Das dänische Radverkehrs-Beratungsunternehmen Copenhagenize.eu, das aus dem sehr zu empfehlenden Blog Copenhagenize.com hervorgegangen ist, bewertet im Copenhagenize Index die radfreundlichsten Großstädte weltweit. (Liste der 20 radfreundlichsten (Groß-)Städte auf der Welt für das Jahr 2011)

Der Copenhagenize Index vergibt Noten an Städte, für ihre Bemühungen das Fahrrad als akzeptierte und praktische Verkehrsform zu etablieren. Das Interesse, das Fahrrad als ernst zu nehmende Verkehrsart in den Städten zu haben, ist weltweit ungebrochen. Jede Stadt auf der Welt war auf die eine oder andere Weise fahrradfreundlich, bis Verkehrsplaner und Verkehrsingenieure in den sechziger Jahren mit dem Umbau der Städte hin zu autofreundlichen Strukturen begonnen haben und Radfahrer, Fußgänger und Nutzer des ÖPNV zu drittklassigen Bürgern degradierten. Die Zeiten haben sich zum Glück geändert.

Viele Städte auf der Welt stellen sich der Herausforderung eines veränderten Mobilitätsbewusstseins und versuchen durch Maßnahmen in den Bereichen Radverkehrsinfrastruktur, Politik, Fahrradverleihsysteme, etc. auf Basis bestehender Strukturen umzusetzen, um Städte fahrradfreundlicher und damit lebenswerter zu machen.

Der Copenhagenize Index bewertet diese Maßnahmen mit 0 und 4 Punkten in 13 verschiedenen Kategorien. Darüber hinaus werden maximal 12 Bonuspunkte für besonders beeindruckende Anstrengungen oder Ergebnisse vergeben. Insgesamt können 64 Punkte erreicht werden. Das Ergebnis wird als Prozentsatz ausgewiesen (100 Prozent = 64 Punkte).

Bonuspunkte drücken vor allem den politischen Willen zu Investitionen in Radverkehrsinfrastruktur aus. Als Beispiel können hier Radverkehrspläne und geplante Maßnahmen dienen, die noch in der Konzeptionsphase sind und im nächsten Copenhagenize Index einen Effekt auf die Wertung haben werden.

Ein Beispiel für die Vergabe von Bonuspunkten ist die belgische Stadt Antwerpen. Die Gewinner der Kommunalwahl haben im Wahlkampf den Bau von 100 Kilometern neuen Radwegen versprochen und dafür Bonuspunkte erhalten. Da dieses Versprechen bis zur Kommunalwahl 2012 eingelöst wurde, erhält Antwerpen neben zusätzlichen Bonuspunkten einen höheren Basiswert für Infrastruktur.

Auf den vorderen Plätzen finden sich auch dieses Jahr drei niederländische Städte, die vor allem von ihrer guten Infrastruktur und den Maßnahmen der Vergangenheit profitieren. Aber auch andere Länder holen Schritt für Schritt auf. 

Erstmals finden sich drei französische Städte in den Top 20. Ein Zeichen, dass Frankreich sehr starke Fortschritte im Bereich Radverkehr zu verzeichnen hat. Drei deutsche und zwei japanische Städte sind ebenfalls weiterhin im Ranking vertreten und festigen den Ruf als Fahrradnationen hinter den Niederlanden und Dänemark.

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Die neusten Zahlen des US-Verkehrsministeriums zum Verkehrsaufkommen zeigen, dass sich der Trend einer abnehmenden Fahrleistung immer weiter fortsetzt. Im Februar 2013 ging die Fahrleistung im Vergleich zum Vorjahresmonat um 1,4 Prozent (3,1 Milliarden Fahrzeugkilometer) zurück.

Die Fahrleistung im gesamten US-Straßennetz liegt mit etwa 2,95 Billionen Fahrzeugkilometern um 2,83 Prozent unter dem Hoch aus dem November 2007:

Schätzung der Fahrzeugkilometer, die auf dem US-Straßennetz von 1971 – 2013 zurückgelegt wurden – Daten: U.S. Department of Transportation, Grafik: Doug Short, Advisor Perspectives, Inc.

Seit Anfang der 1970er Jahren bis Mitte der 2000er Jahre ist die Fahrleistung, mit Ausnahme zweier kleiner entgegengesetzten Entwicklungen Mitte der siebziger und zu Beginn der achtziger Jahre, gewachsen.

Statistisch ist eine Bemessung der Fahrleistung anhand einer anderen Bemessungsgröße, wie beispielsweise der Bevölkerungsentwicklung, sinnvoll. Eine wachsende Bevölkerungszahl beeinflusst die Gesamt-Fahrleistung in einem Straßennetz, obwohl das einzelne Individuum seine persönliche Fahrleistung nicht ausweitet. Es bietet sich daher an, einen Deflator aus realem und nominalem Fahrleistungswachstum in Abhängigkeit der Bevölkerungsgruppe der ab 16-Jährigen anzuwenden, so wie es der Analytiker Doug Short in seiner Analyse gemacht hat.

Fahrleistung im US-Straßennetz, geglättet um die demographische Entwicklung – Daten: U.S. Department of Transportation, Grafik: Doug Short, Advisor Perspectives, Inc.

Die nominale 39 Monate dauernde Senkung, die im Mai 1979 begann, dauerte 61 Monate (über fünf Jahre). Das Maximum wurde im Juni 2005 erreicht. Seitdem ist die demografisch bereinigte Fahrleistung um 8,75 Prozent gesunken und liegt mittlerweile auf dem Niveau des Jahres 1995. Die derzeitige Entwicklung dauert mittlerweile 50 Prozent länger, als der Rückgang der Fahrleistung während der Ölkrise in den siebziger Jahren.

Short stellt zudem fest, dass das derzeitige Absinken der Fahrleistung nicht gut mit der Entwicklung der Kraftstoffpreise korreliert. Ebenso ist keine Korrelation mit der wirtschaftlichen Entwicklung nachweisbar. Langfristig wirkende Faktoren wie ein wachsender Anteil Telearbeiter, die das Rentenalter erreichende Generation der Babyboomer und eine insbesondere bei jüngeren Menschen abnehmende Fahrleistung. Zwischen 2001 und 2009 ist die Fahrleistung von Menschen zwischen 16 und 34 um insgesamt 23 Prozent zurückgegangen.

Fazit

Eine Analyse der US-Fahrleistung zeigt, dass auch in den USA eine positive Entwicklung eingesetzt hat. Die zurückgelegten Fahrzeugkilometer sinken seit mehreren Jahren und sind nicht mehr nur mit den Folgen der Wirtschaftskrise zu erklären. Auch in Deutschland beobachtete die Verkehrswissenschaft im Jahr 2008 erstmals einen Rückgang der Pkw-Nutzung im Vergleich zum Jahr 2003. Ob dieser Trend nachhaltig und sowohl für Nordamerika als auch Westeuropa gültig ist, wird man in den kommenden Jahren näher betrachten müssen. Ein Verkehrsmengenwachstum, wie es beispielsweise in der Bundesverkehrswegeplanung unterstellt wird, kann daher nicht mehr ex ante festgelegt werden.

Der “neue, junge Online-Automobilclub und Mobilitätsverein” MOBIL in Deutschland e.V. (Eigendarstellung) hat sich an der Beantwortung der Frage nach der autofreundlichsten Stadt Deutschlands versucht (Übersicht der Ergebnisse). Das Ergebnis verwundert. Laut des Städtevergleichs sei Berlin die autofreundlichste Stadt Deutschlands. Einer Deutung, der jedoch jede Grundlage fehlt. Vielmehr dient die Untersuchung als gutes Beispiel, welche Fehler bei der Auswahl der Parameter gemacht werden können und wie systematische Fehler ein Ergebnis entwerten.

Im Rahmen des Städtevergleichs wurden die deutschen Großstädte Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf, Bremen und Dortmund miteinander verglichen.

Ergebnis

Für die Untersuchung wurden mehrere Kategorien mittels Schulnoten bewertet wurden. Folgende Bereiche wurden betrachtet: Fahrzeuge pro Einwohner, Straßenmeter pro PKW (sic!), Blitzer, Staulänge, Stand Umweltzone, Umweltzone (Größe), Autobahnring/ Innere Ringe, Taxis pro 1.000 Einwohner, Tankstellen sowie Räumfahrzeuge.

Aus den Einzelnoten wurde ein ungewichteter Durchschnittswert errechnet. Laut MOBIL in Deutschland unterscheidet sich die Autofreundlichkeit der untersuchten Städte wie folgt (absteigend, positiv: Note 1 & 2, negativ: Note 5 & 6):

1. Berlin
   Positiv: Wenige fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, Autobahnring und  innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
   Negativ: geringe Pkw-Dichte, Umweltzone
2. München
   Positiv: hohe Fahrzeugdichte, viele fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, fast geschlossener Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte, viele Räumfahrzeuge
   Negativ: -
   Düsseldorf
   Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, wenige stationäre Blitzer, Autobahnring und innere Ringstraßen, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, hohe Taxidichte
   Negativ: Straßenlänge je zugelassener Pkw
3. Hamburg
   Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Staulänge, keine Umweltzone, hohe Taxidichte, viele Tankstellen im Stadtgebiet
   Negativ: kein Autobahnring und keine inneren Ringstraßen, nur sehr wenige Räumfahrzeuge
4. Bremen
   Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, viele Tankstellen im Stadtgebiet
   Negativ: nur sehr wenige Räumfahrzeuge
5. Köln
   Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw, Autobahnring und teilweise innere Ringstraßen, 
   Negativ: hohes Stauaufkommen
6. Frankfurt
   Positiv: Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
   Negativ: hohes Stauaufkommen, Große Umweltzone
7. Dortmund (Hinweis: Keine Angabe der Staulänge)
   Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Stufe der Umweltzone 
   Negativ: Große Umweltzone, geringe Taxidichte, wenige Räumfahrzeuge
8. Stuttgart
   Positiv: hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw
   Negativ: viele stationäre Blitzer, sehr große Umweltzone, fehlender Autobahnring und innere Ringstraßen, wenige Räumfahrzeuge

Bereits an dieser Stelle kann man eine erste Bewertung des Ergebnisses vornehmen. Durch die nicht vorhandene Wichtung der Parameter nimmt die Umweltzone mit 20 Prozent einen überproportionalen Einfluss auf das Ergebnis. Das Nicht-Vorhandensein einer Umweltzone wird somit doppelt belohnt. Es ist auch fraglich, ob die Anzahl der Taxis in einer Stadt die Autofreundlichkeit wirklich beeinflusst und ob dieser Wert mit dem Stauaufkommen oder der allgemeinen Fahrzeugdichte gleichzusetzen ist.

Generell sollte jedoch auch die Eignung der einzelnen Parameter selbst anzweifelt werden. (weiterlesen …)

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Die probeweise Einführung der Innenstadtmaut in Stockholm war für die Wissenschaft ein großes Glück. Die Auswirkungen einer City-Maut ließen sich unter echten Bedingungen messen. Ebenso ließ sich feststellen, dass die verkehrslenkende Wirkung eindeutig mit der Maut zusammenhing, da nach Ende der Testphase die Verkehrsmenge wieder auf den ursprünglichen Wert anstieg. Hintergrundinformationen zur Innenstadtmaut in Stockholm erhalten Sie hier und hier.

Da Experimente normalerweise im öffentlichen Raum und in einem solchen Umfang nur sehr schwer durchzuführen sind, konnten in Stockholm einige Forschungsprojekte mit Beginn der Mauterhebung modellierte Werte überprüfen. Während der Testphase wurde von der Stadt Stockholm auch kontinuierlich die Verkehrsstärke, die Luftqualitätswerte, die Reisezeit, die Einflüsse auf den Parksuchverkehr sowie auf den Fuß- und Radverkehr gemessen. Alle Werte und Annahmen stammen aus dem offiziellen Abschlussbericht der Stadt Stockholm ¹.

Die Luftqualität wurde während der Testphase wurde mit zwanzig Messstationen innerhalb des Mautgebietes ständig gemessen. Zudem konnten aus der Veränderung der Flottenzusammensetzung neue Emissionsfaktoren abgeleitet werden. Zur Modellierung wurde das Modellierungsverfahren ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems) genutzt. In dieses flossen Fahremissionen, Kaltstartzuschläge und Zuschläge für Verdunstungskühlung mit ein.

Der Fokus der Untersuchung lag auf den Partikelemissionen (PM 10) und den Stickstoffdioxid bzw. Stickoxid NO₂ und NO_x. Zudem wurden noch die CO, CO2- und Benzolwerte gemessen. Im Vergleich zum Nullfall sanken die NOx-Emissionen durch den sechsmonatigen Test um etwa 55 Tonnen (-5-10 µg/m³), die PM10-Belastung nahm um 30 Tonnen ab (- 2-3 µg/m³). Die Einsparung kommt sowohl durch geringere Motoremissionen als auch durch weniger Aufwirbelung durch die geringere Fahrzeugmenge zustande. Die CO2-Belastung sank um 41.000 Tonnen.

Die Emissionen im Großraum Stockholm sanken um etwa 1-3 Prozent, in der Stadt Stockholm um 3 – 5 % und in der Innenstadt um acht bis 14 Prozent. Die Luftqualität in Stockholm verbesserte sich nachhaltig. Dennoch können nach Einführung der Maut nicht alle Emissionsgrenzwerte eingehalten werden. An größeren Hauptverkehrsstraßen im Innenstadtbereich werden Grenzwerte weiterhin überschritten.

Einfluss der Wetters

Das Ergebnis der Luftschadstoffmessung ist in einem signifikanten Teil auch vom Wetter abhängig. Während der ersten vier Monaten der Testphase (Januar – April 2006) konnten große Unterschiede zu den Jahren 2003, 2004 und 2005 festgestellt werden. Der Niederschlag im Frühjahr 2006 war hoch und der Schnee schmolz vergleichsweise spät. Dadurch waren die Partikelwerte unüblich niedrig. Aus den Ergebnissen der Testphase lässt sich somit nicht eindeutig eine Verbesserung der Luftqualität durch die Innenstadtmaut ableiten. Durch Zusammensetzen mit den Mittel- und Langfristwirkungen, die nach der dauerhaften Einführung gemessen werden konnten, lassen sich die Ergebnisse des Frühjahrs 2006 jedoch validieren.

Feinbetrachtung der Emissionsmodellierung

Die ermittelten Emissionsminderungen durch die Maut wurden für eine 24 Stunden-Periode an einem Werktag im April 2006 ermittelt. Zum Vergleich diente im Modell ein ebenso langer Zeitraum, dessen Emissionswerte allerdings aus den Werten des Monats April 2005 ermittelt wurden.

Für die zeitliche Differenzierung werden die Zeitscheiben 06:00 – 09:00 Uhr, 09:00 – 15:00 Uhr, 15:00 – 18:00 Uhr und 18:00 – 00:00 Uhr betrachtet, die Fahrzeuge werden in die Fahrzeuggruppen Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, Stadtbusse sowie Regionalbusse eingeteilt.

Der Gesamtverkehr in der Mautzone ist über die 24-Stunden-Periode um insgesamt 15 Prozent gefallen und in den Spitzenstunden um 17 Prozent. Die Änderungen für die jeweiligen Verkehrsarten können in der folgenden Tabelle abgelesen werden, wobei Überlandbusse und Stadtbusse zu einer Kategorie zusammengefasst wurden. Der Anteil des Pkw-Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen ist um 1,2 Prozent gefallen, der Schwerlastverkehr hat sich um 1,1 Prozent erhöht. Die Fahrleistung des Schwerlastverkehrs stieg um über 3.000 Kilometer an.

Veränderung der Fahrleistung im Mautgebiet Stockholms mit / ohne Innenstadtmaut, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugklassen und Zeit - Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 86

Die Pkw-Fahrleistung ist um durchschnittlich 16 Prozent gesunken. Diese überdurchschnittliche Reaktion ist durch die Preissensitivität der Pkw-Nutzer zu erklären. So ist ein Teil beispielsweise auf den ÖPNV umgestiegen. Der Busverkehr stieg über den ganzen Tag gerechnet um 18 Prozent und in den Spitzenstunden sogar um 35 Prozent. Die zusätzlichen 8.000 Buskilometer können allerdings statistisch überbewertet worden sein, da die Erhebung teilweise auf der durchschnittlichen Reiseweite des Jahres 2004 innerhalb der Mautzone beruht. Zusätzliche Fahrten, die nach dem Jahr 2006 durchgeführt wurden, könnten durchaus kürzer gewesen sein, sodass die Beförderungsleistung des Busverkehrs niedriger sein dürfte.

Fahrzeugspezifische Emissionen

In der morgendlichen Hauptverkehrszeit hat sich die Flottenzusammensetzung derart geändert, dass die Stickoxid-Emissionen je Fahrzeugkilometer um 2-3 Prozent gefallen sind. Auf den 24-Stunden-Zeitraum bezogen ergibt sich eine Reduktion um 0,6 – 1 Prozent. Hinzu kommt noch der Emissionsrückgang durch die reduzierte Verkehrsmenge.

Beachtet werden muss jedoch, dass die zusätzliche Fahrleistung des Schwerlastverkehrs schwerer wiegt als die Reduktion des Pkw-Verkehrs, da ein Lkw etwa 25 Mal so viel und ein Bus etwa 28 Mal so viel NO-Emissionen verursachen wie ein Pkw. Durch die Änderung der Flottenzusammensetzung wird die Reduktion der Verkehrsmenge relativiert.

Die folgende Tabelle schlüsselt die Emissionszusammensetzung nach Einführung der Maut auf:

Prozentuale Veränderung der Stickoxid-Emissionen im Vergleich zum Rückgang des Verkehrsaufkommens - Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 88

Die Emissionen, die durch Kaltstarts entstehen, gehen proportional mit der Verkehrsmenge zurück. Über den 24-Stunden-Zeitraum verringern sich die NO-Emissionen um sieben Prozent. Je nach gewähltem Zeitraum sinken die Emissionen des Busverkehrs um 3 – 4,5 Prozent. Da der Zuwachs der Buskilometer statistisch überschätzt wird, reduzieren sich die NO-Emissionen nochmals um 2 Prozentpunkte (3,5% während der morgendlichen HVZ), wenn 50 Prozent der zusätzlichen Fahrleistung nicht dem Busverkehr, sondern dem Pkw- und dem leichten Nutzfahrzeugverkehr zugeschrieben werden.

Eine nachvollziehbare Bewertung des statistischen Fehlers zeigt, dass die NO-Emissionen über einen 24-Stunden-Zeitraum maximal um 10 Prozent und während der morgendlichen Hauptverkehrszeit um maximal 9 Prozent gesunken sein können.

Partikel

Im Allgemeinen kann angenommen werden, dass die Partikelemissionen im selben Maß zurückgehen wie die Verkehrsmenge (- 15 Prozent). Durch das geringere Stauaufkommen kann eine zusätzliche Reduktion von einem Prozent über den gesamten 24-Stunden-Zeitraum und um 2-3 Prozent zu den beiden Spitzenverkehrszeiten angenommen werden. Die wachsenden Anteile des Schwerlastverkehrs bedeuten wiederum eine Steigerung, aber je nach Partikelgröße bzw. Emissionsart in einem anderen Umfang.

NO_x

Die NOx-Emissionen wurden um 150 Kilogramm je Werktag bzw. 6,8 Prozent verringert. Durch den wachsenden Schwerlast- und Busverkehr erreicht die Reduktion nicht die Größenordnung des Verkehrsmengenrückgangs.

Partikel

Die Partikelemissionen gingen um 6,3 Kilogramm je Werktag bzw. um 9,4 Prozent zurück. Aufgrund des steigenden Schwerlastanteils wird auch hier nicht die Größenordnung des Verkehrsmengenrückgangs erreicht.

CO₂, CO und Nichtmethankohlenwasserstoffe

Die CO₂-Emissionen gehen an Werktagen durchschnittlich um 100 Tonnen oder 14 Prozent zurück. Je Werktag geht die Kohlenstoffmonoxid-Menge um durchschnittlich 1,2 Tonnen bzw. 16 Prozent zurück. Die Nichtmethankohlenwasserstoffe werden um 200 Kilogramm bzw. 15,4 Prozent reduziert.

Nicht-fahrzeugbezogene Emissionen

Etwa 65 Prozent der Emissionen des Pkw-Verkehrs stammen aus Verdunstung und Kaltstarts. Einen weiteren großen Anteil der Feinstäube verursachen Abrieb und Aufwirbelung. Die Emissionen durch Reifen- und Bremsenabrieb korrelieren stark mit der Fahrleistung. In der Mautzone ist die Fahrleistung um 310.000 Fahrzeugkilometer (Konfidenz: ± 91.500 km) gesunken. Durch den verringerten Brems- und Reifenabrieb sinkt die PM 10-Belastung nochmals um 6 – 9 Kilogramm je Werktag. In Summe mit dem reduzierten Straßenabrieb und der Aufwirbelung sinken die PM 10-Emissionen um 45 – 60 Kilogramm.

Veränderung der Fahrleistung im Großraum Stockholm mit / ohne Innenstadtmaut, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugklassen und Zeit - Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 90

Auswirkungen auf den Großraum Stockholm

Durch die Innenstadtmaut ändern sich nicht nur die Fahrleistung und die Flottenzusammensetzung im Mautbereich. Umliegende Gebiete und der gesamte Großraum Stockholm profitieren ebenso davon. Mit 22 Millionen Fahrzeugkilometern ist die Fahrleistung im Großraum um den Faktor 11 größer als im Mautbereich. 

Die Verkehrsleistung ist über den 24-Stunden-Zeitraum um 1,5 Prozent gefallen. Zur morgendlichen Hauptverkehrszeit konnte eine Reduktion um 2,7 Prozent festgestellt werden.

Auch im Großraum konnte ein überproportionaler Rückgang des Pkw-Verkehrs, und ein überproportionales Wachstum des Busverkehrs in der gleichen Größenordnung wie innerhalb der Mautzone (~ 38.000 Kilometer / Werktag) festgestellt werden.

Ein Rückgang des Stauaufkommens konnte im Großraum nicht festgestellt werden. Somit ergeben sich die folgenden Reduktionsmengen innerhalb des Großraums Stockholm (jeweils je Werktag):

• Stickoxide (NO): 38 Kilogramm (-0,2 Prozent)
• PM 10: 1,6 Kilogramm (-0,3 Prozent)
• CO₂: 62 Tonnen (- 1,24 Prozent)
• CO: 1,3 Tonnen (-2,3 Prozent)
• Nichtmethankohlenwasserstoffe: 170 Kilogramm (-1,85 Prozent)

Fazit

Das Experiment der zeitweisen Einführung einer Innenstadtmaut in Stockholm hat zunächst gezeigt, dass eine Maut eine verkehrslenkende Funktion hat. Zudem kann die Luftqualität zumindest teilweise verbessert werden. Durch entsprechende Begleitmaßnahmen wie die Elektrifizierung des Nahverkehrs und die Minimierung des Schwerlastverkehrs lassen sich die Emissionen weiter verringern. Es zeigt sich aber auch, dass eine Innenstadtmaut zur Reduktion der Luftschadstoffe alleine nicht ausreichend ist. Die dynamischen Effekte sowie die langfristige Adapation der Verkehrsteilnehmer macht weitere Schritte notwendig. Insbesondere die Förderung des ÖPNV aus den zusätzlichen Finanzmitteln, die durch eine Maut eingenommen werden, hat einen großen Effekt. Dieser wirkt langfristig.

Neben der Einführung und dem Aufbau eines Mautsystems sollte für die Mittelverwendung ebenfalls eine Detailplanung durchgeführt werden und jene Maßnahmen umgesetzt werden, die verkehrstechnisch am sinnvollsten wirken.

Dies ist ein Gastartikel von André Jalowy. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

Stau, Lärm und schlechte Luft belasten viele Städte und Ballungsgebiete. Die Verstädterung nimmt weiter zu und urbane Zentren werden zum Lebensraum für viele Menschen auf engstem Raum. Dieser Trend setzt sich konstant seit Jahrzenten fort. In Europa kommt erschwerend hinzu, dass viele Städte mittelalterliche Altstädte und Grundrisse haben. Dadurch sind sie heutigen Verkehrsmassen oft nicht gewachsen. Somit müssen wir uns fragen, wie wir diese Städte gestalten wollen. Aktuell optimieren wir die Städte oft ohne Rücksicht auf die Lebensqualität ihrer Bewohner. Straßen werden verbreitert und ein weiterer Grünstreifen zumeist dem ruhenden Verkehr geopfert. Hinzu kommt ein zunehmendes Finanzierungsproblem des Öffentlichen Verkehrs und anderer Infrastrukturmaßnahmen. Alleine der Unterhalt der bereits existierenden Infrastruktur benötigt jährlich mehrere Milliarden Euro.

Doch eigentlich sollte es Ziel der Kommunen sein, die Lebensqualität der Bewohner und Besucher zu steigern. Dieses Ziel wird nur durch eine Reduzierung des Verkehrs erreichbar sein, womit jedoch keineswegs eine Einschränkung der Mobilität gemeint ist! Die Frage ist nun, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Durch zum Beispiel Verkehrserziehung, Angebotserweiterung des ÖPNV, besseren Bedingungen für den Radverkehr oder auch durch Einschränkungen des Autoverkehrs.

Ich halte es da mit Prof. Jonas Eliasson, der sagt, man müsste die Menschen „anschubsen“ und dadurch in die richtige Richtung lenken. Mit Vernunft und Aufklärung lässt sich leider nur ein Teil des Zieles erreichen. Am effizientesten werden Menschen immer noch über ihren Geldbeutel erreicht. Ein monetärer Anreiz zur Veränderung des Verkehrsverhaltens ist beispielsweise die Einführung einer Citymaut.

Natürlich muss die Mobilität für alle gewährleistet bleiben. Niemand darf ausgeschlossen werden, weil er es sich nicht leisten kann, in die Stadt zu fahren. Wie bei allen Maßnahmen ist deswegen die Dosis entscheidend. Nun gibt es unterschiedlichste Formen von Citymautsystemen, von denen im Folgenden drei vorgestellt werden: London, Mailand und Stockholm. Des Weiteren wird im Folgenden kurz erklärt, wie der volkswirtschaftliche Nutzen eines solchen Systems zustande kommt. (weiterlesen …)

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

In den vergangenen Tagen gab es eine größere Diskussion um den Gastartikel “Umwälzzone oder Umweltzone: Sinn und Unsinn der Feinstaubmessung“, den Paul in diesem Blog veröffentlicht hat.

Was wären mögliche Maßnahmen, die effektiver als eine Umweltzone sind? Dr Lehrstuhl für Verkehrsökologie der TU Dresden hat zur Beantwortung dieser Frage im Jahr 2009 eine Übersicht über Maßnahmen zur Emissionsreduktion bei CO₂, NO_x, NO₂ und Partikeln aus dem Verkehr am Beispiel einer herkömmlichen deutschen Großstadt vorgelegt ¹.

Einführung

Grundsätzlich möchte ich vorab noch einmal auf den Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität hinweisen, der an dieser Stelle eine große Bedeutung hat. Viele Maßnahmen, die für eine bessere Luftqualität und somit einen besseren Schutz der Bevölkerung vor Gesundheitsschäden, ergriffen werden, scheinen auf den ersten Blick wirtschaftlichen Interessen und dem Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung entgegen zu stehen. Dem ist aber keineswegs so!

Eine Reduktion des Verkehrs muss keinesfalls einen Verlust an Mobilität bedeuten. Dies wird klar, wenn man zwischen dem Ziel (Mobilität) und dem Werkzeug (der Verkehr) unterscheidet. Es ist möglich durch eine gute Durchmischung von Vierteln und ein gutes Angebot im unmittelbaren Wohnumfeld ein hohes Maß an Mobilität zu erreichen, ohne viel Verkehr zu erzeugen. Der Verkehr entspricht dem Input, den wird benötigen, um den Output Mobilität zu erzeugen. Natürlich ist mir bewusst, dass zum Decken mancher Bedürfnisse weitere Entfernungen zurückgelegt werden müssen, die einen motorisierten Verkehr benötigen. Durch eine intelligente Stadtplanung können wir allerdings Zustände wie in Los Angeles oder Perth bereits im Vorfeld verhindern.

Foto: JoséPedro @ Flickr – CC BY-NC-ND 2.0

Das pauschale Verteufeln des Verkehrs ist ebenso schädlich wie das pauschale Ablehnen von Maßnahmen, die das Verkehrsaufkommen regeln und steuern sollen. Jede Einzelmaßnahme hat ihre Vor- und Nachteile, die in einem Abwägungsprozess gegeneinander aufgewogen werden sollten. Zurzeit sind wie von einem solchen Entscheidungsprozess jedoch meilenweit entfernt, da Populismus und Halbwahrheiten den Status quo glorifizieren und für die Allgemeinheit sinnvolle Anpassungen bereits im Keim ersticken.

Das Verhindern einer offenen Diskussion kostet die Volkswirtschaft und die Bevölkerung mittel- und langfristig viel Geld. Steigende Energiepreise, wachsende Gesundheitskosten und höhere Umweltschäden sind die Folgen, mit denen eine Gesellschaft rechnen muss, die sich vor dieser Diskussion drückt. Auch die lokale Wirtschaft, das Handwerk und die Autofahrer profitieren von einer gesunden, ökologisch intakten und dennoch verkehrlich nicht ausgebremsten Stadt. Die Wirkungszusammenhänge sind komplex und kompliziert. Man muss ab und zu über seinen eigenen Schatten und seine eigenen Egoismen springen, um eine für die Stadt optimale Entwicklung einzuschlagen.

Der technologische Fortschritt hat in den letzten Jahrzehnten bereits eine große Verbesserung der Luftreinheit ermöglicht. Langfristig sind die technischen Entwicklungen jedoch begrenzt und werden je nach Komplexität und Wirkungsumfang immer teurer, aufwendiger und ineffizienter. Auch nehmen die Zielkonflikte zu. Durch die Einführung von Oxidationskatalysator und katalytisch beschichteten Partikelfiltersystemen für Dieselfahrzeuge nahm die Partikelemission zwar ab, die absoluten NO₂-Emissionen stiegen jedoch stark an. Große Innovationssprünge werden im Bereich der Verbrennungsmotoren nur noch im begrenzten Umfang möglich sein. Durch begleitende Maßnahmen ist es allerdings möglich, den technischen Fortschritt zu begleiten und den positiven Effekt zu verstärken. Neben der Fahrzeugoptimierung spielt also die Optimierung des Gesamtsystems Verkehr eine große Rolle. Dabei sind die gegenseitigen Wechselwirkungen und vor allem die dynamischen Effekte (z.B. Grüne Welle -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit -> bei konstantem Reisezeitbudget Ausweitung der Fahrleistung -> steigende Gesamtsumme der Fahrzeugemissionen) zu beachten.

Ich würde Sie daher bitten, unvoreingenommen die einzelnen Maßnahmen zu durchdenken und selber zu einem Maßnahmenbündel zu kommen, das in ihren Augen sinnvoll erscheint. Ich möchte dabei gerne helfen.

Maßnahmenbeurteilung

Um die einzelnen Maßnahmen beurteilen zu können, werden diese nach Kosten, zeitlicher Dauer und Auswirkungen auf CO2, NO2 bzw. NOx und Partikel eingestuft. Wichtig ist, dass Kommunen nicht nur im Bereich der Luftschadstoffe handeln müssen, sondern auch Maßnahmenpläne gegen Lärm und für eine höhere Verkehrssicherheit aufstellen. Einige Maßnahmen sind geeignet, alle drei Felder abzudecken. Fahrzeug- und motortechnische Maßnahmen sind in den meisten Fällen nur auf die Schadstoffbelastung bezogen.

Die Kosten werden in drei Kostendimensionen (geringe, mittlere, hohe Kosten) angegeben. Als „Kosten“ werden dabei die Kosten der Kommune, der Wirtschaft, der Verkehrsteilnehmer und der Gesellschaft insgesamt verstanden. Durch die unterschiedliche Kostenbelastung kann die Akzeptanz bei den verschiedenen Gruppen unterschiedlich sein. Eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung dürfte für Maßnahmen vorhanden sein, die beispielsweise die Kommune belasten. Kosten für die Verkehrsteilnehmer dürften im Allgemeinen größere Widerstände hervorrufen.

Der zeitliche Wirkungshorizont der Maßnahmen wurde ebenfalls in kurz, mittel und lang eingestuft. Die Zeitspanne umfasst den Zeitraum, der vom Beschluss bis zum mehrheitlichen Eintreten der Maßnahmeneffekte vergeht.

Die Maßnahmenwirkung auf die drei Bereiche CO2-Emissionen, Stickoxid-Emissionen und Partikel-Emissionen kann nur schwer abgeschätzt werden. Die Einschätzung gibt an, ob eine Maßnahme bei einer typisch, mittleren, ernst gemeinten Umsetzung einen geringen, mittleren oder hohen Reduktionseffekt haben kann. Wird für eine Maßnahme kein Reduktionseffekt erwartet bzw. kann sie sogar dazu führen, dass die Emissionen noch ansteigen, wurde dies vermerkt. Ein „hoher Reduktionseffekt“ ist dabei definiert als die Wirkung, die das gesetzlich geltende bzw. zum Klimaschutz geforderte Reduktionsziel im allgemeinen Fall erreicht. Ein „geringer Reduktionseffekt“ wird dabei definiert als Effekt, der im üblichen Rauschen der Immissionsgrenzwerte nicht mehr nachweisbar ist, der also keine oder nur geringe Emissionsreduktionen (von wenigen Prozentpunkten) liefert. Ein mittlerer Reduktionseffekt wird dabei definiert als ein Effekt, der zwischen den beiden anderen Werten liegt: Er ist nachweisbar und spürbar, reicht aber insgesamt auch in der Kombination mit einer Reihe anderer ähnlich großer Effekte nicht aus, um die Verkehrsemissionen spürbar zu senken. (vgl. BECKER et al., S. 84) (weiterlesen …)

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Es gibt nur wenige verkehrs- bzw. umweltpolitischen Maßnahmen in Deutschland, die so umstritten sind wie die Umweltzone. Da der Kfz-Verkehr zur Belastung der Luft mit Feinstaub in Innenstädten besonders stark beiträgt, richten zahlreiche deutsche Städte Umweltzonen mit dem Ziel ein, die Luftqualität in diesen Zonen zu verbessern und die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen.

Deutsche Städte mit Umweltzonen (Stand: Januar 2012) – Grafik: Markus Baumer @ Wikimedia Commons - CC BY-SA 2.0

Mehr als 43 Städte und Gemeinden, wobei sich darunter auch – als eine Zone gezählt – die Umweltzone Ruhrgebiet mit den Städten Bochum, Bottrop, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Gladbeck, Herne, Herten, Mülheim, Oberhausen, Recklinghausen befindet, haben mit Stand November 2012 eine Umweltzone eingerichtet. Zur Zeit wird die Neueinführung oder Ausweitung in acht Städten und Gemeinden geplant. Insgesamt existieren in über 300 Gemeinden aus elf Ländern Europas Umweltzonen.

Die rechtlichen Grundlagen

Rechtsgrundlage für die Umweltzonen sind die europäischen Richtlinien zur Luftqualität (96/62/EG und 2008/50/EG) und zu den Grenzwerten (1999/30/EG), die durch die Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge mit der Ermächtigungsgrundlagen durch § 40 Abs. 3 Bundes-Immissionsschutzgesetzes sowie durch die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in nationales deutsches Recht übernommen wurden. Seit dem 1. März 2007 gilt die Kennzeichnungsverordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (35. BImSchV), laut der Kfz je nach Schadstoffklassen mit farblich unterschiedlichen Plaketten gekennzeichnet werden müssen.

Seit dem 1. Januar 2005 gelten europaweit Grenzwerte für Feinstaub. Als Grenzwerte für Feinstaub der Korngröße kleiner als 10 Mikrometer (PM10) sind ein Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) und ein Tagesmittelwert von 50 µg/m³ festgelegt. Um den möglichen negativen Einfluss des Wettergeschehens durch Inversionswetterlagen zu berücksichtigen, darf der Tagesmittelwert von 50 µg/m³ an 35 Tagen pro Kalenderjahr überschritten werden. 

Überschreitungen 2012 (Stand: 11.11.2012)

In diesem Jahr haben den Grenzwert bereits folgende Messstationen überschritten (Anzahl der Überschreitungstage in Klammer):

• Herne, Recklinghauser Straße (64)
• Stuttgart, Am Neckartor (54)
• Gelsenkirchen, Kurt-Schumacher-Straße (53)
• Reutlingen, Lederstraße Ost (44)
• Oberhausen, Mülheimer Straße 117 (42)
• Duisburg-Bruckhausen (37)
• Dortmund Brackeler Straße (36)
• Leipzig-Mitte (36)
• kurz davor: Essen, Gladbecker Straße (35)
• kurz davor: Schwerte, Hörder Straße (35)
• kurz davor: Halle/Paracelsusstraße (35)

Werden die Grenzwerte überschritten muss gemäß § 47 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes 

• ein Luftreinhalteplan erstellt werden, der Maßnahmen zur dauerhaften Verminderung der Luftverunreinigungen festlegt, und
• zusätzliche, kurzfristig zu ergreifende Maßnahmen in Form von Aktionsplänen angeordnet werden, die mittelfristig wirksam werden. 

Die zuständigen Behörden müssen dabei nachweisen, das sie alle zur Verfügung stehenden Mittel der Luftreinhaltepolitik ausgeschöpft haben. Aus diesem Grund werden auch recht viele Umweltzonen eingerichtet. Ebenfalls wichtig, aber meistens ignoriert wird, dass Ausbaumaßnahmen unzulässig sind, wenn sie zu einer Überschreitung führen und die Grenzwerte mit den Mitteln des Luftreinhalteplans nicht eingehalten werden können.

Interessanterweise wird nicht zwingend eine absolute Einhaltung der Grenzwerte verlangt. Es reicht bereits aus, wenn die Kommunen bei Unmöglichkeit der Vermeidung Maßnahmen wenigstens zur Verminderung der Grenzwertüberschreitungen treffen.

Pro Überschreitungstag kann die EU Strafen in Höhe von bis zu 50.000 Euro verhängen.

Einführung Partikel

Partikel, die direkt und indirekt dem Verkehr zuzurechnen sind, entstehen aus Verbrennung und thermischen Prozessen (direkt und indirekt) sowie aus Abrieb (Reifen, Bremsen, Getriebe) und Aufwirbelung. Der Anteil des Verkehrs an den in der Luft befindlichen Partikels beträgt je nach Betrachtungsgebiet 17 – 85%. In Gesamtdeutschland verursacht der Verkehr 17 – 30 Prozent der PM10-Emission, der Rest stammt aus Industriebetrieben, Heizungen, Kraftwerke, Landwirtschaft, usw. In Städten trägt der Verkehr zu 25 – 55 Prozent zu den PM10-Emissionen bei, im Bereich einer Straße zu 35 – 85 Prozent.

In Berlin hat der Straßenverkehr einen Anteil von 34 % an den Feinstaubemissionen, während die sonstigen Quellen 41% verursachen:

Anteile verschiedener Verursacher an den Feinstaubemissionen in Berlin 2002 – Aus:Anlass und rechtliche Rahmenbedingungen Die Luftqualität in Berlin — Situation, Probleme, Ursachen — Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung — Luftreinhalte- und Aktionsplan Berlin 2005 – 2010 — August 2005

Viele Partikel- und Schwebstoffe haben einen Einfluss auf die menschliche Gesundheit. Viele von ihnen sind karzinogen. Des Weiteren wirken die meisten Partikel wie elementarer oder organischer Kohlenstoff erwärmend auf die Atmosphäre.

Partikelmasse, Partikelzahl, Partikeldurchmesser oder Partikeloberfläche?

Partikel lassen sich mit Hilfe verschiedener Kenngrößen messen und bestimmen. Dabei ist die Wirkung und Gesundheitsgefahr durchaus unterschiedlich. Die Wirkung von Partikeln korreliert laut Studien eher mit der Oberfläche und der Partikelanzahl. Heutige Grenzwerte werden allerdings in Partikelmasse angegeben. Durch eine Aufspaltung mittels Filter o.ä. kann die Masse jedes einzelnen Partikels verringert werden, die Anzahl steigt jedoch. Problematisch ist, dass kleinere Partikel viel weiter in den Organismus eindringen können, als dies größere Partikel wie PM1 können. Aus diesem Grund wäre ein gesetzlicher Grenzwert für die Partikelanzahl wünschenswert.

Was bestimmt eigentlich die Schadstoffemission auf einer Straße?

Die Schadstoffemissionen wird durch verschiedene Parameter bestimmt. Dies sind zum einen die Verkehrsstärke, also wie viele Fahrzeuge einen Streckenabschnitt befahren, der Lkw-Anteil, die Straßenkategorie (Fahrgeschwindigkeit, Fahrzustände, Kaltstartanteile) und die Flottenzusammensetzung (Anteil Dieselfahrzeuge, Kat-Fahrzeuge usw.). 

Die Verkehrsstärke beeinflusst die Schadstoffemissionen zunächst proportional, steigt aber bei Stop-and-Go-Verkehr überproportional an. Ein zunehmender Lkw-Verkehr erhöht die Belastung mit Stickoxiden (NOx) und Ruß. Beide Stoffe werden von Pkw im Vergleich zu Lkw nur zu einem Zwanzigstel oder geringer ausgestoßen.

Die Einflussgrößen Verkehrsstärke und Lkw-Anteil lassen sich am Beispiel einer innerörtlichen, ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße erklären:

Abhängigkeit der NOx-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 10

Auf der Abszisse ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) an einem Werktag abgetragen. Als Verkehrsstärke bezeichnet man die Anzahl der Verkehrselemente eines Verkehrsstromes je Zeiteinheit an einem Querschnitt (lokale Beobachtung). Bei der durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke wird diese über einen ganzen Tag ermittelt. 

Auf der Ordinate ist der Lkw-Anteil über 2,8 Tonnen am Gesamtverkehrsstrom aufgezeichnet. Man erkennt, dass bei einer geringen Verkehrsstärke über den Tag von beispielsweise nur 2.500 Kraftfahrzeugen ein Scherlastverkehrsanteil von 11 Prozent bereits eine stärkere Belastung hervorruft. Besonders stark belastet sind Straßen mit einer Verkehrsstärke von 15.000 Fahrzeugen und einem Lkw-Anteil von über 11,5 Prozent. Hier wird bis zu ein Kilogramm NOx innerhalb einer Stunde auf einem Kilometer Strecke emittiert. Stark belastete Straßen mit einem DTV von > 15.000 Kfz sind beispielsweise Bundesautobahnen und in Städten viele Hauptstraßen.

Straßen mit mittlerer Verkehrsstärke (DTV 5000 – 15000 Kfz) sind die meisten Landes- und Bundesstraßen und von den Ortsstraßen die meisten Hauptstraßen zuzurechnen. Die meisten Kreisstraßen, viele Landesstraßen und in Ortschaften die meisten Anliegerstraßen weisen eine DTV von 300 bis 5000 Kfz auf.

Abhängigkeit der Ruß-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 10

Die Ruß-Emissionen sind in hohem Maße vom Lkw-Verkehr abhängig. Bei vollständigen Fehlen des Lkw-Verkehrs werden bis zu einer Verkehrsstärke von 13.000 Kfz / Tag nur 4,0g/(km*h) emittiert. Die Belastungen steigen mit wachsendem Lkw-Verkehr stark an, die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) hat nur einen geringen Einfluss auf die Rußemissionen. Je höher der Anteil der Dieselfahrzeuge ohne Partikelfilter ist, desto höher ist auch die Rußbelastung. In den vergangenen Jahren konnte die Rußemission von Dieselmotoren durch verbesserte Verbrennungstechnik erheblich verringert werden. Hinzu kommt der Einbau von Partikelfiltern, die jedoch besonders bei den gesundheitlich relevanten Feinstpartikeln nur unzureichend arbeiten.

Abhängigkeit der Ruß-Emission auf einer ampelgeregelten Hauptverkehrsstraße von Verkehrsbelastung und Lkw-Anteil - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 11

Da Benzol hauotsächlich durch Abgase von Benzinmotoren freigesetzt wird, hat der Lkw-Anteil am Verkehr faktisch keinen Einfluss. Die Benzolbelastung wird hauptsächlich durch die Verkehrsstärke bestimmt. Für die Benzol-Emissionen sind zudem die Kaltstartanteile von Bedeutung. 

75 Prozent der Benzol-Emissionen gehen auf Kraftfahrzeuge zurück. Der Benzolanteil des Motorenbenzins ist ab dem Jahr 2000 europaweit nach DIN EN 228 auf maximal ein Volumenprozent begrenzt worden; der Durchschnitt im Jahre 2003 betrug ~0,7 Volumenprozent. Die durchschnittliche Belastung der Bevölkerung beträgt im Mittel zirka 2 µg/m³ Luft, dieser Wert kann je nach Umgebung jedoch wesentlich höher sein. Zwischen 1997 bis 2005 reduzierte sich sowohl an den städtischen, verkehrsnahen Messstationen als auch an den städtischen Hintergrundstationen die Benzolbelastung erheblich, so dass schon im Jahr 2005 die erst seit dem Jahr 2010 geltenden Grenzwerte von 5 µg/m³ unterschritten wurden.

Einfluss von Geschwindigkeit und Ausbauzustand der Straße

Die Feinstaubbelastung wird nicht nur durch die Anzahl und Art der Fahrzeuge bestimmt, sondern auch durch die Fahrgeschwindigkeit und die Anzahl der Brems- und Beschleunigungsvorgänge.

Geschwindigkeitsniveau und Geschwindigkeitsverlauf auf konventionellen Straßen werden vor allem durch die zulässige Höchstgeschwindigkeit, den Ausbauzustand, die Verkehrsstärke (volle Straßen sind meistens langsamer) und den Abstand der Knotenpunkte, d.h. Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen oder mit Vorfahrtsregelungen/ Rechts-vor-Links-Regelung versehenen Kreuzungen, bestimmt. Auf derselben Straßenkategorie, zum Beispiel eine Hauptverkehrsstraße mit 50 km/h Höchstgeschwindigkeit, können durchaus unterschiedliche Geschwindigkeiten gefahren werden. So ist die durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit im Innenstadtbereich durch Parksuchverkehr, ein höheres Verkehrsaufkommen und das häufigere Auftreten konfliktierender Verkehrsströme (Abbieger) viel geringer als beispielsweise auf Ausfallstraßen. Probelmatisch ist jedoch, dass die Feinstaubbelastungen bei großen Schwankungen im Geschwindigkeitsverlauf (häufiges Bremsen und Beschleunigen) höher sind als bei gleichmäßigem Verkehrsfluss. Dies bedeutet aber im Umkehrschluss nicht, dass der Verkehr aus Umweltschutzgründen immer möglichst flüssig fließen soll. Eine Diskussion dieses Sachverhaltes ist vielschichtiger.

Denn: “Flächenhafte und in ein Gesamtkonzept eingebundene Verkehrsberuhigungsmaßnahmen führen zu einer Verstetigung der Geschwindigkeitsverläufe und damit bei gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit überwiegend auch zu niedrigeren Schadstoffemissionen.” ¹ Dies lässt sich auch in den folgenden Diagrammen ablesen:

Spez. HC-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 13

Aus der Abszisse ist die Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h abgetragen, auf der Ordinate die Kohlenwasserstoff (HC)-Emission in g/km. Man erkennt, dass eine Geschwindigkeit von etwa 75 km/h die geringste HC-Emission hervorruft. Höhere und insbesondere niedrigere Geschwindigkeiten erhöhen die HC-Emission in g/km. Die Werte wurden am Beispiel eines Pkw mit Ottomotor und geregeltem 3-Wege-Katalysator bestimmt. Die Verkehrsberuhigung von Straßen hat bei Fahrzeugen mit Ottomotor keine positive Bedeutung.

Ein stetiger Verkehrsfluss mit relativ hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten kann die Kohlenwasserstoff-Emissionen des Verkehrs durchaus senken. Allerdings ist hier zu beachten, dass einen höhere Geschwindigkeit bei gleichbleibendem Reisezeitbudget eine höhere Fahrweite ermöglicht und dadurch die Einspareffekte durch den induzierten Mehrverkehr oftmals aufgefressen werden.

Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor (EURO I) sieht die Grafik folgendermaßen aus:

Spez. HC-Emissionen eines Diesel-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 13

Der Graphenverlauf zwischen den Fahrzeugen mit Diesel- und Ottomotor sind in etwa gleich. Zu beachten ist jedoch, dass die Ordinatenachse beim Dieselfahrzeug anders skaliert ist. Ein Dieselfahrzeug emittiert auf den Kilometer weniger Kohlenwasserstoffe als ein vergleichbares Benzinfahrzeug. Hinzu kommt, dass flächendeckende Verkehrsberuhigungsmaßnahmen einen positiven Effekt haben und die HC-Emission bei geringen Fahrgeschwindigkeiten auf das Niveau eines Fahrzeugs, das etwa 60 km/h fährt, verringern können.

Bei Stickoxid-Emissionen ist der Effekt umgekehrt. Mit wachsender Geschwindigkeit steigen auch die NOx-Emissionen an. Das Minima befindet sich in etwa bei 50 km/h oder knapp darunter. Durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen lassen sich die NOx-Emissionen enorm verringern. Zu beachten ist jedoch, dass die Abszisse bei 0,1 g/km beginnt und dann in 0,5 Gramm-Schritten steigt.

Spez. NOx-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten - Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 14

Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor verläuft der Graph ähnlich:

Spez. NOx-Emissionen eines Gkat-Pkw auf konventionellen Straßen und verkehrsberuhigten Straßen bei unterschiedlichen Reisegeschwindigkeiten – Richard, Jochen; Steven, Heinz: Planungsempfehlungen für eine umweltentlastende Verkehrsberuhigung. Minderung von Lärm- und Schadstoffemissionen an Wohn- und Verkehrsstraßen; Forschungsbericht 291 54 507 im Auftrag des Bundesumweltamtes, Berlin, November 2000, Seite 14

Beachtet werden muss jedoch die Skala der Abszisse, die erst ab 0,3 g/km beginnt und damit im Vergleich mit dem Fahrzeug mit Ottomotor um den Faktor 3 höher liegt. Bei sehr niedrigen und sehr hohen Geschwindigkeiten ist der NOx-Ausstoß am größten. Das Minimum liegt bei etwa 65 km/h. Verkehrsberuhigungsmaßnahmen können die NOx-Emissionen verringern, liegen aber dennoch im Vergleich zum Benzinmotor um ein Vielfaches höher.

Eine Wirkungsanalyse der einzelnen Maßnahmen zur Reduktion von Feinstaub, NOx, SOx und Benzol folgt in den nächsten Tagen.