Artikel zum Thema Verkehrsmittelwahl
Zeichen 316 “Parken und Reisen” der StVO – gemeinfrei
Eine neue Untersuchung aus den Niederlanden liefert empirische Daten, dass die politisch gewollte Wirkung von Park + Ride-Anlagen nicht in allen Fällen erreicht wird und sogar gegenteilige Effekte, d.h. eine Attraktivierung des motorisierten Individualverkehrs (kurz: MIV; Pkw und motorisierte Zweiräder), beobachtet werden können. Giuliano Mingardo, Senior Researcher für Verkehrswirtschaft an der Erasmus Universität Rotterdam, hat in einem Paper die Wirkung von Park and Ride-Plätzen in Rotterdam und Den Haag untersucht.
Im Allgemeinen sollen mit P+R unterschiedliche Wirkungen erzielt werden. “Fern-Park+Ride-Anlagen” sollen Autofahrer bereits am Anfang ihrer Fahrt ansprechen, d.h. sie sind in suburbanen Räumen in der Nähe von Wohngebieten verortet. Park + Ride-Anlagen in der Peripherie sollen die Fahrt unterbrechen, bevor sie in das Stadtgebiet einfahren und ihr Ziel erreichen. Diese Art der Anlage ist an Stadträndern zu finden. Lokale P+R-Plätze dienen der Erschließung eines bestimmten Gebietes und sollen die Fahrt an einer Stelle zwischen Start und Ziel unterbrechen. Diese P+R-Art befindet sich meistens entlang eines wichtigen Verkehrsweges und ist in einem unbewohnten suburbanen Gebiet wie einem Gewerbegebiet o.ä. verortet.
Park + Ride-Anlagen sollen im Allgemeinen eine Art Kompromiss zwischen MIV und ÖPNV darstellen und Autofahrten im Stadtgebiet auf den ÖPNV verlagern. Seit den 1980er Jahren werden Park + Ride-Plätze mit dieser Intention errichtet. In den vergangenen Jahrzehnten konnten jedoch mehrfach unbeabsichtigte Wirkungen festgestellt werden, die den Nutzen von Park+Ride-Anlagen teilweise in Frage stellen.
Dickins (1991) stellte bereits 1991 fest, dass Park + Ride-Plätze aufgrund des induzierten Verkehrs zu Mehrverkehr führen können Parkhurst stellte eine räumliche Neuverteilung des Verkehrs statt einer Verkehrsreduktion für europäische Park + Ride-Anlagen fest . Topp (1995) und Meek et al. (2009 , 2010 ) kamen zu ähnlichen Ergebnissen.
Mingardo versuchte nun, diese anhand einer Nutzerbefragung in den Niederlanden zu referenzieren. In den Jahren 2008 und 2009 wurden 738 Nutzer von neun Park+Ride-Anlagen nahe Den Haag und Rotterdam zu ihrer Nutzung befragt. Die Befragung wurde an Werktagen in den Abendstunden durchgeführt. Die Größe der P+R-Anlagen differenziert sich zwischen 15 und 730 Stellplätzen. Die Parkanlagen sind waren entweder per Bus oder per schienengebundenen ÖPNV an die Städte angebunden. Die Befragung richtete sich auf das Nutzerverhalten, wenn die P+R-Anlage nicht existieren würde. Des Weiteren wurde gefragt, wie Nutzer auf Parkgebühren auf den P+R-Plätzen in Höhe von 1-2 Euro in Rotterdam und 3-4 Euro in Den Haag (Differenzierung hinsichtlich des Gebührenniveaus in den Innenstädten) reagieren würden. An fünf der neun Anlagen wurden zudem Beobachtungen durchgeführt, ob es zu einer unbeabsichtigten Nutzung der Park+Ride-Anlage als Parkplatz in der Nähe ihres Zieles (Park + Walk) kommt. (weiterlesen …)
Dies ist ein Gastartikel von André Jalowy. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.
Stau, Lärm und schlechte Luft belasten viele Städte und Ballungsgebiete. Die Verstädterung nimmt weiter zu und urbane Zentren werden zum Lebensraum für viele Menschen auf engstem Raum. Dieser Trend setzt sich konstant seit Jahrzenten fort. In Europa kommt erschwerend hinzu, dass viele Städte mittelalterliche Altstädte und Grundrisse haben. Dadurch sind sie heutigen Verkehrsmassen oft nicht gewachsen. Somit müssen wir uns fragen, wie wir diese Städte gestalten wollen. Aktuell optimieren wir die Städte oft ohne Rücksicht auf die Lebensqualität ihrer Bewohner. Straßen werden verbreitert und ein weiterer Grünstreifen zumeist dem ruhenden Verkehr geopfert. Hinzu kommt ein zunehmendes Finanzierungsproblem des Öffentlichen Verkehrs und anderer Infrastrukturmaßnahmen. Alleine der Unterhalt der bereits existierenden Infrastruktur benötigt jährlich mehrere Milliarden Euro.
Doch eigentlich sollte es Ziel der Kommunen sein, die Lebensqualität der Bewohner und Besucher zu steigern. Dieses Ziel wird nur durch eine Reduzierung des Verkehrs erreichbar sein, womit jedoch keineswegs eine Einschränkung der Mobilität gemeint ist! Die Frage ist nun, wie dieses Ziel erreicht werden kann. Durch zum Beispiel Verkehrserziehung, Angebotserweiterung des ÖPNV, besseren Bedingungen für den Radverkehr oder auch durch Einschränkungen des Autoverkehrs.
Ich halte es da mit Prof. Jonas Eliasson, der sagt, man müsste die Menschen „anschubsen“ und dadurch in die richtige Richtung lenken. Mit Vernunft und Aufklärung lässt sich leider nur ein Teil des Zieles erreichen. Am effizientesten werden Menschen immer noch über ihren Geldbeutel erreicht. Ein monetärer Anreiz zur Veränderung des Verkehrsverhaltens ist beispielsweise die Einführung einer Citymaut.
Natürlich muss die Mobilität für alle gewährleistet bleiben. Niemand darf ausgeschlossen werden, weil er es sich nicht leisten kann, in die Stadt zu fahren. Wie bei allen Maßnahmen ist deswegen die Dosis entscheidend. Nun gibt es unterschiedlichste Formen von Citymautsystemen, von denen im Folgenden drei vorgestellt werden: London, Mailand und Stockholm. Des Weiteren wird im Folgenden kurz erklärt, wie der volkswirtschaftliche Nutzen eines solchen Systems zustande kommt. (weiterlesen …)
Bereits im Jahr 2009 hat die League of American Bicyclists eine Untersuchung über die volkswirtschaftlichen Wirkungen eines wachsenden Radverkehrs in Auftrag gegeben. Untersuchungsgegenstand waren unter anderem geringe Unfall- und Staukosten, geringere Kosten für das Gesundeitssystem durch mehr Bewegung, eine bessere Luftqualität und weniger Lärm. Hinzu kommen Arbeitsplatzeffekte durch Verbesserungsmaßnahmen im Infrastrukturbereich wie den Bau neuer Radwege, eine Änderung der Grundstückspreise und einige weitere Variablen..
Diese Studie wurde nach drei Jahren auf den aktuellen Stand des Jahres 2012 gebracht und kann hier heruntergeladen werden. Die neuen Ergebnisse wurden zudem leicht verständlich in einer Infografik aufgearbeitet. Für detaillierte Einblicke möchte ich jedoch die Lektüre der Studie empfehlen, da viele Daten und vor allem Quellen nur in der Textversion genannt werden.
Für die Detailansicht bitte in das Bild klicken! – Grafik: League of American Bicyclists
Zudem muss man anmerken, dass diese Untersuchung natürlich keinen Anspruch an Vollständigkeit hat, da sie von Rad-freundlicher Seite kommt und natürlich ökonomische Langfristfolgen wie der Rückgang des Autoabsatzes und Wechselwirkungen mit dem ÖPNV / Taxiverkehr außen vor bleiben. Nichtsdestotrotz kann man einen guten Einblick in den Nutzen des Radverkehrs gewinnen und die Ergebnisse mit anderen Studien verknüpfen.
So hatte ich beispielsweise im März 2011 die Studie des Political Economy Research Institute der Universität von Massachusetts Amherst, welches die Arbeitsplatzeffekte von Infrastrukturmaßnahmen untersucht hat, vorgestellt. Es zeigte sich, dass Ausgaben in Höhe eines Dollars für Fußgänger- und Radwege beinahe zwei Mal so viele Arbeitsplätze schaffen wie ein Dollar Investition in den Straßenbau. Dies hängt vor allem mit der arbeitsintensiveren Bauweise zusammen, da keine großen Maschinen wie zum Beispiel Teermaschinen zum Einsatz kommen (wachsende Skaleneffekte) und Radwege auch oftmals gepflastert werden.
In einem Paper von Kelly J. Clifton, Associate Professor für Bau- und Umweltingenieurwesen der School of Urban Studies and Planning, Portland State University, Portland, Oregon, wurden ebenfalls die wirtschaftlichen Auswirkungen einen wachsenden Radverkehrsanteils betrachtet. So wurden neben direkter Effekte wie beispielsweise dem Umsatz des Radtourismus in Wisconsin in Höhe von einer Milliarde Dollar, die Konsumausgaben von Menschen in Abhängigkeit ihrer Verkehrsmittelwahl untersucht.
Umfragen im Jahr 2011 zeigten, dass Pkw-Fahrer nicht zwingenderweise einen höheren Umsatz bringen als Radfahrer, Fußgänger oder ÖPNV-Nutzer. Zwar stellen Autofahrer den größen Anteil der Kunden und generieren je Einkauf auch einen höheren Umsatz, allerdings bleibt oftmals die Frequenz unbeachtet. Wird die Häufigkeit der Kaufvorgänge mit in Betracht bezogen, geben Fahrradfahrer insgesamt das meiste Geld aus. Allerdings ist der Effekt statitisch nicht signifikant.
Unter Einbeziehung der Lage treten allerdings statisch signikante Unterschiede auf. So wurde für die Untersuchung die Stadt Portland in vier Gebiete aufgeteilt: das Central Business District, der direkt daran anschließende Innenstadtbereich, Viertel mit Nahversorgungszentren und ein suburbaner Raum mit geringerer Dichte.
Durchschnittlicher Umsatz nach Geschäftsart und genutztem Verkehrsmittel – Kelly J. Clifton, Sara Morrissex, Chloe Ritter: Exploring the Relationship Between Consumer Behavior and Mode Choice, S. 29 – http://kellyjclifton.com/Research/EconImpactsofBicycling/TRN_280_CliftonMorrissey&Ritter_pp26-32.pdf
Im Innenstadtbereich wurde im Durchschnitt ein Umsatz von 14,55 Dollar je Einkaufsvorgang generiert, in den außenliegenden Wohnvierteln mit Nahversorgung 11,55 Dollar, im Central Business District in Höhe von 11,07 Dollar und im suburbanen Raum von 10,08 Dollar. In allen Gebieten geben Menschen, die mit dem Pkw gefahren sind, je Einkauf am meisten Geld aus.
Je nach Art des Geschäfts variiert jedoch die Frequenz. So haben Gemischtwarenhändler mit 7,36 Dollar / Einkauf den geringsten Durchschnittsumsatz, jedoch mit 89,40 Dollar / Monat den höchsten Gesamtumsatz. Beide Werte unterscheiden sich zudem nach der Art des gewählten Verkehrsmittels.
Eine weitere Infografik zum Radverkehr verdeutlicht Ergebnisse, welche die letzte American Community Survey des U.S.-Statistikamtes ergab. Wenig überraschend ist der Radverkehrsanteil in fahrradfreundlichen Gemeinden (Liste) höher als in jenen Gebieten, in denen der Radverkehr weniger oder gar nicht gefördert wird. Seit dem Jahr 2000 stieg der Radverkehrsanteil der Quelle-Ziel-Relation Wohnen-Arbeit, mit anderen Worten der normale Weg zur Arbeit, um 80 Prozent in radfahrerfreundlichen Städten. Im gleichen Zeitraum lag der landesweite Durchschnitt bei 47 Prozent und mehr als doppelt so hoch wie in Kommunen, die den Radverkehr wenig oder gar nicht fördern und nur 32 Prozent Wachstum erzielen konnten.
Für die Detailansicht bitte in das Bild klicken! – Grafik: League of American Bicyclists
Die exakten Radverkehr-Wachstumsraten der größten siebzig US-Städte zwischen 1990 und 2011 können hier als .xlsx-Datei heruntergeladen werden.
Heute ist die neue Ausgabe von emotion, dem Mitarbeitermagazin des Autovermieters Europcar, erschienen. In der aktuellen Ausgabe findet sich auch ein Interview mit mir zu den Themen Zukunft der Mobilität, Trends im Verkehrbereich und die zukünftige Rolle der Mietwagenunternehmen im Mobilitätsmix.
Insbesondere die letzte Frage hat mich etwas stärker herausgefordert, da ich mir bislang noch keine Gedanken zur Bedeutung und Zukunft von Mietwagen gemacht habe. Ich hoffe, dass meine Gedanken in die richtige Richtung gehen. Wer noch weitere Anmerkungen haben sollte, kann diese gerne in den Kommentaren äußern.
Freundlicherweise hat mir Europcar die Erlaubnis gegeben, das Interview hier ebenfalls veröffentlichen zu dürfen.
Dies ist die Rohfassung, die nun im Europcar-Intranet zu finden ist. Dort sind auch die Antworten von Prof. Dr. Schäfers, Juniorprofessor für Dialogmarketing am Automotive Institute for Management (AIM) an der EBS Universität für Wirtschaft und Recht, zu demselben Thema zu finden. Aus Platzgründen wurden in der Printversion die wichtigsten Aussagen in einem einseitigen Artikel zusammengefasst.
Interview mit Martin Randelhoff (Student der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden, Herausgeber und Gründer des Blogs „Zukunft Mobilität“ und Preisträger des Grimme Online-Awards 2012) zum Thema: „Mobilitätstrend Intermodales Reisen im urbanen Raum – Was bringt die Zukunft?“
Herr Randelhoff, Carsharing-Angebote haben sich in deutschen Großstädten längst erfolgreich etabliert, erste Pilotprojekte für verknüpfte Mobilitätsangebote zwischen dem ÖPNV und privaten Verkehrsträgern sind bereits am Start oder in Planung. Und Apps wie z.B. myTaxi oder Abfahrtsmonitor erfreuen sich großer Beliebtheit, denn sie helfen, die individuelle Mobilität bestmöglich zu planen. Der Besitz eines eigenen Autos, ist nicht mehr im gleichen Maße Prämisse wie früher, die Mobilitätsbedürfnisse wandeln sich. Kurz: Wir stecken zurzeit inmitten einer Mobilitätswende. Schneller, intelligenter und vernetzter unterwegs sein – das, so scheint es, sind die neuen Ansprüche an die eigene Fortbewegung. Was hat sich geändert?
Es ist vor allem die junge Generation, die ein neues Mobilitätsbedürfnis hat. Das wachsende Bewusstsein für die Umwelt, aber auch die wachsenden Erdöl- und Kraftstoffpreise haben den eigenen Pkw-Besitz unattraktiver gemacht. Die extremste Ausprägung: Man hat in den vergangen Jahren erstmals einen sinkenden Führerscheinbesitz bei Jugendlichen beobachten können. Dies bedeutet nicht, dass gar kein Führerschein mehr angestrebt wird, er wird nur etwas später gemacht. Und dann eher um Möglichkeiten wie Carsharing oder das Angebot von Autovermietern in Anspruch nehmen zu können.
Hinzu kommt, dass man in einigen Großstädten auch wunderbar ohne eigenes Auto auskommt. Ab einem gewissen Quadratmeterpreis sind die Kosten für Stellplätze einfach zu hoch. In der Berlin hat beispielsweise nur noch jeder dritte Haushalt ein eigenes Auto.
Mittlerweile haben diese Menschen ein eigenes Selbstbewusstsein entwickelt und verlangen ebenfalls von der Politik gehört zu werden. Dann geht es weniger um den schlechten Zustand der Straßen oder den Ausbau von Autobahnen, sondern eher um ein gutes ÖPNV-Angebot, gut ausgebaute Radwege, eine hohe Aufenthaltsqualität an den Straßen und letztendlich um Lebensqualität.
Alles in allem kann man von einer Deemotionalisierung des Pkw sprechen. Bislang greifen sehr viele Menschen automatisch zum Autoschlüssel ohne die Alternativen zu bedenken, wenn sie wohin gelangen wollen. Durch das Internet, Smartphones, usw. ist es heute aber sehr einfach einen Überblick über alle Angebote, die aktuellen Fahrzeiten und das Stauaufkommen zu bekommen, sodass man sehr viel überlegter und nüchterner an die Verkehrsmittelwahl herangehen kann.
Welches sind aus Ihrer Sicht die drei größten Zukunftstrends urbaner Mobilität?
Vernetzung, Renaissance des öffentlichen Verkehrs und die Suche nach alternativen Antrieben wegen steigender Kraftstoff- und Energiepreise sowie dem Ende des Erdölzeitalters.
Vor allem das intermodale Reisen, also die Gestaltung von Reiseketten durch die optimale Verknüpfung vorhandener Mobilitätsdienstleistungen für einen nahtlosen Anschluss, rückt in den Mittelpunkt. Wie sieht eine perfekte, individualisierte Reisekette in Zukunft aus? Und: Welchen Verkehrsmitteln kommt für den urbanen Mobilitätsmix überhaupt eine besondere Bedeutung zu?
Alle Verkehrsmittel stehen gleichberechtigt nebeneinander. Das ist vergleichbar mit einem Werkzeugkasten, aus dem man das gerade für den Moment passende Werkzeug herausgreift. Um die Übergänge komfortabel zu gestalten, müssen diese aber wirklich nahtlos gestaltet werden. Das umfasst die Infrastruktur aber auch die Abrechnung. Hierbei spielt das Smartphone eine herausragende Rolle.
Die ideale Reise der Zukunft stelle ich mir folgendermaßen vor: Man sucht online nach einer Verbindung zwischen A und B und der Computer oder das Handy stellt einem verschiedene Routen mit verschiedenen Verkehrsmitteln zur Verfügung. Mit einem Klick wird die ganze Reisekette gebucht und abgerechnet.
Wenn ich unterwegs bin, kontrolliert das Smartphone in Echtzeit den Fortschritt meiner Reise und schlägt mir bei Umleitungen, Staus, Verspätungen automatisch neue Routen und Verkehrsmittel vor. Es kann also passieren, dass ich für meine Reise eigentlich den Pkw nutzen sollte, dann aber wegen zu großen Stauaufkommens nahtlos auf die Bahn umsteige ohne mir aktiv eine Verbindung heraussuchen zu müssen oder einen Fahrschein zu kaufen.
Dies setzt natürlich eine große Flexibilität auf Seiten der Anbieter aber auch der Kunden voraus!
Welches Potenzial besitzt vernetzte Mobilität in den Städten?
In der Stadt ist die Vernetzung verschiedener Verkehrsmittel natürlich viel einfacher als auf dem Land. In den Städten der Zukunft wird der motorisierte Individualverkehr nicht mehr die Rolle einnehmen, die er heute noch inne hat. Insbesondere die lokalen Verkehrsunternehmen werden sich zu gesamtheitlichen Mobilitätsanbietern weiterentwickeln die ÖPNV, Bikesharing und Carsharing aus einer Hand anbieten. Dies kann entweder in Zusammenarbeit mit Partnern geschehen oder von den Verkehrsunternehmen selbst angeboten werden.
Wie wird die intermodale Mobilität Anbieterseitig zu organisieren sein? Welche Anforderungen ergeben sich hieraus für Mobilitätsanbieter?
Eine große Hürde ist heutzutage noch die Abrechnung aus einer Hand. Als Kunde muss ich mich bei einer Vielzahl von unterschiedlichen Dienstleistern anmelden, die alle verschiedene Abrechnungsmodelle haben. Hier muss es zu einer Vereinfachung kommen.
Komplexitätsreduktion ist auch ein großes Thema, dass auf Mobilitätsanbieter in Zukunft zukommen wird. Intermodale Mobilität ist heute oftmals zu komplex gestaltet. Zwar hat die Einführung von Verkehrsverbünden etwas geholfen, allerdings ist die Tarifstruktur aus mehreren Einzel- und Zeitkarten und mehreren Tarifzonen noch immer schwer zu durchschauen. Auch muss der Übergang von einem Verkehrsmittel zum anderen viel einfacher gestaltet werden. Hierzu gehören auch Park& Ride und Bike&Ride-Anlagen.
Und wie weiter oben bereits angeklungen, braucht der Mobilitätsanbieter der Zukunft äußerst flexible Strukturen. Ich muss als Autovermieter darauf reagieren können, wenn mein Kunde ein vorbestelltes Fahrzeug 30 Minuten vorher doch nicht mehr benötigt oder drei zusätzliche Kunden innerhalb von 60 Minuten Fahrzeuge benötigen. Die dahinterstehenden Strukturen werden also komplexer bei einer gleichzeitig größeren Unsicherheit und geforderten Flexibilität.
Welche Rolle werden Autovermieter innerhalb der intermodalen Reisekette in Zukunft einnehmen? Um welche Aspekte wird das klassische Autovermietgeschäft erweitert werden müssen? bzw. Welche Erwartungshaltung an das Angebot werden die Mobilitätsnutzer von morgen haben?
Die Rolle der Autovermieter wird wichtiger werden. Das Elektroauto bietet hier eine große Chance, wenn auch anders als vielleicht gedacht. Ein Autovermieter profitiert nicht davon, dass er in der Anschaffung relativ teure Elektrofahrzeuge vermietet, sondern er profitiert vor allem davon, dass das Elektroauto recht wenig kann. Viele Autobesitzer hoffen auf ein Elektrofahrzeug mit dem 500 Kilometer lange Fahrten noch möglich sein werden. Dies ist wegen der hohen Batteriepreise allerdings ökonomisch unsinnig. Wieso nicht ein Elektrofahrzeug für die Stadt und ein angemieteter Pkw mit Verbrennungsmotor für längere Strecken?
Autovermieter sollten auch in die Kurz- und Langzeitvermietung investieren und die Zusammenarbeit mit Carsharing-Anbietern und lokalen Verkehrsunternehmen intensivieren. Insbesondere in der Abrechnung ließe sich Komplexität für den Kunden reduzieren.
Insgesamt wird der Markt sicherlich dynamischer werden. Autovermieter werden eine größere Zahl von Fahrzeugen vorhalten müssen, die auch kurzfristig gemietet werden können.
Was meinen Sie, wie werden sozioökonomische Herausforderungen die Fragen der Mobilität beeinflussen? (Stichworte: demografischer Wandel, soziale Teilhabe, wirtschaftliche Innovationen)
Eine älter werdende Gesellschaft stellt natürlich auch den Verkehr vor ganz neue Herausforderungen. Ein höherer Autonomiegrad bis zum vollständig autonomen Fahren kann Individualverkehr bis ins hohe Alter ermöglichen. Wir müssen auch Lösungen für das Leben auf dem Land finden. Bis zu welchem Grad können wir ländliche Gebiete mit dem ÖPNV erschließen und wenn ein Dort vollständig vom öffentlichen Verkehr abgeschnitten ist, wie wollen wir ältere und kranke Menschen versorgen?
Ein weitere große Herausforderung sind sicherlich die hohen Kraftstoffpreise, die sich immer weiter zu einem sozialen Problem entwickeln. Menschen müssen unabhängig von ihrem Einkommen die Möglichkeit haben, am täglichen Leben teilnehmen zu können. Mobilität ist Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe. Daher muss sich die Politik und die Gesellschaft die Frage stellen, wie wir zu gerechten Preisen Mobilität sicherstellen können. Hier dürfte vor allem der ÖPNV eine größere Rolle spielen.
Welchen Stellenwert wird das Thema Nachhaltigkeit bei der Entwicklung neuer, vernetzter Mobilitätsangebote einnehmen? Wie schätzen Sie die Relevanz alternativer Antriebstechnologien (Hybrid, Elektro, Wasserstoff etc.) ein?
Jede neue Antriebstechnologie ist eine Chance. Leider stimmen die Rahmenbedingungen noch nicht. Wenn wir die Verkehrswende zu mehr Nachhaltigkeit meistern wollen, werden die Menschen nicht um gewisse Anpassungen herumkommen. Bis 2020 wird das Hybridauto sicherlich an Wichtigkeit gewinnen, ob wir das politische Ziel von einer Millionen Elektroautos bis 2020 erreichen werden, möchte ich bezweifeln. Für Brennstoffzellenfahrzeuge möchte ich keine Prognose wagen.
Ich finde die derzeitige Diskussion um nachhaltige Mobilität und Elektrofahrzeuge auch recht verlogen. Bei einer Well-to-Wheel-Betrachtung, d.h. von der Seltenen Erden-Mine über die Akkuproduktion bis zur Auslieferung, fallen bei Elektroautos so viele CO2-Emissionen an, die durch die geringeren Fahremissionen nur schwer wieder eingespart werden können. Alternative Antriebe sind meiner Meinung keine primäre Herausforderung des Klimaschutzes, sondern der Versorgungssicherheit insbesondere bei Erdöl.
Wird es im Jahr 2050 noch Autos in den Städten geben?
Ja, aber erstens viel weniger und zweitens ganz andere Fahrzeuge als wir sie heute kennen. Allerdings kann noch niemand sagen, wie das Automobil der Zukunft wirklich aussehen wird.
Itis Holdings und das US-Wirtschaftsmagazins “Forbes” haben im Jahr 2008 die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten in mehreren europäischen Großstädten untersucht. Grundlage für die Untersuchung waren die GPS-Daten von Kraftfahrzeugen innerhalb eines 16 Quadratkilometer großen Stadtgebietes in den Monaten Juni bis September 2007.
Die Vergleichbarkeit der gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten in den verschiedenen Städte leidet allerdings unter den unterschiedlichen Straßentypen, die in das Erhebungsgebiet fallen. Mit einem großen Autobahnanteil und breiteren Straßenquerschnitten schneidet eine Stadt besser ab als eine von der Größe und Einwohnerzahl vergleichbare Stadt mit vielen Tempo 30-Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen. Städte mit einer höheren Einwohnerzahl haben theoretisch bei gleicher Verkehrsinfrastruktur ein höheres Verkehrsaufkommen und damit eine höhere Stauanfälligkeit. Ein sehr gut ausgebautes ÖPNV-Angebot und ein hoher Fuß- und Radverkehrsanteil kann die Stauanfälligkeit einer Stadt erheblich senken, daher sollte es auch immer die Struktur und der Modal Split beachtet werden.
Aus diesen Gründen habe ich die einzelnen Durchschnittsgeschwindigkeiten mit Informationen über die lokalen Verkehrsnetze und, falls vorhanden, den örtlichen Modal Split ergänzt. Dies sollte die Interpretation der einzelnen Werte erleichtern.
London – 19,15 km/h
In London werden Fahrten mit dem Pkw im Stadtzentrum soweit wie möglich vermieden. Es wird hauptsächlich das öffentliche Verkehrsangebot genutzt. In den Randbezirken der britischen Hauptstadt ist die Autonutzung um ein Vielfaches höher.
Im Innenstadtbereich ist mit der Congestion Charge eine spezielle Innenstadtmaut zu entrichten, deren Primärziel eine Verkehrsreduktion gewesen war. Vor Einführung der Maut wurden für das Zurücklegen eines Kilometers Wegs im Durchschnitt 2,5 Minuten benötigt. Dies entspricht einer Geschwindigkeit von 24 Stundenkilometern. Dieser Wert sank 2003 und 2004 auf ein Minimum von durchschnittlich 1,6 Minuten (= 37,5 km/h). Im Jahr 2007 dauerte das Zurücklegen eines Kilometers Wegstrecke bereits wieder 2,3 Minuten (~ 26,08 km/h).
Modal Split in London (2006): Pkw 39%, Motorrad 1%, ÖPNV 37% (Zug 8%, U-Bahn 10%, Bus 19%), Fuß 20%, Fahrrad 2% (Quelle: Transport for London)
Berlin – 24,14 km/h
Berlin wird von einem Autobahnhalbkreis umgeben (A 100 – Berliner Stadtring). Außerhalb des Stadtgebietes verläuft mit der A 10 der Berliner Ring. Die BAB A 111, A 113 und A 115 durchmessern Berlin. Mehrere Autobahnteilstücke und Bundesstraßen ergänzen das Straßennetz mit hoher Leistungsfähigkeit.
Modal Split in Berlin (2008): MIV 31%, ÖPNV 26%, Fuß 30%, Fahrrad 13% (Quelle: Sonderauswertung zur Verkehrserhebung “Mobilität in Städten – SrV 2008“, Städtevergleich Dresden, im November 2009
Warschau – 25,91 km/h
Die polnische Hauptstadt ist an das landesweite polnische Fernstraßennetz angebunden, das Schnellstraßennetz im Raum Warschau befindet sich noch im Aufbau. Derzeit verlaufen die Droga krajowa 2, 7, 8 und die 61 durch die Innenstadt.
Warschau besitzt keine Umfahrungen, daher herrscht viel Verkehr in der Innenstadt. Im Bau und Planung befindet sich die sogenannte Schnellstraßenumfahrung (poln.: Ekspresowa Obwodnica Warszawy) mit einer Länge von ungefähr 85 Kilometern, die den Fernverkehr aus dem Stadtzentrum fernhalten soll. Sie besteht aus den Schnellstraßen S2 (E30), S7 (E77), S8 (E67) und der S17 (E372). Die Schnellstraße S2 soll die Lücke der Autostrada A2 zwischen den Autobahnkreuzen „Warschau-Konotopa“ und „Warschau-Lubelska“ schließen. Die Schnellstraße S79 soll in Zukunft den Chopin-Flughafen mit der Schnellstraßenumfahrung verbinden. (Wikipedia)
Modal Split in Warschau (2005): MIV 24%, ÖPNV 54%, Fuß 21%, Fahrrad 1% (Quelle: Stadt Warschau)
Manchester – 28,00 km/h
Manchester als einer der größten Ballungsräume Großbritanniens ist sehr gut an das Autobahn- und Eisenbahnnetz angeschlossen. Im Innenstadtbereich dominieren zwei Ringe: Der äußere Ring (M 60) und der innere Ring (A635).
Vor einigen Jahren war die Einführung einer Innenstadtmaut diskutiert worden. Diese wurde mit 80 Prozent von der Manchester Bevölkerung abgelehnt. Es war vorgesehen, morgens und abends zu den Hauptverkehrszeiten für die Fahrt über den “äußeren Ring” Richtung City zwei Pfund, und über den zweiten, inneren Ring ein weiteres Pfund zu berechnen. In Gegenrichtung sollten nochmals zwei Pfund erhoben werden. Somit wären für die Fahrt ins Zentrum zur Hauptverkehrszeit rund fünf Pfund Gebühr vorgesehen.
Der öffentliche Personennahverkehr basiert auf Stadtbussen und der Stadtbahn Manchester Metrolink, die seit 1992 zu großen Teilen auf ehemaligen Eisenbahnstrecken verkehrt. Die Innenstadt wird mit straßengebundenen Straßenbahnschienen durchmessert. Metrolink wird derzeit für 1,5 Milliarden Pfund ausgebaut (derzeitiger Ausbaustand).
Auf dem 37 Kilometer langen Netz verkehren zur Zeit drei Linien, die an 37 Stationen halten. Fünf innenstadtnahe Haltestellen befinden sich direkt im Straßenraum, die restlichen Haltestellen sind baulich vom restlichen Verkehr getrennt. Nach Abschluss der Ausbauarbeiten werden vier neue Linien an dann 99 Haltestellen halten. 62 neue Haltestellen werden geschaffen. Mit 112,8 Kilometer Netzlänge wird Manchester zum größten Straßenbahnnetz Großbritanniens.
Modal Split leider nicht verfügbar
Edinburgh – 29,77 km/h
Neben den Autobahnen M8 nach Glasgow und M9 nach Stirling hat Edinburgh eine umfassende Fernstraßenanbindung an das Straßennetz von Großbritannien und ist beispielsweise Endpunkt der A1 von London.
Um das Stauaufkommen in Edinburgh zu verringern, wurden sieben Park and Ride-Plätze im Umland eröffnet. Sie befinden sich in Sheriffhall, Ingliston, Riccarton, Inverkeithing (in Fife), Straiton und Newcraighall. Im Jahr 2005 wurde die Einführung einer Innenstadtmaut von der Bevölkerung abgelehnt.
Modal Split in Edinburg (2008): Pkw 43%, Motorrad: 1,2%, Taxi: 0,8%, ÖPNV 19% (davon Zug 1% und Bus 18%), Fuß 34%, Fahrrad 2% (Quelle: Erhebung des Verkehrsmittelwahlverhaltens von 3.064 Einwohnern Edinburghs. Scottish Household Survey by Scottish Government)
Rom – 30,09 km/h
Die Stadt hat mit schweren Verkehrsproblemen zu kämpfen, da das sternförmige Straßensystem den Einwohnern nur die Fahrt durch das historische Zentrum oder auf der vollgestopften Ringautobahn zur Wahl lässt. Auch das Metrosystem, das im Vergleich zu anderen Städten gleicher Größe recht klein ausfällt, verschafft keine Abhilfe. Darüber hinaus kommen in Rom auf 10.000 Einwohner nur 21 Taxis, weit weniger als in anderen europäischen Großstädten. In einigen als verkehrsberuhigte Zone (ZTL) (Zona a Traffico Limitato) ausgezeichneten Bereichen der Innenstadt ist zu Tagesstunden nur eingeschränkter Fahrzeugverkehr möglich. Das heißt, Privatautos dürfen sie tagsüber zwischen 6 und 18 Uhr nur mit einer speziellen Ausnahmegenehmigung befahren. Die Zonen wurden wegen der chronischen Überlastung des Straßenverkehrs während der 1970er und 1980er Jahre eingerichtet. In den beiden Stadtteilen Trastevere und San Lorenzo ist hingegen der Nachtverkehr so stark, dass dort entsprechende ZTLs während der Nachtzeit eingerichtet wurden. In Testaccio ist ebenfalls eine Nachtzeit-ZTL geplant. Allerdings hat eine großzügige Praxis der Ausnahmegenehmigungen den Effekt verwässert. Ausländische Reisebusse werden in Rom mit Einfuhrgebühren bis 210 Euro (Stand 2009) zur Kasse gebeten und dürfen dann nur zeitlich befristet oder überhaupt nicht parken.
Rom verfügt über ein gut ausgebautes, aber häufig überlastetes ÖPNV-System, bestehend aus Bussen, Tram und U-Bahn (die Metropolitana). Die ganze Stadt ist durch ein System aus Express- und Stadtbussen recht gut erschlossen. Das Bus- und Straßenbahnnetz wird von der Trambus S.p.A. betrieben, die zur Azienda Tramvie e Autobus del Comune (ATAC) gehört. Das Busnetz verfügt über 350 Buslinien mit mehr als 8000 Stationen. Die Straßenbahn von Rom nahm am 2. August 1877 den Betrieb auf. Sie verkehrt in sechs Linien auf einem 51,31 Kilometer langen Streckennetz und fährt 192 Haltestellen an. (Wikipedia)
Modal Split leider nicht verfügbar
Glasgow – 30,58 km/h
Die größte Stadt Schottlands ist gut an das Autobahn- und Eisenbahnnetz angeschlossen. Die Autobahn M8 führt direkt durch den Innenstadtbereich und verbindet die M77, die M73 und die M80 miteinander. Andere Straßenbauprojekte in der Stadt wie die East End Regeneration Route, die einen leichteren Zugang zu benachteiligten Gebieten des East End bieten soll, verknüpfen viele Autobahnanschlüsse miteinander.
Das öffentliche Verkehrsangebot besteht hauptsächlich aus Bussen und einem großen Regionalbahnangebot. Letzteres bindet vorrangig Westschottland an die Stadt an. Derzeit befindet sich Clyde Fastlink im Bau, ein Bus Rapid Transit-Angebot, das Glasgow mit anderen lokalen und regionalen Zielen verbinden soll. Darunter befinden sich der Glasgow Harbour, das Scottish Exhibition and Conference Centre und Renfrew.
Modal Split leider nicht verfügbar
Bristol – 31,54 km/h
Bristol liegt am Schnittpunkt der Autobahnen M4 (London – Wales) und M5 (Birmingham – Exeter). Die A4174 “Avon Ringroad” dient als Entlastungsstraße für Teile der nördlichen, östlichen und südlichen Vororte der Stadt.
Das Stadtzentrum von Bristol war bis in die 1990er Jahre von einer Ringstraße umgeben. Diese wurde in den letzten Jahren teilweise zurückgebaut, wichtige Streckenabschnitte existieren aber weiterhin. Die Autobahn M4 verläuft nördlich des Zentrums und ist eine der verkehrsreichsten Straßen der Stadt. Die A4 verläuft östlich um Keynsham und Bath und verbindet sich im Westen mit der M5 bei Avonmouth. Die nördliche Vororte werden von der A4018 und der A38 “Gloucester Road” erschlossen, die östlichen durch die A420, A431 und A432 und die südlichen durch die A37 und A38. Mehrere andere Pendlerorte liegen auch auf wichtigen Strecken, die strahlenförmig auf die Stadt zulaufen. Als Beispiel seien hier Weston-super-Mare an der A370 und Portishead auf der A369 genannt.
Modal Split in Bristol (2010): Pkw: 47% (davon 31% Fahrer und 16% Mitfahrer), Motorrad: 1%, Taxi: 1%, ÖPNV: 16% (davon 6% Zug und 10% Bus), Fußweg: 21%, Fahrrad: 14% (Quelle: Bristol Workplace Travel Plan Network (Bristol Big Commuter Count – Trends)
Paris – 31,87 km/h
Paris ist über ein Netz von Autobahnen und Schnellstraßen mit dem ganzen Land verbunden. Eine bedeutende Rolle spielt dabei der Boulevard périphérique. Diese achtspurige Stadtautobahn leitet den Verkehr rund um Paris und in die Stadt hinein. Fast alle wichtigen französischen Autobahnen führen auf Paris zu und münden aus allen Richtungen in den Boulevard Périphérique: Die A 1 aus Lille, die A 4 aus Reims, die A 5 aus Dijon, die A 6 aus Lyon, die A 77 aus Nevers, die A 10 aus Orléans, die A 13 aus Rouen und die A 16 aus Amiens.
Der Verkehr in Paris wird überwiegend über die U-Bahn abgewickelt. Die Métro Paris ist nach London (1863), Glasgow und Budapest (beide 1896) die viertälteste U-Bahn Europas. Die erste Métrolinie wurde am 19. Juli 1900 eröffnet. Das Pariser U-Bahn-Netz besteht aus 16 Linien (14 vollwertige und zwei Ergänzungslinien) und ist mit 212,5 Kilometern Gesamtlänge eines der größten Netze der Welt. Die Métro wird täglich von rund fünf Millionen Menschen genutzt. Ergänzend zum Métro-Netz gibt es das Réseau Express Régional (RER), dessen Züge Paris mit den Vororten (Banlieues) verbinden.
Paris ist auch von einem dichten Netz aus Buslinien durchzogen. Die Busse mit den dreistelligen Nummern fahren in die Vororte, die Busse mit zweistelligen Nummern verkehren nur innerhalb der Stadt. Die meisten Omnibusse fahren zwischen 6.30 Uhr und 20.30 Uhr, die wichtigsten Linien länger bis etwa 1 Uhr nachts. Die Nachtbusse Noctilien verkehren täglich die ganze Nacht. Seit Sommer 2007 gibt es zudem ein flächendeckendes Netz von Fahrradmietstationen namens Vélib’. Das System umfasst heute über 20.000 Fahrräder an 1202 Stationen in Paris und einigen Gemeinden im Umland der französischen Hauptstadt und wird von JCDecaux betrieben. Mit der Einführung von Vélib’ spielt Radverkehr erstmals eine signifikante Rolle im Pariser Stadtverkehr. (Wikipedia)
Modal Split in Paris (2008): Pkw 12%, Motorrad: 4%, Taxi: 1%, ÖPNV: 33%, Fußweg 47%, Fahrrad 3% (Quelle: Enquête Nationale Transports et Déplacements 2008 (INSEE) in “Bilan des Déplacements à Paris en 2010″ Mayor’s office of Paris (Mairie de Paris) – http://www.paris.fr/pratique/Portal.lut?page_id=7096&document_type_id=4&document_id=103374&portlet_id=16333)
Belfast – 32,03 km/h
Belfast ist nach europäischem Maßstab eine sehr auto-abhängige Stadt mit einem sehr dichten Straßennetz, das 36 Kilometer Autobahn (M2 und M22) im Innenstadtbereich umfasst. In Belfast gibt es 0,70 Autos pro Haushalt im Vergleich zu einer Quote von 1,18 im Osten und 1,14 im Westen Nordirlands.
Es gibt keine Straßen- oder U-Bahn. Der öffentliche Personennahverkehr erfolgt über Busse, die sich im Zentrum der Stadt treffen. Das System ist sternförmig angelegt. Es gibt keine durchgehende Verbindungen von Nord nach Süd. Der Umsteigepunkt im Zentrum hat verschiedene Namen: City Centre, Donegal Square, Howard Street. Sie alle befinden sich aber am selben Platz oder in unmittelbarer Nähe des Platzes.
Modal Split in Belfast (2005): Pkw: 77%, ÖPNV: 11%, Fuß: 6% (Quelle: Northern Ireland Statistics and Research Agency (2005-10-18). Travel Survey for Northern Ireland 2002–04. Department for Regional Development.)
München – 32,35 km/h
München hält mehrere Rekorde zum Verkehrsfluss. In den 1960ern wurde der Stachus das verkehrsreichste Straßenkreuz Europas. Die Donnersbergerbrücke gilt heute als die meistbefahrene Autobrücke Europas.
Das Straßennetz Münchens litt unter Fehlplanungen eines lange Zeit vorherrschenden städtebaulichen Zentrismus. Die Stadt befürchtete wirtschaftliche Verluste, wenn insbesondere der neu aufkommende Urlauberverkehr nach Italien nicht mehr in der Stadt anhalten, sondern sie umfahren würde. Deshalb wurde der bereits in der Vorkriegszeit trassierte Münchner Autobahnring nicht zügig in den 1950ern in Angriff genommen. Zögerlich wurde in den 1960ern als Ersatz der Mittlere Ring (Bundesstraße B 2 R) gebaut. Der die Stadt umgebende Autobahnring, die Bundesautobahn A 99, ist bis heute nicht vollständig geschlossen. Darüber hinaus führen insgesamt sieben Bundesstraßen durch München, wobei die B 471 weitgehend parallel zum heutigen Autobahnring verläuft.
In München wurde ab dem 1. Oktober 2008 eine Umweltzone eingerichtet. Sie umfasst die Straßen innerhalb des Mittleren Rings. Der Mittlere Ring selbst gehört nicht zur Umweltzone, um nachteilige Verlagerungen des Verkehrsflusses zu vermeiden. Die Umweltzone darf nur mit Kraftwagen mit einer Feinstaubplakette befahren werden.
Im öffentlichen Personennahverkehr betreibt die S-Bahn München ein Netz von zehn S-Bahn-Linien, wobei alle Hauptlinien im Bereich der Innenstadt in einem zentralen Stammstreckentunnel gebündelt sind. Die MVG (Münchner Verkehrsgesellschaft, eine Tochter der Stadtwerke München), betreibt sechs U-Bahnlinien, elf Straßenbahnlinien und ein umfangreiches Busnetz mit 66 Linien. Von 1948 bis 1966 verkehrte außerdem der Oberleitungsbus München in der Stadt.
Von 1992 bis 2010 wurden für neue Fahrradständer sowie den Ausbau des Radwegenetzes 32 Millionen Euro investiert. Seit 2007 wird Schritt für Schritt das Wegweisersystem des Münchner Radlnetzes verbessert, indem die alten Schilder durch neue grün-weiße Beschilderungen ersetzt werden, deren Schrift doppelt so groß ist und die Ziele sowie Entfernungsangaben enthalten. Ausgeschilderte Fahrradrouten verbinden Knotenpunkte der Stadt auf Wegen, die gut für Radfahrer geeignet sind, indem sie Behinderung durch Kraftverkehr, Fußgänger sowie Ampeln minimieren. Ferner führt um die Stadt herum der RadlRing München.
2010 machte der Fahrradverkehr 14 Prozent des Verkehrsaufkommens in München aus. Damit ist die Isar-Metropole Spitzenreiter unter den deutschen Großstädten. Aus Klimaschutzgründen will die Stadt bis 2015 den Anteil des Fahrradverkehrs auf 17 Prozent steigern und setzt dafür zusätzliche finanzielle Mittel für die Infrastruktur, Öffentlichkeitsarbeit sowie Events ein. So werden zum Beispiel die Gelder zur Förderung des Radverkehrs ab 2010 verdreifacht – auf 4,5 Millionen Euro. Seit dem Sommer 2010 nennt sich München auch Radlhauptstadt. (Wikipedia)
Modal Split in München (2008): MIV 37%, ÖPNV 21%, Fußweg 28%, Fahrrad 14% (Quelle: Stadt München, Mobilität in Deutschland – http://www.muenchen.de/media/lhm/_de/rubriken/Rathaus/plan/stadtentwicklung/verkehrsplanung/pdf/broschuere_MiD_pdf.pdf
Amsterdam – 34,44 km/h
Amsterdam wird durch den Autobahnring A 10 umschlossen, mit Anbindung an die A 8 im Nordwesten bei Zaandam Richtung Alkmaar, im Südwesten an die A 4, südöstlich die A 2 Richtung Utrecht und östlich die A 1 Richtung Almere/Hilversum.
Das gängigste Fortbewegungsmittel der Stadt ist, wie überall in den Niederlanden, das Fahrrad (Fiets). Ein Netz von Fahrradwegen (fietspaden) zieht sich quer durch Amsterdam, neben allen Straßen und Kanälen, durch alle Parks und verbindet alle Nachbargemeinden.
Die Metro Amsterdam betreibt vier verschiedene Linien, die unter anderem auch Amstelveen im Süden der Stadt anbindet. Neben der Metro gibt es ein dichtes Straßenbahn- und Busnetz. Alle Verkehrsmittel können mit der OV-Chipkarte (der Ersatz für die bisherige Strippenkaart) des nationalen Tarifsystems genutzt werden.
Der Verkehr in Amsterdam war schon mehrmals Thema in diesem Blog.
Modal Split in Amsterdam (2008): MIV 38% (davon 27% als Fahrer und 11% als Mitfahrer), ÖPNV 20%, Fußweg 20%, Fahrrad 22% (Quelle: MON (Mobility Survey Netherlands) http://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/innovatie_en_onderzoek/betere_doorstroming/mobiliteitsonderzoek_nederland)
Dublin – 34,76 km/h
Dublin ist der Mittelpunkt des irischen Straßennetzes. Die wichtigsten Nationalstraßen beginnen in der Stadt und führen in alle Landesteile. Die Autobahn M50 ist die meistbefahrene Straße in Irland. Sie führt im Halbkreis westlich um die Stadt herum. Ein Teil der Autobahn, der sogenannte Westlink in der Nähe von Lucan, ist mautpflichtig. Der Bau der M50 hat fast 20 Jahre gedauert und wurde 2005 vollendet. Zurzeit wird die Autobahn von zwei auf drei Fahrspuren in jede Richtung erweitert sowie der Ausbau der wichtigsten Anschlussstellen vorgenommen.
Für den Osten der Stadt ist ebenfalls eine Umgehungsstraße geplant. Der erste Teil der Strecke, der Dublin Port Tunnel, wurde im Dezember 2006 nach sechs Jahren Bauzeit eröffnet. Durch ihn hofft die Stadtverwaltung vor allem einen Großteil des LKW-Verkehrs aus der Innenstadt zu verlagern. Der zweite Teil des Projektes soll dann den Hafen mit dem Straßennetz im Süden der Stadt verbinden. Hierfür gibt es allerdings noch keine konkreten Pläne. Schon der Bau des Dublin Port-Tunnels hat das ursprünglich geplante Budget deutlich überschritten. Die ersten Pläne waren nur von einer einzelnen Tunnelröhre ausgegangen. Sie war hauptsächlich für den Schwerverkehr gedacht, und Maut sollte nur für PKW erhoben werden. Man hat sich aber dann doch zum Bau einer zweiten Röhre entschlossen, sodass die Strecke heute Autobahn-Charakter hat und für alle Fahrzeuge mit Ausnahme von LKW Mautpflicht besteht. Außerdem verläuft der Tunnel wesentlich tiefer als geplant und musste daher auch um einen Kilometer verlängert werden.
Die Hauptdurchgangsstraßen durch die Innenstadt verlaufen grob gesagt von St. Stephen’s Green zum Mountjoy Square und weiter westlich vom King’s Inn zur Kathedrale St. Patrick’s. Für den Ost-West-Verkehr innerhalb der Stadt wichtig sind die North Circular Road und südlich der Liffey die Straßen entlang des Grand Canal. (Wikipedia)
Modal Split leider nicht verfügbar
Birmingham – 35,08 km/h
Birmingham ist der Knotenpunkt verschiedener Autobahnen. Die Stadt wird von einem „Autobahnring“ geschlossen; die jeweiligen Abschnitte sind der Motorway M42 an der Süd- und Ostseite, Motorway M6 an der Nordseite und Motorway M5 an der Westseite. Das Autobahnkreuz Gravelly Hill nordöstlich der Stadt wird wegen seiner Kompliziertheit scherzhaft “Spaghetti Junction” genannt. Von dieser führt stadteinwärts der Motorway A38(M), eine siebenstreifige Autobahn ohne Mittelstreifen. 2003 wurde nördlich von Birmingham die erste mautpflichtige Autobahn Großbritanniens, der Motorway M6 Toll eröffnet, die Birmingham zusammen mit der umliegenden Agglomeration umgeht. (Wikipedia)
Modal Split leider nicht verfügbar
Barcelona – 35,24 km/h
Das Autobahnnetz rund um Barcelona ist außerordentlich dicht und (außer einem Teilstück der C-16 Richtung Terrassa) nicht mautpflichtig. Das Straßennetz hat in der Innenstadt eine Schachbrett-Struktur. Eine der wichtigsten Straßen ist die Avinguda Diagonal, die sich quer durch die ganze Stadt zieht. Barcelona hat allerdings erhebliche Probleme mit der Verkehrsdichte, d. h. Staus sind in der Innenstadt eher die Regel als eine Ausnahme.
Ein beträchtlicher Teil des Straßennetzes ist als ein System von Einbahnstraßen angelegt, mit abwechselnd entgegengesetzter Richtung.
In der Innenstadt sind die Parkräume sehr begrenzt und die vielen Tiefgaragen nur für PKW brauchbar. Entsprechend sind die Parkgebühren überdurchschnittlich hoch. Ein Park-and-ride-Angebot ermöglicht das Parken außerhalb der Stadt als Alternative.
Der Verkehrsbetrieb von Barcelona, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ist der Betreiber eines sehr dichten Netzes von U-Bahnen und Bussen. Barcelona besitzt auch zwei verschiedene, noch nicht miteinander verbundene Straßenbahnnetze, genannt Trambaix und Trambesòs. Diese werden in den nächsten Jahren durch die Mitte Barcelonas miteinander verbunden und ausgebaut (zur Zeit in Planung).
Seit dem Jahr 2007 gibt es mit bicing auch ein Netz von Fahrrad-Mietstationen. Diese können allerdings nur von Personen genutzt werden die in Spanien gemeldet sind, da man sich vorher auf der entsprechenden Website registrieren muss und nur eine spanische Adresse akzeptiert wird. (Wikipedia)
Modal Split in Barcelona (2006): Pkw 30%, Motorrad 4%, Taxi 1%, ÖPNV 18% (davon 4% Zug, 7% U-Bahn und 7% Bus), Fußweg 46%, Fahrrad 1% (Quelle: Estudi Mobilitat Quotidiana 2006, Regionalregierung Katalonien in Zusammenarbeit mit der Barcelona Metropolitan Transport Authority)
Prag – 36,85 km/h
In Prag treffen die Autobahnen D 1 von Brno, D 5 von Nürnberg, D 8 von Dresden und D 11 von Hradec Králové zusammen. Des Weiteren ist geplant die Autobahn D 3 von Prag über České Budějovice nach Linz zu bauen. Daneben führen die Schnellstraßen R 4 nach Příbram, R 6 nach Karlovy Vary, R 7 nach Chomutov und R 10 nach Turnov. All diese Straßen sollen durch den Prager Außenring (R 1) in Zukunft miteinander verbunden werden. Aktuell existieren von diesem 17,5 km. Weitere 14 km sind im Bau. Insgesamt soll er bei der Fertigstellung 83 km umfassen.
Der Prager öffentliche Nahverkehr zählt nach dem Urteil der Internationalen Automobil-Föderation mit zu den besten in Europa. Das Rückgrat des Öffentlichen Personennahverkehrs bildet die Prager Metro mit drei Linien sowie ein dichtes Netz von Straßenbahnen. Vor allem in den Außenbezirken werden sie durch zahlreiche Buslinien ergänzt.
Die drei U-Bahn-Linien A (Dejvická ↔ Depo Hostivař), B (Zličín ↔ Černý most) und C (Letňany ↔ Háje), zu Beginn der 1970er Jahre mit sowjetischer Hilfe gebaut, kreuzen sich im Zentrum Prags an den drei Stationen Můstek (A|B), Muzeum (A|C) und Florenc (B|C). Die beiden wichtigen Fernbahnhöfe Hauptbahnhof (Hlavní nádraží) und Holešovice (Nádraží Holešovice) sind über die Linie C erreichbar, die für den Regionalverkehr wichtigen Bahnhöfe Smíchov (Smíchovské nádraží) und Masaryk-Bahnhof (Masarykovo nádraží) über die Linie B. Die U-Bahnen verkehren zwischen 5:00 und 24:00 Uhr.
Das Prager Straßenbahnnetz umfasst rund 25 (Tag-)Linien. An zahlreichen Umsteigestationen sind sie untereinander und mit den U-Bahn-Linien verknüpft und fahren teilweise bis in die Außenbezirke der Stadt. Sie sind in der Regel ebenfalls zwischen 5:00 und 24:00 Uhr unterwegs. In Ergänzung dazu und als Ersatz für die U-Bahn verkehren zwischen 0:00 und 5:00 Uhr neun Nacht-Straßenbahnlinien, die eine zentrale Umsteigehaltestelle Lazarská (in der Nähe des Karlsplatzes) besitzen. Das Netz der Nachtstraßenbahnen wird durch einige Nachtbuslinien ergänzt.
Einige Bereiche rund um die Innenstadt sowie die meisten Außenbezirke werden durch Buslinien erschlossen. Ferner existiert ein Netz von regelmäßig verkehrenden, mit S-Bahnen vergleichbaren Vorortzügen der Tschechischen Bahnen (Esko), die zusammen mit den anderen Verkehrsträgern weitgehend im gemeinsamen Verkehrsverbund Pražská integrovaná doprava (PID bzw. ROPID) organisiert sind. (Wikipedia)
Modal Split leider nicht verfügbar
Leeds – 37,34 km/h
Leeds ist über die Stadtautobahn M621 mit Anschluss an die M1 und M62 optimal an das Autobahnnetz Großbritanniens angeschlossen. Die auf Autobahnstandard ausgebaute A1(M) führt gut zehn Kilometer östlich an Leeds vorbei. Die Stadt wird von den A-Straßen A58 und A61 durchkreuzt und ist Anfangspunkt der A62, A63, A64, A65 und A660. Leeds besitzt einen Innenstadtring sowie einen Außenring.
Der ÖPNV in Leeds wird von der West Yorkshire Passenger Transport Executive koordiniert. Das wichtigste Nahverkehrsmittel in Leeds ist der Bus. Im Stadtzentrum verkehrt ein Stadtbus (CityBus) als Ringlinie in einer schnellen Taktfrequenz, er konnte bis 2011 kostenlos benutzt werden und kostet seitdem 50p. Er verbindet den Hauptbahnhof, die Busbahnhöfe, das Büro- und Einkaufszentrum, das innerstädtische Krankenhaus, die Universitäten sowie das Park Lane College. First Leeds und Arriva Yorkshire bedienen Buslinien im Süden der Stadt. Der zentrale Busbahnhof befindet sich an der Dyer Street, von wo aus Expresslinien nach Zielen in ganz Yorkshire und England verkehren. Harrogate & District bietet Busverbindungen nach Harrogate und Ripon an und Keighley & District bedient Busse auf der Route nach Shipley, Bingley und Keighley. Yorkshire Coastliner bietet Verbindungen nach Bridlington, Filey, Scarborough und Whitby über York und Malton an, und Stagecoach bedient die Strecke über Goole nach Kingston upon Hull.
Der Straßenbahnverkehr wurde 1959 eingestellt. Langjährige Planungen einer Stadtbahn scheiterten 2005 nach einer Kostenverdoppelung an einem Veto der britischen Regierung. (Wikipedia)
Modal Split in Leeds (2010): Pkw, 56%, Taxi 1%, ÖPNV 38% (davon 16% Zug und 22% Bus), Fußweg 4%, Fahrrad 1% (Quelle: Leeds Council Transport Directorate / Transport Authority)
Cardiff – 38,95 km/h
Cardiff liegt direkt am Motorway M4, der den Süden Englands und Wales in Ost-West-Richtung von London und Bristol bis westlich von Swansea und Llanelli durchquert. Die Autobahn M4 verbindet gut mit dem Motorway M5 und deshalb ist Cardiff leicht erreichbar von Exeter, Birmingham, Liverpool und Manchester.
Das Hauptverkehrsmittel im ÖPNV ist der Omnibus. Cardiff besitzt ein gut ausgebautes Buslinien-Netz. Der Zentrale Omnibusbahnhof befindet sich gegenüber dem Hauptbahnhof und wird von zahlreichen Stadt-, Regional- und Fernbuslinien bedient.
Es gibt etwa 20 S-Bahnhöfe in der Stadt und noch mehr im umliegenden Gebiet. Die S-Bahn verbindet die Stadt mit Barry, Penarth, Bridgend, dem Flughafen und den Südwales-Tälern.
Modal Split leider nicht verfügbar
Newcastle upon Tyne - 42,00 km/h
Die wichtigste Straße durch Newcastle ist die autobahnähnlich ausgebaute A1. Hinzu kommen die A19 Richtung Süden, vorbei an Sunderland und Middlesbrough York und Doncaster, die A69 in Richtung Westen nach Carlisle, die A167, die alte “Great North Road”, in Richtung Süden nach Gateshead, Chester-le-Street, Durham und Darlington, und die A1058 “Coast Road “, die von Jesmond der Ostküste zwischen Tynemouth und Cullercoats verläuft.
Modal Split in Newcastle (2010): MIV 28% (davon 23% als Fahrer und 5% als Mitfahrer), Taxi 2%, ÖPNV 39% (davon 11% U-Bahn und 28% Bus), Fußweg 30%, Fahrrad 1% (Quelle: Tyne and Wear LTP)
Wien – 46,03 km/h
Wie die Bahnlinien verlassen auch die alten Fernstraßen (später Bundesstraßen) die Stadt sternförmig. Teilweise sind sie immer noch nach den Fernzielen benannt (Prager Straße B3, Brünner Straße B7, Triester Straße B17).
Gleiches gilt auch für die Autobahnen: A1 Westautobahn, A2 Südautobahn, A4 Ostautobahn und A22 Donauuferautobahn verlassen die Stadt radial. Die A3 ins Burgenland zweigt südlich von Wien von der A2 ab. Als A5 wird derzeit die Nordautobahn Richtung Brünn gebaut, die an das tschechische Autobahnnetz anschließen soll. Als A6 wurde 2007 östlich von Wien die Nordostautobahn von der A4 nach Pressburg (Slowakei) eröffnet.
Die A23 Wiener Südosttangente (die meistbefahrene Straße Österreichs) ist eine ringförmige Verbindung zwischen A2, A4 und A22 im südlichen Stadtgebiet; zu ihrer Entlastung wurde an der südlichen Stadtgrenze die S1 Außenring-Schnellstraße gebaut und am 28. April 2006 eröffnet. Diese soll östlich der Donau in einem Autobahnring fortgesetzt werden, über den man zur A5 gelangt; die dazu nötige Untertunnelung des Nationalparks Donauauen ist aus ökologischen Gründen umstritten. A1, A2 und S1 sind durch die außerhalb Wiens verlaufende A21, die Außenring- oder Wienerwaldautobahn verbunden, über die der West-Ost-Transitverkehr geleitet wird.
In der Stadt gehen die Fernstraßen vom Gürtel aus, der die inneren Bezirke umschließt. Diese sechs- bis achtspurige Straße ist daher besonders staugefährdet und beeinträchtigt durch ihre enorme Verkehrsfrequenz die Wohnqualität. Problemstellen sind des Weiteren vor allem die Stadteinfahrten, insbesondere im Westen auf Grund des Wienerwaldes. Im Süden sind die Stauschwerpunkte vor allen auf A2 und A23 zu finden. Auf der A23, der Südosttangente, stockt der Berufsverkehr fast jeden Tag.
Parkraumprobleme beschränken sich im Allgemeinen auf die inneren Bezirke, die großflächig als Kurzparkzonen eingerichtet sind (Anrainer können mit dem gebührenpflichtigen, sogenannten „Parkpickerl“ Dauerparkplätze beanspruchen). Für einpendelnde Verkehrsteilnehmer bestehen einige Parken-und-Reisen-Anlagen mit Anschluss an öffentliche Verkehrsmittel; die Stadtverwaltung strebt allerdings, auch mit ihrer Beteiligung am Verkehrsverbund Ost-Region (VOR), danach, dass die Pendler bereits außerhalb von Wien in öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Für die Bewohner parkplatzarmer Viertel werden mit finanzieller Hilfe der Stadt „Volksgaragen“ errichtet, die in „grün bewegten“ Bezirken politisch umstritten sind.
Generell ist es Ziel der Stadtverwaltung, den Anteil des Individualverkehrs am Gesamtverkehr aus ökologischen Gründen zu reduzieren. Als Bremse für entsprechende Einschränkungen wirkt der Wunsch der zuständigen Politiker nach Wiederwahl.
Wien verfügt über ein großes Netz öffentlicher Verkehrsmittel. Es besteht aus den zu den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) gehörenden S-Bahn-Linien, der Badner Bahn und dem Netz der Wiener Linien (U-Bahn, Straßenbahn und Autobuslinien), dem City Airport Train und diversen privaten Autobuslinien. Alleine die Wiener Linien transportieren jährlich etwa 839 Millionen Fahrgäste (Stand: 2010).
Die Wiener Straßenbahn existiert seit 1865 und betreibt heute ein 179 Kilometer langes Gleisnetz. Damit verfügt Wien über eines der ältesten und längsten Straßenbahnnetze der Welt. Ab 1898 wurde die im Jugendstil errichtete Stadtbahn eröffnet, deren Gleisnetz ab 1976 von der schrittweise neu errichteten U-Bahn übernommen wurde. Der Autobuslinienbetrieb wurde in Wien am 23. März 1907 aufgenommen. Heute verfügt Wien mit der 24-Stunden-U-Bahn und der NightLine auch über ein Nachtverkehrs- und Anrufsammeltaxinetz. Darüber hinaus fahren vor allem in den Stadtrandzonen private Busunternehmen in Tarifgemeinschaft mit den Wiener Linien. Gemeinsam mit den Bahn- und Buslinien im Umland bis etwa 60 km Entfernung vom Zentrum Wiens bildet das Wiener Verkehrsnetz den Verkehrsverbund Ost-Region (VOR). (Wikipedia)
Modal Split in Wien (2010): MIV 31%, ÖPNV 36%, Fußweg 28%, Fahrrad 5% (Quelle: Jährliche Befragung der Wiener Linien)
Lauscht man den Staatssekretären aus dem Bundesverkehrsministerium, so gewinnt man durchaus den Eindruck, dass die Elektromobilität der Heilbringer schlecht hin sei. Viele durch den Verkehr verursachte Probleme scheinen sich wie durch Zauberhand in Luft aufzulösen: CO2-Ausstoß – geklärt, Feinstaub – geklärt, Kraftstoffpreise – geklärt, Erdölabhängigkeit – geklärt.
Allzu gerne vergessen wird jedoch, dass wir bis zum richtigen elektromobilen Zeitalter noch einen weiten Weg vor uns haben. Es zeichnet sich bereits ab, dass wir das Ziel der Bundesregierung, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren zu lassen, nicht erreichen werden. Hinzu kommt, dass das CO2-Einsparpotential durch Elektrofahrzeuge wahrscheinlich nicht so groß ist wie gedacht.
Ich muss jedoch gestehen, dass ich ein großer Freund der Elektromobilität bin. Dies ist aber nicht der lokalen Emissionsfreiheit geschuldet, die von den Marketingabteilungen großer Automobilbauer zum heiligen Gral hochstilisiert wird. Generell sind die PR- und Marketingansätze im Bereich Elektromobilität ein großes Ärgernis. Wenn man in einer Broschüre für kommunale Entscheidungsträger liest, dass E-Bikesharing den großen Vorteil der CO2-Freiheit mit sich bringe (grob falsch) und jedes dritte Wort „CO2-frei“ lautet (wird durch Wiederholung nicht besser), zweifele ich persönlich schon an der Fähigkeit dieser Agenturen. Dies ist aber nur ein kleiner und unwichtiger Nebenkriegsschauplatz.
Es sind eher einige parallele Entwicklungen, die Elektromobilität und insbesondere das Elektroauto mit sich bringen, die ich persönlich äußerst faszinierend finde. Leider sind diese Effekte vielen Menschen noch nicht bewusst. Ich bin mir sicher, dass die Elektromobilität unser Verkehrsverhalten viel stärker ändern wird, als der bloße Austausch der Antriebstechnologie.
Interessanterweise sind diese Ansätze bisher weder in der breiten Bevölkerung noch in der Politik näher beleuchtet worden. Auf wissenschaftlicher Seite gibt es zwar einige Diskussionspapiere, die sich jedoch nur auf einzelne Punkte stützen und es leider noch nicht geschafft haben, den breiten Bogen zu spannen.
Da ich mir sicher bin, dass sich Elektromobilität mittel- bzw. langfristig durchsetzen wird, sollte es durchaus an der Tagesordnung sein, nicht immer den Weg des geringsten Widerstandes zu gehen, sondern auch zukunftsgerichtet nach vorne zu denken und einige Entwicklungen vorauszusehen.
Unserer Gesellschaft bieten sich drei große Chancen, von denen jede einzelne mit einigen Herausforderungen verbunden ist. Und diese Chancen werden den Verkehr in den nächsten 20 bis 30 Jahren verändern. Auch getrieben durch den Wandel im Automobilsektor.
Verknüpfung der Verkehrsträger
Mit dem Elektroauto wird unser bisheriges Verkehrswahlverhalten nicht mehr so einfach sein. Der Entscheidungsprozess wird um mindestens eine Ebene komplexer.
Das Elektroauto unterliegt einer Reichweitenrestriktion. Die Reichweite wird sich sicherlich in naher Zukunft wegen der grandiosen Forschungsarbeit vieler Batterieforscher erhöhen. Allerdings muss man einschränken, dass Batterien mit einer Reichweite von 500 Kilometern und mehr, die zudem in wenigen Stunden voll aufgeladen sein sollen, für den Käufer einen gewissen Preis und ein hohes Gewicht mit sich bringen. Mit der derzeitigen Zahlungsbereitschaft sind Elektrofahrzeuge mit einer Reichweite von 150 Kilometer bis maximal 200 Kilometer im Markt platzierbar. Fraglich ist nur, ob die Fahrt von Hamburg nach Palermo mit dem Elektrofahrzeug möglich und auch wünschenswert ist.
Die Wahl des geeigneten Verkehrsmittels ist auf der einen Seite recht komplex (Verkehrsmodellierung) und auf der anderen Seite zu simpel (realisierter Entscheidungsprozess). Zur Zeit haben viele Menschen ein Verhalten habituisiert, dass den automatischen Griff zum Autoschlüssel bedeutet. Alternativen werden entweder ausgeblendet oder als zu unkomfortabel abgetan.
Die Elektromobilität bringt allerdings einen Wandel mit sich. Der Fahrkomfort des Elektroautos dürfte auf einer Fahrt von Hamburg nach Palermo sicherlich geringer sein als die Fahrt in einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor – die ständige Kontrolle der zur Verfügung stehenden Reichweite und notwendige Batterieladeprozesse dürften hier einen negativen Effekt haben.
Mir stellt sich schon länger die Frage, wieso in der Öffentlichkeit das derzeitige Verhalten als in Stein gemeißelt gilt. Diskussionen über Elektromobilität werden immer mit dem Argument abgetan, dass die Reichweite nicht stimme, die Fahrzeuge nicht für den Alltagsgebrauch taugen und daher nicht kaufbar wären. Dabei wird aber immer vom bisherigen Nutzungsverhalten ausgegangen. Ich warte bereits seit einigen Monaten auf ein Angebot der Automobilindustrie bzw. der Mietwagenanbieter, das Elektroautokäufern ein Kombipaket aus Elektrofahrzeug und bedarfsabhängig Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zur Verfügung stellt. Ab diesem Augenblick wird der Prozess recht spannend.
Wenn für längere Fahrten ein Fahrzeug angemietet wird, dessen Preis zu den Vollkosten bzw. variablen Grenzkosten angesetzt ist, steigt die Kostenwahrheit im Verkehr. Zu diesem Augenblick wird ein objektiver Preisvergleich zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern (Straße, Schiene, Luft) möglich. Eine Fahrt von Hamburg nach Palermo muss nicht zwingend am günstigsten mit dem Auto sein. Die Bahn kann durchaus konkurrenzfähige Preise anbieten, wenn ein direkter Kostenvergleich möglich ist. Derzeit werden die Kilometerkosten des motorisierten Individualverkehrs subjektiv zu niedrig angesetzt. Die auf betriebswirtschaftliche Weise und damit objektiv berechneten Kostensätze des öffentlichen Verkehrs liegen somit höher als die Kosten des MIV. Diese Verzerrung führt zu einer unvollkommenen Entscheidung bei der Verkehrsmittelwahl.
Mit Hilfe geeigneter Berechnungstools, die zur Zeit für den Endkundenbereich nur in geringen Umfang zur Verfügung stehen, könnte Kostenwahrheit hergestellt und somit das Verkehrsmittelwahlverhalten zumindest für längere Fahrten vollkommen revolutioniert werden.
Aber auch im innerstädtischen Verkehr bieten sich durchaus Anwendungsmöglichkeiten. Kleine Elektroautos sind für den Weg zur Arbeit in den meisten Fällen ausreichend dimensioniert. Zur Zeit kommt als Gegenargument oft, dass der Wochenendeinkauf oder die Fahrt in den Baumarkt mit dem Kleinwagen nicht möglich sei. Nun gibt es für diese Wege zumindest in Ballungsräumen ausreichend Alternativen. Als Beispiel sei hier nur Carsharing genannt; Carsharing-Anbieter offerieren durchaus Kleintransporter und Kombis. Die Carsharing-Kosten dürften ebenfalls unterhalb des Einsparpotenzials eines Elektrofahrzeugs liegen. Und wenn jemand so unvernünftig sein sollte und möchte unbedingt mit 240 km/h über deutsche Autobahnen heizen, bieten Europcar, Sixt, Avis und Co. sicherlich auch die richtigen Fahrzeuge an.
Durch die Reichweitenrestriktion des Elektrofahrzeugs könnten wir in einigen Jahren wirklich ein verändertes Verkehrsmittelwahlverhalten und ein neues Bewusstsein für Verkehr bekommen.
Energiewende = Verkehrswende
Das Tolle an Elektromobilität ist ja, dass es dem Fahrzeug egal ist, woher der Strom kommt. Nun ist das Verfeuern von Braun- und Steinkohle für die Produktion von Strom für Elektrofahrzeuge aus Umweltsicht durchaus fragwürdig. Die Energiedichte und somit die Effizienz beider fossilen Energieträger sind geringer als die von Benzin und Diesel.
Elektroautos sind nicht nur lokal emissionsarm, sie lassen sich auch als mobile Stromspeicher in ein sogenanntes „Smart Grid“ einbinden. Hierzu müsste die Schnittstellen- und Abrechnungsproblematik gelöst werden.
Die Energiewende ist ohne Verkehrswende nicht machbar und umgekehrt.
Energieerzeugung mittels Wärmekopplung, Photovoltaik- oder Windkraftanlagen ist nicht zu 100 Prozent planbar und unterliegt externen Schwankungen. Die Zwischenspeicherung überschüssiger Energie in Schwachlastzeiten und die Abgabe derselben in Spitzennachfragezeiten lässt sich durch technisch aufwändige und in der Bevölkerung zumeist umstrittene Pumpspeicherkraftwerke, die Wandlung überschüssiger Energie in Methan oder Wasserstoff, usw. darstellen oder wir speichern diese Energie in den Batterien von Elektrofahrzeugen. Eine praktikable Anwendung dürfte ab ein bis drei Millionen Elektrofahrzeugen gegeben sein.
Laut Siemens könnten 200.000 Fahrzeuge mit einer Kapazität von jeweils 40 kWh, kurzfristig eine Leistung von 8 GW zur Verfügung stellen – das ist mehr als ganz Deutschland derzeit an Regelleistung benötigt, um Verbrauchsspitzen abzufedern.
Zu diesem Zweck müssen Energieversorger, Automobilhersteller, Hersteller von Energietechnik und Kraftwerkstechnologie eng zusammenarbeiten. Die Kommunikation zwischen Elektroauto und Stromtankstellen wird zu einer der Schlüsseltechnologien in diesem Bereich.
Dass diese Entwicklung kein Wunschdenken ist, beweisen viele Unternehmen und Forschungseinrichtungen in Deutschland bereits heute unter realen Bedingungen.
Neue Finanzierungsgrundlage für Verkehrsinfrastruktur
Derzeit diskutiert Deutschland wieder einmal über die Einführung einer Pkw-Maut. Dies ist sicherlich richtig und wichtig, blendet aber eine wichtige Entwicklung vollständig aus: Treibstoffeffizienz und Elektromobilität tut dem Staat weh.
Durch eine verbesserte Treibstoffeffizienz und die Nutzung von Elektrofahrzeugen, sinkt der Absatz von Mineralölprodukten in Deutschland und damit einhergehend das Energiesteueraufkommen. Für eine weitere Betrachtung verwende ich die Bezeichnung „Mineralölsteuer“, die seit 2006 in das Energiesteuergesetz integriert ist. Für die folgende Argumentation und deren Verständnis ist die Separierung beider Begriffe jedoch sinnvoll.
Die Nutzer des Straßennetzes sollen mittels Mineralölsteuer die Kosten für Bau und Erhaltung des Straßennetzes zahlen (“Verursacherprinzip”) und zudem die externen Kosten, die durch den Straßenverkehr entstehen, internalisiert werden.
Wenn es, wie von Politikern jeglicher Couleur jederzeit postuliert, gelten soll, dass alle Geldmittel, die vom deutschen Autofahrer an der Tankstelle bezahlt werden, voll dem Straßenbau und –unterhalt zugutekommen sollen, so bedeutet dies im Umkehrschluss, dass sinkende Mineralöl- und Kfz-Steuereinnahmen eine Minderung des Etats für eben jene Aufgaben bedeutet. Oder aus anderen Bereichen des Bundeshaushalts kompensiert werden müssen. Eine alternde Gesellschaft dürfte diesen Effekt weiter verstärken.
Einnahmen des Bundes und der Länder aus der Mineralölsteuer in Deutschland 1950 – 2010 in Millionen Euro – Daten: MWV Jahresbericht 2010, eigene Darstellung, CC BY-NC SA 3.0
Eine Kompensation über die Stromsteuer dürfte nicht oder nur sehr schwer zu machen sein. Die Differenzierung zwischen Fahrstrom für Elektrofahrzeugen und dem Verbrauch beispielsweise der Industrie lässt sich nur durch eine technische Vollüberwachung aller Verbräuche in Deutschland realisieren. Wegen des Aufwands und der datenschutzrechtlichen Gesetzeslage ist eine solche Totalüberwachung nicht darstellbar. Eine andere Maßnahme wäre die unpopuläre Erhöhung der Mineralölsteuer. Dies würde jedoch die Transportwirtschaft, die auch in Zukunft hochgradig von Dieselkraftstoffen abhängig sein wird, einseitig schädigen. Durch die gute Vernetzung mit der deutschen Politik in Berlin dürfte ein solcher Schritt in den nächsten Jahren nicht denkbar sein.
Am gerechtesten wäre die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut. Durch eine solche Maut würden jene belastet werden, die das Straßennetz viel nutzen. Hinzu kommt, dass Vielfahrer heute eine hohe Mineralölsteuerlast tragen. Um die Ausfälle zu kompensieren, müssen Vielfahrer auch in Zukunft die größere Last tragen.
Es wäre zudem möglich, durch preisliche Differenzierung ein starkes Werkzeug zur Verkehrssteuerung in der Hand zu haben. Ganz radikal gedacht, könnte man Autofahrer, die außerhalb der Hauptverkehrszeiten fahren, sogar finanziell belohnen. Ähnlich wie es in der Niederlanden bereits gemacht wird.
Die derzeitigen Pläne von Bundesverkehrsminister Ramsauer, eine Vignettenpflicht auf deutschen Autobahnen einzuführen, löst langfristig die Probleme nicht. Er ist zu kurz gedacht. Die Einführung dieser Mautart ist allerdings der Weg des geringsten Widerstands, sie wird zudem aus den falschen Gründen eingeführt. Für eine sichere und planbare Finanzierung des Infrastrukturetats müssen heute die Weichen gestellt werden. Die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Maut würde laut Ramsauer bis zu sieben Jahre dauern, käme also rechtzeitig zum Marktdurchbruch des Elektroautos und den damit verbunden Mineralölsteuerrückgängen.
Einnahmen des Bundes und der Länder aus der Kraftfahrzeugsteuer in Deutschland 1950 – 2010 in Millionen Euro – Daten: MWV Jahresbericht 2010, eigene Darstellung, CC BY-NC SA 3.0
Hinzu kommen Probleme mit der Kraftfahrzeugsteuer. Eine Kfz-Steuerbemessung nach CO2-Ausstoß, die theoretisch eine wichtige Lenkungsfunktion besitzt aber mangelhaft umgesetzt ist, dürfte bei Elektrofahrzeugen nicht so einfach umsetzbar sein. Der Steuersatz müsste nach der verwendeten Energie differenziert werden. Kohlestrom müsste mit einem höheren Satz als regenerativer Strom besteuert werden. Am einfachsten wäre natürlich die Festsetzung nach dem durchschnittlichen CO2-Ausstoß jeder in Deutschland produzierten Kilowattstunde. Hiermit sinkt jedoch der Anreiz, sein Elektrofahrzeug mit regenerativen Energien zu „betanken“.
Eine quellseitige Besteuerung, d.h. der Strom wird an der Produktionsquelle besteuert und vom Stromanbieter verrechnet, nach CO2-Ausst0ß wird zur Zeit bereits in Ansätzen durchgeführt, könnte aber noch weiter differenziert werden. Derzeit wird jede Megawattstunde mit 20,50 Euro besteuert. Regenerativ erzeugter Strom ist von der Steuer befreit.
Eine fahrleistungsabhängige Maut wäre ebenfalls in der Lage, externe Kosten verursachergerecht zu internalisieren und den Einzelnen zuzuschreiben.
Die Elektromobilität bietet die Chance, die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel zu verbessern, die Energiewende zu meistern und unsere Infrastrukturfinanzierung auf ein neues Fundament zu stellen. Nebenbei könnten wir die Internalisierung externer Kosten vorantreiben.
Der Wandel zur Elektromobilität ist ein langer Prozess. Wir werden in den nächsten Jahren sicherlich nicht die Fortschritte sehen, die die Politik sich erträumt. Es wird ein langfristiger, aber steter Wandel sein, den unsere Mobilität unterliegt.
Bereits heute werden in vielen Unternehmen und Organisationen die Weichen für die Zukunft gestellt. Leider hinken die Gesellschaft und die Verkehrspolitik ein wenig hinterher. Es ist an der Zeit, dass wir ergebnisoffen und ohne Scheuklappen darüber nachdenken, wie wir das elektromobile Zeitalter gestalten möchten. Auch dies ist Teil der Energiewende. Niemand hat je behauptet, dass es einfach wird…
Veröffentlicht am 25. Mai 2012 (Stand: 25.05.2012) in den Kategorien
In eigener SacheIn der nächsten Woche werde ich einige Vorträge / Sessions halten, auf die ich kurz hinweisen möchte:
“Fahrscheinloser ÖPNV” bei der Piratenpartei Braunschweig am 31.05.2012
Am kommenden Donnerstag, den 31.05.2012, werde ich bei der Piratenpartei in Braunschweig einen Vortrag über den fahrscheinlosen ÖPNV halten. Ich werde näher auf die verschiedenen Pro- und Contra-Argumente eines “kostenlosen” ÖPNV eingehen, ein paar Hinweise zu generellen Einflussvariablen auf die Verkehrsmittelwahl geben und versuchen über die Zusammenhänge aufzuklären. Da ich einige Mitglieder der Piratenpartei immer für ihre Konzeptlosigkeit in diesem Bereich kritisiere, muss ich meinen Teil dazu beitragen, die Diskussion auf eine sachliche Grundlage zu stellen und auf durchdachte Konzepte hinzuwirken.
Mein Vortrag und die anschließende Diskussion wird gefilmt und im Anschluss online gestellt.
Ort: Rathaus der Stadt Braunschweig, Raum A1.63
Zeit: Donnerstag, 31.05.2012 19:00 Uhr
Teilnahme kostenfrei
Einladung
Disclosure: Die Ratsfraktion bezahlt mir An- und Abreise.
Scicamp “Zukunft Mobilität” in Lübeck 02.06. & 03.06.
Am 2. und 3. Juni findet in Lübeck das erste Scicamp zum Thema “Zukunft Mobilität” statt. Das Scicamp ist eine Veranstaltung von “Wissenschaft in Dialog” (1999 auf Initiative des Stifterverbandes für die Deutsche Wissenschaft von den führenden deutschen Wissenschaftsorganisationen – u.a. DFG, Fraunhofer, Helmholtz, Leibniz, Max Planck u.v.m. gegründet).
Ob für die Wirtschaft oder privat: Mobilität ist ein wesentlicher Aspekt unseres täglichen Lebens. Aber wie werden wir in Zeiten der Ressourcenknappheit, steigender Energiepreise und des Klimawandels die grenzenlose Mobilität auch zukünftig sicherstellen und gestalten können? Welche Rolle spielen Elektro-Autos und -Fahrräder oder das CarSharing für die individuelle Mobilität? Welche Möglichkeiten bietet die Bahn? Welche Herausforderungen gibt es für unsere Wirtschaft und die globalen Handelsströme?
Im ersten deutschen Scicamp gibt es für euch alle – auch als NichtWissenschaftler – die Gelegenheit, eure Gedanken und Konzepte zur Zukunft der Mobilität vorzustellen und darüber zu diskutieren!
Ob Forscher, Politiker, Journalist, Unternehmer oder Privatperson – das Scicamp bietet jedem die Möglichkeit zum Knüpfen von Kontakten und zur Vernetzung, zur Entwicklung neuer Ideen und gegebenenfalls sogar zur Bildung neuer Projekte.
Die Idee des Scicamps basiert auf dem Prinzip des BarCamps. Bei dieser offenen MitmachKonferenz könnt ihr die Abläufe und konkreten Inhalte selbst entwickeln und gestalten – und das alles ohne Vorgaben durch den Veranstalter.
Teilnehmen kann jeder, der interessiert ist oder etwas beitragen möchte. Egal, ob ihr eine Session halten, eine Diskussion leiten oder erst mal nur »reinschnuppern« wollt: Ihr seid herzlich eingeladen mitzumachen!
Die Teilnahme ist kostenfrei!
Weitere Informationen und die Möglichkeit zur Anmeldung sind auf Facebook oder auf mixxt zu finden.
Ort: cloudsters Lübeck
Zeit: Samstag, 02.06.2012 ab 11:00 bis 03.06.2012 15:00
Teilnahme kostenfrei, Anmeldung erforderlich
Im Rahmen dieser Veranstaltungen findet sich sicherlich noch die Zeit zu einem kleinen Treffen. Gerne auch bereits am Freitag Abend in Lübeck. Wer will, kann mich gerne direkt ansprechen oder vorab eine Nachricht über das Kontaktformular senden.
Disclosure: Wissenschaft im Dialog bezahlt mir An- und Abreise sowie zwei Übernachtungen.
