Artikel zum Thema Verkehrsberuhigung
Ein internationales Vorbild: Die Verkehrspolitik der Stadt Zürich

Foto: Martin Randelhoff / Zukunft Mobilität – CC BY-SA 3.0 DE

Die in der Stadt Zürich praktizierte Verkehrspolitik stößt bereits seit mehreren Jahren auf große internationale Beachtung und besitzt in Fachkreisen national und international ein hohes Renommee. Seit über 30 Jahren arbeitet Zürich konstant an der Umsetzung eines ökologisch, ökonomisch, sozial, Flächen- und städtebaulich verträglichen Verkehrs. Als vorbildhaft betrachtet werden kann ebenfalls die Beteiligung und Einbindung der verschiedenen Akteure und Betroffenen in die Entscheidungsprozesse. Die herausragende Verkehrspolitik trägt zur hohen Lebensqualität bei. So befindet sich Zürich seit 2000 in der Spitzengruppe des weltweiten Mercer Quality of Living-Vergleichs der Lebensqualität in 215 Städten (Platz 1 bis und Platz 2 ab 2010).

Die aktuelle Zürcher Verkehrspolitik stützt sich auf Weichenstellungen, die zum Teil bereits Jahrzehnte zurückliegen. Im Jahr 1973 wurde im Rahmen einer Volksabstimmung der Bau einer U-Bahn aufgrund der daraus erwachsenden hohen finanziellen Belastungen und Folgekosten mit einem Nein-Anteil von 71,1 % abgelehnt. Ähnliche Initiativen zum Bau einer “Untergrundbahn Zürich” bzw. „Tiefbahn Zürich“ waren zuvor bereits im Jahr 1960 mit 69,8 % Neinstimmen und im Jahr 1962 mit 61,1 % Neinstimmen abgelehnt worden. Das U-Bahn-Projekt erzeugte 1973 zudem heftige siedlungs- und gesellschaftspolitische Auseinandersetzungen.

1974 formulierte die Verkehrskommission des Gemeindeparlaments für einen stadtgerechten Verkehr gültige Grundsätze mit der Kernaussage, dass die Nutzung des motorisierten Individualverkehrs bei gleichzeitiger Förderung des öffentlichen Verkehrs eingeschränkt werden müsse. Diese Grundsätze wurden im Jahr 1977 durch die Volksinitiative zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs mit Leben und entsprechender Finanzierung gefüllt. Das Volk stimmte damals mit deutlicher Mehrheit dafür, bauliche Ergänzungen und Verbesserungen für Straßenbahn (Tram) und Bus durchzuführen, die negativen Einflüsse durch den MIV und betriebliche Defizite beheben. Die Investitionen wurden mit einem Kredit in Höhe von 200 Millionen Schweizer Franken finanziert.

Im Jahr 1979 beschloss der Stadtrat die Grundsatzweisung für die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs. Diese Entscheidung wurde in den kommenden Jahren mehrmals durch ergänzende Beschlüsse gestärkt.

Im Jahr 1981 wurde in einem Volksentscheid der Einführung eines S-Bahn-Systems und der Aufnahme eines Kredits von über 520 Millionen Franken für den Bau des Kernstücks zugestimmt. Am 27. Mai 1990 wurde die S-Bahn in Betrieb genommen.

Neben der Einführung der S-Bahn beschloss das Volk zudem Anfang der 1980er Jahre die Schaffung eines Verkehrsverbunds und der Ausbau des Radwegenetzes (Veloweg-Initiative). Geistiger Vater der S-Bahn und des Verkehrsverbunds war der damalige Zürcher Regierungsrat Hans Künzi, welcher die Bevölkerung überzeugte, 520 Millionen Franken für die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen bereitzustellen.

Streckennetz der S-Bahn Zürich im Zeitraum 2007 – Juni 2014 – Grafik: Lukas Haefliger HaLu @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Für die S-Bahn wurden der Zürichbergtunnel zwischen Zürich Stadelhofen und dem Glatttal und der Hirschengrabentunnel zwischen Zürich Hauptbahnhof und Zürich Stadelhofen, der die südöstlichen Gebiete des Kantons besser mit dem Hauptbahnhof verbindet, gebaut. Die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn wurde unterirdisch von Zürich Selnau bis zum Hauptbahnhof verlängert. Die Bahnhöfe Stadelhofen und der Hauptbahnhof wurden stark erweitert. Die Neubaustrecke Hirschengrabentunnel–Zürichbergtunnel wurde praktisch schlüsselfertig an die SBB abgetreten. Um die Investition zu schützen und zu kontrollieren, schuf Künzi eine kantonale Organisation. Der erste Verkehrsverbund der Schweiz war geboren.

Re 450 einfahrend in den unterirdischen S-Bahnhof «Museumstrasse» beim Bahnhof Zürich – Foto: Toni_V @ FlickrCC BY-SA 2.0

Wegweisend für die Zürcher Verkehrspolitik war das „Blaubuch zur Verkehrspolitik der Stadt Zürich“ aus dem Jahr 1987, welches auf den verkehrspolitischen Grundsätzen von 1974 basiert. Grundpfeiler des Blaubuchs waren die Förderung des öffentlichen Verkehrs, die Reduktion und Kanalisierung des Pkw-Verkehrs, die Verkehrsberuhigung von Wohngebieten, keine weitere Vergrößerung des Parkplatzangebots (für jeden neuen Parkplatz muss ein bestehender stillgelegt werden) sowie die Sicherung der umweltfreundlichen Mobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad.1

In den Jahren 2000 und 2001 hat das Tiefbauamt in Zusammenarbeit mit Vertreterinnen und Vertreter aus weiteren Verwaltungsstellen, der Bevölkerung, der Quartiervereine, der Wirtschaft, der Hochschule, den politischen Parteien, den Verkehrs- und anderen Interessenverbänden eine neue Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich erarbeitet. Anstelle einer sektoriellen Verkehrsmittelpolitik, die jedes Verkehrsmittel einzeln für sich betrachtet, steht mehr die Entwicklung einer ganzheitlichen und gegenseitig vernetzten Mobilitätskultur im Vordergrund:2

  • Bestehendes optimieren und vernetzen.
    Ziel: Mit aktivem Verkehrs- und Mobilitätsmanagement das Gesamtverkehrssystem effizient, umweltschonend und sicher betreiben
  • Innovationen entwickeln und fördern.
    Ziel: Potenziale neuer Entwicklungen für die effiziente Gestaltung des Mobilitätsangebotes aktiv nutzen
  • Infrastrukturen gezielt ergänzen.
    Ziel: Durch sinnvolle und nachhaltige Infrastrukturerweiterungen das komplexe Gesamtverkehrssystem leistungsfähig erhalten und gleichzeitig untragbare Belastungen in Stadtquartieren abbauen
  • Kostenwahrheit anstreben und Finanzierung flexibilisieren.
    Ziel: Kostentransparenz erhöhen und Kostenwahrheit dort verwirklichen, wo dies der nachhaltigen und effizienten Mobilität dient
  • Horizonte für eine stadtgerechte Mobilität öffnen.
    Ziel: Mit bewusstseinsbildenden Massnahmen eine zukunftsorientierte und eigenverantwortliche Mobilitätskultur entwickeln

„[Auf Basis dieser Grundsätze wurden] bis Sommer 2005 18 Teilstrategien3 erarbeitet und vom Stadtrat beschlossen. Sie konkretisieren die Haltung der Stadt zu wichtigen Mobilitätsthemen, geben das Argumentarium zum Reagieren auf aktuelle verkehrspolitische Fragestellungen und zeigen auf, in welchen Bereichen die Stadt aktiv Schwerpunkte setzt. Die Teilstrategien sind miteinander vernetzt und entfalten ihre Wirkung in der kombinierten und abgestimmten Umsetzung. Sie können nach Bedarf angepasst, erweitert oder gestrafft werden. Standberichte  zu den einzelnen Teilstrategien geben zweijährlich Auskunft über Entwicklungen bei Ausgangslage und Rahmenbedingungen, sowie über allfällig notwendige Anpassungen der Ziele. Sie zeigen vor allem aber den Stand der Umsetzung auf.4

  • Angebots- statt nachfrageorientierter Verkehrsplanung
  • Berücksichtigung der Personenbeförderungskapazität
  • Mehr Koexistenz statt Verkehrstrennung
  • Konsequente Abstimmung von Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung
  • Schaffen und Nutzen einer Stadt der kurzen Wege
  • Mobilitätsmanagement als Ergänzung zur Infrastrukturplanung
  • Optimierung der Gesamtverkehrsabwicklung
  • Förderung der verkehrsmittel- und stadtübergreifenden Vernetzung

Die Strategie „Stadtverkehr 2025“ löst die Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich aus dem Jahre 2001 ab. Diese Strategie setzt die Prioritäten für die nächsten rund zehn Jahre, behält jedoch den eingeschlagenen Kurs bei.

Stadtverkehr 2025 ist

  • eine Strategie, die mit der Vision einer stadtverträglichen Mobilität und sechs Zielen Leitplanken setzt.
  • eine Priorisierung der wichtigsten städtischen Planungen und Maßnahmen.
  • ein Wegweiser, der mittels strategischer Planungen, Kommunikation und Zusammenarbeit aufzeigt, wie die Ziele erreicht werden können.
  • ein Umsetzungsprogramm mit einem Aktionsplan sowie einem jährlichen Bericht.
  • eingebettet in die «Strategien Zürich 2025» des Stadtrats, die sich an der Vision einer nachhaltig erfolgreichen Metropole orientieren.
  • vernetzt mit den Strategien in den Bereichen «Energie/Umwelt» und «Raum/Siedlung» sowie mit den relevanten übergeordneten Planungen des Kantons und des Bundes.
  • themenübergreifend abgestimmt mit den vielfältigen Planungen und Maßnahmen, die einen Bezug zur Mobilität haben.

Straßenbahn und Fahrräder in Zürich Stadelhofen – Foto: Thomas Giuretis @ Flickr – CC BY 2.0

Die sechs Ziele lauten:

  • Modalsplit von öV, Fuss- und Veloverkehr erhöhen
    Quantitativ: Anteil öV, Fuss­ und Veloverkehr am Gesamtverkehr um 10 Prozentpunkte erhöhen.
  • Angebot und Attraktivität des öV, Fuss- und Veloverkehrs verbessern
    Quantitativ: 60 Mio. zusätzliche Fahrgäste auf dem VBZ-­Netz bis 2025; Verdoppelung der Anzahl mit dem Velo zurückgelegter Fahrten bis 2025.
  • Kapazität für den MIV nicht erhöhen
    Quantitativ: Der Neu­ oder Ausbau von Hochleistungs­ und Hauptverkehrsstrassen ist nur unter der Bedingung zulässig, dass sich die Kapazität des gesamten Strassennetzes für den motorisierten Individualverkehr nicht er höht; Anzahl Parkplätze im Gebiet des Historischen Kompromisses plafoniert (Stand 1990).
  • Bevölkerung vor den negativen Auswirkungen des Verkehrs schützen
    Quantitativ: Im Jahr 2025 werden in der Stadt Zürich weniger als 1000 Personen im Strassenverkehr verletzt.
  • 2000-Watt-Gesellschaft im Bereich Mobilität umsetzen
    Quantitativ: Verringerung des CO2­-Ausstosses bis ins Jahr 2050 auf eine Tonne pro Person und Jahr.
  • Qualität des öffentlichen Raums steigern

Das Ergebnis einer konsequenten und über mehrere Jahre hinweg konsistenten Verkehrspolitik in Zürich drückt sich im Stadtbild aus und äußert sich in einer hohen Standortattraktivität und Lebensqualität. Die positiven Folgen lassen sich auch für Außenstehende in dieser Kurzdokumentation von Streetfilms nachvollziehen:

  1. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung)
  2. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung), S. 2
  3. Teilstrategie öffentlicher Verkehr, Teilstrategie Fussverkehr, Teilstrategie Veloverkehr, Teilstrategie Behinderte, Betagte und Kinder, Teilstrategie kombinierte Mobilität, Teilstrategie Einkaufs- und Freizeitverkehr, Teilstrategie Wirtschafts- und Güterverkehr, Teilstrategie Parkplätze, Teilstrategie Stadtautobahnen und neue Hauptstrassen, Gestaltung öffentlicher Verkehrsräume, Teilstrategie Quartierstrassen, Teilstrategie Hauptstrassen, Teilstrategie Zentrumsgebiete, Teilstrategie Entwicklungsgebiete, Teilstrategie Mobilitätsberatung, Teilstrategie Verkehrsmanagement und -telematik, Teilstrategie kantonale und regionale Zusammenarbeit, Teilstrategie Finanzierungsinstrumente
  4. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung), S. 4
Verkehr in 140 Zeichen am 16. – 22.07.2014
Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern

Der folgende Artikel wurde von Lesley Evans Ogden für Mosaic verfasst. Mosaic ist ein neues Onlinemagazin, welches vom Wellcome Trust betrieben und finanziert wird. Der Wellcome Trust ist eine gemeinnützige Treuhand mit Sitz in London, die 1936 gegründet wurde. Das Ziel ist “Forschung zu fördern, um die Gesundheit von Mensch und Tier zu verbessern.” Der Trust ist mit einem Stiftungsvermögen von 14,5 Mrd. Pfund, nach der Bill and Melinda Gates Foundation, die weltweit zweitreichste Stiftung, die medizinische Forschung fördert.

Ich danke Mosaic und dem Wellcome Trust für die Genehmigung, eine Übersetzung des Artikels an dieser Stelle zu veröffentlichen. Dieser Artikel steht unter Creative Commons Attribution-NoDerivatives 4.0 International-Lizenz.

Sind die Gesundheitsvorteile, die man durch das Fahrrad fahren wortwörtlich erfährt, das Risiko eines Unfalls wert? Lesley Evans Ogden hat auf der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sieben Städte auf zwei Rädern erkundet.

Es war ein Morgen wie jeder andere. Bis ein Busfahrer eine rote Ampel missachtete, rechts abbog und dabei Ann-Doerthe Hass Jensen übersah. Der Bus holte die Sozialarbeiterin von ihrem Fahrrad, überrollte sie mit einem Reifen und zerschmetterte dabei ihren linken Fuß. Es war ein Schulbus, welcher in Richtung Kopenhagen fuhr, und die Kinder an Bord schrien aus verständlichen Gründen. Ann wurde unter entsetzlichen Schmerzen ins nächste Krankenhaus gebracht, jeder Knochen in ihrem Fuß war gebrochen.

Während der sechs Wochen, die sie im Krankenhaus lag, mussten Teile ihres Fußes amputiert werden. Die rettbaren Knochen wurden so gut es eben ging wieder in Form gebracht und Hauttransplantate von ihrem Oberschenkel entnommen, um das zerfetzte und fehlende Fleisch zu ersetzen. “Ich hatte sehr viel Glück”, sagt Ann. “Sehr oft überleben Menschen solche Unfälle nicht.”

Es dauerte ein Jahr, bis sie wieder laufen konnte. Während dieses Jahres musste sie jeden Tag mit dem Taxi zur Arbeit fahren. “Ich hasste es”, sagte sie. “Die Taxifahrer fahren wie die gesengte Sau und ich hatte wirklich Angst vor einem Unfall.” Sie hasste es ebenfalls, dauernd warten zu müssen. Eine Fahrt mit dem Fahrrad ist in Kopenhagen oft die schnellste Möglichkeit, um an das Ziel zu gelangen. Der Grund, wieso das Fahrrad bei Kopenhagenern so beliebt ist.

Anns Physiotherapie war schwierig. Der fehlende Teil ihres Fußes ist für das Gehen sehr wichtig und sein Fehlen beeinträchtigt ihre Balance. Das wieder Laufen lernen war jedoch nicht der einzige Teil ihrer Wiederherstellung. In Kopenhagen – wo auf jedes Auto 5,2 Fahrräder kommen – fahren über ein Drittel der Einwohner mit dem Fahrrad zur Arbeit, Schule oder in die Universität. Ein Teil des Rehabilitationsprozesses bedeutet also sehr oft, wortwörtlich wieder in den Sattel zu steigen. Die Stadt Kopenhagen half Ann, ein spezielles Fahrrad von nihola zu bekommen: ein stabiles Dreirad, welches ihr erlaubt wieder unabhängig und mobil zu sein.

In vielen Städten auf der ganzen Welt heben Wissenschaftler, Planer und Politiker die vielen positiven Seiten des Radverkehrs hervor. Durch eine wachsende Zahl von Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, anstatt das Auto zu benutzen, verringert sich nicht nur die Luftverschmutzung und die Emission klimaschädlicher Treibhausgase, sondern auch das Risiko an bestimmten Krankheiten zu erkranken. Aber zu welchem Preis? Welchem Verletzungs- oder gar Todesrisiko setzt man sich in Städten aus, wenn man mit dem Fahrrad fährt? Und was macht manche Städte für Radfahrer so viel sicherer und attraktiver als andere?

Die sehr unterschiedlichen Ansätze in europäischen und nordamerikanischen Großstädten hinsichtlich der Gestaltung und der politischen Unterstützung des Radverkehrs lassen einige krasse Vergleiche hinsichtlich Sicherheit, Gerechtigkeit und der Wirkung auf die öffentliche Gesundheit zu. Um den Nutzen und die Risiken des städtischen Radverkehrs miteinander zu vergleichen und herauszufinden, was passiert, wenn öffentliche Gesundheit, Städtebau und Verkehrsingenieurwesen aufeinandertreffen, machte ich, was ich machen musste: Ich stieg aufs Rad. (mehr …)

Sneckdowns: Verschneite Straßen als innovatives Werkzeug der Verkehrsplanung

Die befestigten Wege auf dem Campus der University of Oregon (Eugene) haben es zu einiger Bekanntheit gebracht. In den siebziger Jahren optimierte der Wiener Architekt Christopher Alexander die dortige Wegeführung, indem er die Flächen zwischen den Universitätsgebäuden planieren und mit Rasen besäen ließ. Die nach Monaten entstandenen Trampelpfade wurde dann zu befestigten Wegen umgestaltet (sogenannte “Desire Lines”) und somit ein nahezu optimales Wegenetz, bestehend aus kürzesten Routen zwischen den jeweiligen Quellen und Senken, angelegt. In Finnland analysieren Stadt- und Verkehrsplaner sowie Landschaftsarchitekten schon länger die Spuren, welche die Menschen in verschneiten Parks und auf schneebedeckten Plätzen hinterlassen, um die Wegeführung besser zu verstehen und planen zu können.

In den USA, und vor allem in den sozialen Medien (Hashtag #sneckdown bei Twitter), wird zurzeit sehr stark über sogenannte “sneckdowns” – ein Kunstwort aus “snow” und “neckdowns” (dt.: Schrägstrichgatter, auch Sperrfläche) diskutiert. Das Prinzip: Die Flächen einer verschneiten Straße, die vom motorisierten Individualverkehr nicht befahren werden, braucht dieser eigentlich nicht.

Die Umgestaltung von Straßenabschnitten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, zum Zweck der Verkehrsberuhigung und zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität wird oft sehr kontrovers diskutiert. Vor allem, weil die Veränderungen meistens zu Lasten des motorisierten Indivualverkehrs gehen. Die Fahrspuren zeigen jedoch, dass einige Flächen der Straße gar nicht befahren werden und ohne Probleme in breitere Rad- und Fußwege, Verkehrsinseln und Fahrbahnteiler umgewandelt werden könnten (Beispiele aus Philadelphia / New York).

  • Durch Schneepflüge oder durch den Verkehr selbst “geräumte” Straßen weisen einen verkleinerten Straßenquerschnitt auf und zeigen somit potenzielle Flächen für den ruhenden Verkehr, breitere Fußwege oder Radwege.
  • Verschneite Flächen in Kurven und Kreuzungen zeigen, welche Flächen der abbiegende Verkehr wirklich benötigt und weisen auf potenzielle Flächen für breitere Fußwege hin.
  • Verschneite Flächen zeigen jene Stellen, an denen Fußgänger in Realität die Straßen überqueren (nicht immer da, wo der jeweilige Planer es gerne hätte).

Sneckdown in New York: Mögliche Nutzung von Flächen, die der motorisierte Individualverkehr nicht befährt und eigentlich gar nicht braucht.

Verschneite Straßen können Verkehrsplanern als gute Blaupause dienen. Es dürfte keine gerechtere Aufteilung von Raum geben, als jene welche, die von der jeweiligen Nutzergruppe wirklich genutzt und damit in Anspruch genommen wird. In den USA haben sich daher bereits einige innovativ denkende Stadtverwaltungen die Spuren verschneiter Straßen als Planungsgrundlage genommen.

In Philadelphia wurde beispielsweise der Straßenabschnitt der Baltimore und 48th Street entsprechend umgestaltet. Im Winter 2011 zeigte sich im Kreuzungsbereich folgendes Bild:

Der verschneite Straßenabschnitt im Jahr 2011 – Foto: Prema Bupta

Die Verkehrsplanungsbehörde schloss aus der Aufnahme, dass dem fließenden Verkehr zu viel und dem nicht-motorisierten Verkehr zu wenig Fläche zu Verfügung stand und daher eine Anpassung sinnvoll und aufgrund der Nutzung unproblematisch wäre. Aus diesem Grund entschloss man sich zur Umgestaltung des Kreuzungsbereichs:

Plan zur Umgestaltung der Kreuzung Baltimore / 48th Street in Philadelphia – Grafik: City of Philadelphia

Im Sommer 2013 wurde der Kreuzungsbereich entsprechend umgestaltet:

Umgestalteter Kreuzungsbereich Baltimore / 48th Street in Philadelphia – Grafik: City of Philadelphia

Die Verkehrsplanungsbehörde Philadelphias hat angekündigt, diesen Weg weiter zu bestreiten und Sneckdowns als Mittel zur Identifikation von Flächen, die umgestaltet werden können, zu nutzen. Die starke Diskussion für Sneckdowns, insbesondere in den sozialen Medien, dürfte weitere Städte und Kommunen dazu bringen, sich die verschneiten Straßen in ihrem Wirkungsbereich zukünftig genauer anzusehen. 

Die Verkehrswende. Eine hauptsächlich kommunale Aufgabe.

BürgermeisterInnen haben bei der Neuausrichtung unserer Verkehrssysteme vermutlich den größten Einfluss. Planungen und Zielsetzungen auf Bundes- oder Landesebene können die Lebensumstände der Bevölkerung niemals so stark beeinflussen, wie es die Kommunalpolitik kann. Entscheidungen für eine stärkere Radverkehrsförderung, Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung, die Einführung eines Parkraummanagements und den Rückbau von Parkplätzen und eine andere Raumordnung beeinflussen die Entscheidungen und Handlungen der Menschen vor Ort. Je nach Größenordnung und Wirkung kann eine Maßnahme auf lokaler Ebene auch Auswirkungen auf nachfolgende Ebenen haben. 

Eine Kommune, die sehr gute Alternativen zum eigenen Pkw bereitstellt und die Pkw-Nutzung obsolet macht, ermöglicht es den Bewohnern die Abschaffung des eigenen Pkw in Erwägung zu ziehen. Dies hat natürlich auch Folgen für die Verkehrsmittelwahl im Fernverkehr zur Folge. Eine Verkehrswende muss daher auf kommunaler Ebene eingeleitet werden!

Bürgermeister von Metropolen wie New York, London und Singapur, die im internationalen Wettbewerb um die klügsten Köpfe, innovative Unternehmen und das entsprechende Kapital stehen und daher eine größtmögliche Lebensqualität bieten müssen, sind sich zum Teil ihrer Macht und Verantwortung bewusst. Der Londoner Bürgermeister Boris Johnson investiert über eine Milliarde Pfund in den Radverkehr und unterstützt den Ausbau des schienengebundenen Nahverkehrs, der Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë plant eine Reduktion des motorisierten Individualverkehrs um 40 Prozent und eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um 60 Prozent durch die Förderung des Radverkehrs, einen Ausbau des Straßenbahnnetzes, den Bau neuer S-Bahn-Linien und des Grand Paris Express sowie den Rückbau der Schnellstraßen entlang des Seine-Ufers.

Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Der neue Bürgermeister Roms, Ignazio Marino, plant die schrittweise Verkehrsberuhigung rund um das Kolosseum. So ist die halbe Strecke der Straße der Kaiserforen vom Kolosseum zur Piazza Venezia künftig für den privaten Pkw-Verkehr gesperrt, die Bürgersteige entlang der Via dei Fori Imperiali sollen von drei auf sechs Meter verbreitert werden. Der ehemalige Bürgermeister (2005 – 2013) von Los Angeles, Antonio Villaraigosa, engagierte sich nach einem persönlichen Fahrradunfall mit einem anschließend unfallflüchtigen Taxifahrer stark für die Verbesserung der Radverkehrssicherheit und setzte den Bau von über 2.500 Kilometern neuen Fahrradwegen in und um Los Angeles durch.

Kleiner Ausschnitt aus dem geplanten Radwegekonzept der Stadt Los Angeles – L.A. Bikeplan

Extreme Fortschritte hinsichtlich eines ökologisch und sozial gerechteren Gesamtverkehrssystems hat in den vergangenen Jahren auch New York gemacht. Unter dem New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg und der Leiterin der New York City Department of Transportation, Janette Sadik-Khan, wurden viele Straßenzüge und Plätze neu gestaltet und Alternativen zum Pkw gestärkt. Zu nennen sind hier unter anderem die Umgestaltung des Times Square, des Herald Square, des Uferstreifens in Brooklyn und der Queensboro Bridge. Eine Vielzahl weiterer Maßnahmen und deren spezifische Wirkung auf den New Yorker Verkehr sind in folgenden Artikeln dargestellt:

Ein Video von Streetfilms zeigt ebenfalls auf eindrucksvolle Weise, wie sich Teile New Yorks innerhalb weniger Jahre sehr stark verändert haben.

Auch wenn die von mir genannten Beispiele natürlich aus den großen Metropolen dieses Planeten stammen, die ein Bruttoinlandsprodukt mittelgroßer Staaten aufweisen, so gilt das dahinterstehende Prinzip natürlich auch für kleine und mittlere Städte in Deutschland und anderswo. Statt im globalen Wettbewerb stehen diese Städte eher im regionalen Wettbewerb, der meistens tief in der Stadt-DNA verwurzelt ist (Beispiel: Köln vs. Düsseldorf, Dresden vs. Leipzig, Nürnberg vs. Fürth, usw.). Ebenfalls müssen sich Städte im ländlichen Raum, in wirtschaftlichen und strukturellen Transformationsprozessen oder in Randlage (Chemnitz, Hof, Trier, Cottbus, Rostock, usw.) überlegen, wie sie für entsprechende Fachkräfte auch in Zeiten eines demografischen Wandels attraktiv bleiben.

Eine nachhaltige und dauerhafte Transformation städtischer Verkehrssysteme ist mit entsprechender Unterstützung aus der Bevölkerung und der Politik sehr gut umsetzbar. Voraussetzung ist jedoch das Setzen entsprechender Ziele, die sowohl langfristig wie auch kurzfristig (1-2 Jahre) erreicht werden sollen. 

Ich persönlich habe schon seit Längerem den Eindruck, dass die Verkehrspolitik in vielen Kommunen relativ unkoordiniert ist. Dies ist jedoch kein Wunder. Wenn die Verwaltung und ebenso die Politik nicht wissen, in welche Richtung sich das städtische Verkehrssystem entwickeln soll, können auch keine zielgerichteten Maßnahmen umgesetzt werden. Es ist daher dringend erforderlich, dass entsprechende Zielvorgaben gemacht werden. Dies kann und soll die Kommunalpolitik jedoch nicht alleine machen, sondern in Zusammenarbeit mit dem Bürger die Ausgestaltung seines direkten Lebensumfeldes diskutieren und entwickeln.

Plädoyer für einen ganzheitlichen Stadtentwicklungsplan

Das Verkehrssystem einer Stadt steht stets in Wechselbeziehungen zu anderen Systemen. Eine isolierte Betrachtung eines einzelnen Bereichs stößt daher schnell an ihre Grenzen. Weitaus zielführender wäre daher folgendes Vorgehen:

  1. Definition, Diskussion und Abstimmung über übergeordnete, langfristige und stadtweit gültige Ziele, z.B.:
    1. Treibhausgasreduktion um xx % bis zum Jahr 2030
    2. Steigerung der Energieeffizienz um xx % bis zum Jahr 2030
    3. Verringerung des Primärenergieverbrauchs je Einwohner um xx Prozent
    4. Erhöhung des Grünanteils im Stadtbild um xx Prozent
    5. Verringerung der Schulabbrecherquote um xx Prozent
    6. Erhöhung der Recyclingquote um xx Prozent, Reduktion des erzeugten Mülls je Kopf um xx Tonnen
    7. usw.
  2. Stadtweite Abstimmung über die gesetzten Ziele
  3. Diskussion in den einzelnen Stadtteilen über Maßnahmen, welche die Erreichung der beschlossenen Ziele ermöglichen / unterstützen.
  4. Aufstellen von Einzelplänen nach Ressort für die ganze Stadt und Einzelplänen nach Ressort für jedes Stadtviertel
    1. Verkehr,
    2. Bildung,
    3. Wirtschaft,
    4. Öffentlicher Raum, Grünanlagen und Spielplätze,
    5. Sportanlagen,
    6. Entsorgung und Recycling,
    7. Versorgungskonzept (Einzelhandel),
    8. Energieversorgung,
    9. Wasser- und Abwasserversorgung,
    10. Kultur,
    11. Wohnraum und Stadtteilidentität, Nutzung von Brachflächen, Stadtentwicklung
    12. Luftqualität,
    13. Klimawandel (siehe auch Resilienz),
    14. öffentliche Gesundheit,
    15. Umwelt- und Naturschutz
    16. Bürgerbeteiligung und Partizipation
    17. usw.
  5. Diskussion und Abstimmung über die insgesamt 30 und mehr Einzelpläne (15+ Stadtweit, 15+ Stadtviertel)
  6. Aufstellung entsprechender Umsetzungspläne für die kommenden zwei bis drei Jahre sowie zehn Jahre
  7. Kritische Überprüfung von Entscheidungen der Verwaltung, des Stadtrats, usw. über die gesamte Legislaturperiode hinweg hinsichtlich der von der Bevölkerung beschlossenen Ziele.
  8. Konsequentes Monitoring durchgeführter Maßnahmen hinsichtlich ihrer Wirksamkeit vor dem Hintergrund der gesetzten Ziele.
  9. Veröffentlichung entsprechender Berichte aller zwei Jahren, welche jede durchgeführte Maßnahme hinsichtlich ihrer Wirksamkeit bewerten. Schaffung einer entsprechenden Fehlerkultur, d.h. bei Fehlentwicklungen konsequentes Gegensteuern und Rückgängig machen getroffener Entscheidungen
  10. Diskussion auf Stadt- und Stadtteilebene über die gesetzten Ziele aller drei bis fünf Jahre. Erneute Festsetzung durch Abstimmung auf Stadt- und Stadtteilebene.

Heutzutage oft angewendete Vorgehensweisen wie das Aufstellen von Verkehrsentwicklungsplänen, Sportanlagenentwicklungsplänen, Stadtteilentwicklungsplänen, usw. sind häufig nicht im systemischen Kontext und somit zu kleinteilig gedacht. Des Weiteren fehlen in den allermeisten Fällen kurzfristige Umsetzungspläne, eine entsprechend tief gehende Bürgerbeteiligung und vor allem ein Monitoring, welches Entscheidungen und Maßnahmen vor dem Hintergrund der Pläne überprüft.

BürgerInnen und Bürger einer Stadt haben das Recht auf eine effektive, überprüfbare und an ihren Bedürfnissen ausgerichtete Planung, die maßgeblich von ihnen mitbestimmt werden kann. Natürlich ist es von essenzieller Bedeutung, dass sich möglichst alle BürgerInnen und Bürger an diesen Prozessen beteiligen. Ich habe jedoch die Hoffnung, dass die unmittelbare Betroffenheit zur Auseinandersetzung mit den Themen und auch zum durchaus anstrengenden Führen eines Diskurses motiviert.

Erste Ansätze in diese Richtung sind beispielsweise in Freiburg im Breisgau erkennbar. Dort werden bereits seit den 1970er Jahren entsprechende Beteiligungsprozesse durchgeführt und Bürgerengagement gezielt gefördert:

  • Beteiligung an der Entscheidung über einzelne Projekte wie z. B. einen Kinderspielplatz
  • Beteiligung an Bebauungsplänen oder Stadtteilentwicklungsplänen (z. B. in Form von Stadtteilversammlungen)
  • Beteiligung an stadtweiten Plänen wie Verkehrsentwicklungsplan, Kulturentwicklungsplan, Flächennutzungsplan, Haushaltsplan. Eine umfangreiche mehrjährige Beteiligung gab es für den Flächennutzungsplan 2020. Eine Bürgerbeteiligung am Haushaltsplan gab es 2008 erstmals mit dem Beteiligungshaushalt, der auf den Doppelhaushalt 2009/2010 bezogen war. Er wird seit 2010 erneut für den Doppelhaushalt 2011/2012 durchgeführt.
  • Beteiligung an der strategischen Steuerung der ganzen Kommune: Seit einem Gemeinderatsbeschluß von 1996 gibt es den Freiburger lokalen Agenda-21-Prozess, in dem Bürgerschaft, Verwaltung und Kommunalpolitik gemeinsam Ziele und Maßnahmen für eine nachhaltige Entwicklung Freiburgs vereinbaren. Seit 2006 gibt es einen Freiburger Nachhaltigkeitsrat, in dem unter dem Vorsitz des Oberbürgermeisters Vertreter aus Kommunalpolitik, Stadtverwaltung und Zivilgesellschaft zu diesem Zweck zusammenarbeiten.

In den vergangenen Jahren ist Freiburg im Breisgau unter anderem zu “Deutschlands nachhaltigster Großstadt” (2012), “Bundesumwelthauptstadt 2011″ und “European City of the Year 2009″ gekürt worden. Sicherlich nicht ohne Grund!

Verkehr in 140 Zeichen am 19. – 24.11.2013
  • Wie England und Schottland in gegensätzliche Richtungen radeln: http://t.co/k145Y3W8zn #radverkehr #UK ->
  • Der Westen lagert CO2-Emissionen nach China aus – Tagesschau – http://t.co/wjzs4TIBec ->
  • Münchner Startbahn-Prozess dauert bereits 36 Verhandlungstage: Im Schneckentempo Richtung Zielgerade – airliners – http://t.co/gY1NT8ZiiF ->
  • Verkehrsreform: Italiens Regierung will Autos aus den Städten verdrängen – ZEIT ONLINE – http://t.co/uJSLmJzocc #tempo30 #verkehrsberuhigung ->
  • Malaysia, Indonesien und Singapur wollen eine Kooperation zur gemeinsamen Entwicklung der Eisenbahnnetze eingehen. – http://t.co/dm2zk5Shj8 ->
  • Wie funktioniert der Regionalverkehr in der Schweiz? – SBB Blog – http://t.co/jo3mDYm7D4 #bahn #SBB ->
  • Das Thema nochmal von mir für #Deutschland: Wie funktioniert der Schienenpersonennahverkehr (SPNV)? – http://t.co/qjpz8i9sDp #bahn ->
  • Elektroauto #Tesla Model S wird nach Bränden durch die die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA untersucht. – heise – http://t.co/PSH7IFEDOO ->
  • Steuerzahlerbund zeigt Ex-Flughafenchefs am Hahn wegen Untreue an – airliners – http://t.co/d91Dt5LdeB ->
  • Bayern verteidigt automatische Erfassung von Autokennzeichen und Abgleich mit Fahndungsdateien. – http://t.co/jmmEbRjkfP #datenschutz ->
  • Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland und Frankreich: Geschwindigkeit vs. Erreichbarkeit – Urban Current – http://t.co/jhG8B54JRi ->
  • Vietnam baut die Nord-Süd-Eisenbahnverbindung zwischen Hanoi und Ho Chi Minh City für 1,8 Milliarden USD aus. – http://t.co/83VJOlmZF0 ->
  • Neubau des Münchner Hauptbahnhofs: Deutsche #Bahn vergab bereits Mitte September den Auftrag für die Generalplanung. http://t.co/ApXzTSs6bi ->
  • Das havarierte deutsche Containerschiff “MSC Flaminia” ist auf dem Weg nach Dänemark zum Verschrotten. Ankunft in Aarhus: Sonnabend. ->
  • Der Bau einer Schnellfahrstrecke Riad – Dammam (449 km, 350 km/h) soll auf ihre Machbarkeit hin untersucht werden. – http://t.co/RYHtTfc1BI ->
  • Und ich persönlich untersuche heute mal vor Ort einige Spots der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle und das Baufeld des Erfurt Hbf ;-) #bahn ->
  • Flugzeugabsturz in Kasan: Pilot ging vor dem Aufschlag in einen Sturzflug – Airwise – http://t.co/k2N2sFKKyr ->
  • Schienenkartell: ThyssenKrupp zahlt Millionen an Bahn – Tagesschau – http://t.co/tnlCwBaKGg ->
  • EU-Klagen gegen Deutschland wegen Hilfen für Post und Bahn – Tagesschau – http://t.co/2Qn19yxOaM ->
  • Die Technik der Kennzeichenerfassung wird vermehrt in Parkhäusern eingesetzt, u.a. um Dauerparker zu identifizieren. http://t.co/zV4yAXFTzw ->
  • London: Fahrradfahrer neben Lastwagen und eine Diskussion neben der Spur (Verbot von Kopfhörern für Radfahrer) – http://t.co/TTAPClIiQq ->
  • Der thailändische Senat genehmigt Kreditaufnahmen in Höhe von 69 Mrd. $ zum Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken. – http://t.co/UIxMj99LX2 ->
  • EU-Parlament genehmigt Infrastrukturfonds „Connecting Europe Facility“ (CEF), der insgesamt 29,3 Mrd. € für den Zeitraum 2014-2020 umfasst. ->
  • Davon sind 23,17 Mrd. € für den Verkehrssektor vorgesehen, die EU-Kommission wollte ursprünglich 31,7 Mrd. € für die Verkehrsinfrastruktur. ->
  • Hessen und Thüringen melden jeweils rund 100 Ortsumgehungen für den Bundesverkehrswegeplan 2015 an. Haben nichts dazugelernt. #priorisierung ->
  • Maroder Bergstollen: Zugausfälle im Ruhrgebiet. Möchte nicht wissen, wie viele Leute der #Bahn die Schuld geben. – http://t.co/bdR1VxHifl ->
  • Wer viel Zeit mit Pendeln verbringt, interessiert sich weniger für Politik. – Atlantic Cities – http://t.co/6t5V3yZGUW ->
  • Flughafen Hahn: Ryanair droht Rückforderung möglicher Beihilfen – airliners – http://t.co/gFgQszavyw #regionalflughäfen #ryanair ->
  • Ab 2015 sollen 5 Linien der Londoner U-Bahn freitags und samstags die ganze Nacht hindurch im 24 Std.-Betrieb fahren. http://t.co/d6k676KA0D ->
  • Gleichzeitig will Transport for London aber alle Ticketschalter in Stationen schließen und 750 Arbeitsplätze abbauen. http://t.co/0oLyph5yRG ->
  • Hier ist der Netzplan der “Night Tube”: http://t.co/6MdBZNRObM #london #TfL #tube ->
  • Radschnellwege durch NRW: Fünf Projekte stehen fest – WDR – http://t.co/aPPtkNJCuo #radverkehr ->
  • Verkehrspolitiker von Union und SPD für Ende der Luftverkehrssteuer. Soll im Koalitionsvertrag fixiert werden. – http://t.co/j55UiN4LMI ->
  • Hauptstadtflughafen #BER: Terminal erst zu vier Prozent mängelfrei – airliners – http://t.co/6I1oEb8fMo ->
  • Drei Gründe wieso auch Nicht-Radfahrer dem Radverkehr gegenüber positiv eingestellt sein sollten. – Global Site Plans http://t.co/024d6tGEfh ->
  • Elektrotaxi EVA der TU München ist ein Fahrzeug speziell für Städte in den Tropen. – heise online – http://t.co/UufneUmyoc #elektroauto ->
  • Die beiden Straßenbahnprojekte in Minneapolis kommen voran. – IRJ – http://t.co/JAJf2PZ7TI #USA  ->
  • Fast 20 Jahre nach den ersten Planungen hat der umstrittene Bau des 200 Millionen Euro teuren Hafentunnels in Bremerhaven begonnen. ->
  • 345 Menschen starben im September 2013 im Straßenverkehr. 16 Personen oder 4,9% mehr im Vergleich zum Vorjahresmonat http://t.co/pUNWZXW8jA ->
  • Kommt die 100-Franken-Vignette? Schweizer stimmen ab. Bislang kostet die Vignette 40 Franken. – http://t.co/2s5uqre7sj #schweiz ->
  • Ergebnis: Das Schweizer Volk lehnte in einer Volksabstimmung die Erhöhung der Vignette von 40 auf 100 Schweizer Franken ab. – http://t.co/gmezsfO50N ->
  • Die “Magie” urbaner Seilbahnsysteme. – Sustainable Mobility – http://t.co/sqQ6x68hQZ ->
  • Investitionen in die britische Eisenbahninfrastruktur stiegen 2012 um 33%. – Global Rail News – http://t.co/CZFU5nudAX #bahn #UK ->
  • UN-Klimakonferenz endet mit Minimal-Kompromiss – Tagesschau – http://t.co/04FxQyzIkm ->
  • Die britische Königin hat das Gesetz zum Bau der Schnellfahrstrecke #HS2 unterzeichnet und somit in Kraft gesetzt. – http://t.co/lcRYm8m4Oj ->
  • Deutsche Bahn stellt Autoreisezug-Verkehr in Frage – Spiegel Online – http://t.co/oN6yd5eKUP #bahn #DB ->
  • Salzburger Flughafen in Gefahr: Ramsauer lenkt bei der Fluglärm-Verordnung nicht ein – Salzburger Nachrichten – http://t.co/hrnzYUZyrf ->
  • Smog in Peking: Es fühlte sich an, als ob um die Stadt herum die Wälder brennen würden. – Atlantic Cities – http://t.co/DHVZNX2iuO #china ->
  • US-Abgeordnete äußern Bedenken über die Sicherheit und Zuverlässigkeit autonomer Fahrzeugsysteme. – The Hill – http://t.co/SZoAKscwhM ->
  • Flugbegleiter stemmen sich gegen Handynutzung im Flieger – Golem – http://t.co/vOqqr4FK44 ->
  • Putins Prunksucht in Wladiwostok. Unter anderem mut einer gigantischen Brücke für 1,1 Mrd. $, die kaum befahren wird. http://t.co/Ia74V0pgpg ->
Rückbau von Fahrstreifen und Parkplätzen zugunsten des Radverkehrs schadet dem Einzelhandel nicht

Der Rückbau von Fahrstreifen und Parkplätzen zugunsten von Radwegen, Radfahrstreifen oder auch Haltestellen und eigenen Gleiskörpern ist oft Gegenstand einer kontroversen Diskussion. Viele Einzelhändler fürchten, dass durch den Wegfall von Parkplätzen Kunden nicht mehr in ihren Geschäften einkaufen, die Anlieferung von Waren schwieriger wird und durch die Verringerung von drei auf zwei oder zwei auf einen Fahrstreifen die Straße nicht mehr attraktiv für den Pkw-Verkehr sei und Alternativrouten gewählt werden.

Die Wirkung des Radverkehrs auf die lokale Wirtschaft ist jedoch ein wissenschaftliches Feld, welches in Vergangenheit kaum betrachtet wurde und auch heute noch oftmals an einer mangelhaften Datengrundlage scheitert. Aufgrund des Mangels an ausreichend belastbaren Informationen können entsprechende Entscheidungen nur unvollkommen auf Basis subjektiver Empfindungen statt objektiver Kriterien getroffen werden. Die Umgestaltung von Straßenzügen stellt Verkehrsplaner häufig vor ein Dilemma, da lokale Händler gegen den Umbau argumentieren und andererseits keine belastbaren Daten für eine Folgenabschätzung existieren. Auch heute gibt es noch keine Richtwerte. Ob es diese in Zukunft geben wird, ist aufgrund der unterschiedlichen Strukturen vor Ort, unklar.

Nichtsdestotrotz entsteht bezüglich einiger Aspekte mittlerweile Klarheit: Untersuchung nach Untersuchung zeigt, dass fußgänger- und radverkehrsfreundliche Straßen die Umsätze lokaler Händler und Dienstleister steigen lassen. Und der Rückbau von Parkplätzen und Fahrstreifen lässt die Umsätze der lokalen Wirtschaft nicht sinken.

Kyle Rowe von der University of Washington analysierte beispielsweise die wirtschaftliche Entwicklung zweier Straßenzüge, in denen ein Fahrstreifen zugunsten eines Radwegs zurückgebaut wurde. Basis für die Untersuchung waren die Umsatzzahlen der dort ansässigen Unternehmen.

Das erste Untersuchungsgebiet verläuft entlang der NE 65th St zwischen dem NE Ravenna Blvd und der 1st Ave NE. Da ein Teil der Straße eine große Steigung aufweist, wurde für Radfahrer ein spezieller Radweg angelegt. 

NE 65th St: Die betrachteten Gebiete in Seattle. – Grafik: Kyle Rowe

Die Zahl der Fahrstreifen blieb konstant, jedoch wurden 12 Parkplätze zugunsten des Radwegebaus umgebaut.

Umsatzentwicklung der Unternehmen entlang der NE 65th St zwischen dem NE Ravenna Blvd und der 1st Ave NE. in Seattle vor und nach Bau des Radwegs. – Grafik: Kyle Rowe

Die Umsatzentwicklung wurde mithilfe eines Index mit dem Basiswert 100 im ersten Quartal 2010 abgebildet. Als Vergleichswert dient ein ähnlich großes Geschäftsgebiet nahe des betrachteten Gebiets und die Umsatzentwicklung im gesamten Nordwesten Seattles. Der Bau des Radweges ist entsprechend markiert.

Während der Bauzeit und kurz nach Fertigstellung des Radweges folgte die wirtschaftliche Entwicklung den beiden anderen betrachteten Gebieten. Kurz darauf waren ein Anstieg um 350% und ein weiterer Sprung auf einen Indexwert von über 400% zu beobachten, der sich auf einem hohen Level stabilisierte. 

Die angewandte Methodik lässt jedoch nicht den Schluss zu, dass die erfolgten Umsatzsprünge ihre Ursache in der Fertigstellung des Radwegs haben. Ein starkes Umsatzwachstum in einem Straßenzug kann auch durch die Eröffnung eines neuen Unternehmens mit starkem Umsatzwachstum oder der Ansiedlung mehrerer kleinerer Unternehmen hervorgerufen werden. Diesbezüglich gibt die Untersuchung jedoch keine Auskunft.

Das zweite Untersuchungsgebiet betrachtete die Greenwood Ave N, in der zwischen der N 85th St. bis zur N 105th St. ein neuer Radweg gebaut wurde. Die Zahl der Fahrstreifen wurde von vier auf zwei (je einer je Richtung) verringert. Die Zahl der Parkplätze wurde minimal um drei Parkstände reduziert.

Greenwood Ave.: Die betrachteten Gebiete in Seattle. – Grafik: Kyle Rowe

In diesem Gebiet folgte die Umsatzentwicklung der allgemeinen Umsatzentwicklung im Nordwesten Seattles.

Umsatzentwicklung der Unternehmen entlang der Greenwood Ave N zwischen der N 85th St. und der N 105th St. in Seattle vor und nach Bau des Radwegs. – Grafik: Kyle Rowe

Es lässt sich feststellen, dass trotz Wegfall zweier Fahrstreifen kein Umsatzverlust zu verzeichnen ist. Für beide Untersuchungsgebiete lässt sich feststellen, dass der Radwegebau mit Rückbau von Fahrstreifen bzw. Parkplätzen keinen negativen Effekt auf das lokale Gewerbe gehabt hat. Es lässt sich jedoch nicht belegen, dass die höhere Attraktivität der entsprechenden Straßenzüge für den Radverkehr ein Umsatzwachstum erzeugt hat. Dies lässt die gewählte Datengrundlage nicht zu.

Anhand dieser Untersuchung und in Kombination mit Betrachtungen aus anderen Städten lassen sich jedoch einige weitere Rückschlüsse treffen:

Eine Untersuchung des New York Department of Transportation über den Nutzen durchgeführter Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und neu gebauter Radwege ermittelte eine Umsatzsteigerung in Höhe von 49 Prozent für den lokalen Handel entlang der 9th Avenue, während das allgemeine Wachstum in Manhattan in diesem Zeitraum nur drei Prozent betrug. Am Union Square North ging der Leerstand nach Bau des Radweges innerhalb weniger Wochen um 49 Prozent zurück, entlang der First und Second Avenues sank er um 47 Prozent (Zunahme des Radverkehrs um 177 Prozent). Der Umbau eines nicht stark genutzten Parkplatzes in Brooklyn in eine Fußgängerzone ließ die Einzelhandelsumsätze um 172 Prozent steigen (Vergleichszeitraum: 18% Umsatzwachstum in Gesamt-Brooklyn).

Ähnliche Umsatzpotenziale durch eine Förderung des Radverkehrs ließen sich ebenfalls in Toronto oder in Melbourne feststellen.

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Schlußstrich

Space in itself may be primordially given, but the organization and meaning of space is a product of social translation, transformation, and experience.
Edward W. Soja, Postmodern Geographies, 1989

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