Artikel zum Thema Verkehrsberuhigung
Wirkung von Radfahrstreifen und Schutzstreifen auf die Fahrzeiten des motorisierten Verkehrs

Radfahrstreifen auf der Langen Straße in Rostock – Foto: adfc.sachsen @ FlickrCC BY 2.0

Der Bau von Radverkehrsinfrastruktur wird hin und wieder sehr kontrovers diskutiert. Insbesondere wenn die Baumaßnahmen die Umverteilung von Straßenraum zugunsten des Radverkehrs beinhalten. Der Wegfall von Parkplätzen, die Verengung eines Fahrstreifens oder eine Umwandlung derselben zugunsten von Radwegen, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen gehen oft Protesten und Widerstand einher. Oftmals wird dabei das Argument angeführt, dass der Radverkehr den Autoverkehr ausbremse, wenn ein Fahrstreifen wegfiele. Doch ist dies wirklich so? Welche Wirkung hat die Anlage von Radfahrstreifen und Schutzstreifen in einem Straßenzug auf den motorisierten Individualverkehr?

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Auf zu neuen Ufern in Siegen: 230 weniger Parkplätze für mehr Aufenthaltsqualität am Fluss

Fußgängerzonen kleiner und mittelgroßer Städte, oftmals ein trostloser Anblick denn geschmückte Flaniermeile mit eleganten Geschäften. Optisch wenig ansprechend, Filialgeschäfte und Ketten haben den inhabergeführten Fachhandel schon lange verdrängt, das „Shopping-Erlebnis“ verlagert sich in sterile Einkaufszentren. Ein Teufelskreis: Das schlechte Angebot im Innenstadtbereich lässt das Einkaufszentrum noch attraktiver werden, Kaufkraft fließt ab, der hohe Leerstand im Innenstadtbereich wird durch kostensensitive Ein-Euro-Läden und „Billig-Ketten“ genutzt und am Ende bleibt Ödnis. Ein Zustand, mit dem weder Politik noch Einzelhandel denn Bevölkerung zufrieden ist – obwohl sie alle dazu beigetragen haben.

Aber: Die Aufenthaltsqualität der Innenstädte spielt zunehmend eine wichtigere Rolle. Es wurde erkannt, dass ausblutende Innenstädte der gesamten Stadt nicht gut tun und man Chancen zur Umgestaltung nutzen sollte, wenn sie sich denn bieten. Wie beispielsweise in Siegen.

Umbau der Siegplatte am 28.04.2015 – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Die im südlichen Teil Nordrhein-Westfalens (Siegerland) gelegene Stadt Siegen (Oberzentrum mit rund 100 000 Einwohnern) wird durch den Fluss Sieg durchflossen. Im 2. Weltkrieg wurden rund 80 % der Infrastruktur Siegens zerstört. Nach dem Krieg lag der Fokus auf dem Bereitstellen funktionaler Infrastruktur und Wohnraum.

Im Zuge des Wiederaufbaus und dem städtebaulichen Leitbild einer autogerechten Stadt wurde in den Jahren 1967 und 1968 die Sieg im Innenstadtbereich auf einer Länge von 250 m mit der Siegüberkragung überbaut. Die 5.100 m² große „Siegplatte“ bot Parkraum für 230 Pkw und erfüllte die damalige öffentliche Forderung nach zentral gelegenen Parkmöglichkeiten.“Mein Auto schwebt über der Sieg“, hatte die Stadtverwaltung das Bauwerk in den späten sechziger Jahren beworben.

Die Siegplatte bestand hauptsächlich aus aufgelegten Betonfertigteilelementen, welche 20 m über das Gewässer reichten (prozentualer Flächenanteil von etwa 80 % der Gewässerbreite). Im Bereich des Siegbettes lagen die Fertigteile auf einer Pfeilerreihe mit 29 Pfeilern und einem Unterzug auf. Am Ufer lagerte die Platte auf einer Ufermauer und einem Randbalken auf Bohrpfählen.

Ausbau der Sieg in der Siegener Innenstadt und Herstellung der Siegüberkragung im Jahr 1968.
Quelle: Archiv der Stadt Siegen, Referat Tiefbau

Nach mehr als 30-jähriger Nutzung wies die Siegüberkragung einen hohen Sanierungsbedarf auf. Der bauliche Zustand insbesondere der Bewehrung war so schlecht, dass die Überkragung neu errichtet hätte werden müssen.

Neben einer Sanierung wurden auch ein Rückbau und die naturnähere Gestaltung der Sieg zur Naherholungsstätte kontrovers diskutiert. Insbesondere der ansässige Einzelhandel fürchtete Umsatzeinbußen wegen der wegfallenden 230 Parkplätze. In unmittelbarer Umgebung finden sich jedoch drei Parkhäuser (Morleystraße, City-Galerie und Hindenburgstraße), die nur zu 70 Prozent ausgelastet waren. Auch das vorgebrachte Argument „Siegen sei eine ‚Einkaufsstadt‘, kein ‚Badeort'“ war wenig belastbar.

Ein Parkhaus schließt direkt an die ehemalige Siegüberkragung an – Foto: Martin Randelhoff – Creative Commons

Im September 2009 schrieb die Stadt Siegen im Rahmen des Strukturförderprogramms REGIONALE-2013 die Umgestaltung der Sieg europaweit aus. Im Frühjahr 2010 wurde der Entwurf des Atelier Loidl Landschaftsarchitekten in Zusammenarbeit mit BPR Dr. Bernhard Schäpertöns & Partner zum Siegerentwurf gekürt.

Illustration Loidl: Bahnhofstraßenbrücke und freigelegte Sieg

Das Pflaster im Flussbett soll entfernt und durch ein natürliches Sohlsubstrat ersetzt werden. Das rechte Ufer wird treppenartig bis an den Gehweg herangeführt und bietet ansprechende Aufenthaltsmöglichkeiten. Darüber hinaus soll die bauliche Trennung von Ober- und Unterstadt abgemindert werden.

Illustration Loidl: Visualisierung der Freitreppe

Das Projekt „Siegen – zu neuen Ufern“ und der damit verbundene Abriss der Siegplatte wurde am 06.09.2012 begonnen.

Zuvor fand die größte Kunstaktion, die es jemals im öffentlichen Raum der Stadt Siegen gab, auf der Siegplatte statt. Unter dem Motto „Platte:Kunst“ gestalteten rund 600 Schülerinnen und Schüler die 3.000 qm große Fläche nach ihren kreativen Vorstellungen. Mit der zweitägigen Veranstaltung „Tschüss Platte! Hallo Sieg!“ feierte die Stadt Siegen den Abriss der Siegüberkragung. Zum Abschied schlenderten nochmals rund 25.000 Besucher zum letzten Mal über die Siegplatte.

Am 25.10.2012 wurde die letzte Platte der Siegplatte abgebrochen. Die Baumaßnahmen sollen bis Juni 2015 abgeschlossen sein. Das Investitionsvolumen für die Umgestaltung der Sieg in Siegen-Mitte beträgt über 14 Millionen Euro.

Neben der Freilegung der Sieg und der Umgestaltung des Siegufers wird im Rahmen des Stadtumbauprojekts das Untere Schloss zu einem Campus für 3500 Lernende und 200 Lehrende umgestaltet. Die Fußgängerzone Bahnhofstraße wird überarbeitet. In unmittelbarer Umgebung des Bahnhofs und der Bahnhofsstraße befindet sich das Einkaufszentrum „City Galerie“ mit 100 Geschäften und 23.500 m² Verkaufsfläche, in welche die meisten Filialisten und Ketten umgezogen sind. Bis zur Errichtung dieses neuen Zentrums hatte die um den historischen Stadtkern gewachsene „Oberstadt“ auf dem Siegberg den Mittelpunkt des Handelslebens in der Stadt Siegen gebildet. Die Verlegung führte zu einer bis heute anhaltenden Verödung des historischen Mittelpunkts. Der historische Mittelpunkt hat seine Funktion als solcher aufgeben müssen und hat inzwischen mehr den Charakter eines Nebenzentrums.

Die Sandstraße, vormals vierspurig geführt, wurde auf zwei Spuren eingeengt, was zum einen zu einer Verkehrsberuhigung führt, zum anderen Platz schafft für Kurzparkerstellplätze entlang der Geschäftsfront. Am Kölner Tor wurde eine platzähnliche Situation geschaffen. Dafür wurde die Bushaltestelle Kölner Tor in Richtung Obergraben verlegt. Auf der gegenüberliegenden Seite entstand eine neue Haltestelle, die unter anderem die gute Erreichbarkeit des Universitätsstandortes Unteres Schloss gewährleistet.

Im Jahr 2013 wurde „Siegen – zu neuen Ufern“ Publikumssieger beim Wettbewerb „Ausgezeichneter Ort im Land der Ideen“. Sehr positiv fällt die Kommunikation über den Baufortschritt auf. Auf der Webseite zum Projekt wird in einem Projekttagebuch kontinuierlich über den Stand der Arbeiten berichtet. Bürgermeister, Stadtbaurat und Stadtführer führen zudem interessierte Bürgerinnen und Bürger in regelmäßigen Führungen über die Baustellen und erläutern Errichtung des Campus mit Umnutzung des Unteren Schlosses, den Umbau der Kölner Straße, die Freilegung der Sieg und die aufwendige Gestaltung des Siegufers.

Die Ladenzeile entlang der Freitreppe bietet theoretisch sehr gute Bedingungen für Gastronomie mit einer hohen Aufenthaltsqualität im Außenbereich. Auf der rechten Sieg-Seite befanden sich Ende April ein Optiker, ein asiatischer Supermarkt, ein Reformhaus, ein Florist, ein C&A-Bekleidungsgeschäft, das Modegeschäft La Differenza und nur ein Café in Ecklage. Es bleibt zu beobachten, ob es nach Fertigstellung des Siegumbaus und der Freitreppe in diesem Bereich zu Veränderungen kommt.

Baustellen-Impressionen vom 28.04.2015

Die neue Oberstadtbrücke ist bereits fertiggestellt und freigegeben – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Der Balkon im Bereich des Café Hesse ist bereits fertiggestellt und freigegeben – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Der zweite Balkon für Außengastronomie ist ebenfalls bereits fertiggestellt. – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Der Zugang zum Wasser ist in einem vergleichsweise frühen Bauzustand – Foto: Martin Randelhoff – CC BY-SA 3.0 DE

Paris und Madrid planen starke Restriktionen für den Autoverkehr in den Innenstädten

Die neue Pariser Bürgermeisterin Anne Hidalgo plant im Rahmen der Luftreinhaltung massive Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr in der Stadt. Die vier zentralen Bezirke 1., 2., 3. und 4. Arrondissement, in welchem sich viele historische Gebäude und für den Tourismus wichtige Anziehungspunkte befinden, sollen zu „Halbfußgängerzonen“ umgestaltet werden. In Zukunft sollen dort nur noch Busse, Fahrräder, Taxis, Lieferwagen, Rettungsfahrzeuge und Anwohner-Pkw verkehren dürfen. Verschiedenen Achsen mit hoher Feinstaubbelastung wie die Rue de Rivoli und die Champs Elysees dürfen nur noch „Ultra-Low-Emission-Fahrzeuge“ befahren.

Die Bürgermeisterin will die Pläne bis Februar kommenden Jahres gemeinsam mit dem für Verkehr und Transport zuständigen stellvertretenden Bürgermeister, Christophe Najdovski (EELV), ausarbeiten. Anschließend soll der Stadtrat darüber beraten. 64 Prozent der befragten Pariser sind – unabhängig ihres Wohnorts innerhalb der Stadt – für die Umsetzung dieser Maßnahme (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche).

Pariser Arrondissements mit markanten Punkten der Stadt. Die Restriktionen würden in den Arrondissements 1, 2, 3 und 4 implementiert werden. – Karte: Mark Jaroski für WikitravelCC SA 1.0

Die Restriktionen sollen zunächst am Wochenende gelten und im Anschluss schrittweise auf die ganze Woche ausgeweitet werden. Im Großteil des Pariser Straßennetzes wird in Kürze eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h gelten. Ausnahmen werden nur für einige Hauptverkehrsstraßen sowie das Seine-Ufer gemacht auf denen eine Höchstgeschwindigkeit vom 50 km/h gelten soll. Begegnungszonen (zones de rencontre) sollen geschaffen werden, in denen Fußgänger sowie Radfahrer Priorität haben. Der motorisierte Individualverkehr (Abkürzung: MIV, Pkw und motorisierte Krafträder) darf maximal 20 km/h schnell fahren.

Im Güterverkehr soll der Lkw-Durchgangsverkehr in Paris und auf der Ringautobahn verringert werden. Etwa 30 Prozent aller Lkw-Fahrten queren Paris ohne zu Be- oder Entladen bzw. könnten ihr Ziel im Pariser Umland auch auf anderen Wegen erreichen. Die Pariser Bürgermeisterin möchte zudem den Transportweg Seine stärken und neue Güterverkehrskonzepte für die Metro, die Straßenbahn und den Schienenpersonennahverkehr (RER) entwickeln. Transporte auf der letzten Meile sollen mit kleinen, effizienten und elektrisch betriebenen Transportern durchgeführt werden.

Der Kampf gegen die Luftverschmutzung ist in Paris ein wichtiges Thema, da diese große Probleme im Bereich der öffentlichen Gesundheit verursacht. Der Straßenverkehr erzeugt 66 % der NOx-Emissionen und 56 % der Feinstaubelastung (PM 10) in Paris. Im Jahr 2014 wurden erstmals seit 1997 Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen aufgrund der starken Smog- und Feinstaubbelastung (180 Mikrogramm Feinstaub-Partikel pro Kubikmeter Luft an fünf Tagen in Folge) verhängt. Nebenbei reagierte die französische Hauptstadt mit kostenlosen Fahrten im Nahverkehr sowie dem Gratisverleih von Elektroautos und Leihrädern.

Der ehemalige Pariser Bürgermeister Bertrand Delanoë hatte während seiner Amtszeit bereits verkehrsbezogene Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen. So wurden viele Straßen mit Busspuren versehen, Fußgängerzonen und Radverkehrsanlagen geschaffen, das Bikesharing-Angebot Vélib‘ mit 20.000 Fahrrädern eingeführt und der Pkw-Verkehr von Teilen des Seine-Ufers verbannt. Als Folge dieser Maßnahmen ist der Verkehr in der Stadt zwischen 2002 und 2008 um 20 Prozent gesunken. Zwischen 2001 und 2014 ist die Pkw-Besitzquote von 60 auf 40 Prozent gesunken. Die neue Bürgermeisterin Anne Hidalgo versucht diesen Weg weiter zu gehen und die verkehrsbezogenen Schadstoffemissionen weiter zu verringern. Perspektivisch sollen beispielsweise die Betriebsstunden der Pariser Metro auf die ganze Nacht ausgedehnt werden, Elektrofahrzeuge und Fahrzeuge mit Hybridantrieb sollen von der Zahlung von Parkgebühren befreit werden.

Umgestaltetes Seineufer – Foto: Mairie de Paris/Marc Verhille

Als weitere Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität plant die Stadtverwaltung, das Einfahren in die Innenstadt mit Diesel-Pkw zu verbieten. Allenfalls einkommensschwache Haushalte mit alten Dieselfahrzeugen könnten eine zeitlich begrenzte Ausnahmegenehmigung erhalten. Perspektivisch sollen Pkw mit Dieselantrieb den Périphérique ebenfalls nicht mehr befahren dürfen.

Dieselmotoren haben durch die Emission feiner Rußpartikel und Stickstoffoxide (NOx) eine negative gesundheitliche Wirkung. „Dieselmotoren erzeugen – bei Turboaufladung besonders stark – prozessbedingt wesentlich mehr NOx als Ottomotoren. Der permanent hohe Luftüberschuss in der Flamme und höhere Verbrennungstemperaturen begünstigen die chemischen Reaktionen, die zur Oxidation des Luftstickstoffs führen. Hinzu kommt, dass aufgrund des höheren Luftanteils während der Verbrennung kein Dreiwegekatalysator wie beim Ottomotor eingesetzt werden kann. Um die Emissionen von Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannten Kohlenwasserstoffen (HC) zu verringern und die vorgegebenen Grenzwerte sicher einzuhalten, wurden vorrangig bei Euro-2 und -3 Diesel-Pkw Oxidationskatalysatoren im Abgasstrang eingesetzt. Diese wandeln auch das im Motor primär entstandene NO (je nach Zusammensetzung des Katalysators unterschiedlich stark) in NO2 um; der direkt emittierte NO2-Anteil steigt an.“1 Eine Abwrackprämie, deren Einführung Bürgermeisterin Hidalgo vom französischen Staat fordert, soll beim Umstieg von Diesel auf einen (teilweise) elektrifizierten Antriebsstrang (Elektroauto / Hybridauto) oder Gasantrieb unterstützen.

Neben einer Einschränkung des motorisierten Individualverkehrs sollen auch die Alternativen zum Pkw gestärkt werden. In den kommenden sechs Jahren soll die Länge des Radwegenetzes mit 100 Millionen Euro verdoppelt und das Bikesharing-Angebot Vélib‘ mit elektrischen Fahrrädern ergänzt werden. In Nord-Süd- wie auch Ost-West-Richtung sollen leistungsfähige Trassen für den Radverkehr entstehen. Die Zahl von Ladepunkten innerhalb der Stadt soll erhöht werden. Die Elektromobilität soll jedoch nicht nur im Bereich Automobil, sondern auch im Fahrradbereich gefördert werden.

Um Spitzen der Schadstoffbelastung in der Luft abmildern zu können, plant die Stadtverwaltung eine temporäre Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit sowie weitere tageweise Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen. Diese Maßnahmen sollen jedoch durch grundsätzliche Änderungen wie Verbote für Diesel-Pkw innerhalb des Autobahnrings gar nicht mehr notwendig werden.

Unterstützung in und um Paris seitens der Bevölkerung

84 Prozent der befragten Pariser (n = 804, Erhebung durchgeführt von Ifop im Auftrag des Journal de Dimanche) sehen den Kampf gegen die Luftverschmutzung als wichtig an. Hierfür sind sie auch bereit, Einschränkungen in Kauf zu nehmen. 73 Prozent der Befragten befürworten die Förderung alternativer Antriebskonzepte (elektrischer Antrieb oder Gas) und des ÖPNV. 27 Prozent lehnen dies ab. 70 Prozent der Befragten unterstützen Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen bei länger andauernder Verschmutzung, 30 Prozent lehnen dies ab. 67 Prozent der Befragten unterstützen diese Maßnahme bereits bei Überschreiten der Spitzenwerte, 33 Prozent sind dagegen.

64 Prozent der befragten Personen sprechen sich für Einfahrverbote und die teilweise Umgestaltung im 1., 2., 3. und 4. Arrondissement aus, 36 Prozent sind dagegen. Eine Mehrheit von 54 Prozent findet sich für ein Verbot von Dieselfahrzeugen im Pariser Stadtgebiet (46 Prozent dagegen).

Von Restriktionen zur Bekämpfung der Luftverschmutzung sind die Pariser in den meisten Fällen stärker überzeugt als die Bewohner des Umlandes und der Vororte:

Detailergebnisse der Befragung – Grafik: JDD

Je weiter die Befragten von Paris entfernt leben und je weniger stark sie durch die externen Effekte des Verkehrs beeinflusst werden, desto stärker fühlen sie sich in ihrer Freiheit beschränkt und diskriminiert. Die Pläne für die Beschränkung des motorisierten Individualverkehrs und der Verbesserung der Luftqualität sollen bis Februar kommenden Jahres fertiggestellt werden. Anschließend soll der Stadtrat darüber beraten.

Am 09. Februar 2015 hat der Stadtrat einem Teilplan des Luftreinhalteplans von Bürgermeisterin Anne Hidalgo zugestimmt (Download, 33 Seiten). Ab 1. Juli 2015 dürfen Lastwagen und Busse, die älter als 14 Jahre sind und in die niedrigste französische Emissionskategorie (1 Stern) fallen, zwischen 8 und 20 Uhr nicht mehr in den Bereich innerhalb des Autobahnrings Périphérique fahren. Ab dem 1. Juli 2016 wird Pkw und Motorrollern, die vor 1997 zugelassen wurden, die Einfahrt verboten. Die Grenzen werden schrittweise angehoben, sodass im Jahr 2020 nur noch ab 2011 zugelassene Diesel- und Benzinfahrzeuge mit den Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 in die Innenstadt einfahren dürfen.

Pkw-Besitzer, welche ihr Fahrzeug in Zukunft aufgrund der neuen Grenzwerte nicht mehr nutzen können, sollen finanziell entschädigt werden. So zahlt die Stadt für die Abschaffung eines über 14 Jahre alten Pkw einen Zuschuss von 500 Euro beim Kauf eines Fahrrads und der dazugehörigen Ausrüstung. Alternativ kann man einen „Pass Navigo annuel“ erhalten, welcher zur kostenfreien Nutzung des öffentlichen Verkehrsangebots (ÖPNV und das öffentliche Fahrradverleihsystem Vélib’) für ein Jahr berechtigt, für das Carsharing-Angebot Autolib’ gibt es einen Rabatt von 50 Prozent. Die beschlossenen Maßnahmen bleiben jedoch nicht unwidersprochen und stehen als familienfeindlich und als ökologische Bevormundung in der Kritik.

Madrid

Neben Paris plant auch die spanische Hauptstadt Madrid Einschränkungen für den motorisierten Individualverkehr im Innenstadtbereich. Ab 1. Januar 2015 wird auf weiteren 1,9 Quadratkilometern in der Innenstadt der Pkw-Verkehr auf den Anwohnerverkehr beschränkt. Nach der Ausweitung erstreckt sich die sogenannte „Área de Prioridad Residencial (APR)“ auf insgesamt 3,52 Quadratkilometer.

Área de Prioridad Residencial (APR) – Karte: Ayuntamiento de Madrid

Der motorisierte Individualverkehr wird in dieser Zone auf das Hauptstraßennetz begrenzt. Falls ein Fahrzeug, welches keinem Anwohner gehört und keinen Stellplatz auf einem der 13 offiziellen Parkplätze in der Zone hat, diese befährt, erhält automatisiert ein Bußgeld von 90 Euro. Ein Zutrittskontrollsystem erfasst die Kfz-Kennzeichen aller einfahrenden Fahrzeuge mittels 22 Überwachungskameras und prüft die Zutrittsgenehmigung in einer Datenbank.

Bewohner, öffentliche Verkehrsmittel und Rettungsfahrzeuge dürfen die Zone jederzeit befahren. Motorräder sind auf 07:00 – 22:00 Uhr limitiert. Handwerker, Lieferanten und KEP-Dienste dürfen an bestimmten Tagen und zu gewissen Zeiten (10 – 13 Uhr) die Zone befahren.

Diese Maßnahme sind Teil des Plans, den Innenstadtbereich Madrids innerhalb des Autobahnrings M-30 (Autopista de Circunvalación M-30) bis 2020 in eine Fußgängerzone zu verwandeln. Durch die nun ergriffenen Beschränkungen soll die Verkehrsmenge um mindestens ein Drittel sinken. Zuvor wurden bereits die Parkgebühren stark angehoben, das Radwegenetz und das öffentliche Fahrradverleihsystem ausgebaut, die Zahl der Busspuren erhöht und ortsfeste Radarfallen installiert.

Zurzeit beträgt die mittlere Geschwindigkeit in der zentralen Zone 21 km/h. 29 Prozent aller Fahrten werden mit Privatfahrzeugen durchgeführt. Sechs Prozent der Fahrten in Madrid werden durch Stau oder zähflüssigen Verkehr ausgebremst. Im Schnitt beträgt der Besetzungsgrad im Berufverkehr 1,1 Personen / Pkw. 75 Prozent der Arbeitnehmer, welche im Innenstadtbereich arbeiten, fahren mit dem Pkw zur Arbeit.

Die Bevölkerung soll durch die Maßnahmen nicht nur vor den negativen Folgen von Luftschadstoffen, sondern auch vor Verkehrsunfällen und Verkehrslärm geschützt werden. Etwa 132.000 Personen (4 % der Bevölkerung) sind über den Tag hinweg einer übermäßigen Geräuschentwicklung ausgesetzt. 483.000 (15%) sind in der Nacht von Lärm negativ beeinflusst. Durch eine Aufwertung des Innenstadtbereichs dürfte zudem der Tourismus auf dem Plaza Mayor und der Puerta del Sol profitieren.

Bis 2020 sollen insgesamt 95 Maßnahmen durchgeführt werden, um sechs Prozent des Gesamtverkehrsaufkommens vom motorisierten Individualverkehr (MIV) auf den ÖPNV sowie den Fuß- und Radverkehr zu verlagern. Der MIV-Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen soll von heute 29 Prozent auf 23 Prozent gesenkt und der Anteil des Umweltverbunds (ÖPNV, Fuß, Rad) von heute 42 auf 45 Prozent erhöht werden. Die Stadtverwaltung prognostiziert, dass bei Umsetzung aller Maßnahmen etwa 3,2 Millionen Fahrzeugkilometer / Tag eingespart werden können. In Folge sollen 135.000 Tonnen CO2, 400 Tonnen NOx und 26 Tonnen PM 2,5 (Feinstaub) weniger emittiert werden. Bis zum Jahr 2020 soll zudem die Zahl der zurückgelegten Wege um 3,5 Prozent – dies entspricht etwa 130.000 zusätzlichen Wegen – wachsen. Diese zusätzliche Nachfrage soll mit den bestehenden Strukturen abgewickelt werden können.

Paris und Madrid stehen weltweit jedoch nicht alleine. Unter anderem plant Singapur, die Attraktivität des Fußverkehrs stark zu verbessern. Damit möchte der Stadtstaat die öffentliche Gesundheit und insbesondere die Gesundheit der Bevölkerung über 65 Jahren fördern. Weitere Städte dürften den Beispielen folgen.

Aktualisierung – 10.02.2015

Informationen zur Stadtratsentscheidung vom 09.02.2015 hinzugefügt, dass ab Juli 2015 ältere Lastwagen und Busse nicht mehr in die Innenstadt fahren dürfen.

  1. UBA (2013): Warum sind Dieselmotoren „NOx– und NO2-Schleudern“? – Online im Internet: www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/warum-sind-dieselmotoren-nox-no2-schleudern, abgerufen am 09.12.2014
Ein internationales Vorbild: Die Verkehrspolitik der Stadt Zürich

Foto: Martin Randelhoff / Zukunft Mobilität – CC BY-SA 3.0 DE

Die in der Stadt Zürich praktizierte Verkehrspolitik stößt bereits seit mehreren Jahren auf große internationale Beachtung und besitzt in Fachkreisen national und international ein hohes Renommee. Seit über 30 Jahren arbeitet Zürich konstant an der Umsetzung eines ökologisch, ökonomisch, sozial, Flächen- und städtebaulich verträglichen Verkehrs. Als vorbildhaft betrachtet werden kann ebenfalls die Beteiligung und Einbindung der verschiedenen Akteure und Betroffenen in die Entscheidungsprozesse. Die herausragende Verkehrspolitik trägt zur hohen Lebensqualität bei. So befindet sich Zürich seit 2000 in der Spitzengruppe des weltweiten Mercer Quality of Living-Vergleichs der Lebensqualität in 215 Städten (Platz 1 bis und Platz 2 ab 2010).

Die aktuelle Zürcher Verkehrspolitik stützt sich auf Weichenstellungen, die zum Teil bereits Jahrzehnte zurückliegen. Im Jahr 1973 wurde im Rahmen einer Volksabstimmung der Bau einer U-Bahn aufgrund der daraus erwachsenden hohen finanziellen Belastungen und Folgekosten mit einem Nein-Anteil von 71,1 % abgelehnt. Ähnliche Initiativen zum Bau einer „Untergrundbahn Zürich“ bzw. „Tiefbahn Zürich“ waren zuvor bereits im Jahr 1960 mit 69,8 % Neinstimmen und im Jahr 1962 mit 61,1 % Neinstimmen abgelehnt worden. Das U-Bahn-Projekt erzeugte 1973 zudem heftige siedlungs- und gesellschaftspolitische Auseinandersetzungen.

1974 formulierte die Verkehrskommission des Gemeindeparlaments für einen stadtgerechten Verkehr gültige Grundsätze mit der Kernaussage, dass die Nutzung des motorisierten Individualverkehrs bei gleichzeitiger Förderung des öffentlichen Verkehrs eingeschränkt werden müsse. Diese Grundsätze wurden im Jahr 1977 durch die Volksinitiative zur Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs mit Leben und entsprechender Finanzierung gefüllt. Das Volk stimmte damals mit deutlicher Mehrheit dafür, bauliche Ergänzungen und Verbesserungen für Straßenbahn (Tram) und Bus durchzuführen, die negativen Einflüsse durch den MIV und betriebliche Defizite beheben. Die Investitionen wurden mit einem Kredit in Höhe von 200 Millionen Schweizer Franken finanziert.

Im Jahr 1979 beschloss der Stadtrat die Grundsatzweisung für die Bevorzugung des öffentlichen Verkehrs. Diese Entscheidung wurde in den kommenden Jahren mehrmals durch ergänzende Beschlüsse gestärkt.

Im Jahr 1981 wurde in einem Volksentscheid der Einführung eines S-Bahn-Systems und der Aufnahme eines Kredits von über 520 Millionen Franken für den Bau des Kernstücks zugestimmt. Am 27. Mai 1990 wurde die S-Bahn in Betrieb genommen.

Neben der Einführung der S-Bahn beschloss das Volk zudem Anfang der 1980er Jahre die Schaffung eines Verkehrsverbunds und der Ausbau des Radwegenetzes (Veloweg-Initiative). Geistiger Vater der S-Bahn und des Verkehrsverbunds war der damalige Zürcher Regierungsrat Hans Künzi, welcher die Bevölkerung überzeugte, 520 Millionen Franken für die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen bereitzustellen.

Streckennetz der S-Bahn Zürich im Zeitraum 2007 – Juni 2014 – Grafik: Lukas Haefliger HaLu @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Für die S-Bahn wurden der Zürichbergtunnel zwischen Zürich Stadelhofen und dem Glatttal und der Hirschengrabentunnel zwischen Zürich Hauptbahnhof und Zürich Stadelhofen, der die südöstlichen Gebiete des Kantons besser mit dem Hauptbahnhof verbindet, gebaut. Die Sihltal Zürich Uetliberg Bahn wurde unterirdisch von Zürich Selnau bis zum Hauptbahnhof verlängert. Die Bahnhöfe Stadelhofen und der Hauptbahnhof wurden stark erweitert. Die Neubaustrecke Hirschengrabentunnel–Zürichbergtunnel wurde praktisch schlüsselfertig an die SBB abgetreten. Um die Investition zu schützen und zu kontrollieren, schuf Künzi eine kantonale Organisation. Der erste Verkehrsverbund der Schweiz war geboren.

Re 450 einfahrend in den unterirdischen S-Bahnhof «Museumstrasse» beim Bahnhof Zürich – Foto: Toni_V @ FlickrCC BY-SA 2.0

Wegweisend für die Zürcher Verkehrspolitik war das „Blaubuch zur Verkehrspolitik der Stadt Zürich“ aus dem Jahr 1987, welches auf den verkehrspolitischen Grundsätzen von 1974 basiert. Grundpfeiler des Blaubuchs waren die Förderung des öffentlichen Verkehrs, die Reduktion und Kanalisierung des Pkw-Verkehrs, die Verkehrsberuhigung von Wohngebieten, keine weitere Vergrößerung des Parkplatzangebots (für jeden neuen Parkplatz muss ein bestehender stillgelegt werden) sowie die Sicherung der umweltfreundlichen Mobilität zu Fuß und mit dem Fahrrad.1

In den Jahren 2000 und 2001 hat das Tiefbauamt in Zusammenarbeit mit Vertreterinnen und Vertreter aus weiteren Verwaltungsstellen, der Bevölkerung, der Quartiervereine, der Wirtschaft, der Hochschule, den politischen Parteien, den Verkehrs- und anderen Interessenverbänden eine neue Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich erarbeitet. Anstelle einer sektoriellen Verkehrsmittelpolitik, die jedes Verkehrsmittel einzeln für sich betrachtet, steht mehr die Entwicklung einer ganzheitlichen und gegenseitig vernetzten Mobilitätskultur im Vordergrund:2

  • Bestehendes optimieren und vernetzen.
    Ziel: Mit aktivem Verkehrs- und Mobilitätsmanagement das Gesamtverkehrssystem effizient, umweltschonend und sicher betreiben
  • Innovationen entwickeln und fördern.
    Ziel: Potenziale neuer Entwicklungen für die effiziente Gestaltung des Mobilitätsangebotes aktiv nutzen
  • Infrastrukturen gezielt ergänzen.
    Ziel: Durch sinnvolle und nachhaltige Infrastrukturerweiterungen das komplexe Gesamtverkehrssystem leistungsfähig erhalten und gleichzeitig untragbare Belastungen in Stadtquartieren abbauen
  • Kostenwahrheit anstreben und Finanzierung flexibilisieren.
    Ziel: Kostentransparenz erhöhen und Kostenwahrheit dort verwirklichen, wo dies der nachhaltigen und effizienten Mobilität dient
  • Horizonte für eine stadtgerechte Mobilität öffnen.
    Ziel: Mit bewusstseinsbildenden Massnahmen eine zukunftsorientierte und eigenverantwortliche Mobilitätskultur entwickeln

„[Auf Basis dieser Grundsätze wurden] bis Sommer 2005 18 Teilstrategien3 erarbeitet und vom Stadtrat beschlossen. Sie konkretisieren die Haltung der Stadt zu wichtigen Mobilitätsthemen, geben das Argumentarium zum Reagieren auf aktuelle verkehrspolitische Fragestellungen und zeigen auf, in welchen Bereichen die Stadt aktiv Schwerpunkte setzt. Die Teilstrategien sind miteinander vernetzt und entfalten ihre Wirkung in der kombinierten und abgestimmten Umsetzung. Sie können nach Bedarf angepasst, erweitert oder gestrafft werden. Standberichte  zu den einzelnen Teilstrategien geben zweijährlich Auskunft über Entwicklungen bei Ausgangslage und Rahmenbedingungen, sowie über allfällig notwendige Anpassungen der Ziele. Sie zeigen vor allem aber den Stand der Umsetzung auf.4

  • Angebots- statt nachfrageorientierter Verkehrsplanung
  • Berücksichtigung der Personenbeförderungskapazität
  • Mehr Koexistenz statt Verkehrstrennung
  • Konsequente Abstimmung von Siedlungs- und Mobilitätsentwicklung
  • Schaffen und Nutzen einer Stadt der kurzen Wege
  • Mobilitätsmanagement als Ergänzung zur Infrastrukturplanung
  • Optimierung der Gesamtverkehrsabwicklung
  • Förderung der verkehrsmittel- und stadtübergreifenden Vernetzung

Die Strategie „Stadtverkehr 2025“ löst die Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich aus dem Jahre 2001 ab. Diese Strategie setzt die Prioritäten für die nächsten rund zehn Jahre, behält jedoch den eingeschlagenen Kurs bei.

Stadtverkehr 2025 ist

  • eine Strategie, die mit der Vision einer stadtverträglichen Mobilität und sechs Zielen Leitplanken setzt.
  • eine Priorisierung der wichtigsten städtischen Planungen und Maßnahmen.
  • ein Wegweiser, der mittels strategischer Planungen, Kommunikation und Zusammenarbeit aufzeigt, wie die Ziele erreicht werden können.
  • ein Umsetzungsprogramm mit einem Aktionsplan sowie einem jährlichen Bericht.
  • eingebettet in die «Strategien Zürich 2025» des Stadtrats, die sich an der Vision einer nachhaltig erfolgreichen Metropole orientieren.
  • vernetzt mit den Strategien in den Bereichen «Energie/Umwelt» und «Raum/Siedlung» sowie mit den relevanten übergeordneten Planungen des Kantons und des Bundes.
  • themenübergreifend abgestimmt mit den vielfältigen Planungen und Maßnahmen, die einen Bezug zur Mobilität haben.

Straßenbahn und Fahrräder in Zürich Stadelhofen – Foto: Thomas Giuretis @ Flickr – CC BY 2.0

Die sechs Ziele lauten:

  • Modalsplit von öV, Fuss- und Veloverkehr erhöhen
    Quantitativ: Anteil öV, Fuss­ und Veloverkehr am Gesamtverkehr um 10 Prozentpunkte erhöhen.
  • Angebot und Attraktivität des öV, Fuss- und Veloverkehrs verbessern
    Quantitativ: 60 Mio. zusätzliche Fahrgäste auf dem VBZ-­Netz bis 2025; Verdoppelung der Anzahl mit dem Velo zurückgelegter Fahrten bis 2025.
  • Kapazität für den MIV nicht erhöhen
    Quantitativ: Der Neu­ oder Ausbau von Hochleistungs­ und Hauptverkehrsstrassen ist nur unter der Bedingung zulässig, dass sich die Kapazität des gesamten Strassennetzes für den motorisierten Individualverkehr nicht er höht; Anzahl Parkplätze im Gebiet des Historischen Kompromisses plafoniert (Stand 1990).
  • Bevölkerung vor den negativen Auswirkungen des Verkehrs schützen
    Quantitativ: Im Jahr 2025 werden in der Stadt Zürich weniger als 1000 Personen im Strassenverkehr verletzt.
  • 2000-Watt-Gesellschaft im Bereich Mobilität umsetzen
    Quantitativ: Verringerung des CO2­-Ausstosses bis ins Jahr 2050 auf eine Tonne pro Person und Jahr.
  • Qualität des öffentlichen Raums steigern

Das Ergebnis einer konsequenten und über mehrere Jahre hinweg konsistenten Verkehrspolitik in Zürich drückt sich im Stadtbild aus und äußert sich in einer hohen Standortattraktivität und Lebensqualität. Die positiven Folgen lassen sich auch für Außenstehende in dieser Kurzdokumentation von Streetfilms nachvollziehen:

  1. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung)
  2. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung), S. 2
  3. Teilstrategie öffentlicher Verkehr, Teilstrategie Fussverkehr, Teilstrategie Veloverkehr, Teilstrategie Behinderte, Betagte und Kinder, Teilstrategie kombinierte Mobilität, Teilstrategie Einkaufs- und Freizeitverkehr, Teilstrategie Wirtschafts- und Güterverkehr, Teilstrategie Parkplätze, Teilstrategie Stadtautobahnen und neue Hauptstrassen, Gestaltung öffentlicher Verkehrsräume, Teilstrategie Quartierstrassen, Teilstrategie Hauptstrassen, Teilstrategie Zentrumsgebiete, Teilstrategie Entwicklungsgebiete, Teilstrategie Mobilitätsberatung, Teilstrategie Verkehrsmanagement und -telematik, Teilstrategie kantonale und regionale Zusammenarbeit, Teilstrategie Finanzierungsinstrumente
  4. Ott, R. (2008): Mobilitätsstrategie der Stadt Zürich – Dialogischer und schrittweiser Aufbau einer Mobilitätskultur mit dem Grundsatz der nachhaltigen Entwicklung. In: Bracher, T., M. Haag, H. Holzapfel, F. Kiepe, M. Lehmbrock, U. Reutter (Hrsg.): Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung, Berlin (50. Ergänzungslieferung), S. 4
Verkehr in 140 Zeichen am 16. – 22.07.2014
Auf der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt: Eine Reise durch sieben Städte auf zwei Rädern

Der folgende Artikel wurde von Lesley Evans Ogden für Mosaic verfasst. Mosaic ist ein neues Onlinemagazin, welches vom Wellcome Trust betrieben und finanziert wird. Der Wellcome Trust ist eine gemeinnützige Treuhand mit Sitz in London, die 1936 gegründet wurde. Das Ziel ist „Forschung zu fördern, um die Gesundheit von Mensch und Tier zu verbessern.“ Der Trust ist mit einem Stiftungsvermögen von 14,5 Mrd. Pfund, nach der Bill and Melinda Gates Foundation, die weltweit zweitreichste Stiftung, die medizinische Forschung fördert.

Ich danke Mosaic und dem Wellcome Trust für die Genehmigung, eine Übersetzung des Artikels an dieser Stelle zu veröffentlichen. Dieser Artikel steht unter Creative Commons Attribution-NoDerivatives 4.0 International-Lizenz.

Sind die Gesundheitsvorteile, die man durch das Fahrrad fahren wortwörtlich erfährt, das Risiko eines Unfalls wert? Lesley Evans Ogden hat auf der Suche nach einer Antwort auf diese Frage sieben Städte auf zwei Rädern erkundet.

Es war ein Morgen wie jeder andere. Bis ein Busfahrer eine rote Ampel missachtete, rechts abbog und dabei Ann-Doerthe Hass Jensen übersah. Der Bus holte die Sozialarbeiterin von ihrem Fahrrad, überrollte sie mit einem Reifen und zerschmetterte dabei ihren linken Fuß. Es war ein Schulbus, welcher in Richtung Kopenhagen fuhr, und die Kinder an Bord schrien aus verständlichen Gründen. Ann wurde unter entsetzlichen Schmerzen ins nächste Krankenhaus gebracht, jeder Knochen in ihrem Fuß war gebrochen.

Während der sechs Wochen, die sie im Krankenhaus lag, mussten Teile ihres Fußes amputiert werden. Die rettbaren Knochen wurden so gut es eben ging wieder in Form gebracht und Hauttransplantate von ihrem Oberschenkel entnommen, um das zerfetzte und fehlende Fleisch zu ersetzen. „Ich hatte sehr viel Glück“, sagt Ann. „Sehr oft überleben Menschen solche Unfälle nicht.“

Es dauerte ein Jahr, bis sie wieder laufen konnte. Während dieses Jahres musste sie jeden Tag mit dem Taxi zur Arbeit fahren. „Ich hasste es“, sagte sie. „Die Taxifahrer fahren wie die gesengte Sau und ich hatte wirklich Angst vor einem Unfall.“ Sie hasste es ebenfalls, dauernd warten zu müssen. Eine Fahrt mit dem Fahrrad ist in Kopenhagen oft die schnellste Möglichkeit, um an das Ziel zu gelangen. Der Grund, wieso das Fahrrad bei Kopenhagenern so beliebt ist.

Anns Physiotherapie war schwierig. Der fehlende Teil ihres Fußes ist für das Gehen sehr wichtig und sein Fehlen beeinträchtigt ihre Balance. Das wieder Laufen lernen war jedoch nicht der einzige Teil ihrer Wiederherstellung. In Kopenhagen – wo auf jedes Auto 5,2 Fahrräder kommen – fahren über ein Drittel der Einwohner mit dem Fahrrad zur Arbeit, Schule oder in die Universität. Ein Teil des Rehabilitationsprozesses bedeutet also sehr oft, wortwörtlich wieder in den Sattel zu steigen. Die Stadt Kopenhagen half Ann, ein spezielles Fahrrad von nihola zu bekommen: ein stabiles Dreirad, welches ihr erlaubt wieder unabhängig und mobil zu sein.

In vielen Städten auf der ganzen Welt heben Wissenschaftler, Planer und Politiker die vielen positiven Seiten des Radverkehrs hervor. Durch eine wachsende Zahl von Menschen, die zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, anstatt das Auto zu benutzen, verringert sich nicht nur die Luftverschmutzung und die Emission klimaschädlicher Treibhausgase, sondern auch das Risiko an bestimmten Krankheiten zu erkranken. Aber zu welchem Preis? Welchem Verletzungs- oder gar Todesrisiko setzt man sich in Städten aus, wenn man mit dem Fahrrad fährt? Und was macht manche Städte für Radfahrer so viel sicherer und attraktiver als andere?

Die sehr unterschiedlichen Ansätze in europäischen und nordamerikanischen Großstädten hinsichtlich der Gestaltung und der politischen Unterstützung des Radverkehrs lassen einige krasse Vergleiche hinsichtlich Sicherheit, Gerechtigkeit und der Wirkung auf die öffentliche Gesundheit zu. Um den Nutzen und die Risiken des städtischen Radverkehrs miteinander zu vergleichen und herauszufinden, was passiert, wenn öffentliche Gesundheit, Städtebau und Verkehrsingenieurwesen aufeinandertreffen, machte ich, was ich machen musste: Ich stieg aufs Rad. (mehr …)

Sneckdowns: Verschneite Straßen als innovatives Werkzeug der Verkehrsplanung

Die befestigten Wege auf dem Campus der University of Oregon (Eugene) haben es zu einiger Bekanntheit gebracht. In den siebziger Jahren optimierte der Wiener Architekt Christopher Alexander die dortige Wegeführung, indem er die Flächen zwischen den Universitätsgebäuden planieren und mit Rasen besäen ließ. Die nach Monaten entstandenen Trampelpfade wurde dann zu befestigten Wegen umgestaltet (sogenannte „Desire Lines“) und somit ein nahezu optimales Wegenetz, bestehend aus kürzesten Routen zwischen den jeweiligen Quellen und Senken, angelegt. In Finnland analysieren Stadt- und Verkehrsplaner sowie Landschaftsarchitekten schon länger die Spuren, welche die Menschen in verschneiten Parks und auf schneebedeckten Plätzen hinterlassen, um die Wegeführung besser zu verstehen und planen zu können.

In den USA, und vor allem in den sozialen Medien (Hashtag #sneckdown bei Twitter), wird zurzeit sehr stark über sogenannte „sneckdowns“ – ein Kunstwort aus „snow“ und „neckdowns“ (dt.: Schrägstrichgatter, auch Sperrfläche) diskutiert. Das Prinzip: Die Flächen einer verschneiten Straße, die vom motorisierten Individualverkehr nicht befahren werden, braucht dieser eigentlich nicht.

Die Umgestaltung von Straßenabschnitten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, zum Zweck der Verkehrsberuhigung und zur Erhöhung der Aufenthaltsqualität wird oft sehr kontrovers diskutiert. Vor allem, weil die Veränderungen meistens zu Lasten des motorisierten Indivualverkehrs gehen. Die Fahrspuren zeigen jedoch, dass einige Flächen der Straße gar nicht befahren werden und ohne Probleme in breitere Rad- und Fußwege, Verkehrsinseln und Fahrbahnteiler umgewandelt werden könnten (Beispiele aus Philadelphia / New York).

  • Durch Schneepflüge oder durch den Verkehr selbst „geräumte“ Straßen weisen einen verkleinerten Straßenquerschnitt auf und zeigen somit potenzielle Flächen für den ruhenden Verkehr, breitere Fußwege oder Radwege.
  • Verschneite Flächen in Kurven und Kreuzungen zeigen, welche Flächen der abbiegende Verkehr wirklich benötigt und weisen auf potenzielle Flächen für breitere Fußwege hin.
  • Verschneite Flächen zeigen jene Stellen, an denen Fußgänger in Realität die Straßen überqueren (nicht immer da, wo der jeweilige Planer es gerne hätte).

Sneckdown in New York: Mögliche Nutzung von Flächen, die der motorisierte Individualverkehr nicht befährt und eigentlich gar nicht braucht.

Verschneite Straßen können Verkehrsplanern als gute Blaupause dienen. Es dürfte keine gerechtere Aufteilung von Raum geben, als jene welche, die von der jeweiligen Nutzergruppe wirklich genutzt und damit in Anspruch genommen wird. In den USA haben sich daher bereits einige innovativ denkende Stadtverwaltungen die Spuren verschneiter Straßen als Planungsgrundlage genommen.

In Philadelphia wurde beispielsweise der Straßenabschnitt der Baltimore und 48th Street entsprechend umgestaltet. Im Winter 2011 zeigte sich im Kreuzungsbereich folgendes Bild:

Der verschneite Straßenabschnitt im Jahr 2011 – Foto: Prema Bupta

Die Verkehrsplanungsbehörde schloss aus der Aufnahme, dass dem fließenden Verkehr zu viel und dem nicht-motorisierten Verkehr zu wenig Fläche zu Verfügung stand und daher eine Anpassung sinnvoll und aufgrund der Nutzung unproblematisch wäre. Aus diesem Grund entschloss man sich zur Umgestaltung des Kreuzungsbereichs:

Plan zur Umgestaltung der Kreuzung Baltimore / 48th Street in Philadelphia – Grafik: City of Philadelphia

Im Sommer 2013 wurde der Kreuzungsbereich entsprechend umgestaltet:

Umgestalteter Kreuzungsbereich Baltimore / 48th Street in Philadelphia – Grafik: City of Philadelphia

Die Verkehrsplanungsbehörde Philadelphias hat angekündigt, diesen Weg weiter zu bestreiten und Sneckdowns als Mittel zur Identifikation von Flächen, die umgestaltet werden können, zu nutzen. Die starke Diskussion für Sneckdowns, insbesondere in den sozialen Medien, dürfte weitere Städte und Kommunen dazu bringen, sich die verschneiten Straßen in ihrem Wirkungsbereich zukünftig genauer anzusehen. 

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Schlußstrich

Ein Auto steht im Schnitt 23 Stunden am Tag, jeder Hund kommt mehr raus.
Prof. Dr. Michael Schreckenberg, theoretischer Physiker und Hochschullehrer an der Universität Duisburg-Essen im Haller Tagblatt vom 17.06.2014

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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