Städte können einen maßgeblichen Anteil an der Reduktion klimaschädlicher Treibhausgase leisten. Insbesondere im Verkehrssektor lassen sich noch erhebliche Erfolge erzielen.

In den Jahren 1990 – 2011 haben wir es trotz aller technischen Neuerungen nicht geschafft, die Treibhausgas-Emissionen des Verkehrs zu senken. Im Gegensatz zur Industrie (-32 %), der Energieerzeugung (- 16%) und der Haushalte (- 24%) sind die Emissionen des Verkehrs um 28 Prozent gestiegen!

Im Bereich Verkehr basieren etwa 95 Prozent des weltweiten Endenergieverbrauchs auf fossilen Energieträgern, hauptsächlich Erdöl. Durch effizientere Verbrennungsmotoren werden zwar immer weniger Schadstoffe ausgestoßen, die wachsende Zahl an Fahrzeugen kann dieser Effizienzgewinn allerdings nicht kompensieren. Da sich dieser Trend weiter fortsetzt, wird der Verkehr in den kommenden Jahrzehnten zu einer weiteren Reduktion von Treibhausgasen, insbesondere der CO2-Emissionen, verpflichtet werden müssen. Anderen Bereichen wie der Industrie und den Energieerzeugern dürften weitere Zugeständnisse nur schwer abzuringen sein, wenn gleichzeitig ein Bereich alle Minderungsziele verfehlt und de facto seine Emissionen weiter ausweitet.

Neben effizienteren Motoren, Leichtbau und besserer Aerodynamik, einer Elektrifizierung des Antriebsstranges (Hybridisierung und elektrischer Antrieb aus regenerativen Energien) und dem Einsatz intelligenter Verkehrssteuerung werden wir mittelfristig um eine Dämpfung der Nachfrage nicht herumkommen. Mit einer steigenden Verkehrsnachfrage wird die Einhaltung der Minderungsziele keineswegs zu erreichen sein.

Insbesondere in Städten und anderen hoch verdichteten Räumen bieten sich diesbezüglich hohe Potenziale. Durch eine bessere Nutzungsdurchmischung und einer Verlagerung des Verkehrs auf Energie- und somit schadstoffärmere Verkehrsträger lässt sich ein signifikanter Anteil der verkehrsbezogenen Treibhausgas-Emissionen vermeiden.

Den Stadtverwaltungen und Stadtregierungen kommt hier eine Schlüsselrolle zu. Straßen und Stadtviertel sind Fußgänger- und radfahrerfreundlich zu gestalten, zur Deckung der Grundbedürfnisse (Einkaufen, Bildung, etc.) sollten keine weiten Wege zurückgelegt werden müssen. Ein attraktives Nahverkehrsangebot sollte eine leistungsfähige Alternative zum motorisierten Individualverkehr (MIV) sein und der Grundsatz “Kein Verkehr ist der beste Verkehr” gelten.

Der Raumplanung kommt an dieser Stelle eine äußerst wichtige Rolle zu. Diese ist in der erfreulichen Situation mittelfristig, Mobilität bei möglichst wenig Verkehr sicherstellen zu können. Dies hilft, den Energieverbrauch im Stadtverkehr erheblich zu reduzieren. Städte sollten ihren Fokus und ihre Raumwahrnehmung beibehalten und im Gegensatz zur Zersiedelung nach Vorbild Los Angeles aus Verdichtung von Räumen setzen. Durch die Vermeidung von “Schlafstädten” und einer guten Durchmischung von Nutzungsweisen innerhalb von Stadtvierteln kann ein signifikanter Teil des Berufsverkehrs vermieden werden. 

All dies spart Treibhausgas-Emissionen, da der Energieverbrauch in den Städten im unmittelbaren Zusammenhang mit der Einwohnerdichte steht. Je höher die Zahl der Einwohner pro Quadratkilometer ist, desto effektiver kann beispielsweise ein öffentliches Verkehrsangebot wirken.

Verkehrsbezogener Energieaufwand in Abhängigkeit der Bevölkerungsdichte im weltweiten Vergleich – Grafik: Emmanuelle Bournay, UNEP/GRID-Arendal; Aus: Kick the Habit: A UN Guide to Carbon Neutrality (2008)

Es ist zu erkennen, dass hoch verdichtete Räume – beispielsweise asiatische Großstädte – einen viel geringeren Energieverbrauch je Kopf und Jahr aufweisen als zersiedelte Großstädte Nordamerikas. Insbesondere bei US-amerikanischen, kanadischen und australischen Städten besteht ein erheblicher Optimierungsbedarf, aber auch unter den europäischen Städten weisen die “Fahrradstädte” Kopenhagen und Amsterdam mit die besten Werte auf. Leider zeigt die obige Grafik auch nicht die ganze Wahrheit, da diese auf den Energieverbräuchen des Jahres 1989 basiert und somit das Ergebnis zum einen nicht aktuell und zum anderen verzerrt ist (Beispiel: Moskau). Leider existiert keine aktualisierte Version (Hinweise auf aktuelle Daten willkommen!).

Ich besuche mittlerweile recht viele Kongresse, Symposien oder Vortragsreihen. Entweder als Referent oder als Teilnehmer. Mir ist in den vergangenen Monaten immer öfter aufgefallen, dass die Teilnehmer oder sogar eine ganze Branche auf solchen Veranstaltungen in den meisten Fällen im eigenen Saft schmort. Natürlich versuchen einige Veranstalter durch Vernetzung mit anderen Branchen (z.B. Immobilien oder Umwelttechnik) diese Strukturen aufzubrechen, der große Wurf war allerdings noch nicht dabei.

Sehr problematisch ist es in meinen Augen, dass Branchen meistens unter sich diskutieren. Ganzheitliches Denken und das Überwinden ideologischer Schranken sind im Verkehr so wichtig wie nie zuvor. Was bringt es, wenn auf der einen Konferenz Radfahrer mit anderen Radfahrern über die Fahrradmitnahme im öffentlichen Verkehr diskutieren, der ÖPNV und die Bahnbranche aber auf anderen Konferenzen und Symposien anzutreffen sind? Wir reden heute leider immer noch bei sehr vielen Themen aneinander vorbei, anstatt einfach miteinander zu reden. 

Dies setzt natürlich voraus, dass auf allen Seiten eine gewisse geistige Flexibilität vorhanden ist und man nicht mit Maximalforderungen in eine Diskussion einsteigt. Diese ideologischen Grabenkämpfe existieren heutzutage leider immer noch sehr häufig. Und dies betrifft jetzt nicht nur den ADAC, in dem mir persönlich auch verstärkt progressive Kräfte auffallen, sondern ist in allen Verbänden, Institutionen und Organisationen zu beobachten.

Ich habe mir vor einigen Monaten sehr viele Gedanken darüber gemacht, wie wir eine ideologiefreie Diskussionsbasis schaffen können. Seit dem vergangenen Jahr gibt es vermehrt sogenannte “Bürgerdialoge”, in denen Bürgerinnen und Bürger Vorschläge für die zukünftige Gestaltung unserer Verkehrsinfrastruktur und der strukturellen Ausrichtung und Entwicklung des Verkehrs machen können. Leider ist der Zuspruch noch nicht allzu groß.

Im Rahmen solcher Veranstaltungen tritt zudem oft ein bestimmtes Problem auf: Man diskutiert mit dem Hintergrund der persönlichen Betroffenheit. Um eine ergebnisorientierte Diskussion herbeizuführen, ist die persönliche Betroffenheit natürlich ein sehr guter Motivator, birgt jedoch die Gefahr, dass man sich in einem “Klein-Klein” verliert und die Zusammenhänge nicht deutlich genug werden. Veranstalter solcher Diskussionsrunden müssten daher im Vorfeld entsprechende Informationen zur Verfügung stellen, sodass alle Teilnehmer einer Diskussion eine Art Grundstock an Wissen aufweisen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass diese Diskussionen um ein Vielfaches fruchtbarer und mit einer größeren Zufriedenheit auf allen Seiten verbunden sind.

Eines der Kernziele dieses Blogs ist eindeutig das Vermitteln von Wissen und dem Aufzeigen von Zusammenhängen. Anfang dieses Jahres haben mein Kommilitone Moritz Dorka und ich daher die Entscheidung getroffen, eine Veranstaltung durchführen zu wollen, die ein paar bestimmte Ziele erreicht. Wir wollten eine ganzheitliche, ideologiebefreite Diskussion mit verschiedensten Teilnehmern und Akteuren aus den unterschiedlichsten Bereichen. Wir hatten das Ziel mit einem “Austausch zwischen Wissenschaft, Wirtschaft und Gesellschaft” definiert. 

Das Samstags-Programm des Future Mobility Camps 2013 in Dresden

Um eine möglichst große Themenvielfalt bieten zu können, haben wir darauf verzichtet, ein Kolloquium oder eine Konferenz mit vorab feststehendem Programm durchzuführen. Am Ende stand das Konzept für ein “Future Mobility Camp“. Es war uns bewusst, dass wir damit bestimmte Kreise, die sehr häufig auf Konferenzen und anderen Veranstaltungen starreren Formats anzutreffen sind, nicht erreichen würden. Wir wollten aber auch ganz bewusst nicht Verbandsvertreter, Politiker und Vertreter anderer Institutionen – auch wenn deren wichtige Rolle uns natürlich bekannt ist – persönlich einladen, um die Ausrichtung der Veranstaltung nicht zu zementieren. 

Das Sonntags-Programm des Future Mobility Camps 2013 in Dresden

Als Fazit dieser zwei sehr intensiven Tage lässt sich festhalten, dass wir unser Ziel im Großen und Ganzen erreicht haben. Wir hatten eine große Begeisterung von Teilnehmerseite über Themen, die bislang nicht unbedingt im Fokus gestanden haben. Wir hatten qualitativ sehr hochwertige Diskussionen, die ich in diesem Umfang bislang noch auf keiner Veranstaltung erlebt habe. Es ist natürlich sehr einfach, die eigene Veranstaltung, und damit auch seine eigene Leistung zu loben. Allerdings wird diese, meine, Meinung sicherlich von dem ein oder anderen Teilnehmer unterstützt werden. Wir haben es leider noch nicht geschafft, die “normale Bevölkerung” mit einzubeziehen. Die Teilnehmer haben sich sehr stark auf den Verkehrsbereich konzentriert und fachlich durchaus anspruchsvoll diskutiert. Hier werden wir für eventuelle Nachfolgeveranstaltungen etwas verändern müssen, ohne natürlich den speziellen Charme des letzten Wochenendes zu verwässern.

Das Future Mobility Camp 2013 am Samstag Morgen, 15 Minuten vor Beginn – CC BY-SA 3.0

Und vielleicht werden wir in einigen Jahren eine Veranstaltungsreihe entwickelt haben, die von unten nach oben wirkt. Eine Plattform, auf der gemeinsam Entwicklungen und Trends im Verkehrs-, Logistik- und Mobilitätsbereich diskutiert und analysiert werden und die wichtige Impulse für ein besseres Miteinander der Verkehrsmittel, Verkehrsträger und Verkehrsteilnehmer schafft. Es wäre definitiv zu wünschen!

Das Experiment “Future Mobility Camp” ist meiner Meinung nach auf jeden Fall erfolgreich gelungen!

In den vergangenen Tagen bin ich mehrmals von unterschiedlichen Seiten zu einer Einschätzung der Studie “Externe Kosten für die Nutzung von Autos in der EU-27″ von Prof. Udo Becker (TU Dresden) ¹ gebeten worden (Download der Studie). Die Untersuchung wurde im Auftrag von Michael Cramer, MdEP Bündnis 90/Die Grünen, durchgeführt. In den vergangenen Tagen ist über die Studie nach der offiziellen Vorstellung am 25.02.2013 in Berlin mehrmals in verschiedenen Medien (u.a. ZEIT Online, FAZ, Übersicht bei Google News) berichtet worden.

Ich fühle mich natürlich sehr geehrt, dass ich von verschiedenen Seiten um eine Einschätzung gebeten wurde. Ich werde einen Artikel auch zu gegebener Zeit veröffentlichen, denke allerdings, dass eine wissenschaftliche fundierte Bewertung nur durch andere wissenschaftlich arbeitende Stellen möglich ist. Für eine persönliche Einschätzung der Studie benötige ich allerdings noch ein wenig Zeit.

Ich möchte allerdings bereits heute auf einige allgemeine Punkte eingehen. Aufgrund der medialen Berichterstattung wird die Studie in vielen Kommentarbereichen und Foren intensiv diskutiert. Wie bei fast allen MIV-kritischen Studien, wird das Ergebnis stark in Zweifel gezogen. Insbesondere der Auftraggeber, ein grüner Europa-Abgeordneter, lässt viele Kritiker voreilig Schlüsse ziehen, die in dieser Form nicht gerechtfertigt sind. Der Studienname verrät bereits, dass hauptsächlich ein Überblick über existierende Studien von Dritten und keine vollkommene Neuuntersuchung erstellt wurde. Um das zu erkennen, muss man aber wenigstens das Deckblatt der Studie gelesen haben…

BECKER et al. wird unterstellt, dass er die Studie ganz im Sinne seines Auftraggebers möglichst MIV-kritisch und einseitig verzerrt dargestellt habe. Es ist sehr häufig zu lesen, dass eine “unabhängige” Studie sicherlich zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Ein Beleg für die Behauptung wird jedoch nicht mitgeliefert. Hinzu kommt, dass die Technische Universität Dresden eine der profiliertesten verkehrswissenschaftlichen Fakultäten Europas hat und keine Wald-und-Wiesen-Universität ist (Disclosure: Ich studiere an der TU Dresden). Grobe Unsauberkeiten und Käuflichkeit würden im wissenschaftlichen Bereich auf jeden Fall geächtet und streng sanktioniert werden!

Weitere Untersuchungen zu externen Kosten des (Straßen-)Verkehrs

Die externen Kosten des Straßenverkehrs sind in der Vergangenheit bereits häufig untersucht worden. Ebenso existieren Betrachtungen für den Verkehrsträger Schiene, den Luftverkehr sowie die Schifffahrt. Der absolute Großteil dieser Studien wurde nicht von den Grünen, sondern von Ministerien verschiedener Länder sowie der Europäischen Kommission beauftragt. Die entsprechenden straßenverkehrsrelevanten Ergebnisse können beispielsweise bei folgenden Autoren nachvollzogen werden (Auszug):

• H. BAUM (2008): A critical review of the calculation of external costs of transport (Anmerkung Martin Randelhoff: alle Externalitäten, EU-27)
  
• W. SCHADE, C. DOLL, M. MAIBACH, M. PETER, F. CRESPO, D. CARVALHO, G. CAIADO, M. CONTI, A. LILICO, N. AFRAZ (2006): Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States (Anmerkung Martin Randelhoff: v.a. Staubezogen)
• University of Leeds (2006): Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen- und Schienenverkehr EU-25)
• P. BICKEL (et al.) (2005): Developing Harmonized European Approaches to Transport Costing and Project Assessment (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen- und Schienenverkehr EU-25)
• ECORYS, CE DELFT (2004): Marginal costs of Infrastructure use – towards a simplified approach (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen-, Luft- und Schienenverkehr EU-15)
• VERMEULEN, et al. (2004): The price of transport – overview of the social costs of transport (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel, Stau, Flächenverbrauch, Straßen-, Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr in den Niederlanden)
• N.B KRISTENSEN, A. OHM, J. HØY (2004): Marginal costs of traffic noise, Generalised values for pricing policies (Anmerkung Martin Randelhoff: Lärmkosten des Straßenverkehrs)
• University of Leeds (2002): Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel, Stau, Natur und Landschaft, Boden- und Wasserverschmutzung, nukleare Risiken in der EU-15, Ungarn, Estland, Schweiz, alle Verkehrsarten)
• Bundesamt für Raumentwicklung, Schweiz (2002): Externe Kosten des Straßen- und Schienenverkehrs (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Lärm, Luftverschmut- zung, Klimawandel, Natur und Landschaft, Boden- und Wasserver- schmutzung, Erschütterungen, sensible Räume, städtische Effekte, vor- und nachgelagerte Prozesse)
• C. NASH, et al. (2000): Pricing European Transport Systems (PETS) (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel, Unfälle in der EU, Straßenverkehr, Schienenverkehr, Luftverkehr)
• INFRAS/IWW (2000, 2004): External costs of Transport: Accidents, Environmental and Congestion Costs of Transport in Western Europe (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Klimawandel, Stau, Natur und Landschaft, städtische Effekte in der EU-15, Norwegen und der Schweiz)

Ich möchte an dieser Stelle festhalten, dass eine Diskreditierung der Studie von BECKER et al. anhand des Auftraggebers ein recht plumper Versuch ist, da diverse andere Studien zu ähnlichen Ergebnissen kommen (s.o.). Die Bandbreite der externen Kosten und der jeweiligen Kostensätze unterscheidet sich natürlich innerhalb der einzelnen Studien aufgrund der unterschiedlichen Abgrenzungen. Eine Bewertung der von BECKER et al. errechneten Kosten kann nur anhand einer Gegenüberstellung der in anderen Studien errechneten Kostensätze und der Kostensätze der Studien, die von BECKER et al. verwendet wurden, unter Berücksichtigung der jeweiligen Abgrenzungen erfolgen.

Gegenargumente zu BECKER et al.

Es ist jedoch wissenschaftlicher Konsens, dass der Straßenverkehr die externen Kosten nicht vollständig internalisiert. Für mich ist es relativ interessant, dass der Verband der Automobilindustrie ausschließlich die Höhe der nicht-internalisierten Kosten sowie die nicht erfolgte Verrechnung mit den Internalisierungskomponenten der Kraftstoffsteuer kritisiert. Der VDA verweist auf die Untersuchung von PULS (2009) ², Institut der deutschen Wirtschaft in Köln, der auf externe Kosten des Straßenverkehrs von 38 Milliarden Euro pro Jahr komme. 

Allerdings gibt es auch hier die Problematik der Abgrenzung. PULS setzt beispielsweise die Unfallkosten weitaus niedriger an, “weil Autokäufer für mehr Sicherheitstechnik in ihrem Gefährt auch mehr zahlen und damit praktisch einen Teil der möglichen Unfallkosten übernehmen. Außerdem bewertet das Institut den Ausstoß an Klimagasen anhand des Börsenpreises für Emissionszertifikate, der die Kosten, die mit der Vermeidung von Treibhausgasen verbunden sind, realistisch abbildet”. (ZITAT Pressemitteilung IW Köln 2009)

Problematisch ist diese Abgrenzung unter anderem, da der Emissionshandel in Europa keine realistischen Preise abbildet. Aus diesem Grund verabschiedete beispielsweise der im betreffenden Verfahren nicht federführende Umweltausschuss des EU-Parlaments im Rahmen der Beratungen zur Energieeffizienzrichtlinie einen Beschluss, wonach die EU-Kommission zu Beginn der dritten Handelsperiode 2013 weitere insgesamt 1,4 Milliarden Emissionshandelszertifikate zurückhalten könnte (set aside), um den unerwartet niedrigen Preis von 7,40 Euro zu stützen. 

Eine genauere Bewertung der angenommenen Kostensätze von BECKER et al. im Vergleich zu PULS dürfte sehr aufschlussreich und ein Kampf der Abgrenzungen und Annahmen sein. Allgemein lässt sich jedoch vor dem Hintergrund anderer wissenschaftlicher Studien aus diesem Bereich, dass PULS Annahmen eine Minderheitsmeinung sind. Die genaue Wirkung der gewählten Abgrenzung muss natürlich genauer untersucht werden.

Besonderheit des Untersuchungsdesigns

Bei Kritik an der Studie “Externe Kosten für die Nutzung von Autos in der EU-27″ muss zudem beachtet werden, dass BECKER et al. die Kostensätze nicht selbst festgelegt, sondern nur aus einer Bandbreite von möglichen Kostensätzen ausgewählt haben. Die Datenauswahl lässt sich in der Studie nachvollziehen und wird natürlich auch Teil einer Analyse sein.

Diese ist für mich jedoch vor allem deswegen relativ schwierig, weil die Berechnung jedes einzelnen Werts betrachtet und analysiert werden muss. Maßgeblich für eine fundierte Aussage ist mindestens eine nähere Betrachtung der folgenden Untersuchungen:

• CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011. External Costs of Transport in Europe- Update Study for 2008. Delft : CE Delft.
• Transport & Mobility Leuven, 2007. TREMOVE model description. s.l.:s.n.
• Umweltbundesamt, 2010. CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland. Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale. Dessau: Umweltbundesamt
• Maibach, M. et al., 2007. Handbook on estimation of external cost in the transport sector. Delft: CE Delft.
• Weltgesundheitsorganisation, 2005. Health effects of transport-related air pollution. Kopenhagen: Weltgesundheitsorganisation WHO Regionalstelle für Europa.
• Weltgesundheitsorganisation, 2011. Burden of disease from environmental noise – Quantification of healthy life years lost in Europe. Kopenhagen: Weltgesundheitsorganisation WHO Regionalstelle für Europa. 
• Europäische Kommission, 2002. Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. Brüssel: Europäische Kommission.
• Friedemann, J., Becker, T. & Becker, U., 2010. Wegekosten und externe Kosten – Analyse, Probleme, Bedeutung. In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Berlin: VDE Verlag.

Aufgrund des Umfangs dauert eine abschließende Bewertung eine längere Zeit. Ich bitte zudem darum, dass bei einer kritischen Auseinandersetzung mit der nun vorliegenden Studie die gewählten Kostensätze ebenfalls bei den jeweiligen Autoren betrachtet werden und keine pauschale Verurteilung aufgrund des Auftraggebers erfolgen sollte. Dies ist hochgradig unseriös!

Ich habe durchaus Verständnis und ermutige auch dazu, sich mit Studien kritisch auseinanderzusetzen. Natürlich ist die Nutzenkomponente des Straßenverkehrs in der Untersuchung nicht betrachtet worden. Die Abgrenzung ist jedoch auch extrem schwierig. Ein volkswirtschaftlicher Nutzen ist unter anderem durch die Erreichbarkeit und positive Zeitgewinne gegenüber anderen Verkehrsarten sowie die Arbeitsplatzeffekte und Wirtschaftsimpulse durch den Straßenbau gegeben. Allerdings hängen Investitions- und Standortentscheidungen von einer Vielzahl von Faktoren ab (Bildung, Boden, Kapitalverfügbarkeit und Kapitalkosten, Lohnniveau, u.v.m), sodass Erreichbarkeit zwar eine Grundvoraussetzung für wirtschaftliche Prosperität ist, die Höhe dieser Nutzenkomponente allerdings nur mit großem Aufwand bemessen werden kann. An dieser Stelle würde ich mich über die Zusendung bzw. den Verweis auf entsprechende Untersuchungen sehr freuen!

Thema wird fortgesetzt…

Disclosure: Ich habe bei  Professor Becker Verkehr und Umwelt sowie Verkehrsökologie gehört. Ich war und bin darüber hinaus für verschiedene Unternehmen aus dem Fahrzeugbereich (Automobilhersteller, Zulieferer und Beratungsunternehmen) tätig und habe verschiedene Einladungen zu Veranstaltungen, Vorträgen und Podiumsdiskussionen u.a. vom Europäischen Automobilherstellerverband, verschiedenen Parteien, usw. angenommen und dafür in den meisten Fällen ein Entgelt erhalten.

Nach einer etwas längeren Unterbrechung erscheint heute wieder ein neuer Videokommentar von mir. Aufgrund des langen Zeitraums fällt er mit über 26 Minuten etwas länger aus als üblich.

Ich habe noch einmal die Geschehnisse des Jahreswechsels rekapituliert und bin auf folgende Themen kurz eingegangen:

• Avis kauft Zipcar für 500 Millionen Dollar. Ich möchte an dieser Stelle auch noch einmal auf das Interview verweisen, dass ich für das Europcar-Mitarbeitermagazin gegeben habe. In diesem habe ich kurz die Chancen und Herausforderungen skizziert, vor denen Autoverleiher in den kommenden Jahren stehen dürften.
• Öffnung der Fahrzeugbetriebssysteme für Anwendungen Dritter. Volvo integriert beispielsweise Spotify.
• Problematik der Infrastrukturfinanzierung und Kommunikation in der Vorplanungsphase (Stuttgart 21, BER, usw.)
• Winter in Deutschland: Verzerrte Verspätungswahrnehmung der einzelnen Verkehrsträger
• Beschluss der EU-Kommission zum 4. Eisenbahnpaket und deutsch-französischer Widerstand gegen die Trennung von Netz und Betrieb

Diese Episode kann auch als MP3 heruntergeladen werden (Abonnieren). 
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Am 20. Januar 2013 wird in Niedersachsen ein neuer Landtag gewählt. Bei der letzten Landtagswahl am 27. Januar 2008 wurde die CDU mit dem damaligen Ministerpräsidenten Christian Wulff mit 42,5 Prozent der Stimmen stärkste Kraft. Die CDU bildete mit der FDP, die mit dem Spitzenkandidaten Philipp Rösler angetreten war und 8,2 Prozent der Stimmen erhielt, eine Koalition. Die SPD erreichte mit 30,3 % ihr bislang schlechtestes Landtagswahlergebnis ihrer Geschichte in Niedersachsen, die Grünen erhielten 8,0 Prozent der Stimmen und die Linke 7,1 Prozent.

Das Bundesland Niedersachsen steht mit seinen Häfen und dem damit verbundenen Hinterlandverkehr vor großen Herausforderungen. Die für die kommenden Jahre prognostizierte Güterverkehrsmenge erfordert Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, um die Küstenregion leistungsfähig anbinden zu können. Umstritten ist beispielsweise der Bau der sogenannten Y-Trasse, eine Eisenbahn-Neubaustrecke zur Aufnahme des Schnellverkehrs von Hannover über Walsrode nach Hamburg und Bremen.

Verlauf der Y-Bahn-Trasse Hannover – Bremen/Hamburg – Quarz @ Wikimedia Commons – CC-by-sa 2.0

Das Land Niedersachsen setzt zurzeit auf die Y-Trasse, den Ausbau der Heidebahn für Güterzüge sowie die Beseitigung von Engpässen im bestehenden Netz. Mehrere Gutachten, darunter auch eines des Umweltbundesamtes, halten das Vorhaben für nicht mehr zeitgemäß, den Verkehrsansprüchen nicht dienlich und nicht zeitnah realisierbar. Als Alternative schlägt die UBA-Studie den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg–Uelzen sowie den zweigleisigen Ausbau der Strecken Stendal–Uelzen, Uelzen–Langwedel und Rotenburg–Verden vor. Die Kosten lägen mit geschätzten 1,5 bis 2 Milliarden Euro deutlich unter den Baukosten der Y-Trasse, die einschließlich notwendiger Ausbauten mit vier Milliarden Euro kalkuliert werden, erzielten jedoch einen höheren Nutzen.

Niedersachsen ist durch den wichtigen Steuerzahler und Arbeitgeber Volkswagen, an dem das Land ebenfalls Anteile hält, stark der Automobilindustrie verpflichtet. In den Wahlprogrammen ist ersichtlich, dass keine Partei die “heilige Kuh” Volkswagen anfassen wird, nur die Grünen fordern einen Wandel zu einem Mobilitätskonzern und stärkere Anstrengungen bei der Entwicklung umweltfreundlicherer Fahrzeuge.

Ebenfalls steht Niedersachsen als Flächenland vor den Herausforderungen des demografischen Wandels, der Versorgung und Erreichbarkeit im ländlichen Raum, der Energieeffizienz und des Flächenverbrauchs. Die Parteien haben hier zwar unterschiedliche Ansätze, jedoch meistens das gleiche Ziel. 

Die einzelnen Programmpunkte sind nach dem Erscheinen im jeweiligen Wahlprogramm angeordnet. Dies erleichtert zum einen die Auffindbarkeit und stellt in meinen Augen auch eine Art Priorisierung durch die Parteien selbst dar (gilt allerdings nicht zwingend). Für die Verkehrspolitik ist nicht nur diese an sich wichtig, sondern auch politische Ziele in den Bereichen Siedlungs- und Raumstruktur, Flächennutzung sowie Daten- und Umweltschutz. Daher sind alle Punkte, die sich auf den Bereich Verkehr beziehen bzw. einen Einfluss ausüben könnten, aus dem jeweiligen Wahlprogrammen herausgearbeitet worden (kein Anspruch auf Vollständigkeit). Die jeweilige Seitenzahl ist in Klammern hinter den einzelnen Punkten angegeben.

Politische Entscheidungen bzgl. konkreter Projekte wie zum Beispiel der Y-Trasse, des Ausbaus des niedersächsischen Autobahn- und Schienennetzes sowie Hafenentwicklungsprojekte wie der Rysumer Nacken in Emden sind hervorgehoben.

Die Reihenfolge der vorgestellten Parteiprogramme richtet sich nach dem Ergebnis der letzten Wahl 2008 Aufgeführt sind alle Parteien, die bei der letzten Wahl 2008 mindestens 1,0 % auf Landesebene erreichten oder laut aktueller Hochrechnungen die 1%-Hürde überschreiten und zur Wahl landesweit antreten. (weiterlesen …)

Staatliche Einrichtungen besitzen eine Vielzahl von unterschiedlichen Daten, welche die verschiedensten Bereiche abdecken. In der Verkehrsplanung spielen vor allem infrastrukturbezogene Daten eine große Rolle. Als Beispiel sei an dieser Stelle die exakte Lage von Straßen und Parkplätzen, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Standorte der Stadtmöblierung, Zugangsmöglichkeiten zu Bahnhöfen, Haltestellen und barrierefreie Eingänge genannt. Hinzu kommen verkehrsrelevante Daten wie die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke auf bestimmten Straßenabschnitten, die Echtzeitbelegung von Straßen, GPS-Daten von Bussen und Taxis, uvm.

Die Stadt New York hält in ihrem Open Data-Angebot unter anderem Karten zu den folgenden Themen vor (auf New York scrollen und dann die entsprechenden Layer einschalten):

• U-Bahn-Eingänge
• Gehwege und Querungshilfen
• Parkplätze und Abstellmöglichkeiten
• u.v.m.

Die Delaware Valley Regional Planning Commission bietet einen Zugriff auf die Fußgänger- und Radfahrer-Zählungen in Philadelphia an:

Fußgänger- und Radverkehrszählung in Philadelphia als Anwendung fürOpen Data – DVRPC

Diese Werte stehen der Öffentlichkeit zur Verfügung. Anhand dieser Daten kann beispielsweise die Netzplanung des Radverkehrs transparent gemacht und die Wirkung von Investitionen in die Radverkehrsinfrastruktur nachvollzogen werden. Neben den Karten für den Fußgänger- und Radverkehr wird auch eine Vielzahl weiterer interaktiver Karten zum motorisierten Straßenverkehr, Infrastrukturmaßnahmen, usw. angeboten. Viele Datensätze können auch im maschinenlesbaren Format heruntergeladen und weiterverarbeitet werden.

Echtzeit-Durchschnittsgeschwindigkeiten in New York 

In New York betreibt das Traffic Management Center (TMC) eine Übersichtskarte über die derzeit im Straßennetz gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten. Die dazu notwendigen Daten stammen von Detektoren verschiedener städtischer und staatlicher Einrichtungen. Über eine Schnittstelle kann auf diese Daten in Echtzeit zugegriffen werden. 

Hubway-Bikesharing in Boston

Das Bikesharing-Angebot Hubway in Boston hat zum Jahresende eine große Zahl von anonymisierten Nutzungsdaten veröffentlicht. Im Rahmen eines Visualisierungswettbewerbs wurden 67 Visualisierungen eingereicht, die verschiedenste Gebiete abdecken. Ari Ofsevit hat beispielsweise die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten auf unterschiedlichen Relationen abgebildet:

Gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen den einzelnen Ausleihstationen des Bostoner Bikesharing-Angebots – Ari Ofsevit

Das genauere Vorgehen und weitere Charts und Tabellen lassen sich auf Ari Ofsevits Webseite finden.

Der Hubway Trip Explorer von Andy Woodruff schlüsselt die Ausleihvorgänge in Abhängigkeit von Zeit, Wetter, usw. (insgesamt 10 Faktoren) auf. Die interaktive Karte kann Auskunft sowohl über das Gesamtsystem als auch einzelne Stationen geben und ermöglicht einen Einblick in das Verkehrsverhalten der Bostoner Bevölkerung und Touristen an Wochenenden, Werktagen, nachts, in den Abendstunden, usw. Eine Übersicht kann hier als PDF heruntergeladen werden.

Screenshot des Hubway Trip Explorer von Andy Woodruff

Hubway Bikes In / Bikes Out von Kim Ducharme, Kenn Knowles, Verena Tiefenbeck und Zia Sobhani zeigt die Zahl der ausgeliehenen und zurückgegebenen Fahrräder nach Zeit an. An Bikesharing-Stationen in Nähe von Bahnhöfen lassen sich insbesondere am Morgen und Abend die Ausleihvorgänge beobachten, während in den touristisch genutzten Gebieten vor allem am Abend die Nutzungszahlen steigen.

Bike In / Bike Out des Hubway Bikesharing-Angebots in Boston

(weiterlesen …)

Heute ist die neue Ausgabe von emotion, dem Mitarbeitermagazin des Autovermieters Europcar, erschienen. In der aktuellen Ausgabe findet sich auch ein Interview mit mir zu den Themen Zukunft der Mobilität, Trends im Verkehrbereich und die zukünftige Rolle der Mietwagenunternehmen im Mobilitätsmix.

Insbesondere die letzte Frage hat mich etwas stärker herausgefordert, da ich mir bislang noch keine Gedanken zur Bedeutung und Zukunft von Mietwagen gemacht habe. Ich hoffe, dass meine Gedanken in die richtige Richtung gehen. Wer noch weitere Anmerkungen haben sollte, kann diese gerne in den Kommentaren äußern.

Freundlicherweise hat mir Europcar die Erlaubnis gegeben, das Interview hier ebenfalls veröffentlichen zu dürfen.

Dies ist die Rohfassung, die nun im Europcar-Intranet zu finden ist. Dort sind auch die Antworten von Prof. Dr. Schäfers, Juniorprofessor für Dialogmarketing am Automotive Institute for Management (AIM) an der EBS Universität für Wirtschaft und Recht, zu demselben Thema zu finden. Aus Platzgründen wurden in der Printversion die wichtigsten Aussagen in einem einseitigen Artikel zusammengefasst.

Europcar-Filiale in Berlin – Foto: Janos Balazs @ Flickr – CC BY-NC 2.0

Interview mit Martin Randelhoff (Student der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden, Herausgeber und Gründer des Blogs „Zukunft Mobilität“ und Preisträger des Grimme Online-Awards 2012) zum Thema: „Mobilitätstrend Intermodales Reisen im urbanen Raum – Was bringt die Zukunft?“

Herr Randelhoff, Carsharing-Angebote haben sich in deutschen Großstädten längst erfolgreich etabliert, erste Pilotprojekte für verknüpfte Mobilitätsangebote zwischen dem ÖPNV und privaten Verkehrsträgern sind bereits am Start oder in Planung. Und Apps wie z.B. myTaxi oder Abfahrtsmonitor erfreuen sich großer Beliebtheit, denn sie helfen, die individuelle Mobilität bestmöglich zu planen. Der Besitz eines eigenen Autos, ist nicht mehr im gleichen Maße Prämisse wie früher, die Mobilitätsbedürfnisse wandeln sich. Kurz: Wir stecken zurzeit inmitten einer Mobilitätswende. Schneller, intelligenter und vernetzter unterwegs sein – das, so scheint es, sind die neuen Ansprüche an die eigene Fortbewegung. Was hat sich geändert?

Es ist vor allem die junge Generation, die ein neues Mobilitätsbedürfnis hat. Das wachsende Bewusstsein für die Umwelt, aber auch die wachsenden Erdöl- und Kraftstoffpreise haben den eigenen Pkw-Besitz unattraktiver gemacht. Die extremste Ausprägung: Man hat in den vergangen Jahren erstmals einen sinkenden Führerscheinbesitz bei Jugendlichen beobachten können. Dies bedeutet nicht, dass gar kein Führerschein mehr angestrebt wird, er wird nur etwas später gemacht. Und dann eher um Möglichkeiten wie Carsharing oder das Angebot von Autovermietern in Anspruch nehmen zu können.

Hinzu kommt, dass man in einigen Großstädten auch wunderbar ohne eigenes Auto auskommt. Ab einem gewissen Quadratmeterpreis sind die Kosten für Stellplätze einfach zu hoch. In der Berlin hat beispielsweise nur noch jeder dritte Haushalt ein eigenes Auto.

Mittlerweile haben diese Menschen ein eigenes Selbstbewusstsein entwickelt und verlangen ebenfalls von der Politik gehört zu werden. Dann geht es weniger um den schlechten Zustand der Straßen oder den Ausbau von Autobahnen, sondern eher um ein gutes ÖPNV-Angebot, gut ausgebaute Radwege, eine hohe Aufenthaltsqualität an den Straßen und letztendlich um Lebensqualität.

Alles in allem kann man von einer Deemotionalisierung des Pkw sprechen. Bislang greifen sehr viele Menschen automatisch zum Autoschlüssel ohne die Alternativen zu bedenken, wenn sie wohin gelangen wollen. Durch das Internet, Smartphones, usw. ist es heute aber sehr einfach einen Überblick über alle Angebote, die aktuellen Fahrzeiten und das Stauaufkommen zu bekommen, sodass man sehr viel überlegter und nüchterner an die Verkehrsmittelwahl herangehen kann.

Welches sind aus Ihrer Sicht die drei größten Zukunftstrends urbaner Mobilität?

Vernetzung, Renaissance des öffentlichen Verkehrs und die Suche nach alternativen Antrieben wegen steigender Kraftstoff- und Energiepreise sowie dem Ende des Erdölzeitalters.

Vor allem das intermodale Reisen, also die Gestaltung von Reiseketten durch die optimale Verknüpfung vorhandener Mobilitätsdienstleistungen für einen nahtlosen Anschluss, rückt in den Mittelpunkt. Wie sieht eine perfekte, individualisierte Reisekette in Zukunft aus? Und: Welchen Verkehrsmitteln kommt für den urbanen Mobilitätsmix überhaupt eine besondere Bedeutung zu?

Alle Verkehrsmittel stehen gleichberechtigt nebeneinander. Das ist vergleichbar mit einem Werkzeugkasten, aus dem man das gerade für den Moment passende Werkzeug herausgreift. Um die Übergänge komfortabel zu gestalten, müssen diese aber wirklich nahtlos gestaltet werden. Das umfasst die Infrastruktur aber auch die Abrechnung. Hierbei spielt das Smartphone eine herausragende Rolle.

Die ideale Reise der Zukunft stelle ich mir folgendermaßen vor: Man sucht online nach einer Verbindung zwischen A und B und der Computer oder das Handy stellt einem verschiedene Routen mit verschiedenen Verkehrsmitteln zur Verfügung. Mit einem Klick wird die ganze Reisekette gebucht und abgerechnet.

Wenn ich unterwegs bin, kontrolliert das Smartphone in Echtzeit den Fortschritt meiner Reise und schlägt mir bei Umleitungen, Staus, Verspätungen automatisch neue Routen und Verkehrsmittel vor. Es kann also passieren, dass ich für meine Reise eigentlich den Pkw nutzen sollte, dann aber wegen zu großen Stauaufkommens nahtlos auf die Bahn umsteige ohne mir aktiv eine Verbindung heraussuchen zu müssen oder einen Fahrschein zu kaufen.

Dies setzt natürlich eine große Flexibilität auf Seiten der Anbieter aber auch der Kunden voraus!

Welches Potenzial besitzt vernetzte Mobilität in den Städten?

In der Stadt ist die Vernetzung verschiedener Verkehrsmittel natürlich viel einfacher als auf dem Land. In den Städten der Zukunft wird der motorisierte Individualverkehr nicht mehr die Rolle einnehmen, die er heute noch inne hat. Insbesondere die lokalen Verkehrsunternehmen werden sich zu gesamtheitlichen Mobilitätsanbietern weiterentwickeln die ÖPNV, Bikesharing und Carsharing aus einer Hand anbieten. Dies kann entweder in Zusammenarbeit mit Partnern geschehen oder von den Verkehrsunternehmen selbst angeboten werden.

Wie wird die intermodale Mobilität Anbieterseitig zu organisieren sein? Welche Anforderungen ergeben sich hieraus für Mobilitätsanbieter?

Eine große Hürde ist heutzutage noch die Abrechnung aus einer Hand. Als Kunde muss ich mich bei einer Vielzahl von unterschiedlichen Dienstleistern anmelden, die alle verschiedene Abrechnungsmodelle haben. Hier muss es zu einer Vereinfachung kommen.

Komplexitätsreduktion ist auch ein großes Thema, dass auf Mobilitätsanbieter in Zukunft zukommen wird. Intermodale Mobilität ist heute oftmals zu komplex gestaltet. Zwar hat die Einführung von Verkehrsverbünden etwas geholfen, allerdings ist die Tarifstruktur aus mehreren Einzel- und Zeitkarten und mehreren Tarifzonen noch immer schwer zu durchschauen. Auch muss der Übergang von einem Verkehrsmittel zum anderen  viel einfacher gestaltet werden. Hierzu gehören auch Park& Ride und Bike&Ride-Anlagen.

Und wie weiter oben bereits angeklungen, braucht der Mobilitätsanbieter der Zukunft äußerst flexible Strukturen. Ich muss als Autovermieter darauf reagieren können, wenn mein Kunde ein vorbestelltes Fahrzeug 30 Minuten vorher doch nicht mehr benötigt oder drei zusätzliche Kunden innerhalb von 60 Minuten Fahrzeuge benötigen. Die dahinterstehenden Strukturen werden also komplexer bei einer gleichzeitig größeren Unsicherheit und geforderten Flexibilität.

Welche Rolle werden Autovermieter innerhalb der intermodalen Reisekette in Zukunft einnehmen? Um welche Aspekte wird das klassische Autovermietgeschäft erweitert werden müssen? bzw. Welche Erwartungshaltung an das Angebot werden die Mobilitätsnutzer von morgen haben?

Die Rolle der Autovermieter wird wichtiger werden. Das Elektroauto bietet hier eine große Chance, wenn auch anders als vielleicht gedacht. Ein Autovermieter profitiert nicht davon, dass er in der Anschaffung relativ teure Elektrofahrzeuge vermietet, sondern er profitiert vor allem davon, dass das Elektroauto recht wenig kann. Viele Autobesitzer hoffen auf ein Elektrofahrzeug mit dem 500 Kilometer lange Fahrten noch möglich sein werden. Dies ist wegen der hohen Batteriepreise allerdings ökonomisch unsinnig. Wieso nicht ein Elektrofahrzeug für die Stadt und ein angemieteter Pkw mit Verbrennungsmotor für längere Strecken?

Autovermieter sollten auch in die Kurz- und Langzeitvermietung investieren und die Zusammenarbeit mit Carsharing-Anbietern und lokalen Verkehrsunternehmen intensivieren. Insbesondere in der Abrechnung ließe sich Komplexität für den Kunden reduzieren.

Insgesamt wird der Markt sicherlich dynamischer werden. Autovermieter werden eine größere Zahl von Fahrzeugen vorhalten müssen, die auch kurzfristig gemietet werden können.

Was meinen Sie, wie werden sozioökonomische Herausforderungen die Fragen der Mobilität beeinflussen? (Stichworte: demografischer Wandel, soziale Teilhabe, wirtschaftliche Innovationen)

Eine älter werdende Gesellschaft stellt natürlich auch den Verkehr vor ganz neue Herausforderungen. Ein höherer Autonomiegrad bis zum vollständig autonomen Fahren kann Individualverkehr bis ins hohe Alter ermöglichen. Wir müssen auch Lösungen für das Leben auf dem Land finden. Bis zu welchem Grad können wir ländliche Gebiete mit dem ÖPNV erschließen und wenn ein Dort vollständig vom öffentlichen Verkehr abgeschnitten ist, wie wollen wir ältere und kranke Menschen versorgen?

Ein weitere große Herausforderung sind sicherlich die hohen Kraftstoffpreise, die sich immer weiter zu einem sozialen Problem entwickeln. Menschen müssen unabhängig von ihrem Einkommen die Möglichkeit haben, am täglichen Leben teilnehmen zu können. Mobilität ist Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe. Daher muss sich die Politik und die Gesellschaft die Frage stellen, wie wir zu gerechten Preisen Mobilität sicherstellen können. Hier dürfte vor allem der ÖPNV eine größere Rolle spielen.

Welchen Stellenwert wird das Thema Nachhaltigkeit bei der Entwicklung neuer, vernetzter Mobilitätsangebote einnehmen? Wie schätzen Sie die Relevanz alternativer Antriebstechnologien (Hybrid, Elektro, Wasserstoff etc.) ein?

Jede neue Antriebstechnologie ist eine Chance. Leider stimmen die Rahmenbedingungen noch nicht. Wenn wir die Verkehrswende zu mehr Nachhaltigkeit meistern wollen, werden die Menschen nicht um gewisse Anpassungen herumkommen. Bis 2020 wird das Hybridauto sicherlich an Wichtigkeit gewinnen, ob wir das politische Ziel von einer Millionen Elektroautos bis 2020 erreichen werden, möchte ich bezweifeln. Für Brennstoffzellenfahrzeuge möchte ich keine Prognose wagen.

Ich finde die derzeitige Diskussion um nachhaltige Mobilität und Elektrofahrzeuge auch recht verlogen. Bei einer Well-to-Wheel-Betrachtung, d.h. von der Seltenen Erden-Mine über die Akkuproduktion bis zur Auslieferung, fallen bei Elektroautos so viele CO2-Emissionen an, die durch die geringeren Fahremissionen nur schwer wieder eingespart werden können. Alternative Antriebe sind meiner Meinung keine primäre Herausforderung des Klimaschutzes, sondern der Versorgungssicherheit insbesondere bei Erdöl.

Wird es im Jahr 2050 noch Autos in den Städten geben?

Ja, aber erstens viel weniger und zweitens ganz andere Fahrzeuge als wir sie heute kennen. Allerdings kann noch niemand sagen, wie das Automobil der Zukunft wirklich aussehen wird.