Artikel zum Thema Verkehr
En L’An 2000 – Ein Blick aus dem Jahr 1900 auf heute

Die Zukunft ist etwas Spannendes. Auf die ein oder andere Weise vorstellbar, unkonkret, aber dennoch stets faszinierend. Unser Bild von der Zukunft ist dabei stets geprägt von unseren Erfahrungen aus der Vergangenheit und der Gegenwart. Daher ist es für die meisten Menschen schwer vorstellbar, dass wir in 50 oder 100 Jahren andere Planeten bevölkern, wir in unseren 3D-Druckern “gedrucktes” Fleisch essen, in fahrerlosen Fahrzeugen durch die Gegend fahren, Dronen einen Großteil des Güterverkehrs übernommen haben, Organe in Laboren gezüchtet werden, Menschen sich Computer einpflanzen lassen und ihre Sinne dadurch schärfen oder wir das Wetter lokal direkt beeinflussen können.

Auch für den Verkehrsbereich sind Prognosen sehr schwierig. Zwar errichten wir Bauwerke und Netze für eine Lebensdauer von 30, 50 oder gar 100 Jahren und geben damit dem heutigen Verkehr eine Struktur für viele Jahre vor. Es ist jedoch unklar, ob nicht vollkommen neue Technologien entstehen, welche bestehende Systeme vollständig ersetzen werden. Im 18. Jahrhundert war es für viele Kutschenhersteller und Pferdezüchter ebenfalls schwer vorstellbar, dass die Rolle des Pferdes einmal so marginalisiert werden wird. Ebenso kann man aus heutiger Perspektive keine Bestandsgarantie für die Automobilindustrie über die kommenden Hundert Jahre aussprechen.

Es ist daher sehr spannend zu betrachten, wie sich die Menschen um 1900 die Welt im Jahr 2000 vorgestellt haben. Der französische Künstler Jean-Marc Côté und andere Künstler haben aus den Visionen aus der Zeit unserer (Ur-)Großväter zwischen 1899 und 1910 eine Serie futuristischer Bilder erstellt. Zunächst als Einlage in Zigarrenschachteln konzipiert, später auch als Postkarten. Die ersten Bilder wurden für die Weltausstellung in Paris im Jahr 1900 in Auftrag gegeben, jedoch leider nie veröffentlicht. Ein Set mit 87 Postkartenmotive von verschiedenen französischen Künstlern ist aktuell bekannt.

Die Künstler wurden durch die ersten Science Fiction-Autoren der damaligen Zeit und maßgeblich von Jules Verne beeinflusst. Die Postkartenmotive zeigen den eindeutigen Einfluss von Jules Vernes Sammlung Voyages Extraordinaires, bestehend aus 55 Romanen, darunter die bekannten “Die Reise zum Mittelpunkt der Erde” (1864), “20.000 Meilen unter dem Meer” (1869–1870) sowie “Reise um die Erde in 80 Tagen” (1873).

Des Weiteren spürt man die Faszination der damaligen Zeit für das Fliegen. Dies ist auch kein Wunder, wurden doch in den 1890er Jahren die ersten Motorsegler entwickelt, der erste Zeppelin im Jahr 1900 gebaut und die Gebrüder Wright führten ihren historischen Flug im Jahr 1903 durch.

Die Bilder verdeutlichen nochmals, dass Menschen sich den technologischen Fortschritt auf die eine oder andere Weise richtig vorstellen, den Umfang und die Auswirkungen jedoch stark unterschätzen. Zwar mögen wir den Luftraum nicht auf der angedachten individuellen Ebene für uns erschlossen haben, insbesondere der Computer und die Informations- und Telekommunikationstechnologie haben Ideen der damaligen Zeit jedoch viel weiter gedacht. Mikroprozessoren und die stark steigende Rechenleistung machen viele Technologien der heutigen Zeit erst möglich, waren aber aus damaliger Sicht unvorstellbar. Es lohnt sich daher auch heute, Vorschläge und Ideen nicht wegen angeblicher “technischer Unmöglichkeit” im Vornherein abzulehnen, sondern die Möglichkeiten und Folgen für unsere Gesellschaft, unser persönliches Leben, die Wirtschaft und das eigene Unternehmen zu durchdenken. Beim persönlichen Blick in die Glaskugel denken wir ab und zu sehr beschränkt!

Fünfzig der 87 Illustrationen sind bei Wikimedia Commons zu finden. Jene mit Verkehrsbezug sowie meine Favoriten habe ich hier eingebunden. Es lohnt sich jedoch, die gesamte Serie anzusehenDas Urheberrecht der Illustrationen ist mittlerweile abgelaufen, sodass alle Bilder unter public domain stehen.

Ich wünsche allen frohe Ostern und erholsame Festtage! (mehr …)

Der nächste Evolutionsschritt der Fahrgastinformation: Wearables

Der 08/15-Fahrgast eines Verkehrsunternehmens macht an Haltestellen mit großer Wahrscheinlichkeit zwei Dinge: Er blickt auf den Fahrplan und schaut auf die Uhr an seinem Handgelenk oder – in heutiger Zeit immer öfters – auf den Bildschirm seines Mobiltelefons. Ziel dieses oft geübten Vorgangs ist es, mithilfe der am Fahrplanaushang entnommenen Soll-Ankunftszeit und der Kenntnis über die Ist-Zeit, die persönliche Wartezeit zu bestimmen.

Für den Fahrgast, und somit auch für das Verkehrsunternehmen, ist dieser Vorgang jedoch nicht optimal, da der Papieraushang keine Informationen über die aktuelle Betriebslage und etwaige Störungen vermitteln kann. Verkehrsunternehmen versuchen, diesen Mangel über dynamische Fahrgastinformationssysteme an den Haltestellen oder Anwendungen für das Smartphone zu beseitigen.

Aktuelle technologische Entwicklungen werden die flächendeckende Fahrgastinformation in naher Zukunft nochmals vereinfachen. Günstig und ohne großen Investitionsbedarf für das Verkehrsunternehmen. Einfach und bequem für den Fahrgast.

Möchte man als Fahrgast heute an einer Haltestelle ohne Fahrgastinformationssystem aktuelle Informationen über die Ankunftszeit des Busses oder der Bahn erhalten, bietet das Verkehrsunternehmen hoffentlich mittlerweile eine native Anwendung oder eine mobile Webseite an, die der Fahrgast über sein Smartphone aufrufen kann. In Zukunft reicht ein Blick ans Handgelenk.

Sogenannte “Wearables” sind Computer, die am Körper des Benutzers befestigt sind. Beispiele für “Wearable Computer” sind Armbanduhren, die neben der Zeit Wetterinformationen oder Nachrichten anzeigen, Brillen, deren Innenseiten als Bildschirm dienen oder Kleidungsstücke, in die elektronische Hilfsmittel zur Kommunikation und Musikwiedergabe eingearbeitet sind. Alle großen Elektronikkonzerne arbeiten derzeit an entsprechenden Produkten: Zu den bekanntesten Vertretern gehören wohl Google mit Google Glass, Samsung Electronics mit der Smart Watch Samsung Galaxy Gear und Sony mit der SmartWatch 2.

Derzeit sind “Wearables” noch etwas für Geeks und Early Adopter. Dies dürfte sich jedoch in naher Zukunft ändern. Laut des US-Marktforschungs- und Beratungsunternehmens International Data Corporation (IDC), die sich auf das Gebiet der Informationstechnologie und der Telekommunikation spezialisiert haben, soll der Markt für Wearables von rund 19 Millionen verkauften Geräten im Jahr 2014 auf bis zu 111,9 Millionen verkaufte Geräte im Jahr 2018 wachsen. Neben dem Markt werden sich aber auch die Geräte in den kommenden Jahren weiterentwickeln. Zurzeit zeigen Smart Watches neben der Zeit meistens nur Benachrichtigungen vom Handy an, wie z. B. Anrufe, Textnachrichten oder E-Mails. Sie erinnern zudem an anstehende Termine und ermöglichen die Steuerung der Musikausgabe des per Bluetooth gekoppelten Handys.

Smart Watches sind die perfekten Devices für die Fahrgastinformation. So könnte neben der aktuellen Uhrzeit auch ein Countdown bis zur Abfahrt des nächste Busses oder der Bahn angezeigt werden. Ein Vibrationsalarm könnte dem Fahrgast den richtigen Zeitpunkt, das Haus zu verlassen und sich auf dem Weg zur Haltestelle zu machen, signalisieren. Eine Verbindungsauskunft kann über Sprachsteuerung durchgeführt werden. Aktuelle Störungsinformationen könnten direkt auf dem kleinen Bildschirm anzeigt werden, ohne dass der Fahrgast sein Smartphone aus der Hosen- oder Handtasche herausholen und die Information aktiv abfragen muss.

Screenshot der App “Directions for SmartWatch 2″

Der Blick auf die Armbanduhr ist eine oft eingeübte und daher nicht als lästig wahrgenommene Bewegung. In Verbindung mit der einfachen Nutzung steigt der Fahrgastkomfort weiter an.

Die Anwendung “Directions for SmartWatch 2” für die Sony SmartWatch 2 verdeutlicht den Nutzen und die Möglichkeiten auf einer guten, wenn auch einfachen Ebene.

Datenbrillen wie Google Glass werden die ÖPNV-Navigation revolutionieren. Die Idee eine Brille zu tragen, an die ein Miniaturcomputer befestigt ist, der Informationen in das Sichtfeld einblendet (siehe auch: Head-up-Display), mag für den einen oder anderen befremdlich sein. Einige sind auch skeptisch, ob sich derartige Brillen aufgrund gewisser gesellschaftlicher Dynamiken (Ablehnung – Beschimpung als “Glassholes“) durchsetzen werden. Nichtsdestotrotz ermöglichen Datenbrillen dem Nutzer einige Vorteile und werden sich daher wie alle anderen technischen Neuerungen, die eindeutige Komfortgewinne mit sich bringen, über die Zeit mehr und mehr durchsetzen. Bei Markteinführung der ersten Smartphones herrschte ebenfalls Skepsis über den Nutzen und den Markterfolg vor. “Mit dem Handy telefoniere ich nur und schreibe hin und wieder eine SMS. Mehr brauche ich nicht”, war ein oft ausgesprochener Satz. Potenziale und Anwendungsmöglichkeiten wurden massiv unterschätzt.

Schematische Darstellung von Google Glass – Grafik: MovGP0 @ Wikimedia Commons – gemeinfrei

Der US-Bundesstaat Utah hat im Februar 2014 mit “OnTime for Glass” die erste ÖPNV-Anwendung für Google Glass veröffentlicht. Über die App kann sich der Nutzer verschiedene Informationen direkt in seinem Blickfeld anzeigen lassen:

  • Ankunftszeit des nächsten Busses oder der nächsten Bahn
  • Routeninformationen
  • Standort des Fahrzeugs in Echtzeit

David Fletcher, Utahs chief technology officer, in seinem Statement:

OnTime for Glass brings Glassware to transit riders in a unique app that notifies them when their vehicle is approaching. Wearable technology is a huge opportunity to provide better online experiences for our citizens. And where better to focus than on mobile services where so much of what we do today can be augmented by technology.

Google Glass-Träger können die kostenfreie App unter folgender URL erreichen: ontime.utah.gov.

Die Fahrplanauskunft von Google funktioniert ebenfalls über Google Glass. Theoretisch kann mit dem Sprachbefehl “ok glass, get directions to…” auch eine Verbindungsauskunft bei der Deutschen Bahn oder in München, Münster und im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg durchgeführt werden. Voraussetzung ist, dass die Fahrplandaten bei Google Transit hinterlegt sind. Aus diesem Grund ist es umso wichtiger, dass sich öffentliche Verkehrsunternehmen und die Verkehrsverbünde Gedanken über entsprechende Schnittstellen und die Bereitstellung offener Fahrplandaten in maschinenlesbarer Form machen. An dieser Stelle sei zum wiederholten Male darauf hingewiesen, dass es nicht ausreichend ist, nur Google die Daten zu geben, sondern auch anderen Entwicklern entsprechende Schnittstellen kostenfrei und unkompliziert zur Verfügung zu stellen.

Durch den verstärkten Einsatz von Augmented Reality könnten beispielsweise Umsteigevorgänge einfacher und komfortabler gestaltet werden. Insbesondere in Städten und Verkehrssystemen, in denen der Fahrgast sich nicht auskennt. So könnte bei Umsteigevorgängen an komplexeren Haltestellen das richtige Fahrzeug zur Weiterfahrt farblich markiert werden. Fußstapfen, welche auf dem Boden eingeblendet werden, übernehmen die Navigation zwischen zwei Fahrzeugen und verhindern Verwirrung. Des Weiteren könnten im Eisenbahnverkehr Gleiswechsel komfortabler gestaltet werden. Bei reservierten Plätzen könnte der richtige Einstiegsbereich farblich codiert angezeigt werden, sodass der Einsteigevorgang betrieblich effizienter und für den Kunden komfortabler wird.

Erste Entwickler zeigen bereits am Beispiel des New Yorker Bikesharing-Systems Citi Bike, welche Anwendungen mit Google Glass möglich wären: NYCycle by Glass. Ein Transfer auf die Belange und Möglichkeiten für den öffentlichen Verkehr dürfte nicht allzu schwer vorstellbar sein. Es wäre beschämend, wenn die deutsche ÖPNV-Branche diese Chance aufgrund ihrer Behäbigkeit und des latenten Argwohns erneut verschlafen würde!

Man darf gespannt sein, ob der nächste Schritt von der Smartphone auf die Wearables-Ebene von der deutschen Verkehrsbranche schneller gegangen wird.

#citibikedata: Mit offenen Daten öffentliche Fahrradverleihsysteme besser verstehen

Neue Daten des New Yorker Bikesharing-Angebots Citi Bike lassen neue Rückschlüsse auf das Wahlverhalten von Nutzern öffentlicher Fahrradverleihsysteme zu. Citi Bike stellt zu Analysezwecken unter anderem Daten zur Länge der Fahrt in Sekunden, Start- und Endzeit und Start- und Zielstation, die individuelle Fahrrad-ID, das Geschlecht und das Alter des Nutzers sowie dessen Typ (24-Stunden-Pass, 7-Tage-Pass oder Mitglied mit Jahresabo) auf individueller Basis zur Verfügung [Citi Bike Datenportal].

Darüber hinaus gibt Citi Bike die Zahl der pro Tag durchgeführten Ausleihvorgänge, die systemweite Verkehrsleistung pro Tag und gesamt, die aktuelle Zahl der Mitglieder sowie die Zahl der am jeweiligen Tag verkauften Tages- und Sieben-Tages-Pässe sowie Neuabschlüsse von Mitgliedschaften an. Leider stehen keine GPS-Informationen zur Verfügung, sodass die gewählten Routen nicht exakt nachvollzogen werden können.

Die Daten von Juli 2013 bis Februar 2014 lassen dennoch einige Rückschlüsse darüber zu, wie New Yorker und Touristen das öffentliche Fahrradverleihsystem bis zu 30.000 Mal am Tag nutzen.

Das folgende Video visualisiert etwa 75.000 Ausleihvorgänge, welche zwischen Dienstag, den 17.09.2013, 00:00 Uhr und Mittwoch, den 18.09.2013, 23:59 Uhr getätigt wurden. Das Wetter war mild, die Temperatur lag zwischen 10,5 und 19,4 Grad Celsius. Es hat nicht geregnet.

Die Ausleihvorgänge sind farblich nach Nutzertyp codiert (blau = “Nutzer mit Jahresmitgliedschaft”, orange = “Gelegenheitsnutzer”). In der Visualisierung sind bereits die beiden Hauptverkehrszeiten und die starke Nutzung um die wichtigen Bahnhöfe Grand Central und Penn Station sowie das Busterminal Port Authority gegen 06:00 Uhr zu erkennen. Die touristische Nutzung erstreckt sich hauptsächlich auf den Central Park und die Umgebung der Brooklyn Bridge. In Brooklyn dominieren die Nutzer mit Jahresmitgliedschaft bei Weitem. In diesem Stadtteil gibt es ebenfalls die stärkste Nutzung nach Mitternacht.

Das Nutzerverhalten variiert zudem sehr stark zwischen Tagen unter der Woche und dem Wochenende, wie diese Visualisierung vom Samstag, den 24. September 2013, 00:00 – 23:50 Uhr deutlich macht:

In den Nachtstunden sind weitaus mehr Ausleihvorgänge als unter der Woche zu verzeichnen, die morgendliche Hauptverkehrszeit ist schwächer ausgeprägt und beginnt etwas später. Das Volumen an Ausleihvorgängen durch “Gelegenheitsnutzer” ist weitaus höher, insbesondere der Central Park und die Brooklyn Bridge sind sehr stark frequentiert. Dies hängt vermutlich eng mit dem guten Wetter zusammen (kein Regen, 18,3° C – 28,7° C). Am späten Nachmittag nutzen sogar mehr “Gelegenheitsnutzer” als “Abonnenten” das Fahrradverleihsystem.

An beiden Tagen ist erkennbar, dass “Gelegenheitsnutzer”, welche sich zu einem großen Teil aus Touristen rekrutieren, ein anderes Verkehrsverhalten als “Abonnenten” an den Tag legen, welche Citi Bike mehrmals in der Woche nutzen und in New York wohnen und arbeiten. Ebenso bilden sich Cluster aus “Gelegenheitsfahrern” an den touristischen Hotspots wie dem Central Park und der Brooklyn Bridge.

Fahrten nach Mitternacht werden zudem häufig zu zweit oder zu mehreren Personen zurückgelegt. Es ist erkennbar, dass mehrere Fahrräder im Abstand von ein oder zwei Minuten an einer bestimmten Station ausgeliehen und später gemeinsam an einer anderen Station abgegeben werden.

Eine erste Analyse des Rudin Center for Transportation Policy and Management der New York University zeigt zudem eine leichte Korrelation zwischen Ausleihvorgängen und Störungen der New Yorker U-Bahn.

Gegenüberstellung von Citi Bike Fahrten je 1.000 Einwohner mit Störungen der New Yorker U-Bahn im September 2013 – Grafik: Rudin Center

Am 17. September 2013 meldete die MTA gegen 07:45 Uhr, dass der Zug der Linie 2/3 an der Wall Street verspätet sei. Der Bereich um die Wall Street ist sehr gut mit Citi Bike-Stationen abgedeckt. In der halben Stunde, während der die Störung andauerte, wurden 17 Fahrten entlang der Linie 2/3 ausgehend von der Wall Street registriert. Am darauf folgenden störungsfreien Tag konnten diese Fahrten nicht mehr beobachtet werden. Bikesharing scheint folglich bei einigen Fahrgästen als Backup zum öffentlichen Nahverkehr gesehen zu werden und erhöht aufgrund seiner Stellung als Alternativlösung die Robustheit des New Yorker Verkehrsnetzes.

Die Nutzerdaten können des Weiteren auch zur optimierten Planung von Radverkehrsanlagen herangezogen werden. Leider kann mangels GPS-Daten keine exakte Aussage über die direkte Routenwahl der Nutzer getroffen werden. Unter der Zuhilfenahme eines kürzeste Wege-Algorithmus, und einer Wichtung zugunsten Straßen mit Radwegen und vergleichsweise geringer Verkehrsstärke, konnte der Wissenschaftler Oliver O’Brien vom University College London die Nachfrage jedoch auf folgende Routen umlegen:

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Die Analyse wurde von Oliver O’Brien zudem für vier verschiedene Zeiträume durchgeführt: Hauptverkehrszeit MO – FR (07:00 – 10:00 Uhr sowie 16:00 – 19:00 Uhr), Nebenzeit MO – FR (10:00 – 16:00 Uhr), Nacht MO – FR (19:00 – 07:00 Uhr) sowie am Wochenende. Die Daten sind so skaliert, dass die gleiche Linienstärke die gleiche Anzahl von Fahrten entlang jedes Straßensegments über die vier Karten darstellt – aber denken Sie daran, dass es weniger Wochenenden als Wochentage gibt.

Visualisierung der Verkehrsströme von 5,5 Millionen Fahrten mit Citi Bike-Rädern in New York in Abhängigkeit der Zeit zwischen Juli 2013 und Februar 2014 unter der Annahme der Wahl der kürzesten Route – Grafik: Oliver O’Brien (UCL CASA)

Neben den Fahrten geben auch die sozio-demografischen Faktoren einigen Aufschluss über die Nutzungsweise des Fahrradverleihsystems und den New Yorker Radverkehr. Ben Wellington hat Altersunterschiede, das geschlechtsspezifische Nutzungsverhalten sowie die Fahrtdauer in Abhängigkeit der geografischen Verteilung untersucht. Zudem konnte er mit Hilfe von Citi Bike-Daten visualisieren, wo man in New York am besten Party machen kann:

Eine Analyse, wie hoch der Anteil aller Ausleihvorgänge zwischen 00:00 Uhr und 04:00 Uhr an Wochenenden im Vergleich zu allen anderen Zeiten ist, zeigt, dass man in New York vor allem an folgenden Orten gut feiern kann: Williamsburg und die Lower East Side sowie Alphabet City, West Village, den Meatpacking District und Cobble Hill.

Weitere Auswertungen sind bei Twitter unter dem Hashtag #citibikedata zu finden. So entstand beispielsweise der Citi Bike Trip Timer, ein Tool welches auf Basis der historischen Daten die theoretische Fahrzeit zwischen zwei Stationen kalkuliert:

Screenshot des Bikeshare Trip Timers

BetaNYC hat mittlerweile zwei Hackathons mit Citi Bike-Daten ([1], [2]) organisiert. In naher Zukunft dürften weitere spannende Analysen, Tools und Visualisierungen veröffentlicht werden.

#BikeHack #CivicHackNight im Rudin Center for Transportation Policy and Management NYU Wagner College NYC am 18. Dezember 2013

[09:50] Jesse Chan-Norris, Berater und Vertreter von CitiBike, Gründer der Gotham Ruby Conference

[16:52] Steven Clift, Executive Director von E-Democracy.org und White House Champion of Change for Open Government.

[22:22] John Martin Richardson, mycitybike.com – eine Anwendung um die Verfügbarkeit von Fahrrädern und Plätzen an Stationen vorherzusagen.

[36:57] Ben Smithgall, CityBike Rebalancing

#BikeHack #CivicHackNight im Rudin Center for Transportation Policy and Management NYU Wagner College NYC am 28. Mai 2014

[04:13] Dani Simons – NYC Bike Share

[22:17] Jeff Ferzoco and Alex Chohlas-Wood – Fishing in the Citi Bike Data

[29:18] Ben Wellington – How to Map Citi Bike, a Lightning Quick Tutorial: Citi Bike Analysis and Automated Workflows with QGIS

[49:05] Aaron Fraint, Hunter College – Predicting Citi Bike Routes in order to Estimate Bicycle Volumes in NYC

[40:12] Sarah Kaufman, NYU – Citi Bike and Pantaloons

[59:49] Amy Wu and Luke Stern, redesigning Citi Bike’s checkout and kiosk process

Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern

Der folgende Artikel wurde von Lesley Evans Ogden für Mosaic verfasst. Mosaic ist ein neues Onlinemagazin, welches vom Wellcome Trust betrieben und finanziert wird. Der Wellcome Trust ist eine gemeinnützige Treuhand mit Sitz in London, die 1936 gegründet wurde. Das Ziel ist “Forschung zu fördern, um die Gesundheit von Mensch und Tier zu verbessern.” Der Trust ist mit einem Stiftungsvermögen von 14,5 Mrd. Pfund, nach der Bill and Melinda Gates Foundation, die weltweit zweitreichste Stiftung, die medizinische Forschung fördert.

Ich danke Mosaic und dem Wellcome Trust für die Genehmigung, eine Übersetzung des Artikels an dieser Stelle zu veröffentlichen. Dieser Artikel steht unter Creative Commons Attribution-NoDerivatives 4.0 International-Lizenz.

Sind die Gesundheitsvorteile, die man durch das Fahrrad fahren wortwörtlich erfährt, das Risiko eines Unfalls wert? Lesley Evans Ogden hat auf der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sieben Städte auf zwei Rädern erkundet.

Es war ein Morgen wie jeder andere. Bis ein Busfahrer eine rote Ampel missachtete, rechts abbog und dabei Ann-Doerthe Hass Jensen übersah. Der Bus holte die Sozialarbeiterin von ihrem Fahrrad, überrollte sie mit einem Reifen und zerschmetterte dabei ihren linken Fuß. Es war ein Schulbus, welcher in Richtung Kopenhagen fuhr, und die Kinder an Bord schrien aus verständlichen Gründen. Ann wurde unter entsetzlichen Schmerzen ins nächste Krankenhaus gebracht, jeder Knochen in ihrem Fuß war gebrochen.

Während der sechs Wochen, die sie im Krankenhaus lag, mussten Teile ihres Fußes amputiert werden. Die rettbaren Knochen wurden so gut es eben ging wieder in Form gebracht und Hauttransplantate von ihrem Oberschenkel entnommen, um das zerfetzte und fehlende Fleisch zu ersetzen. “Ich hatte sehr viel Glück”, sagt Ann. “Sehr oft überleben Menschen solche Unfälle nicht.”

Es dauerte ein Jahr, bis sie wieder laufen konnte. Während dieses Jahres musste sie jeden Tag mit dem Taxi zur Arbeit fahren. “Ich hasste es”, sagte sie. “Die Taxifahrer fahren wie die gesengte Sau und ich hatte wirklich Angst vor einem Unfall.” Sie hasste es ebenfalls, dauernd warten zu müssen. Eine Fahrt mit dem Fahrrad ist in Kopenhagen oft die schnellste Möglichkeit, um an das Ziel zu gelangen. Der Grund, wieso das Fahrrad bei Kopenhagenern so beliebt ist.

Anns Physiotherapie war schwierig. Der fehlende Teil ihres Fußes ist für das Gehen sehr wichtig und sein Fehlen beeinträchtigt ihre Balance. Das wieder Laufen lernen war jedoch nicht der einzige Teil ihrer Wiederherstellung. In Kopenhagen – wo auf jedes Auto 5,2 Fahrräder kommen – fahren über ein Drittel der Einwohner mit dem Fahrrad zur Arbeit, Schule oder in die Universität. Ein Teil des Rehabilitationsprozesses bedeutet also sehr oft, wortwörtlich wieder in den Sattel zu steigen. Die Stadt Kopenhagen half Ann, ein spezielles Fahrrad von nihola zu bekommen: ein stabiles Dreirad, welches ihr erlaubt wieder unabhängig und mobil zu sein.

In vielen Städten auf der ganzen Welt heben Wissenschaftler, Planer und Politiker die vielen positiven Seiten des Radverkehrs hervor. Durch eine wachsende Zahl von Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, anstatt das Auto zu benutzen, verringert sich nicht nur die Luftverschmutzung und die Emission klimaschädlicher Treibhausgase, sondern auch das Risiko an bestimmten Krankheiten zu erkranken. Aber zu welchem Preis? Welchem Verletzungs- oder gar Todesrisiko setzt man sich in Städten aus, wenn man mit dem Fahrrad fährt? Und was macht manche Städte für Radfahrer so viel sicherer und attraktiver als andere?

Die sehr unterschiedlichen Ansätze in europäischen und nordamerikanischen Großstädten hinsichtlich der Gestaltung und der politischen Unterstützung des Radverkehrs lassen einige krasse Vergleiche hinsichtlich Sicherheit, Gerechtigkeit und der Wirkung auf die öffentliche Gesundheit zu. Um den Nutzen und die Risiken des städtischen Radverkehrs miteinander zu vergleichen und herauszufinden, was passiert, wenn öffentliche Gesundheit, Städtebau und Verkehrsingenieurwesen aufeinandertreffen, machte ich, was ich machen musste: Ich stieg aufs Rad. (mehr …)

[Verkehrswissen kompakt] Langfristige Entwicklung der Fernbuspreise nach der Markthochlaufphase

Für Großansicht bitte klicken. Weiterverbreitung ausdrücklich erwünscht!

Der deutsche Fernbusmarkt befindet sich derzeit in seiner Markthochlaufphase. Verschiedene Anbieter wie MeinFernbus, Flixbus, ADAC Postbus, BerlinLinienBus (BLB), DeinBus, Eurolines und weitere versuchen derzeit das Netz auszubauen und entsprechende Marktanteile zu gewinnen, um ihre Position zu festigen.

Marktanteile der größten Fernbusanbieter in Deutschland nach verfügbaren Fahrplankilometern pro Jahr (Stand: Dezember 2013 – Grafik: Statista, Daten: Gipp, Christoph: Der Fernbusmarkt Deutschland, IGES Mobilitätsberatung, Dezember 2013, S. 26

Aufgrund der hohen Wettbewerbsintensität kommt es vermehrt zu Kampfpreisen sowie diversen Gutscheinaktionen. Mitte Januar versuchte der Fernbusanbieter Flixbus eine Schwachlastzeit durch absolute Dumpingangebote – eine Fahrt zwischen Hamburg und Berlin kostete beispielsweise nur fünf Euro – zu überbrücken. Mitte März haben sich die Preise wieder auf einem leicht höheren Niveau gefestigt, bleiben jedoch je nach Relation immer noch sehr niedrig.

Pro Kilometer und Fahrgast werden derzeit etwa fünf Cent erlöst. Für ein langfristiges Überleben der Fernbusanbieter sind solche Umsätze jedoch kaum ausreichend. Es wird daher gerechnet, dass sich die Preise nach einer Marktkonsolidierung langfristig auf dem Niveau einer Bahnfahrkarte mit Bahncard 25-Rabatt, d.h. bei zehn Cent und darüber einpendeln werden, wie es im bereits konsolidierten Markt für Flughafenzubringer zu beobachten ist. Die Preise für eine 290 Kilometer lange Fahrt wie beispielsweise zwischen Hamburg und Berlin dürften sich somit zwischen 25 bis 30 Euro stabilisieren, Dresden / Leipzig – Berlin (~190 km) bei etwa 20 Euro.

Quelle: Gipp, Christoph: Der Fernbusmarkt Deutschland, IGES Mobilitätsberatung, Dezember 2013, S. 25

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

[Verkehrsforschung] Mit InnoZ Tracks den persönlichen Modal Split ermitteln!

Der Modal Split (engl. Verkehrsartenleistungsanteil, Verkehrsteilung), ist nach Definition 1

  • ein System aus statistischen Maßzahlen zur Darstellung der Aufteilung (Split) der Leistungsanteile der Modi, z. B. Branchen (Verkehrszweige) und/oder Verkehrsarten (einschl. nichtgewerbliche Verkehrsarten), wie Fußgänger- oder Fahrradverkehr, MIV, am gesamten Verkehrsaufkommen bzw. an der gesamten Verkehrsarbeit / Verkehrsleistung. Hieraus kann Information über die Produktions-, Markt-, Umsatz-, Leistungsanteile, insbes. die Anteile im Gütertransport und in der Personenbeförderung (Verkehrsmittelwahl) abgeleitet werden. Die Untersuchung des Modal Split sowie seine Beeinflussbarkeit ist Gegenstand zahlreicher Zweige der Verkehrswissenschaften.
  • in der Verkehrsplanung diejenige Stufe im Prozess der Verkehrsmodellierung, in der die Verkehrsnachfrage auf die einzelnen Verkehrsarten aufgeteilt wird.

Der Modal Split wird in diesem Blog relativ häufig herangezogen, da er den Vergleich verschiedener Städte und Regionen sowie über die Höhe des Radverkehrsanteils beispielsweise Rückschlüsse auf die Attraktivität des Radverkehrs zulässt.

Für einen persönlicher mag es aber viel interessanter sein, welchen persönlichen Modal Split man hat. Mit der Anwendung InnoZ Tracks für iOS und Android ist es nun möglich, sein persönliches Verkehrsverhalten über den Tag mitzuloggen und den persönlichen Modal Split und die CO2-Emissionen des Tages zu ermitteln (Zur Anmeldung).

Insbesondere der Modal Split bezogen auf die Verkehrsleistung ist für einen persönlich häufig sehr überraschend, da längere Fahrten den persönlichen Modal Split doch sehr stark beeinflussen.

Die Anwendung ist Teil eines Forschungsprojekts des Projekts “WiMobil – Wirkungen von E-Car Sharing Systemen auf Mobilität und Umwelt in urbanen Räumen” im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB), welches vom Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel durchgeführt wird. Mit Hilfe der App sollen die Unterschiede im Verkehrsverhalten von Carsharing-Nutzern mit dem von Nicht-Carsharing-Nutzern ermittelt werden.

Für das Forschungsprojekt werden die Wege und genutzten Verkehrsmittel in zwei Phasen von je 9 Tagen über die App erfasst und anonymisiert ausgewertet. Erfreulicherweise kann die Anwendung und das dahinterstehende Portal aber auch darüber hinaus genutzt werden. Es ist also durchaus möglich, das persönliche Verkehrsverhalten über einen Monat oder gar das ganze Jahr zu analysieren:

Statistiken über Ihr gesamtes aufgezeichnetes Verkehrsverhalten

  • Anteile Ihrer Verkehrsmittel bezogen auf die Anzahl der Etappen
  • Anteile Ihrer Verkehrsmittel bezogen auf zurückgelegte Kilometer

Tagesweise Statistiken

  • Zurückgelegte Kilometer pro Tag (Tagestrecke)
  • Unterwegszeit pro Tag (Tagesreisedauer)
  • Anzahl der Etappen pro Tag
  • Treibhausgase pro Tag, welche durch das Mobilitätsverhalten freigesetzt werden

Unter allen Teilnehmerinnen und Teilnehmern, die an beiden Erhebungsphasen sowohl beim Tracking als auch der Kurzumfrage teilnehmen, werden zudem zehn Amazon Gutscheine in Höhe von insgesamt 150 € verlost (Zur Anmeldung).

Datenschutz

Die Erhebung von persönlichen Verkehrsdaten ist immer sehr kritisch. Das InnoZ hat daher mit in Zusammenarbeit mit Datenschutzbeauftragten ein Verfahren entwickelt, welches diese als gut befunden haben. So werden zur Datenübertragung neuste Verschlüsselungstechnologien genutzt.Das InnoZ garantiert zudem den vollständigen Einblick in die erhobenen Daten und bietet die Möglichkeit Daten komplett oder tageweise zu löschen. Die erhobenen Daten werden nur von einem kleinen Kreis Projektmitarbeiter analysiert. (Datenschutzerklärung)

Disclosure: Das InnoZ und ich arbeiten auf vielfältigster Ebene zusammen. So war das InnoZ beispielsweise Mitveranstalter des Future Mobility Camps Berlin 2013 und wird ebenfalls Partner des diesjährigen FMC Berlin sein. Dieser Artikel ist nur entstanden, da ich die Anwendung toll und das Forschungsprojekt unterstützenswert finde.

  1. Hendrik Ammoser, Mirko Hoppe: Glossar Verkehrswesen und Verkehrswissenschaften (PDF; 1,3 MB), erschienen in der Reihe Diskussionsbeiträge aus dem Institut für Wirtschaft und Verkehr, Dresden 2006, ISSN 1433-626x
Kulturphänomen Taxi – Ein Blick in die Zukunft des Taxiverkehrs

Das Taxi in den Diskussionen um die Mobilität der Zukunft keine große Rolle. Es wirkt langweilig, nahezu bieder und definitiv nicht modern. Was war es für eine Erleichterung, als man eine Fahrt endlich per Smartphone-App bestellen konnte. Keine Anrufe mehr bei manchmal etwas übel gelaunten TelefonistInnen, welche die Ankunft des bestellten Taxis mit einem mehr oder weniger großen Zeitraum angaben. Die Ankunft des Taxifahrers kündigte sich dafür umso eindringlicher an, als um vier Uhr morgens ohne Rücksicht auf Verluste Sturm an der Haustür geklingelt wurde, Familienmitglieder oder Mitbewohner im “Es brennt”-Modus aus dem Bett schreckten und man sich bei der Rückkehr erst einmal etwas anhören durfte. Stattdessen ging man das nächste Mal auf Nummer sicher und stellte sich lieber zehn Minuten früher an die Straße, um das Taxi und den darin sitzenden Fahrer frierend von der Klingel fernzuhalten.

Das Taxi als öffentliches Verkehrsangebot unterliegt natürlich den dort geltenden Gesetzmäßigkeiten. So gibt es unter Taxifahrern solche und solche. Nächtlicher Klingelterrorismus ist durchaus die Ausnahme, nette Gespräche und Hilfsbereitschaft beim Gepäcktransport sind eher die Regel. Und natürlich muss auch das Taxi seine Rolle im urbanen Mobilitätsmix neu finden. Wenn sich das Gesamtverkehrssystem und das Nutzungsverhalten langsam aber stetig ändern, bleibt auch der Taxiverkehr nicht von Änderungen verschont.

myTaxi und andere Smartphone-Apps wie Bettertaxi waren für das deutsche Zentralenwesen durchaus eine Zäsur. Auch wenn sich insbesondere der Marktführer myTaxi durch Anpassungen im Abrechnungssystem und die Umstellung auf ein Provisionsmodell unter Taxifahrern zurecht keine Freunde gemacht hat. Und nur die wenigsten Taxifahrer für etwa 15 Euro den Kühlschrank beim Elektronikmarkt abholen, ins Taxi und wieder heraus heben und in den zweiten Stock schleppen werden. Hier ist eventuell auch vonseiten der Kunden der Wert der Dienstleistung nicht immer bewusst.

Ergänzt wird der klassische Taxiverkehr heute zunehmend durch höherpreisige Angebote wie Uber und Blacklane, welche Standzeiten und Leerfahrten von Limousinenservices nutzen und für Kunden mit höheren Komfortansprüchen und Zahlungsbereitschaften nutzbar machen. Letztlich eine Win-win-Situation für Anbieter und Kunden. Auch wenn Uber sich mit dem dynamischen Preismodell des “surge-pricing” nicht immer Freunde gemacht hat:

Effekt des surge-Preismodells von Uber: Preise, von denen deutsche Taxifahrer nur träumen können. 118 $ für 1,4 km. Macht pro Kilometer 84,3 USD (umgerechnet 61,3 Euro) in der Neujahrsnacht. – Foto: capishere @ Instagram

“surge pricing” versieht Kilometerpauschalen mit Preisfaktoren, falls die Nachfrage nach Fahrzeugen das Angebot übersteigt. Durch die höheren Fahrentgelte soll das Angebot erhöht (Fahrer steigen aufgrund der höheren Verdienstmöglichkeiten in ihre Fahrzeuge, Limousinenservices weiten ihr Angebot aus) und gleichzeitig die Nachfrage gedämpft werden. Statt starrer Taxitarife unterliegt die Preisbildung im Verkehr dem normalen Mechanismus von Angebot und Nachfrage.

We regularly do surge pricing when demand outstrips supply. Remember, we do not own cars nor do we employ drivers. Higher prices are required in order to get cars on the road and keep them on the road during the busiest times. This maximizes the number of trips and minimizes the number of people stranded. The drivers have other options as well. In short, without Surge Pricing, there would be no car available at all.

Now granted, that the prices are significantly higher. BUT we notify every customer in big bold images in text, which each customer has to confirm in order to request. Furthermore, every customer also had to type in what the multiplier was in order to double confirm that they understood what they were agreeing to.

So, was it expensive. It was, and we wish it wasn’t necessary. But if you did indeed take the rides described then you confirmed the price which was very up front, and then entered the multiple you read into a text box in order to double confirm.

Airlines and Hotels are more expensive during busy times. Uber is as well. We don’t just charge to make a buck though, we take a small fee of the transaction, but the vast majority goes to the driver so that we can maximize the number of drivers on the road. The point is in order to provide you with a reliable ride, prices need to go up. 

If you have other ideas for how to provide a reliable ride during busy times, I am all ears. In the end, Uber is reliable, always, and we will create a system that maximizes the number of people that can get safe and reliable rides. Not surging is saying you shouldn’t have the option. Not surging is saying we should be just like a taxi and be unreliable when people need us most. These are outcomes that take choices away from the consumer and make it harder to get around cities – these are outcomes that we put a lot of hard work in to avoid so that at least you have the choice if you want one.

Thanks,

Travis

Travis Kalanick, CEO Uber in Reaktion auf Beschwerden über hohe Rechnungen durch “surge price”-Aufschläge

Taxi fahren in Deutschland ist in fast allen Fällen sicher, komfortabel und zufriedenstellend. Ausnahmen sind Ausnahmen und bestätigen keinesfalls die Regel.

Ich bin mir relativ sicher, dass die Bedeutung des Taxis im urbanen Mobilitätsmix der Zukunft zunehmen wird. Die Integration des Taxis in den öffentlichen Personennahverkehr schließt wichtige Lücken und eröffnet neue Potenziale, die beispielsweise Carsharing in der heutigen Form nicht abbilden kann. Siehe auch “Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV“.

In einer Gesamtkostenrechnung über die Ausgaben für Verkehr dürfte in vielen Fällen eine Kombination aus ÖPNV und gelegentlichen Taxifahrten günstiger ausfallen als persönlicher Pkw-Besitz. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob und welche Rolle der Taxiverkehr in Deutschland spielen möchte. Er hat auf jeden Fall eine Zukunft!

Über genau dieses Thema und die damit verbundenen Fragen habe ich dem SWR2 ein Interview gegeben (ab Minute 09:08). Die Sendung SWR2 Kontext beschäftigte sich mit der Frage “Kulturphänomen Taxi – bald obsolet ?” und den Herausforderungen, denen sich die Taxibranche gegenüber sieht.

In den Diskussionen um die Mobilität der Zukunft spielt das Taxi keine große Rolle. Die Auto-Konzerne entwickeln derzeit gerade Systeme, mit denen sich die Wagen selber lenken können, damit sich der Fahrer als Fahrgast zurücklehnen kann. Man kann sich allerdings auch ein Taxi rufen – da steckt diese Funktion längst drin. Für die Mobilität der Zukunft scheint damit das Taxi bestens gerüstet zu sein. Aber welche Stellung wird es tatsächlich einnehmen, fragt SWR2-Kontext mit Thomas Ihm.

 SWR2 Kontext: Interview Kulturphänomen Taxi zum Download

Freundlicherweise darf ich das Interview an dieser Stelle zur Verfügung stellen. Dafür möchte ich mich entsprechend bedanken!

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Schlußstrich

Wir sind an einem kritischen Punkt angekommen. Einerseits erfordert das wirtschaftliche und gesellschaftliche Umfeld zunehmend ein extremes Maß an Mobilität – kaum noch jemand findet seine spezifischen Vorlieben für Job oder Sexualpartner an einem einzigen Ort befriedigt. Andererseits aber ist Mobilität immer noch dermassen unpraktisch, dass viele sich seufzend ins Kompromissdorf zurückziehen, irgendjemanden heiraten und nur noch mit dem Hund rausgehen. Das Grundproblem: Die Lebensqualität im Unterwegszustand ist unerträglich niedrig. (Wer das bestreitet, soll mal versuchen, auf Flughafensitzen zu schlafen, egal mit wem.)
Aleks Scholz | Riesenmaschine.de am 24.10.2008

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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