Veröffentlicht am 16. April 2013 (Stand: 16.04.2013) in den Kategorien Linkbar
Aufgrund des kurz bevorstehenden Future Mobility Camps in Verbindung mit vielen Vorträgen in ganz Deutschland bin ich derzeit leider ein wenig überlastet. Ich habe es in den vergangenen Tagen leider nicht geschafft, Verkehr in 140 Zeichen pünktlich zu veröffentlichen. Dafür möchte ich vielmals um Entschuldigung und Verständnis bitten. Zu Beginn der kommenden Woche dürfte sich die Lage wieder entspannen!
Berlin will 40km neue Radwege und Radabstellmöglichkeiten bauen, ein autofreies Wohnviertel auf dem Tempelhofer Feld schaffen http://t.co/EmWItlQCrH->
Das Budget für den Radverkehr soll im nächsten Doppelhaushalt von 6,5 auf 7,5 Millionen Euro erhöht werden. #berlin-> Anmerkung Martin Randelhoff: Leider hat sich dieser Plan schon wieder erledigt… http://t.co/OKnZ9avVUN
.@stefangelbhaar Hallo! Gibt es die Liste der Verkehrsverwaltung mit den Straßenabschnitten, die Radfahrstreifen bekommen sollen, online? ->
In den frühen 1990er Jahren waren Kraftstoffe in Kuba knapp. Die Regierung verteilte Fahrräder und Diabetes und Herzinfarkte gingen zurück. ->
Nach dem Ende der Krise verringerte sich die körperliche Aktivität der Kubaner wieder und die Zahl der Erkrankten stieg auf Vorkrisenniveau. ->
Ein maßvolle Veränderung unseres Ernährungs- und Verkehrsverhalten dürfte auch für unsere Gesellschaft positiv sein! http://t.co/nIo1aESj9x->
Peking plant, den neuen internationalen Flughafen über eine 40 km lange Bahnstrecke an die Innenstadt anzubinden – http://t.co/MpnanuLVJF->
Albert Speer jr. über Megacitys: “Manche glauben, man könne noch Idealstädte planen” – ZEIT ONLINE – http://t.co/xPenvRj4FC#stadtplanung-> Anmerkung Martin Randelhoff: An dieser Stelle sei noch empfohlen: [3sat vis-a-vis] Albert Speer: Architekt und Städteplaner – 3sat Mediathek (59:48min) – http://t.co/QObmckwr->
US-Verkehrsminister LaHood: Keine Toleranz für Autofahrer, die Radfahrer gefährden – Streetsblog Capitol Hill – http://t.co/St9dSWRzap->
Billiger Wasserstoff durch bessere Katalysematerialien – Technology Review – http://t.co/TkA4XCnnqW->
Indianapolis soll ein Vorbild bei der Schaffung von “Complete Streets”-Vorgaben sein – Streetsblog D.C. – http://t.co/9WiqTFsvt6->
Veröffentlicht am 3. März 2013 (Stand: 03.03.2013) in den Kategorien Umwelt,USA
Ende Februar 2013 fand am UCLA Institute for Environment and Sustainability eine Podiumsdiskussion zum Thema “Urban Sustainability in North American Cities” statt. Teilnehmer des hochkarätig besetzten Podiums waren der Bürgermeister von Los Angeles, Antonio Villaraigosa, und der ehemalige Bürgermeister von Toronto, David Miller. Beide Bürgermeister sind Vorreiter der ökologischen Stadtentwicklung in Nordamerika und können auch als Beispiel für andere Städte auf der Welt dienen.
Alle Metropolen und Ballungsräume konkurrieren mittlerweile um die besten Köpfe, Unternehmen und Institutionen. Eine hohe Lebensqualität ist ein immer wichtiger werdender Standortfaktor in diesem Wettbewerb. Der Umbau der jeweiligen Verkehrssysteme ist ein wichtiger Teil in diesem globalen Wettkampf. Gewinnen wird diejenige Stadt, die ein möglichst attraktives, sozial und ökologisch verträgliches, energieeffizientes, flächensparendes, günstiges, komfortables, flächendeckendes, unbeschränktes und einfach zu nutzendes Verkehrsangebot anbieten kann.
Aber Verkehr ist nicht alles.
Pacific Electric red car auf einer Stahlbrücke über den Fletcher Drive in Atwater Village, Los Angeles – Foto: Donald Duke, Metro Transportation Library and Archive Collection via Atwater Village Newbie @ Flickr – CC BY-SA 2.0
Los Angeles Bürgermeister Antonio Villaraigosa hat in den vergangenen Jahren hart an der Verbesserung verschiedenster Bereiche gearbeitet: Er möchte ein L.A. der Zukunft mit einer höheren Energieeffizienz, einem geringeren Wasserverbrauch, mehr Recycling, einem saubereren Hafen (beispielsweise mit dem SIEMENS eHighway für die Interstate 701), geringeren Schadstoffemissionen, weniger Lärm, weniger Partikel aus Dieselmotoren, weniger Schwefeldioxid und Stickstoffoxiden in der Luft. Aus diesem Grund soll in Los Angeles auch ab 2025 keine Kohle mehr verfeuert werden. Und er startete einen ambitionierten Plan zur Entwicklung der Radverkehrsinfrastruktur (2.500 Kilometer neue Radwege).
Und natürlich hat Los Angeles die Möglichkeit durch die Nähe zu innovativen Startups Technologie und Innovationen für eine bessere Umwelt zu nutzen und zu fördern.
Torontos Ex-Bürgermeister Miller hat in seiner Amtszeit einen milliardenschweren Plan zur Bekämpfung des Klimawandels und zum ökologischen Stadtumbau Torontos aufgestellt. Gegen anfänglichen Widerstand aus dem Stadtrat und der lokalen Wirtschaft. Miller war sich jedoch der breiten Unterstützung aus der Bevölkerung sicher. Er betont intensiv die Wichtigkeit von Führung und der Notwendigkeit relativ schnellen und sichtbaren Erfolges. In Toronto war dies beispielsweise die Reduktion des Smogs.
Miller sprach auch über die Gewinnung von Unterstützung aus der Bevölkerung. Durch kleine Projekte, die von Botschaftern in ihren Nachbarschaften umgesetzt werden, lassen sich große Effekte erzielen. In Toronto startete Miller eine Initiative für zrbane Farmen, Solaranlagen und Geothermie-Projekte, die von den Bürgern selbst gestartet und durchgeführt werden sollen. Dafür stellte die Stadt Mikrokredite in Höhe von 120 Millionen Dollar bereit.
Am 20. Januar 2013 wird in Niedersachsen ein neuer Landtag gewählt. Bei der letzten Landtagswahl am 27. Januar 2008 wurde die CDU mit dem damaligen Ministerpräsidenten Christian Wulff mit 42,5 Prozent der Stimmen stärkste Kraft. Die CDU bildete mit der FDP, die mit dem Spitzenkandidaten Philipp Rösler angetreten war und 8,2 Prozent der Stimmen erhielt, eine Koalition. Die SPD erreichte mit 30,3 % ihr bislang schlechtestes Landtagswahlergebnis ihrer Geschichte in Niedersachsen, die Grünen erhielten 8,0 Prozent der Stimmen und die Linke 7,1 Prozent.
Das Bundesland Niedersachsen steht mit seinen Häfen und dem damit verbundenen Hinterlandverkehr vor großen Herausforderungen. Die für die kommenden Jahre prognostizierte Güterverkehrsmenge erfordert Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, um die Küstenregion leistungsfähig anbinden zu können. Umstritten ist beispielsweise der Bau der sogenannten Y-Trasse, eine Eisenbahn-Neubaustrecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen.
Das Land Niedersachsen setzt zurzeit auf die Y-Trasse, den Ausbau der Heidebahn für Güterzüge sowie die Beseitigung von Engpässen im bestehenden Netz. Mehrere Gutachten, darunter auch eines des Umweltbundesamtes, halten das Vorhaben für nicht mehr zeitgemäß, den Verkehrsansprüchen nicht dienlich und nicht zeitnah realisierbar. Als Alternative schlägt die UBA-Studie den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg–Uelzen sowie den zweigleisigen Ausbau der Strecken Stendal–Uelzen, Uelzen–Langwedel und Rotenburg–Verden vor. Die Kosten lägen mit geschätzten 1,5 bis 2 Milliarden Euro deutlich unter den Baukosten der Y-Trasse, die einschließlich notwendiger Ausbauten mit vier Milliarden Euro kalkuliert werden, erzielten jedoch einen höheren Nutzen.
Niedersachsen ist durch den wichtigen Steuerzahler und Arbeitgeber Volkswagen, an dem das Land ebenfalls Anteile hält, stark der Automobilindustrie verpflichtet. In den Wahlprogrammen ist ersichtlich, dass keine Partei die “heilige Kuh” Volkswagen anfassen wird, nur die Grünen fordern einen Wandel zu einem Mobilitätskonzern und stärkere Anstrengungen bei der Entwicklung umweltfreundlicherer Fahrzeuge.
Ebenfalls steht Niedersachsen als Flächenland vor den Herausforderungen des demografischen Wandels, der Versorgung und Erreichbarkeit im ländlichen Raum, der Energieeffizienz und des Flächenverbrauchs. Die Parteien haben hier zwar unterschiedliche Ansätze, jedoch meistens das gleiche Ziel.
Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend). Für die Verkehrspolitik ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogrammen herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.
Politische Entscheidungen bzgl. konkreter Projekte wie zum Beispiel der Y-Trasse, des Ausbaus des niedersächsischen Autobahn- und Schienennetzes sowie Hafenentwicklungsprojekte wie der Rysumer Nacken in Emden sind hervorgehoben.
Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2008 Aufgeführt sind alle Parteien, die bei der letzten Wahl 2008 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten oder laut aktueller Hochrechnungen die 1%-Hürde überschreiten und zur Wahl landesweit antreten. (weiterlesen …)
Neben einem Blick ins vergangene Jahr darf in einem Blog mit dem Wort Zukunft im Namen ein kleiner Ausblick auf die kommenden 361 Tage nicht fehlen. Natürlich lässt sich vorab kein genaues Bild dieses Jahr zeichnen, aber Trends und Entwicklungen der vergangenen Jahre, die 2013 fortgeschrieben werden oder sich erst zu wahrnehmbarer Größe entwickeln, lassen sich sehr wohl bestimmen.
Zuerst aber ein kleiner Ausblick auf Entwicklungen, die meiner Meinung recht sicher eintreffen werden, aber die kein guter Start ins Jahr 2013 wären:
Es erscheint mir relativ sicher, dass wir auch 2013 Probleme mit Kostensteigerungen bei Verkehrsprojekten haben werden, der neue Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg und das Bahnprojekt Stuttgart 21 weiterhin kontrovers diskutiert werden, vermutlich einige weitere Projekte zur kritischen Diskussion hinzukommen werden, die Finanzierungsprobleme zum Erhalt der Verkehrsinfrastruktur weiterhin beklagt werden („Wir brauchen mehr Geld, sonst bricht hier alles zusammen!“), CDU/CSU und FDP sich über die Einführung einer Vignettenpflicht für Pkw auf deutsche Autobahnen streiten werden, die Benzinpreise wie jedes Jahr spätestens zu Ostern „zu hoch“ sein werden und mit Populismus und Aktionismus nach “einer Lösung gegen die Abzocke an deutschen Tankstellen gesucht” wird. Es ist auch klar, dass die Bundestagswahl im September ihre Schatten schon frühzeitig vorauswerfen wird und verkehrspolitisch dieses Jahr nicht viel passieren wird. Ich bin mir relativ sicher, dass die Verkehrspolitik programmatisch keine große Rolle spielen wird, obwohl in den letzten Jahren Milliarden von Euro verschwendet worden sind und die Bürger große Probleme mit der Infrastrukturpolitik des Bundes haben.
Da ich mir und Ihnen / euch die Laune zum Jahresbeginn nicht gleich verderben möchte, gehe ich auf die positiven, spannenden und innovativen Entwicklungen ein, die uns und unsere Gesellschaft als Ganzes voranbringen werden. Eine kritische Begleitung der oben genannten Themen ist durchaus wichtig, die Diskussionen und Planungen auf Basis verkrusteter Strukturen kostet aber sehr viel Kraft und Zeit, die ich persönlich lieber in zukunftsgerichtete Projekte investieren möchte.
Automobilhersteller werden grüner
Lobbytechnisch mag es nicht immer so aussehen, aber die Umstände zwingen die Automobilhersteller immer stärker in Kraftstoffeffizienz und alternative Antriebstechnologien zu investieren. Wachsende Kraftstoffpreise werden in Zukunft zunehmend die Kaufentscheidungen beeinflussen, sodass kraftstoffeffiziente Fahrzeuge einen wachsenden Vorsprung gegenüber der Konkurrenz bedeuten. Im vergangenen Jahr wurde in den USA ein neuer Spitzenwert in Sachen Kraftstoffeffizienz erzielt (23,5 Meilen / Gallone, umgerechnet 10,23 Liter/100km).
Hinzu kommen strengere Abgasvorschriften (Euro 6), die nicht nur in der Europäischen Union verschärft werden. Mehrere chinesische Städte haben im vergangenen Jahr Einfahr- bzw. Zulassungsverbote für Fahrzeuge mit älteren Verbrennungsmotoren und schlechten Emissionswerten verhängt. Die schlechter werdende Luftqualität wird vor allem in Asien zu einem Umdenken führen und die Elektrifizierung des Antriebs weiter fördern. Insbesondere der Hybridantrieb wird von dieser Entwicklung profitieren mit dem Nebeneffekt einer wachsenden Nachfrage nach Plug-in-Hybridautos (PHEV). Fahrzeugbauer, die den Energiebedarf ihrer Fahrzeuge unabhängig von der Art des Kraftstoffs (erdölbasierte Flüssigkraftstoffe oder regenerativ erzeugte Energie) nicht senken, werden auf mittelfristige Sicht auf dem Markt keine Zukunft haben.
Open Data Initiativen von Verkehrsunternehmen
Im Jahr 2012 haben sich einige Verkehrsunternehmen und –verbünde davon überzeugen lassen, ihre Fahrplandaten Google zu überlassen. Der nächste Schritt dürfte eine weitere Öffnung hin zu Open Transit sein, die vor allem von den großen Verkehrsverbünden (VBB, VRR, usw.) vorangetrieben wird. Auf Ebene des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen VDV dürften erste Initiativen entstehen, die Verkehrsunternehmen bei der Bereitstellung ihrer Daten unterstützen.
Liberalisierung des Fernbusverkehrs
Seit dem 1.1. 2013 ist der deutsche Fernbusverkehr liberalisiert. Mehrere Anbieter dürften ihre Liniennetze in den kommenden Monaten ausweiten, ein Markteintritt von ADAC / Deutscher Post ist durchaus möglich. Sehr gespannt bin ich auch auf die Reaktion der Deutschen Bahn, wobei für den Fernbusmarkt an sich keine allzu großen Wachstumspotenziale in Deutschland erwarte.
DeinBus-Bus auf der Autobahn – Foto: DeinBus.de
Der Fernbusverkehr in Deutschland wird sich vorrangig durch den Preis definieren, eine Differenzierung über das Angebot oder die Servicequalität (freies WLAN, usw.) ist äußerst schwierig. Der Erfolg des Fernbusverkehrs wird letztendlich von seiner Auslastung abhängen.
Der Aufbau des Liniennetzes wird zunächst im Fokus der Anbieter stehen, auf einigen wichtigen Relationen wird es zu einem Preiskampf kommen. Spannend wird vor allem das Agieren von kleineren und mittelständigen Reisebusunternehmen sein, die sich über Verbünde wie DeinBus o.ä. zu größeren Einheiten zusammenschließen.
Die positive Medienberichterstattung (Bahn kriegt Konkurrenz! Viel billiger und besser!) dürfte über das Jahr hinweg auch nachlassen, im Jahresverlauf dürften eventuell sogar erste Forderungen nach Fahrgastrechten und Erstattungsregelungen aufkommen.
Nichtsdestotrotz ist die Liberalisierung des Fernbusmarktes richtig und wichtig. Die Marktentwicklung in den ersten Jahren wird auf jeden Fall sehr spannend und interessant sein. Und 2013 mit vielen neuen Akteuren definitiv positiv!
Bikesharing und Carsharing wachsen weiter
Der Trend zu „Nutzung statt Besitz“ wird sich auch 2013 weiter verstärken. Im Jahr 2012 wurden einige Bikesharing-Angebote neu geschaffen bzw. erweitert. Insbesondere im europäischen Ausland und dem süd- und nordamerikanischen Raum ist ein starkes Wachstum zu beobachten. Anfang 2013 wird auch das Bikesharing-Angebot in New York eröffnet werden, in Mexiko City steht ebenso wie in Paris eine Erweiterung an.
Der Carsharing-Markt wird ebenfalls ein weiteres Wachstum zu verzeichnen haben. Zunehmend werden auch Elektrofahrzeuge in die Flotten integriert. Bis zum Jahr 2016 möchte beispielsweise Car2go in 30 nordamerikanischen Städten und in 40 bis 50 Städten in Europa vertreten sein. Andere Anbieter dürften ebenfalls ihr Angebot ausweiten.
Meine Hoffnung für das Jahr 2013 ist, dass die Integration von Carsharing, Bikesharing und dem ÖPNV weiter vorangetrieben wird. Der Abbau von Komplexität und die Vereinfachung von Bezahl- und Ausleihvorgängen sollten auch im Jahr 2013 ein Thema sein.
Hohes Wachstum von multimodalen Angeboten
Im Bereich der Integration verschiedener Verkehrsmittel bewegen sich auch Angebote zur multimodalen Wegeplanung. In diesem Bereich dürfte es 2013 neue innovative Angebote geben. Moovel hat 2012 in Stuttgart und Berlin bewiesen, dass mehrere Partner ins Boot geholt werden können und die Anwendungen auch schick aussehen. Durch die Freigabe von Fahrplandaten und der Bereitstellung von Schnittstellen durch Taxiunternehmen, Carsharern, usw. dürfte das Potenzial solcher Anwendungen noch nicht einmal annähernd erschöpft sein.
Es dürfte sehr interessant werden, diese Entwicklung zu beobachten. Vor allem, da die üblichen Verdächtigen nicht zwingend die Anbieter dieser Anwendungen sein werden.
Grassroot-Bewegungen im Verkehrsbereich
Initiativen, die von den Bürgern selber kommen und aktiv von ihnen gestaltet werden, sind die stärksten Bewegungen, die ich kenne. Mit Enthusiasmus lässt sich sehr viel bewegen. Zwar werden wir Deutschen nicht das US-amerikanische Verhalten von Grassroot-Bewegungen annehmen, mit den richtigen Tools an der Hand werden die Bürger sich aber in Zukunft verstärkt in die Verkehrsplanung und auch in die gesamte Entwicklung ihrer Stadt einmischen. Hierzu wird es im Jahr 2013 wichtig werden, den Menschen die richtigen Werkzeuge an die Hand zu geben und sie in deren Benutzung zu befähigen. Das Bundesverkehrsministerium hat im vergangenen Jahr mit Bürgerdialogen versucht, in einigen Veranstaltungen die Menschen stärker einzubeziehen. Über partizipative Anwendungen (v.a. online) lassen sich diese Entwicklung weiter fördern und die existierenden Probleme, wie Widerstand gegen Baumaßnahmen oder Unverständnis für Verkehrsberuhigung, usw. verringern.
Die Neuausrichtung unserer Verkehrssysteme bietet ein enormes Entwicklungspotenzial für gesellschaftliche wie auch unternehmerische Initiativen. Das Jahr 2013 sollte für das gemeinsame Entwickeln einer „New Mobility Agenda“ genutzt werden. Ebenso sollten Kommunen, Landkreise, Länder und auch der Bund darüber nachdenken, welche verkehrlichen Ziele sie in den nächsten Jahren verfolgen möchten und die zur Erreichung dieses Zieles notwendigen Maßnahmen definieren. Dazu ist es sicherlich zwingend notwendig, die Bürger nach ihren Wünschen und Nöten zu fragen, aber das selbst gesteckte Ziel dabei nicht aus dem Auge zu verlieren. Das Verfolgen eines übergeordneten Plans, die Entwicklung einer Stadt oder eines Landkreises entlang eines roten Fadens ist um ein Vielfaches effizienter als das planlose Aneinanderreihen mehrerer Einzelmaßnahmen!
Utopischer Wunsch des Jahres 2013: Mehr Verständnis füreinander!
Das Jahr 2011 und das Jahr 2012 waren oftmals ein Jahr des Konflikts. Autofahrer gegen Radfahrer, Radfahrer gegen Fußgänger, Fußgänger gegen Autofahrer, Autofahrer gegen den ÖPNV, ÖPNV gegen Taxi, Taxi gegen Radfahrer, usw.
Kampf den Kampfradlern! in der Kastanienalle, Berlin Prenzlauer Berg – Foto: steffenz @ Flickr – CC BY 2.0
Mich persönlich langweilen diese Konflikte immer mehr. Weder wird einer Veränderung herbeigeführt, noch wächst das Verständnis füreinander. Stattdessen wird auf dem eigenen Recht beharrt und die gegnerische Partei (Kampfradler! Langsamlatscher!) beschimpft. Ich würde mir für 2013 wünschen, dass diese Entwicklung endet und wir ein bisschen mehr Verständnis für die Nöte des anderen zeigen. Autofahrer, die Radfahrer nur mir ausreichend Sicherheitsabstand überholen, Radfahrer, die auf der Straße und nicht auf dem Gehweg fahren so, wie es eigentlich sein sollte und Fußgänger, die Fußgängerampeln achten und nicht unachtsam auf die Straße rennen. Hach, wäre das schön…
Denn am Ende ist der Verkehrsteilnehmer je nach gerade genutztem Verkehrsmittel sowie schizophren!
Was denkt ihr? Wird das Jahr 2013 ein verkehrlich erfolgreiches Jahr? Auf was hofft ihr, was fürchtet ihr? Hinterlasst doch mir doch bitte einen Kommentar!
Staatliche Einrichtungen besitzen eine Vielzahl von unterschiedlichen Daten, welche die verschiedensten Bereiche abdecken. In der Verkehrsplanung spielen vor allem infrastrukturbezogene Daten eine große Rolle. Als Beispiel sei an dieser Stelle die exakte Lage von Straßen und Parkplätzen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Standorte der Stadtmöblierung, Zugangsmöglichkeiten zu Bahnhöfen, Haltestellen und barrierefreie Eingänge genannt. Hinzu kommen verkehrsrelevante Daten wie die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke auf bestimmten Straßenabschnitten, die Echtzeitbelegung von Straßen, GPS-Daten von Bussen und Taxis, uvm.
Die Stadt New York hält in ihrem Open Data-Angebot unter anderem Karten zu den folgenden Themen vor (auf New York scrollen und dann die entsprechenden Layer einschalten):
Fußgänger- und Radverkehrszählung in Philadelphia als Anwendung fürOpen Data – DVRPC
Diese Werte stehen der Öffentlichkeit zur Verfügung. Anhand dieser Daten kann beispielsweise die Netzplanung des Radverkehrs transparent gemacht und die Wirkung von Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur nachvollzogen werden. Neben den Karten für den Fußgänger- und Radverkehr wird auch eine Vielzahl weiterer interaktiver Karten zum motorisierten Straßenverkehr, Infrastrukturmaßnahmen, usw.angeboten. Viele Datensätze können auch im maschinenlesbaren Format heruntergeladen und weiterverarbeitet werden.
Echtzeit-Durchschnittsgeschwindigkeiten in New York
Das Bikesharing-Angebot Hubway in Boston hat zum Jahresende eine große Zahl von anonymisierten Nutzungsdaten veröffentlicht. Im Rahmen eines Visualisierungswettbewerbs wurden 67 Visualisierungen eingereicht, die verschiedenste Gebiete abdecken. Ari Ofsevit hat beispielsweise die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten auf unterschiedlichen Relationen abgebildet:
Gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen den einzelnen Ausleihstationen des Bostoner Bikesharing-Angebots – Ari Ofsevit
Das genauere Vorgehen und weitere Charts und Tabellen lassen sich auf Ari Ofsevits Webseite finden.
Der Hubway Trip Explorer von Andy Woodruff schlüsselt die Ausleihvorgänge in Abhängigkeit von Zeit, Wetter, usw. (insgesamt 10 Faktoren) auf. Die interaktive Karte kann Auskunft sowohl über das Gesamtsystem als auch einzelne Stationen geben und ermöglicht einen Einblick in das Verkehrsverhalten der Bostoner Bevölkerung und Touristen an Wochenenden, Werktagen, nachts, in den Abendstunden, usw. Eine Übersicht kann hier als PDF heruntergeladen werden.
Screenshot des Hubway Trip Explorer von Andy Woodruff
Hubway Bikes In / Bikes Out von Kim Ducharme, Kenn Knowles, Verena Tiefenbeck und Zia Sobhani zeigt die Zahl der ausgeliehenen und zurückgegebenen Fahrräder nach Zeit an. An Bikesharing-Stationen in Nähe von Bahnhöfen lassen sich insbesondere am Morgen und Abend die Ausleihvorgänge beobachten, während in den touristisch genutzten Gebieten vor allem am Abend die Nutzungszahlen steigen.
Bike In / Bike Out des Hubway Bikesharing-Angebots in Boston
Kuala Lumpur. Die Haupstadt Malaysias ist nicht nur politisches, sondern auch kulturelles und wirtschaftliches Zentrum des Landes. Auf 243 Quadratkilometern leben etwa 1,6 Millionen Menschen, im gesamten Agglomerationsraum Klang Valley 7,2 Millionen. Die Einwohnerdichte im Stadtgebiet beträgt etwa 6569 Einwohner / km2. In Kuala Lumpur sind etwa drei Millionen Pkw zugelassen (1,89 Kfz/Einwohner).
Wie in vielen anderen asiatischen Großstädten ist Stau und eine massive Überlastung des Straßennetzes ein großes Problem. Zwar existieren mehrere öffentliche Verkehrssysteme, diese sind aber entweder kaum ineinander integriert oder erschließen nur einen Bruchteil der Stadtfläche. Das Busnetz kann die Anforderungen einer modernen Millionenstadt ebenfalls nicht erfüllen. Stau ist an der Tagesordnung. Dabei sind die Probleme zum großen Teil hausgemacht.
Im Jahr 2008 fuhren 1,462 Millionen Fahrzeuge am Tag in den unmittelbaren Innenstadtbereich. 2,381 Millionen Fahrzeuge fuhren von außerhalb in das Stadtgebiet. Zur morgendlichen Hauptverkehrszeit waren 70 Prozent der Fahrzeuge mit nur einer Person besetzt, in den Spitzenstunden am Abend lag der Wert bei 65 Prozent.
Um das Verkehrsproblem, dessen Grundlage in den sechziger Jahren durch den massiven Ausbau des Straßennetzes und der Schaffung einer autogerechten Stadt gelegt wurde, Herr zu werden, führte man in den achtziger Jahren ein Minibus-Angebot nach dem Vorbild Hong Kongs ein. Dieses lief allerdings vollkommen aus dem Ruder. Heutzutage verursachen Taxis und Minibusse einen Großteil des Staus in der Stadt.
Ebenfalls gescheitert ist der staatlich verordnete Zusammenschluss mehrerer Busunternehmen in den neunziger Jahren. Duch entsprechende Anordnungen wurden acht Unternehmen zu zwei größeren Einheiten verschmolzen. Auch dieser Plan scheiterte. Heute befördern 14 Busunternehmen auf Kuala Lumpurs Straßen Fahrgäste.
Derzeit versucht die Stadtregierung mit dem Aufbau eines leistungsfähigen Schienenpersonennahverkehrs den chaotischen Zuständen Herr zu werden. Es ist aber jetzt schon absehbar, dass durch mangelhafte Planung (keine Verzahnung der Angebote) und einem hochdefizitären Betrieb das Problem nicht gelöst werden wird.
In Kuala Lumpur kann man sehr gut lernen, dass ein urbanes Gesamtverkehrssystem und dessen Bau / Betrieb ein hochdynamischer Prozess ist, der relativ schnelle und auch innovative Strategien benötigt. Durch einen neuen Masterplan soll nun versucht werden, den Anteil des öffentlichen Verkehrs auf 25 Prozent zu erhöhen. Im Jahr 2009 waren 84 Prozent des Verkehrs privater Art und nur 16 Prozent öffentlich.
Modal Split im Großraum Kuala Lumpur – Aus: ENERGY USE IN THE TRANSPORTATION SECTOR OF MALAYSIA, CONSULTANCY UNIT UNIVERSITY OF MALAYA, UNIVERSITY OF MALAYA, Mai 2005
Verkehrstechnisch ist Kuala Lumpur mit einer Schnellbahn (KLIA Ekspres) direkt an den internationalen Flughafen Kuala Lumpur in Sepang angebunden. Die 57 Kilometer lange Fahrt dauert exakt 28 Minuten. Die Züge verkehren im 15- bzw. 20-Minuten-Takt. Acht Züge verkehren als direkte Expresszüge ohne Zwischenhalt,vier Commuter-Rail-Service-Züge halten an den drei Zwischenhalten Bandar Tasik Selatan, Putrajaya und Salak Tinggi.
Neben der Flughafenverbindung existieren noch zwei herkömmliche Stadtbahnsysteme und eine aufgeständerte Einschienenbahn. Hinzu kommen noch diverse Lokalzüge. Äußerst problematisch ist die fehlende Integration. Da die Systeme meistens von unterschiedlichen Unternehmen betrieben werden, existiert kein einheitliches Tarifsystem noch werden Fahrscheine gegenseitig anerkannt. In jüngster Vergangenheit wurden jedoch Verträge für die Akzeptanz von Touch ‘n Go-Smartcards, die eigentlich zum Bezahlen der Autobahnmaut gedacht sind, unterzeichnet. Diese gelten nun bei der LRT, Monorail, RAPID KL BUS und KTM Commuter.
Zum Umsteigen müssen jedoch oftmals mehrere hundert Meter zwischen zwei Stationen unterschiedlicher Betreiber zurückgelegt werden. Bis zu einer vollständigen Integration der einzelnen Systeme dürften wohl noch einige Jahrzehnte vergehen.
In den vergangenen Jahren wurde die Kelana Jaya Line von Kelana Jaya nach Putra Heights und die Ampang Line von Sri Petaling nach Putra Heights via Puchong verlängert. Der Plan sieht auch den Bau einer neuen Stadtbahn-Linie zwischen Kota Damansara nordwestlich von Kuala Lumpur und Cheras vor, das im Südosten von Kuala Lumpur liegt.
Im Juni 2010 hat Premierminister Dato ‘Seri Najib Tun Razak den Bau von drei Mass Rapid Transit Linien bekannt gegeben. Geplant sind Strecken von Sungai Buloh nach Cheras, von Sungai Buloh nach Serdang und eine Ringlinie um die Stadt herum. Die Strecken sollen zwischen 180 und 200 Kilometer lang sein und zwei Millionen Fahrgäste am Tag befördern können. Der Bau soll etwa 36 Milliarden Malaysische Ringgit, umgerechnet 9,1 Milliarden Euro, kosten.
Kuala Lumpur Monorail
Die Kuala Lumpur Monorail (bekannter als KL Monorail) ist eine aufgeständerte Einschienenbahn und wurde 2003 eröffnet. Sie bedient auf einer 8,6 km langen, zweispurigen Strecke elf Haltestellen in der Innenstadt. Die Strecke verläuft hufeisenförmig vom Hauptbahnhof Kuala Lumpur Sentral über süd- und nordöstliche Teile der Innenstadt zum Endbahnhof Titiwangsa. Neben den beiden Endhaltestellen kann an zwei weiteren Bahnhöfen in die Stadtbahnen Ampang Line (Star LRT) und Kelana Jaya Line(Putra LRT) umgestiegen werden. Der Bau hat umgerechnet 290 Millionen Euro gekostet.
Im Jahr 2007 ging die Monorail in das Eigentum des Staates über. Der bsiherige Eigentümer, die KL Infrastructure Group, musste wegen hoher Verluste aufgrund der hohen Kapitalkosten Insolvenz anmelden. Ein Ausbau der Monorail war angedacht, wurde dann aber verworfen. Derzeit werden die Haltestelle für Züge aus vier Wagen verlängert. Zur Zeit ist ein aus zwei Wagen bestehender Zug für maximal 158 Fahrgäste zugelassen.
Quellen / Informationen:
Alpkokin, P., Hayashi, Y., Black, J., & Gercek, H. (2005). Polycentric Employment Growth and Impacts on Urban Communting Patterns: Case Study of Istanbul Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 6, 3835 – 3850.
Cervero, R. (2006). Office Development, Rail Transit, and Commuting Choices. Journal of Public Transportation, Vol. 9(5).
Glaeser, E. L., & Kahn, M. E. (2003). Sprawl and Urban Growth, Disscussion Paper (Vol. 2004). Harvard University: Harvard Institute of Economic Research.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Von Jahr zu Jahr braucht man weniger Zeit, um über den Ozean, aber mehr Zeit, um ins Büro zu kommen. Unbekannt
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
