhr, dass der Zug der Linie 2/3 an der Wall Street verspätet sei. Der Bereich um die Wall Street ist sehr gut mit Citi Bike-Stationen abgedeckt. In der halben Stunde, während der die Störung andauerte, wurden 17 Fahrten entlang der Linie 2/3 ausgehend von der Wall Street registriert. Am darauf folgenden störungsfreien Tag konnten diese Fahrten nicht mehr beobachtet werden. Bikesharing scheint folglich bei einigen Fahrgästen als Backup zum öffentlichen Nahverkehr gesehen zu werden und erhöht aufgrund seiner Stellung als Alternativlösung die Robustheit des New Yorker Verkehrsnetzes.

Die Nutzerdaten können des Weiteren auch zur optimierten Planung von Radverkehrsanlagen herangezogen werden. Leider kann mangels GPS-Daten keine exakte Aussage über die direkte Routenwahl der Nutzer getroffen werden. Unter der Zuhilfenahme eines kürzeste Wege-Algorithmus, und einer Wichtung zugunsten Straßen mit Radwegen und vergleichsweise geringer Verkehrsstärke, konnte der Wissenschaftler Oliver O’Brien vom University College London die Nachfrage jedoch auf folgende Routen umlegen:

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Die Analyse wurde von Oliver O’Brien zudem für vier verschiedene Zeiträume durchgeführt: Hauptverkehrszeit MO – FR (07:00 – 10:00 Uhr sowie 16:00 – 19:00 Uhr), Nebenzeit MO – FR (10:00 – 16:00 Uhr), Nacht MO – FR (19:00 – 07:00 Uhr) sowie am Wochenende. Die Daten sind so skaliert, dass die gleiche Linienstärke die gleiche Anzahl von Fahrten entlang jedes Straßensegments über die vier Karten darstellt – aber denken Sie daran, dass es weniger Wochenenden als Wochentage gibt.

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York in Abhängigkeit der Zeit zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Neben den Fahrten geben auch die sozio-demografischen Faktoren einigen Aufschluss über die Nutzungsweise des Fahrradverleihsystems und den New Yorker Radverkehr. Ben Wellington hat Altersunterschiede, das geschlechtsspezifische Nutzungsverhalten sowie die Fahrtdauer in Abhängigkeit der geografischen Verteilung untersucht. Zudem konnte er mit Hilfe von Citi Bike-Daten visualisieren, wo man in New York am besten Party machen kann:

Eine Analyse, wie hoch der Anteil aller Ausleihvorgänge zwischen 00:00 Uhr und 04:00 Uhr an Wochenenden im Vergleich zu allen anderen Zeiten ist, zeigt, dass man in New York vor allem an folgenden Orten gut feiern kann: Williamsburg und die Lower East Side sowie Alphabet City, West Village, den Meatpacking District und Cobble Hill.

Weitere Auswertungen sind bei Twitter unter dem Hashtag #citibikedata zu finden. So entstand beispielsweise der Citi Bike Trip Timer, ein Tool welches auf Basis der historischen Daten die theoretische Fahrzeit zwischen zwei Stationen kalkuliert:

Screenshot des Bikeshare Trip Timers

BetaNYC hat mittlerweile zwei Hackathons mit Citi Bike-Daten ([1], [2]) organisiert. In naher Zukunft dürften weitere spannende Analysen, Tools und Visualisierungen veröffentlicht werden.

#BikeHack #CivicHackNight im Rudin Center for Transportation Policy and Management NYU Wagner College NYC am 18. Dezember 2013

[09:50] Jesse Chan-Norris, Berater und Vertreter von CitiBike, Gründer der Gotham Ruby Conference

[16:52] Steven Clift, Executive Director von E-Democracy.org und White House Champion of Change for Open Government.

[22:22] John Martin Richardson, mycitybike.com – eine Anwendung um die Verfügbarkeit von Fahrrädern und Plätzen an Stationen vorherzusagen.

[36:57] Ben Smithgall, CityBike Rebalancing

#BikeHack #CivicHackNight im Rudin Center for Transportation Policy and Management NYU Wagner College NYC am 28. Mai 2014

[04:13] Dani Simons – NYC Bike Share

[22:17] Jeff Ferzoco and Alex Chohlas-Wood – Fishing in the Citi Bike Data

[29:18] Ben Wellington – How to Map Citi Bike, a Lightning Quick Tutorial: Citi Bike Analysis and Automated Workflows with QGIS

[49:05] Aaron Fraint, Hunter College – Predicting Citi Bike Routes in order to Estimate Bicycle Volumes in NYC

[40:12] Sarah Kaufman, NYU – Citi Bike and Pantaloons

[59:49] Amy Wu and Luke Stern, redesigning Citi Bike’s checkout and kiosk process

Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern

Der folgende Artikel wurde von Lesley Evans Ogden für Mosaic verfasst. Mosaic ist ein neues Onlinemagazin, welches vom Wellcome Trust betrieben und finanziert wird. Der Wellcome Trust ist eine gemeinnützige Treuhand mit Sitz in London, die 1936 gegründet wurde. Das Ziel ist “Forschung zu fördern, um die Gesundheit von Mensch und Tier zu verbessern.” Der Trust ist mit einem Stiftungsvermögen von 14,5 Mrd. Pfund, nach der Bill and Melinda Gates Foundation, die weltweit zweitreichste Stiftung, die medizinische Forschung fördert.

Ich danke Mosaic und dem Wellcome Trust für die Genehmigung, eine Übersetzung des Artikels an dieser Stelle zu veröffentlichen. Dieser Artikel steht unter Creative Commons Attribution-NoDerivatives 4.0 International-Lizenz.

Sind die Gesundheitsvorteile, die man durch das Fahrrad fahren wortwörtlich erfährt, das Risiko eines Unfalls wert? Lesley Evans Ogden hat auf der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sieben Städte auf zwei Rädern erkundet.

Es war ein Morgen wie jeder andere. Bis ein Busfahrer eine rote Ampel missachtete, rechts abbog und dabei Ann-Doerthe Hass Jensen übersah. Der Bus holte die Sozialarbeiterin von ihrem Fahrrad, überrollte sie mit einem Reifen und zerschmetterte dabei ihren linken Fuß. Es war ein Schulbus, welcher in Richtung Kopenhagen fuhr, und die Kinder an Bord schrien aus verständlichen Gründen. Ann wurde unter entsetzlichen Schmerzen ins nächste Krankenhaus gebracht, jeder Knochen in ihrem Fuß war gebrochen.

Während der sechs Wochen, die sie im Krankenhaus lag, mussten Teile ihres Fußes amputiert werden. Die rettbaren Knochen wurden so gut es eben ging wieder in Form gebracht und Hauttransplantate von ihrem Oberschenkel entnommen, um das zerfetzte und fehlende Fleisch zu ersetzen. “Ich hatte sehr viel Glück”, sagt Ann. “Sehr oft überleben Menschen solche Unfälle nicht.”

Es dauerte ein Jahr, bis sie wieder laufen konnte. Während dieses Jahres musste sie jeden Tag mit dem Taxi zur Arbeit fahren. “Ich hasste es”, sagte sie. “Die Taxifahrer fahren wie die gesengte Sau und ich hatte wirklich Angst vor einem Unfall.” Sie hasste es ebenfalls, dauernd warten zu müssen. Eine Fahrt mit dem Fahrrad ist in Kopenhagen oft die schnellste Möglichkeit, um an das Ziel zu gelangen. Der Grund, wieso das Fahrrad bei Kopenhagenern so beliebt ist.

Anns Physiotherapie war schwierig. Der fehlende Teil ihres Fußes ist für das Gehen sehr wichtig und sein Fehlen beeinträchtigt ihre Balance. Das wieder Laufen lernen war jedoch nicht der einzige Teil ihrer Wiederherstellung. In Kopenhagen – wo auf jedes Auto 5,2 Fahrräder kommen – fahren über ein Drittel der Einwohner mit dem Fahrrad zur Arbeit, Schule oder in die Universität. Ein Teil des Rehabilitationsprozesses bedeutet also sehr oft, wortwörtlich wieder in den Sattel zu steigen. Die Stadt Kopenhagen half Ann, ein spezielles Fahrrad von nihola zu bekommen: ein stabiles Dreirad, welches ihr erlaubt wieder unabhängig und mobil zu sein.

In vielen Städten auf der ganzen Welt heben Wissenschaftler, Planer und Politiker die vielen positiven Seiten des Radverkehrs hervor. Durch eine wachsende Zahl von Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, anstatt das Auto zu benutzen, verringert sich nicht nur die Luftverschmutzung und die Emission klimaschädlicher Treibhausgase, sondern auch das Risiko an bestimmten Krankheiten zu erkranken. Aber zu welchem Preis? Welchem Verletzungs- oder gar Todesrisiko setzt man sich in Städten aus, wenn man mit dem Fahrrad fährt? Und was macht manche Städte für Radfahrer so viel sicherer und attraktiver als andere?

Die sehr unterschiedlichen Ansätze in europäischen und nordamerikanischen Großstädten hinsichtlich der Gestaltung und der politischen Unterstützung des Radverkehrs lassen einige krasse Vergleiche hinsichtlich Sicherheit, Gerechtigkeit und der Wirkung auf die öffentliche Gesundheit zu. Um den Nutzen und die Risiken des städtischen Radverkehrs miteinander zu vergleichen und herauszufinden, was passiert, wenn öffentliche Gesundheit, Städtebau und Verkehrsingenieurwesen aufeinandertreffen, machte ich, was ich machen musste: Ich stieg aufs Rad. (mehr …)

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Schlußstrich

Das ganze Elend kommt daher, dass die Menschen nicht zu Hause bleiben.
Blaise Pascal, französischer Mathematiker, Physiker, Literat und katholischer Philosoph

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