Artikel zum Thema Verkehrsverlagerung
Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?

Tallinn wagt etwas, was noch keine europäische Großstadt gewagt hat. In der estischen Hauptstadt mit 416.434 Einwohnern (01.03.2012) soll ab 2013 der Öffentliche Personennahverkehr für die Einwohner kostenfrei nutzbar sein. So hat sich die Bevölkerung von Tallinn in einer Volksabstimmung mit einer Mehrheit von 75,5 Prozent entschieden.

Der Stadtrat muss den Plänen von Bürgermeister Edgar Savisaar noch zustimmen, hat aber bereits angekündigt dem Votum der Bevölkerung folgen zu wollen. 

Natürlich ist die ÖPNV-Nutzung nicht vollständig kostenfrei. So fallen für den Fahrdienst, Kraftstoffe, Abschreibungen, Werkstatt und Instandhaltung, usw. natürlich Aufwände an. Diese werden nur nicht durch Fahrgelterlöse und Zuschüsse gedeckt, sondern vollständig von der Kommune, dem Staat / Land getragen. Die Bereitstellung eines kostenlosen ÖPNV erfordert somit eine Querfinanzierung aus anderen Quellen. Dies können eine Umschichtung des kommunalen Haushaltes, die Parkgebühren oder eine spezielle Steuer oder City-Maut sein.

Trolleybus in Tallinn, Estland – LHOON @ FlickrCC BY-SA 2.0

In Tallinn existieren vier Straßenbahnlinien mit einer Gesamtnetzlänge von 39 Kilometern. Hinzu kommen acht Oberleitungsbuslinien und 62 konventionelle Buslinien. Der Betrieb der elektrisch betriebenen Fahrzeuge obliegt der Aktiengesellschaft TTTK („Tallinna Trammi- ja Trollibussikoondis“), das innerstädtische Omnibusangebot wird zum Großteil von der Aktiengesellschaft TAK („Tallinna Autobussikoondis“) betrieben. Seit 1995 hat MRP Linna Liinid den Betrieb einiger Buslinien übernommen. Der Betriebstag dauert von 05:30 bis 00:00.

Straßenbahn in Tallinn, Estland, Februar 2005 – MarcelGermain @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Schritte zu einem attraktiveren ÖPNV sind in Tallinn und Gesamtestland dringend nötig:

Im Jahr 2009 teilte sich laut EPOMM der Verkehr in Tallinn folgendermaßen auf (= Modal Split):

Modal Split in Tallinn 2009; Anmerkungen: PT = Public Transit = ÖPNV, Car = Pkw, Bike = Fahrrad, Walk = zu Fuß

Von 2010 bis 2011 sank die Zahl der ÖPNV-Nutzer landesweit um 8 Prozent, in der Hauptstadt Tallinn um 13 Prozent. Fuhren 2001 noch 31 Prozent mit Bahn und Bus zur Arbeit, waren es 2011 nur noch 22 Prozent. Der Modal Split hat sich zugunsten des Pkw verschoben.

Das derzeitige Fahrpreissystem

Zur Zeit existieren in Tallinn mehrere verschiedene Fahrkartentypen. Einzelfahrscheine können beim Fahrer, an Kiosken oder per SMS gekauft werden. Eine Einzelfahrt kostet für Einwohner Tallinns ein Euro, für Studenten, Rentner und Behinderte kostet das Ticket fünfzig Cent. Wird der Fahrschein beim Fahrer gelöst, werden 1,60 Euro bzw. 0,8o Euro fällig.

Zeitkarten werden mit dem Personalausweis der estischen Bevölkerung verknüpft, können also nicht von Ausländern erworben werden. Die meisten Einwohner Tallinns besitzen eine 30-Tage-Karte. Diese kostet für Einwohner 18,50 €, für Nicht-Einwohner Tallins 23 Euro und für alle anderen Personen ohne estischen Personalausweis 27 Euro.

Kinder unter sieben Jahren fahren kostenlos.

Um Schwarzfahren zu bekämpfen, werden Busse zwischen den Haltestellen von der Polizei angehalten und kontrolliert. Das erhöhte Beförderungsentgelt beträgt 40 Euro. Hat ein Este seinen Personalausweis vergessen, kann die Polizei mit Hilfe der Sozialversicherungsnummer überprüfen, ob ein Fahrschein auf den Personalausweis aufgebucht wurde.

Andere Städte mit kostenlosem / fahrscheinlosem ÖPNV

Tallinn ist nicht die erste Stadt, die das Experiment “fahrscheinloser” ÖPNV wagt. Das Paradebeispiel war für über 17 Jahre die belgische Stadt Hasselt. Aber auch die brandenburgischen Städte Lübben und Templin hatten den kostenlosen ÖPNV eingeführt.

Die flämische Stadt Hasselt mit 68.000 Einwohnern hatte von 1997 bis 2013 einen kostenlosen Personennahverkehr (siehe auch diesen sehr guten ZEIT-Artikel). Eine Änderung des ÖPNV war in den 1990er Jahren notwendig geworden, als der Motorisierte Individualverkehr (Autos und Motorräder) so stark anwuchs, dass ein dritter Umgehungsring gebaut werden musste. Der Bau des zweiten Ringes hatte nicht die erwünschte Verlagerungswirkung gehabt und konnte die Verkehrsmenge auch nicht absorbieren. Zu dieser Zeit beförderten acht Stadtbusse auf zwei Linien etwa 1.000 Fahrgäste am Tag.

Der neugewählte Bürgermeister Steve Stevaert führte 1997 den kostenlosen Nahverkehr in Hasselt ein. Die Kosten für die Kommune betrugen bei Einführung rund 967.000 Euro. Die Fahrgastzahl explodierte innerhalb eines Jahres von 360 000 Fahrgästen auf 1 498 088.

Jahr
Fahrgäste
Prozentsatz
1996360 000100%
19971 498 088428%
19982 837 975810%
19992 840 924811%
20003 178 548908%
20013 706 6381059%
20023 640 2701040%
20033 895 8861113%
20044 259 0081217%
20054 257 4081216%
20064 614 8441319%

Zehn Jahre nach Einführung des kostenlosen ÖPNV wurden pro Tag etwa 12.600 Fahrgäste befördert. 2006 beförderten 46 Busse auf neun Linien und einem Shuttle-Service in die Innenstadt (insgesamt 2,2 Millionen Fahrplankilometer) 4,6 Millionen Fahrgäste.

Seit 01.07.1997 konnten Touristen und Einwohner die H-lijn Busse, die innerhalb des Stadtgebietes verkehren und ein H vor der Liniennummer tragen, kostenlos nutzen. Der Regionalverkehr (die sog. Roten Linien) konnten von den Einwohnern Hasselt kostenlos genutzt werden. “Fahrausweis” war der Personalausweis, Touristen und Fremde mussten den normalen Fahrpreis entrichten. Für die Fahrt mit einer “Blauen” Regionallinie musste immer ein Fahrschein erworben werden. Kinder unter 12 Jahren fahren immer kostenlos. 

Querfinanzierung in Hasselt

Für die Finanzierung des kostenlosen ÖPNV wurden in Hasselt vor allem die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung herangezogen. Die erste Stunde kostet nun ein Euro, danach werden 10 Euro für den halben Tag fällig. Um das Parkraumangebot entsprechend zu verknappen, wurden 800 Parkplätze im Stadtgebiet rückgebaut und umgewidmet.

Im Jahr 2007 stiegen die Kosten für den kostenlosen ÖPNV auf etwa 3,453 Millionen Euro jährlich. Da viele Straßenbauprojekte mit ihren Folgekosten nicht mehr notwendig waren, konnten diese finanziellen Mittel in das Busangebot investiert werden. 

Aufgrund von Haushaltsproblemen hat der Stadtrat 2013 entschieden, den kostenlosen ÖPNV wieder abzuschaffen. Kinder und Jugendliche bis zum 20. Lebensjahr sollen den ÖPNV weiterhin kostenfrei nutzen können, ältere Fahrgäste müssen in Zukunft einen Fahrschein für 0,60€ erwerben.

Ursache für die Einstellung des kostenlosen ÖPNV waren neben einer finanziellen Schieflage des Haushalts die gestiegenen Kosten des Busbetriebs. Die Verkehrsgesellschaft De Lijn, die viele Busnetze und Straßenbahnlinien im flämischen Teil Belgiens betreibt, erhöhte die Rechnung für die Stadt Hasselt von 1,8 Millionen Euro pro Jahr um eine Million auf 2,8 Millionen Euro. Dies war mit der Haushaltslage unvereinbar, sodass der Stadtrat zum Entschluss kam, dass die Fahrgäste einen Beitrag zum Busbetrieb leisten müssen.

Die Wirkung des kostenlose ÖPNV auf Hasselt

Das Fahrgastaufkommen des ÖPNV in Hasselt stieg von 360.000 Fahrgästen im Jahr 1996 auf 4 614 844 im Jahr 2006.

Auf den Bau der dritten Ringstraße konnte verzichtet werden. Durch den Verkehrsverlagerungseffekt des kostenlosen ÖPNV könnte der Ring zum fußgänger- und radfahrerfreundlichen “Grünen Boulevard” umgestaltet werden. Die komplette Innenstadt wurde verkehrsberuhigt, Einkaufsstraßen wurden autofrei, viele vierspurige Straßen wurden auf zwei Spuren rückgebaut (siehe auch Fahrbahnrückbau und Straßenraumoptimierung). Die Regelgeschwindigkeit wurde im gesamten Stadtgebiet auf 30 Stundenkilometer herabgesetzt. Die Innenstadt ist mittlerweile nahezu Pkw-frei.

Das Busangebot in Hasselt wurde mit der Einführung des kostenlosen ÖPNV und in den nachfolgenden Jahren massiv ausgeweitet. Statt zwei Linien gab es 2012 48. Die Zahl der Busse wurde von acht auf über 100 gesteigert. Es bleibt zu vermuten, dass die steigende ÖPNV-Nutzung nicht nur auf das kostenlose Angebot sondern auch auf die höhere Taktfrequenz und das dichtere Netz zurückzuführen ist. Durch die bessere Erschließung wurden zusätzliche Nutzergruppen gewonnen. (siehe auch “Was bringt Menschen dazu mit dem ÖPNV zu fahren?”).

Durch die höhere Aufenthaltsqualität kommen mittlerweile 30 Prozent mehr Besucher in die Stadt, die Einzelhandelsumsätze stiegen. Hasselts Bürgermeister Steve Stevaert wurde flämischer Verkehrsminister und Vize-Präsident.

Einen weiteren Schub für den ÖPNV in Hasselt dürfte das neuste Nahverkehrsprojekt im Raum Hasselt bringen: Am 23. September 2011 hat das flämische Parlament dem Bau einer 38 Kilometer langen Straßenbahntrasse zwischen Hasselt und der niederländischen Stadt Maastricht zugestimmt. Eine Zusammenfassung der Marktpotentialanalyse (englisch) ist hier zu finden, die vollständige Analyse ist nur auf niederländisch verfügbar. Die gesamte Projektbeschreibung ist hier zu finden (niederländisch).

Es bleibt abzuwarten, ob das verbesserte Netz auch nach Abschaffung der kostenlosen Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im April 2013 die Fahrgastzahl halten können wird. 

Kostenloser ÖPNV in Deutschland

Die Diskussion über die Einführung eines kostenlosen ÖPNV existiert bereits seit den siebziger Jahren. Die Einführung wird heutzutage noch aus sozialpolitischen und vor allem verkehrspolitischen Gründen gefordert. Insbesondere aus umweltpolitischer Sicht ist die Stärkung des ÖPNV ein wichtiger Baustein zur CO2-Reduktion.

In Deutschland hat die Stadt Templin (16.500 Einwohner) in den neunziger Jahren versucht, mit Hilfe eines kostenlosen ÖPNV die Autonutzung zu verringern. Zum Zeitpunkt der Einführung verkehrten in Templin vier Stadtbuslinien und mehrere Regionalbuslinien. Der Stadtkern wurde von etwa 17.000 Fahrzeuge täglich befahren.

Um die prognostizierten Fahrgastzahlsteigerungen bewältigen zu können, wurden Linien neu geplant, die Zahl der Haltestellen von 27 auf 42 erhöht und der Takt auf den Hauptästen auf 30 Minuten reduziert. Die Fahrzeug-km stiegen um 15% von 102.000 auf 117.000 Fahrzeug-km. Der Kostendeckunggrad lag vor Einführung des kostenlosen ÖPNV bei etwa 14 Prozent. Die jährlichen Kosten betrugen etwa 350.000 DM bei Fahrgelteinnahmen in Höhe von 50.000 DM. Die Kosten für die Stadt Templin stiegen durch die Einführung des kostenlosen ÖPNV von vorher 50.000 DM auf 177.000 DM pro Jahr. Zur Gegenfinanzierung wurde die Kurtaxe erhöht, Werbeflächen an den Haltestellen angeboten und die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung verwendet.

Anfangs schien sich ein Erfolg des Projekts einzustellen. Die Fahrgastzahlen stiegen von etwa 45.000 Fahrgästen im Jahr 1997 auf 512.000 im Jahr 2000. Seit 1997 hat sich die Fahrgastzahl fast verdreizehnfacht. Die Taktfolgezeiten wurden nochmals von 30 Minuten auf 20 reduziert, die Einnahmen des Verkehrsunternehmens verfünffachten sich. Aber auch der Pkw-Verkehr reduzierte sich spürbar. Etwa 25 Prozent der neu gewonnenen Fahrgäste fuhren vorher mit dem Pkw.

Die ursprünglich erhoffte Verkehrsverlagerung ist jedoch nicht eingetreten, da zu wenige Push-Faktoren wie ein eingeschränktes Parkraumangebot, Parkraumbewirtschaftung, Einfahrverbote oder Verkehrsberuhigung den kostenlosen ÖPNV flankierten. Problematisch war auch die geringe Stadtfläche der Stadt mit einem Durchmesser von etwa 5 Kilometern. Große Fahrgastzuwächse wurden vor allem zu Lasten des Fuß- und Radverkehrs erzielt. Der Großteil des ÖPNV-Fahrgastzuwachses setzt sich aus Jugendlichen zusammen. Auf die Frage, welche Verkehrsmittel statt des Busses nun weniger genutzt wird, gaben 35-50% an, nun weniger zu Fuß zu gehen. 30-40% verzichteten auf das Fahrrad und 10- 20% gaben an, dass sie Autofahrten substituieren würden. Dabei blieb unklar, ob sich dies auf den Fahrer oder den Beifahrer bezog. Auch die Länge der Wege und damit die Verkehrsleistung wurde nicht erwähnt 1.

Zum Ende hin betrugen die Kosten für den fahrscheinlosen ÖPNV etwas weniger als 100.000 Euro pro Jahr und wurden aus dem städtischen Haushalt getragen. Eine Abgabe zur Gegenfinanzierung fehlte. Mittlerweile fahren nur noch Touristen, die die Kurtaxe entrichtet haben, kostenlos.

Die Vor- und Nachteile eines kostenlosen Nahverkehrsangebots sowie die Effekte auf die Verkehrsverteilung habe ich hier genauer analysiert.

Ebenfalls in Brandenburg liegt die Stadt Lübben mit 14.000 Einwohnern. Diese wird durch drei Bundesstraßen mit erheblichem Verkehrsaufkommen durchquert. Im Jahr 1994 wurde eine Stadtbuslinie eingerichtet, die vom Landkreis Dahme-Spreewald betrieben und finanziert wurde. Die Taktzeit lag zwischen 60 bis 90 Minuten. Seit 1996 beteiligte sich die Stadt Lübben an der Finanzierung. Der Finanzierungsanteil der Stadt stieg weiter, nachdem sich der Landkreis aus der Finanzierung zurückzog. Die Fahrleistung sank von 51.500 km pro Jahr auf 23.532 km / Jahr. Im Rahmen der Diskussion, ob die Buslinie wieder eingestellt werden solle, wurde die Einführung des kostenlosen ÖPNV in Lübben beschlossen. 

Dieser wurde Anfang des Jahres 1998 eingeführt, war aber aufgrund der hohen Taktzeiten weiterhin unattraktiv. Durch eine Taktverdichtung und einen neuen Linienast zur Reha-Klinik wurde das Angebot verbessert. Auf eine finanzielle Beteiligung der Bevölkerung durch eine spezielle Abgabe wurde verzichtet, um die Attraktivität des Projekts nicht zu gefährden.

Zum 01.01.2002 wurde der Nulltarif wieder abgeschafft. Durch die steigenden Fahrgastzahlen erhöhten sich die Kosten für die Stadt von Jahr zu Jahr und überschritten die einst vorgegebene Kostengrenze von 100 000 DM. Erwachsene mussten nun die moderaten Fahrpreise 0,50 € und Kinder 0,10 € entrichten. Die Stadt gibt einen jährlichen Zuschuss von rund 40000 Euro.

Mittlerweile ist das Stadtbusangebot Teil des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg mit den entsprechenden Tarifen (1,20€ / Erwachsener, 0,80€ /Kind).

In Berlin möchte die Piratenpartei einen fahrscheinlosen Öffentlichen Personennahverkehr einführen. Dieser soll durch eine Steuer für alle Berliner und durch eine City-Tax für Touristen finanziert werden.

Aktualisierung – 17.04.2013
Hasselt schafft den kostenlosen ÖPNV wieder ab

  1. Storchmann, Karl H. (2001) : Nulltarife im öffentlichen Personennahverkehr – ein Paradigmenwechsel?, Wirtschaftsdienst, ISSN 0043-6275, Vol. 81, Iss. 11, pp. 651-657, http://hdl.handle.net/10419/40818, S. 655
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr ist ein äußerst interessantes Gebiet in den Verkehrswissenschaften. Nicht nur, dass Zielwahl und Routenwahl nach anderen Regeln funktionieren und daher schwer zu modellieren sind, Taxis spielen auch für einen funktionierenden ÖPNV eine größere Rolle, als man zunächst denken mag.

Yellow Cab in Las Vegas – Moyan Brenn @ FlickrCC BY-ND 2.0

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30 Jahre Train à grande vitesse – ein Ausblick auf die nächsten 30 Jahre

Der AGV (Automotrice à Grande Vitesse) von Alstom – ein Nachfolger für den in die Jahre kommenden TGV – Miroslav.broz – CC BY-SA 3.0

In meiner Hommage an den Train à grande vitesse (TGV) habe ich gestern die Entwicklung des Schnellfahrstreckennetzes in Frankreich nachgezeichnet. Nach 30 Jahren stellt sich nun die Frage wie es in Zukunft weitergehen wird. Was sind die Chancen, was die Schwächen? Und welchen Einfluss hatte der Aufbau des Streckennetzes auf die Umwelt und die wirtschaftliche Entwicklung?

Mehr als 2.300 Kilometer neuer Trassen werden derzeit geplant oder befinden sich bereits im Bau. Innerhalb der nächsten 25 Jahre will Frankreich wichtige Lücken im Hochgeschwindigkeitsnetz schließen und Toulouse und die spanische Grenze näher an Paris rücken.

Der Status Quo

Der TGV als französisches Nationalheiligtum wird sicherlich in 30 Jahre auch noch existieren. Er ist beliebt und sicher. Mehr als 1,7 Milliarden Fahrten haben TGV-Züge bisher zurückgelegt. Kein Mensch kam bei einem Unglück ums Leben.

Jedes Jahr transportiert die Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) über 100 Millionen Passagiere mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen, etwa 141.000 Personen am Tag. Der Ertrag übersteigt mittlerweile die 900 Millionen Euro-Marke. Große Teile dieser Gewinne werden jedoch für die Quersubventionierung des Intercités-Verkehrs oder der Regionalzüge TER verwendet.

Der starke Heimatmarkt lässt die französische Staatsbahn SNCF 50% des europäischen Hochgeschwindigkeitsmarktes kontrollieren. Zum Vergleich: Die Anteile der Deutschen Bahn liegen nur bei 22 Prozent, der spanischen Renfe bei 11 Prozent und der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) bei 10 Prozent.

Der Beitrag zum Umweltschutz

Durch den hohen Kernenergieanteil an der französischen Stromerzeugung fahren die TGVs im Betrieb nahezu emissionsfrei. Betrachtet man jedoch die gesamte CO2-Bilanz des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Frankreich, so ist diese keinesfalls immer negativ.

Während der vergangenen 30 Jahre wurden 1,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (tCO2e – Berechnung: (kWh, Gewicht, Kilometer…) x dem jeweiligen Emissionsfaktor) emittiert, 53% für Energie und 42% für die ursprünglichen Bauarbeiten. Zieht man nun die jährlichen CO2-Einsparungen ab, die durch die Verkehrsverlagerung von Straßen- und Luftverkehr auf die Schiene eingespart wurden, schneidet die CO2-Emission im 12. Jahr des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs die Nulllinie.

Der Verkehrssektor ist derzeit für 27 Prozent der französischen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Zwischen 2005 und 2020 soll sich dieser Wert um 11 Prozent gesenkt werden. Dies soll vorrangig durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene erreicht werden. Zu diesem Zweck sollen 2.000 Kilometer Schnellfahrstrecken neugebaut und die Nahverkehrssysteme ausgebaut werden.

Die französische Staatsbahn SNCF hat eine Bilan Carbone (PDF, 5,2MB), eine CO2-Bilanz, in Auftrag gegeben. Zu diesem Zweck wurde der neugebaute östliche Teil der Rhine-Rhone LGV, die im Dezember 2011 eröffnet werden soll, als Fallstudie herangezogen. Durch die neue Schnellfahrstrecke sollen 2,7 Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Die Hälfte soll vom Auto und Flugzeug auf die Eisenbahn umsteigen.Für die Bauphase wurden 1 166 000 tCO2e veranschlagt. Diese entstehen vor allem durch die Produktion und den Transport von Baumaterialien, die Erdarbeiten, den Bau der Energieversorgung und der Trassen selbst. Der Bau von dreißig TGV-Garnituren verschlingt zum Beispiel 95,000 tCO2e. Insbesondere die Produktion bzw. die Gewinnung von Stahl, Aluminium, Plastik, Glas und Gummi ist sehr energie- und damit emissionsintensiv.

Der Bau zweier TGV-Halte schlägt mit 29 000 tCO2e zu Buche.Für die Instandhaltung und den Betrieb der Strecke fallen in den nächsten 30 Jahren 685 000 tCO2e an. Der mit Abstand größte Teil entfällt mit 635 000 tCO2e auf die benötigte Energie der 30 Zuggarnituren.

Für die Berechnung des Energieverbrauches wurden folgende Annahmen getroffen:

  • schrittweise Reduktion von 80 g CO2e/kWh im Jahr 2007 auf 60 g CO2e/kWh im Jahr 2020
  • schrittweise Reduktion von 60 g CO2e/kWh im Jahr 2020 auf 50 g CO2e/kWh im Jahr 2050
  • technische Neuerungen und eine Verbesserung des Effizienzgrades wurden außen vor gelassen, da diese nicht zu beziffern sind. Generell kann jedoch mit einem Rückgang der benötigten kWh je Zugkilometer gerechnet werden.

Durch den Neubau der Strecke sollen 2,7 Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Die voraussichtliche Emissionseinsparung wird mit 3 895 000 tCO2e angegeben.

Um diesen Wert zu errechnen, wurden zuerst die Emissionswerte je mit dem PKW gefahrenen Kilometer festgelegt:

  • 145 g CO2/km und 2,2 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2007
  • 107 g CO2/km und 2,5 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2020
  • 91 g CO2/km und 2,7 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2050

Für den Flugverkehr wurden die folgenden Emissionsfaktoren gewählt:

  • 301 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2009
  • 240 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2020
  • 150 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2040

Durch den Bau der Schnellfahrstrecke werden 2 094 000 tCO2e eingespart. Dies bedeutet, dass die eingesparten Emissionen der ersten 12 Jahre die durch den Bau und Betrieb emittierten Emissionen aufwiegen. Somit ergeben sich in der auf 30 Jahre angelegten Studie 18 Jahre aktive Vermeidung von Treibhausgasen. Da die Infrastruktur allerdings in der Realität auf 100 Jahre Lebensdauer ausgelegt ist, dürfte der Einsparungseffekt noch größer ausfallen.

Hinsichtlich des Umweltschutzes tragen die französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken positiv bei, allerdings erst nach einigen Jahren.

Das Hauptproblem: die hohen Kapitalkosten

Das französische Hochgeschwindigkeitsnetz hat allerdings ein gravierendes Problem, das aber auch bei anderen Schnellfahrstrecken in anderen Ländern auftritt.

Durch die hohen Infrastrukturkosten entstehen im Vorfeld der Inbetriebnahme hohe Aufwendungen. Die Investitionsmittel werden meist durch lokale und regionale Körperschaften sowie den Staat getragen. Durch Trassenentgelte wird versucht, einen Teil der laufenden Instandhaltungskosten zu decken sowie einen Teil der Baukosten wieder einzunehmen. Für die LGV Rhin-Rhône Branche Est, die Ende dieses Jahres eröffnet werden soll, rechnet der staatliche Eisenbahnnetzbetreiber RFF mit einer Rückzahlung von 28% durch Trassenentgelte. Die französische Regierung fordert von der RFF den Kostendeckungsgrad des Netzes durch die Trasseneinnahmen von derzeit 48 auf 60 Prozent im Jahr 2013 zu erhöhen. Insbesondere die Nebenstrecken sind dringend sanierungsbedürftig. Für eine umfassende Sanierung fehlen etwa 1,5 bis 2 Milliarden Euro jährlich.

1997 wurde das Streckennetz an den staatlichen Eisenbahnnetzbetreiber RFF (Réseau Ferré de France) übertragen. Im Gegenzug erhält die SNCF exklusiven Zugang zum Netz. Im Rahmen dieser Reform wurden alle Altschulden für die Infrastruktur auf das neue Unternehmen übertragen. In Deutschland wurden die Bundes- und Reichsbahn – die spätere Deutsche Bahn AG – im Zuge der Bahnreform im Jahr 1994 entschuldet. Zur Finanzierung dieser Entschuldung wurde zum 1. Januar 1994 die Mineralölsteuer um 7 Pfennig erhöht.

In Frankreich befinden sich die Altschulden in der Bilanz der RFF. Diese sind das Hauptproblem des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Baukosten von 16 bis 27 Millionen Euro je Kilometer haben den Schuldenstand bei RFF auf 29 Milliarden Euro und neun Milliarden Euro bei der SNCF steigen lassen. Man darf natürlich nicht ignorieren, dass hinter diesen Schulden auch Vermögenswerte in Form von Eisenbahntrassen stehen. Allerdings belasten die Zinsen die Wirtschaftlichkeit der Strecken enorm.

Die Baukosten je Kilometer für ausgewählte Strecken in der Übersicht:

  • LGV Rhin-Rhône: 16,4 Mio. €/km
  • LGV Bretagne/PDL: 18,7 Mio. €/km
  • LGV Est-Euro II: 18,9 Mio. €/km
  • Contournement de Nîmes et Montpellier: 20 Mio. €/km
  • LGV Perpignan-Figueres: 25 Mio. €/km

Durch eine Erhöhung der Trassenentgelte versucht RFF einen Teil ihrer Verbindlichkeiten zu tilgen, allerdings belastet dies wiederum die Erträge des staatlichen Eisenbahnunternehmens SNCF. Die Trassengebühren machen 30 bis 50 Prozent der TGV-Betriebskosten aus. Im vergangenen Jahr zahlte die SNCF 1,5 Milliarden Euro für die Nutzung der LGV, im Jahr 2011 dürften es umgerechnet 200 Millionen mehr sein. Bis 2012 muss die SNCF für die Nutzung des Schienennetzes durch den TGV 40 Prozent mehr an die RFF bezahlen als 2008. 2013 sollen es noch einmal 7,4Prozent mehr werden.

Um den Ertrag des TGV-Verkehrs nicht allzu stark einbrechen zu lassen, will die SNCF Strecken mit einer geringen Auslastung (etwa ein Drittel aller Hochgeschwindigkeitsverbindungen) schließen, die Fahrpreise um 3,4 Prozent jährlich erhöhen und die Fahrzeugflotte aus dem Jahr 1981 frühestens 2020 erneuern. Dies senkt jedoch wiederum die Attraktivität des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und könnte weitere negative Auswirkungen sowohl auf die Erlös- und Ertragsseite haben. Zudem bremst der französische Staat bei Fahrpreiserhöhungen, will er doch aus sozialen Gründen große Tarifanhebungen verhindern.

Fraglich ist auch, welchen Einfluss ausländische Konkurrenten wie die Deutsche Bahn oder Renfe auf die Ertragsstruktur und die Fahrgastzahlen der SNCF haben werden. Diese werden in den nächsten Jahren mit Hochgeschwindigkeitsverbindungen in den französischen Markt eintreten. Um Marktanteile zu gewinnen, dürften die Fahrpreise in der Anfangsphase unter den derzeitigen Preisen der SNCF liegen. Und auch der innerfranzösische Flugverkehr durch Low Cost Carrier wie Easyjet macht der SNCF Sorgen.

Eine Lösung, die hohen Infrastrukturkosten zu senken, sind Public-Private-Partnership-Projekte. Allerdings helfen diese den Fahrgästen und der SNCF nicht wirklich weiter, da auch die privaten Anteilseigner für ihr Engagement eine Belohnung in Form einer Rendite erwarten.

Das gegensätzlichen Interessen des Infrastrukturbetreibers und der Eisenbahnverkehrsunternehmen setzen mittlerweile die Politik unter Druck. Die Trennung von Netz und Betrieb – wie sie teilweise auch in Deutschland angestrebt wird – schädigt lauf SNCF Vorstand Guillaume Pépy die Stärke des französischen Eisenbahnnetzes und sei ineffizient und entspricht nicht den Anforderungen eines modernen Eisenbahnnetzes. Eine Aussage über die sich wahrlich streiten lässt.

Nichtdestotrotz wird der Siegeszug des TGV auch in den nächsten 30 Jahren nicht aufzuhalten sein. Es wird aber spannend zu beobachten wie die Zukunft sich entwickelt. Aber dies ist ja immer so.

[Serie] Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.chCreative Commons

Bereits seit einigen Jahren ist die Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Schiene ein Thema. Besonders im transalpinen Verkehr hat sich die “Rollenden Landstraße” zu einem Erfolgsmodell entwickelt. Allerdings ist die Verladung relativ aufwendig und die Verkranung von Aufliegern scheitert meist an mangelnden kranbaren Aufliegern. Um eine schnelle und effiziente Verladung von herkömmlichen LKW-Aufliegern zu ermöglichen, wurden in letzter Zeit diverse Systeme wie Modalohr, Cargobeamer, etc. entwickelt, die ich in dieser Artikelserie näher vorstellen möchte.

Der Meinung, dass hier noch etwas fehlt? Habe ich einen wichtigen Aspekt übersehen?

Lob, Kritik, Anmerkungen? Bitte hinterlasse doch einen Kommentar. Dazu ist die Kommentarfunktion ja schließlich da, nicht wahr?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Inhaltsverzeichnis
Die Fehmarnbelt-Querung (FBQ)
Der bisherige Verlauf
Brücke oder Tunnel?

Der Tunnel
Kosten eines Tunnelbaus
Vorteile
Nachteile

Der Alternativvorschlag: Die Brücke
Kosten eines Brückenbaus
Vorteile
Nachteile

Die Finanzierung

Die Hinterlandanbindung
auf dänischer Seite
auf deutscher Seite

Um die Fehmarnbelt-Querung zu bauen wurde die Femern A/S gegründet, eine staatseigene dänische Gesellschaft, die die Planungen leitet, welche zur Verwirklichung der festen Querung führen soll. Des Weiteren soll die Femern A/S als Bauherr für das Fehmarn-Projekt für Vorbereitung, Planung, Design, Aufführung, Finanzierung, Eigentum sowie Betrieb und Wartung der Küste-zur-Küste-Verbindung verantwortlich sein.

Im Jahr 2009 hat die Femern A/S einen Vertrag mit zwei Beraterkonsortien über die Erstellung jeweils eines Projektentwurfs für einen Tunnel bzw. eine Brücke geschlossen. Beide Entwürfe sind vollständig unabhängig voneinander, aber vom gleichen Ausgangspunkt her, erstellt worden.

Die Femern A/S ist eine Tochtergesellschaft der dänischen staatseigenen Holdinggesellschaft Sund & Bælt Holding A/S, die hinter den festen Verbindungen über den Groβen Belt und Öresund steht.

Die endgültigen Genehmigungen des Projektes erfolgt in Dänemark per Verabschiedung eines Baugesetzes durch das Folketing. In Deutschland ist ein Planfeststellungsbeschluss der zuständigen Behörde, des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein erforderlich. Beide Beschlüsse werden für das Jahr 2013 erwartet. (mehr…)

Flexiwaggon – flexibel ohne Terminals

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

In meinem letzten Beitrag zu innovativen Umschlagmöglichkeiten für LKW-Auflieger habe ich kurz die unterschiedlichen Flächenverbräuche betrachtet. Allerdings steht nicht immer genügend Raum und Kapital zur Verfügung um mindestens zwei Terminals realisieren zu können. Helfen könnte in einem solchen der Flexiwaggon aus Schweden.

Um das Flexiwaggon-System vollständig verstehen zu können, ist es notwendig sich mit der Entstehungsgeschichte eingehend zu beschäftigen. Der Erfinder Jan Eriksson stammt aus der schwedischen Provinz Jämtland, eine Region mit einer Bevölkerungsdichte von drei Einwohner je Quadratkilometer.

Angafangen hat alles vor 15 Jahren. Jan Eriksson reparierte seine Spüle, als ihm die ganzen Müllbehälter auffielen. Er fing an darüber nachzudenken wie der Müll in Jämtland entsorgt wird und wie die weiten Wege, die der Müllwagen zurücklegt, verringert werden können. In seinem Kopf entstand die Idee, den Müllwagen für gewisse Strecken auf einen sowieso fahrenden Zug zu verladen und somit die Umwelt zu schonen. Dann fing die Denkarbeit an.

Das Ergebnis ist das Flexiwaggon-System gewesen, eine Möglichkeit LKW, Busse und PKW ohne Terminal und zusätzliche Rampen auf einen Eisenbahnwaggon verladen zu können und somit Fahrten zu reduzieren. Anstatt nur Müllwagen transportieren zu können, ist ein System entstanden, mit dem alle Arten von 18,75 Meter langen Aufliegern und anderen Fahrzeugen transportiert werden kann. Obwohl der Prototyp bereits im Jahr 2000 entwickelt wurde, sind noch nicht viele Flexwaggons auf dem schwedischen Schienennetz unterwegs. Allerdings haben bereits der große schwedische Einzelhändler ICA Sweden und die schwedische Energieagentur Interesse angemeldet.

So wäre es zum Beispiel möglich, LKW von den Zentralwarenlagern auf Züge zu verladen und im ganzen Land zu verteilen, sodass nur die letzten Kilometer mit dem LKW zurückgelegt werden müssten. Das System könnte die Nische von Bahntransporten mit einem Radius von 150 – 200 Kilometern gut abdecken. Dadurch würden zum einen die Anzahl der Straßentransporte erheblich reduziert werden, der Ausst0ß von Kohlendioxid und anderen Emissionen um 75% sinken und Kosten durch Skaleneffekte eingespart werden. Laut Aussage des Erfinders betragen die Kosten für einen Transport über 10 Kilometer 8,75 Dollar. Auch ist ein erheblicher Zeitgewinn denkbar. Das Verladen der LKW nimmt nur wenige Minuten in Anspruch, die Züge können schnellere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen und Personal- und Treibstoffkosten können ebenso gesenkt werden.

Die Verladung


Der Flexiwaggon kann auf jedem ebenen Untergrund mit der notwendigen Festigkeit be- und entladen werden. Spezielle Terminals oder Vorrichtungen sind dabei nicht erforderlich. Das System ist sehr flexibel gestaltet, da jeder Waggon einzeln be- und entladen werden kann.Der Fahrer muss für den Ladevorgang nur zweimal auf einen Knopf drücken, die einklappbaren Rampen fahren automatisch aus und wieder ein. Die Ladeeinheit kann an der Stirn- und Rückseite geöffnet werden und ist sowohl nach links als auch nach rechts ausfahrbar. Somit kann das Lademodul von beiden Seiten befahren werden, Rangieren oder eine Rückwärtsfahrt ist somit nicht notwendig. Der komplette Ladeavorgang geht dabei in sechs bis sieben Minuten über die Bühne. Der gesamte Zug kann in zehn bis fünfzehn Minuten komplett be- und wieder entladen werden. Es ist sowohl begleiteter wie auch unbegleiteter Verkehr möglich. Für Kühltransporte ist ein Stromanschluss vorhanden.

Da die LKW horizontal verladen werden, kann dieses System auch bei elektrifizierten Strecken angewendet werden, Transporte sind dank der geringe Waggonhöhe auch auf elektrifizierten Strecken und Strecken mit geringem Lichtraumprofil möglich.

Ein Flexiwaggon kann mit maximal 50 Tonnen beladen werden, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.

Im Bewegtbild lässt sich das System hier nochmals betrachten:

Die Vor- und Nachteile

Flexiwaggon bietet durch seinen hochflexiblen Aufbau einige Vorteile. So fallen alle Investitionen in notwendige Terminalstrukturen weg, der notwendige Kapitalbedarf ist also sehr gering. Außer den Waggons und eventuellen Ausgaben für Werkstätten, etc. fallen keinerlei Investitionen an, die restlichen Kosten sind alle variabel.

Des Weiteren können durch den Einsatz des Flexiwaggons Emissionen eingespart werden. Ein LKW emittiert im Schnitt 2,7 Kilogramm Kohlendioxid pro Liter Diesel. Als Beispiel für die möglichen Einsparungen wurde die Strecke zwischen Malmö und Luleå herangezogen. Auf dieser Strecke stößt ein LKW 1,9 Tonnen CO2 aus. Der Einsatz des Flexiwaggon-Systems könnte 20 LKW-Fahrten einsparen. Dies würde eine Einsparung von 40 Tonnen CO2 mit einer einzigen Zugfahrt bedeuten.

Nachteilig ist jedoch, dass die Technik wagenseitig verbaut ist, sodass die Wartung eine gewisse Komplexität mit sich bringt. Ebenso ist die Technik mit hydraulischen sowie elektrischen Komponenten sehr komplex und somit aufwendiger instandzusetzen. Fraglich ist auch, ob FlexiWaggon AB das notwendige Kapital für den Aufbau der Produktion aufbringen kann und ob sich dieses Produkt gegen die Vielzahl von Konkurrenten durchsetzen kann.

Nichtsdestotrotz überwiegen die Vorteile bei diesem System deutlich, sodass es nicht verwunderlich ist, dass einige Interessenten Schlange stehen. So zeigt zum Beispiel die Stadt Los Angeles an diesem System Interesse, um Müllwagen kostengünstig und schnell zu den Deponien in der Wüste zu bringen. Auch indische Eisenbahnunternehmen haben ein großes Interesse an diesem System bekundet.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

Modalohr – die rollende Autobahn

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Im dritten Teil unserer kleinen Serie über innovative Umschlagmöglichkeiten möchte ich ein bereits existierendes und kommerziell genutztes Projekt vorstellen: Modalohr

Modalohr ist ein Niederflur-Doppelwagen mit Mittelgelenk, der einen schnellen, sicheren und wirtschaftlichen Umschlag von Sattelaufliegern zwischen Schiene und Straße ermöglicht. Das System wurde von Lohr Industrie S.A., einem französischem Hersteller von Verkehrstechnik, entwickelt.

Die Verladung geht folgendermaßen vonstatten:

Foto: Lohr Industrie S.A.

Der LKW und der Zug fahren jeweils in das Terminal ein. Die Wagentasche wird um 30° Grad gedreht und bildet so mit den Auffahrrampen eine Ebene. Die LKW-Zugmaschine fährt auf die Rampe auf und zieht den Auflieger vollständig auf den Waggon. Nach dem Abkoppeln wird die Wagentasche wieder um 30° zurückgedreht und der Verladevorgang ist somit abgeschlossen. Der Zug kann somit seine Fahrt zum Zielterminal aufnehmen. Dort wird dieser Vorgang wiederholt, der alte Auflieger ab- und ein neuer Auflieger aufgeladen. Es ist auch möglich komplette LKWs mit Zugmaschine zu verladen, die am Zielort aus eigener Kraft mit derselben Zugmaschine wieder entladen werden. Der Verladevorgang für einen LKW-Auflieger nimmt somit nur wenige Minuten in Anspruch. Der gesamte Zug kann in unter 15 Minuten vollständig be- und entladen werden, wenn genügend Personal zur Verfügung steht. Realistischer sind jedoch eher Entladezzeiten von 30 bis 60 Minuten und Beladezeiten von 60 bis 90 Minuten.

Sehr gut wird das ganze Konzept nochmals in diesem Video dargestellt:

Die Terminals

Foto: Lohr Industrie S.A.

Das Umschlagterminal besteht aus einer asphaltierten Fläche in der die Schiene eingelassen ist. Die letztliche Umschlageinrichtung wird durch zwei seitliche Auffahrrampen sowie einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche gebildet. Die Verladung erfolgt mit Hilfe der Zugmaschine, weitere Umschlagvorrichtungen sind nicht erforderlich. Anstatt zweier Auffahrrampen kann das Gleis auch tiefer gelegt werden, sodass die Waggons direkt mit der asphaltierten Fläche eine plane Ebene ergeben.

Um verschiedene Zuglängen realisieren zu können und die Züge möglichst effizient be- und entladen zu können, sind mehrere dem Verkehrsaufkommen angepasste Terminaltypen entwickelt worden:

  1. Terminaltyp 1
    Die Terminallänge entspricht der Zuglänge, z.B. in Bourgneuf-Aiton bei Chambery. Dadurch kann in sehr kurzer Zeit eine hohe Umschlagsleistung erbracht werden.
  2. Terminaltyp 2
    Falls ein Terminal von nur wenigen Zügen pro Tag angefahren wird, kann diese Umschlagsleistung durch kleinere Terminals mit geringerem Investitionsaufwand realisiert werden. Hierfür wird nur eine begrenzte Anzahl der Umschlagsysteme eingerichtet und der Zug wird schrittweise über den Hub- Schwenkvorrichtungen rangiert.
  3. Terminaltyp 3
    Um den erforderlichen Platzbedarf zu reduzieren, können die Modalohr-Wagen auch nur von einer Seite aus befahren werden (einseitiger Umschlag). Dies erfordert ein rückwärtiges Einparken der Auflieger, somit kostet der Beladevorgang mehr Zeit, die allerdings aufgrund der geringeren Taktfrequenzen zur Verfügung steht.

Die drei Terminalarten im Überblick:

Foto: Lohr Industrie S.A.

Vor- und Nachteile

Das Modalohr-Konzept bietet daher diverse Vorteile: dass System ist einfach zu nutzen und basiert nicht auf komplexer und somit teurer Technik, durch die Verwendung von Standarddrehgestellen liegen die Wartungskosten nicht höher als bei normalen Güterwaggons und da weder Motoren noch Hyrdaulikzylinder in den Waggons verbaut sind, wird eine hohe Zuverlässigkeit und eine kostengünstige Wartung der ortsgebundenen Terminals und Technik garantiert. Der größte Vorteil gegenüber der herkömmlichen Verladung der Sattelauflieger per Kran ist, dass die Auflieger nicht speziell für die Kranverladung verstärkt sein müssen. Dies spart Kosten und eröffnet einen breiteren Markt.

Die Ladeplattform dreht dabei um die Mitte des Waggons aus, wobei die Be- und Entladung stets vorwärts erfolgt. Das seitlich versetzte Befahren der Wagentaschen ermöglicht ein schnelles und – bei ausreichend großer Terminalfläche – gleichzeitiges Verladen der Anhänger. Die fahrzeugseitig notwendige Mechanik ist gering, terminalseitig muss ein asphaltierter Umschlagplatz mit einer im Gleis integrierten Hub- und Drehvorrichtung zur Bewegung der Wagentasche errichtet werden. Die sehr tief liegende Wagentasche ermöglicht den Transport von Trailern mit einer Höhe bis zu 4 m auf allen Strecken mit UIC GB1 Lichtraumprofil. Durch die Verwendung von Standarddrehgestellen mit normalgroßen Rädern sind die Wartungskosten vergleichbar mit denen üblicher Güterwagen.

Nachteilig ist sicherlich, dass auch bei diesem System extra Terminalanlagen errichtet werden müssen. Spediteure werden auch durch die anfallenden Kosten und die Abhängigkeit von Fahrplänen von der Nutzung des Modalohrs abgeschreckt. Die Frequenz der Zugverbindungen ist derzeit noch zu gering. Des Weiteren könnten im Falle von unbegleitetem Verkehr, Spediteure gehemmt sein, da am Zielort eine neue Zugmaschine mit zuverlässigem Fahrer zur Verfügung stehen müsste.

Der größte Nachteil ist jedoch der im Vergleich zu anderen Systemen große Flächenverbrauch. In einem Bericht über die Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro- Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern aus dem Jahre 2006 1 wurden die Kosten und der notwendige Flächenverbrauch der Terminals miteinander verglichen. Die beiden Modalohrterminals in Orbassano (Italien) und Aiton (Frankreich) haben je ca. 10 Mio Euro bzw. ca. 18 Mio Schweizer Franken gekostet. 2 Für den Neubau eines Modalohrterminals werden im Schnitt 6,7 Mio Euro veranschlagt. Die Differenz zu den bereits existrierenden Terminals ist damit zu erklären, dass es sich um Testterminals handelt, die von der Fläche her großzügiger geplant worden sind. In Aiton beträgt die Gesamtfläche 90 000 Quadratmeter, während die berechnete Gesamtfläche pro  Terminal bei normaler Nutzung bei ca. 21.000 Quadratmeter liegt. “Die Kosten der Technik Modalohr bestehen insgesamt aus einem hohen Fixkostenanteil von ca. 70%. Das resultiert aus den höheren Investitionskosten für die technisch hochwertigen und produktionsneuen Waggons und den hohen Kosten für die Infrastruktur. Die Technik unbegleitete RoLa hat das umgekehrte Verhältnis mit einem Anteil von rund 30% Fixkosten. Die RoLa hat sogar einen variablen Kostenanteil von 88%, was hauptsächlich durch die hohen Wartungskosten für die kleineren Räder der Waggons entsteht. Die geringen Investitionskosten in Terminal und Waggons schlagen hier natürlich auch zu Buche. Ebenso sind die Gesamtkosten der RoLa-Techniken deutlich niedriger. Die Technik Kranung weist ein relativ ausgewogenes Verhältnis zwischen den fixen und variablen Kosten auf. Ein hoher Fixkostenanteil bedeutet, dass bei höherem Aufkommen die Kosten pro Sattelauflieger stärker sinken. Das kann z. B. bei einer höheren Auslastung der Terminalinfrastruktur durch neue Verbindungen geschehen. Grundsätzlich ist bei langfristigem (sicherem) Aufkommen eine Investition mit hohen Fixkosten zu bevorzugen. Dagegen resultiert bei diesen hohen Fixkosten aus den unsicheren Prognosen über das zukünftige Aufkommen bzw. aus den saisonalen und konjunkturellen Schwankungen ein höheres Risiko.” 3
Bei Modalohr schlägt der Flächenverbrauch wegen des hohen Bedarfs an Arbeitsfläche besonders stark zu Buche. Um die LKWs möglichst effizient be- und entladen zu können, muss die Rangierfläche eine Breite von mindestens 20 Metern aufweisen. Es fallen daher bei einer Gleislänge von 600 Metern folgende Flächenbedarfsberechnungen an (Asphaltierung [qm]):
  • Kranung: 26.200 qm
  • RoLa: 6.175 qm
  • Modalohr: 41.200 qm
Die Kosten für die Asphaltierung bei einer Annahme von 62,5€ pro Quadratmeter sind daher die folgenden:
  • Kranung: 26.200 qm * 62,5€/qm = 1.637.500 €
  • RoLa: 6.175 qm * 62,5€/qm = 385.938 €
  • Modalohr: 41.200 qm * 62,5€/qm = 2.575.000 €

Mit zusätzlichen Kosten für den Gleisanschluss (660.000€), die evtl. einzusetzenden Kräne und die Terminaltechnik kommt es zu folgenden Kosten:

  • Kranung: 1.637.500 € + 2 Mobilgeräte á 380.000 € + 660.000 € = 3.057.700 €
  • RoLa: 385.938 € + 42 RoLa Traktoren für den unbegleiteten Verkehr á 50.000 € + 660.000 € = 3.145.938 €
  • Modalohr: 2.575.000 € + 4 Terminalmodule á 100.000€ + 660.000 € + 3 Millionen € für den Einbau x 2 Module= 9.235.000 €

Es ist also ersichtlich, dass die Terminalkosten bei der Modalohr-Technik am höchsten sind, vor allem weil zusätzlich sehr hohe Fixkosten für spezielle Wagen entstehen.

Die Routen

Derzeit wird das System auf zwei Routen eingesetzt:

Modalohr wird seit 2003 auf der Teststrecke Aiton, Frankreich – Orbassano (in der Nähe Turins), Italien für den Markt angeboten. Bei diesem System können sowohl die kompletten Lkw als auch einzelne Sattelauflieger transportiert werden. Eine zweite Strecke, die seit 2007 in Betrieb ist, ist die Strecke Perpignan – Luxemburg. Diese ist mit einer Länge von 1.045 Kilometern erstaunlich lang.

Seit dem 19.01.2012 verkehrt der Modalohr-Zug zwischen zwischen Le Bouou bei Perpignan und Bettembourg in Luxemburg als planmäßiger überlanger Güterzug. Der Zug, der von SNCF Geodis betrieben wird, ist 850 m lang und mit einem Zuggewicht von 2400 t unterwegs. Somit lassen sich auf 24 Modalohr-Wagen 48 Auflieger transportieren. Dies entspricht einer Kapazitätssteigerung um 33 Prozent. Normalerweise sind Güterzüge in Frankreich nur 750 Meter lang und maximal 1.800 Tonnen schwer.

Geplant sind derzeit folgende Routen (Realisation ungewiss): Luxemburg – Marseille, Irun – Paris – Lille, Turin – Triest, Luxemburg – Posen, Berlin – München – Triest, Paris – Nantes, Luxemburg – London (durch den Eurotunnel), Rotterdam – Warschau, Turin – London (Eurotunnel), Lille – Vitoria, etc.

Vorstellbar wäre das folgende Liniennetz:

Wunschnetz Modalohr, Foto: Lohr Industrie S.A.

 Die Intergovernmental Commission (IGC), die den Zugverkehr im Eurotunnel regelt, hat Mitte November 2011 angekündigt, Modalohr-Wagen für die Nutzung im Eurotunnel zuzulassen. Im 50 km langen Eisenbahntunnel unter dem Ärmelkanal zwischen Folkestone in Kent (Vereinigtes Königreich) und Coquelles nahe Calais (Frankreich) werden pro Jahr etwa 1,2 Millionen Lkw transportiert. Der Transport wird von der Eurostar Group Ltd. mit konventionellen Huckepackzügen durchgeführt (Eurotunnel Shuttle).

Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist die erste Neuzulassung von Rollmaterial im Eurotunnel seit der Eröffnung im Jahr 1994. Die Zulassung der Modalohr-Wagen ist Teil der Eurotunnel-Strategie, mit Hilfe der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI), die im Ärmelkanal-Tunnel gelten, den Schienengüterverkehrs zwischen Großbritannien und Kontinentaleuropa zu fördern.

Foto: Eurotunnel

Die Zulassung der Modalohr-Wagen steht in Zusammenhang mit der geplanten Betriebsaufnahme der Autoroute ferroviaire atlantique, die Irún in Spanien mit Paris und Lille verbindet. Diese Strecke könnte durch den Eurotunnel weiter bis nach Großbritannien geführt werden.

Aktualisierung – 28.05.2012

SNCF Geodis plant einen neuen Huckepack-Verkehr zwischen Deutschland und Italien über die Schweiz, bei dem Modalohr-Wagen zum Einsatz kommen sollen. Mit den neu entwickelten Tragwagen Modalohr UIC 1 und UIC 2 können Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von 4 Metern im Unbegleiteten Kombinierten Verkehr (UKV) ohne Anpassungen der Bahninfrastruktur über die Gotthard-Strecke befördert werden. Ab 2015 sollen täglich sechs Verbindungen mit einer Kapazität von je vierzig Aufliegern angeboten werden. Gefahren werden sollen vier Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen Lahr/ Schwarzwald und einem Terminal südlich von Chiasso (Distanz 400 km) und zwei Züge je Richtung und Tag mit zwanzig Tragwagen zwischen dem Ruhrgebiet und dem gleichen Terminal südlich von Chiasso (Distanz 840 km). Etwa 100.000 Lkw könnten somit jährlich von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Mit dem neuen Angebot möchte SNCF Geodis 18 bis 21 Prozent der Marktanteile im Alpen-Transit über die Schweiz gewinnen.

Ein Start im Jahr 2015 wäre  noch vor der Eröffnung des Gotthardbasistunnels (2016/2017) und deutlich vor jener des Ceneri-Basistunnels sowie der Sanierung des Gotthard-Strassentunnels. Trassenkapazität ist auf der Gotthardachse im Gegensatz zu Strecken durch die Tunnel von Lötschberg und Simplon noch vorhanden.

Zur Zeit gibt es auf der Gotthardachse eine Eckhöhenbegrenzung für Auflieger und Container von 3,84 Metern. Diese wäre nur durch Profilerweiterung von Tunneln, Brücken, Bahnsteigdächern und Signalanlagen möglich. Die Kosten dafür werden auf umgerechnet eine Milliarde Schweizer Franken (etwa 840 Millionen Euro) geschätzt.

Aktualisierung – 09.06.2012

Lohr Industrie hat am 04.06.12 vor der Handelskammer des Landgerichts Strasbourg (Tribunal de Grande Instance) die Zahlungsunfähigkeit erklärt. Zuvor war die Übernahme durch Alstom und dem Strategischen Investitionsfonds (Fonds Stratégique d’Investissement, FSI) für die Tochtergesellschaft Translohr gescheitert. Translohr stellt die Straßenbahnen auf Gummireifen her. Alstom bot Lohr Industrie zunächst 60 Millionen Euro an, reduzierte sein Angebot dann jedoch auf 35 Millionen Euro.

Nach dem Insolvenzantrag gehen die Verhandlungen mit Alstom und FSI jedoch weiter. Der Verkauf von Translohr sei auf einem guten Weg.

Aktualisierung – 15.06.2012

Der Energie- und Transportkonzern Alstom (51%) und der Investitionsfonds “Fonds stratégique d’investissement”  (FSI – 49%) übernehmen Translohr für 35 Millionen Euro. Durch die Übernahme kann das Insolvenzverfahren vermutlich noch abgewendet werden.

Aktualisierung – 21.11.2012

Viia, Tochtergesellschaft von SNCF Geodis, hat auf Wunsch des Schweizer Bundesamts für Verkehr Ende Oktober Testfahrten mit zwei Modalohr-Niederflurtragwagen, die jeweils mit einem Standardsattelauflieger beladen waren, durchgeführt. DieZugkomposition verkehrte problemlos zwei Mal zwischen Arth-Goldau und Airolo.

Dieser Artikel ist Teil der Serie Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung. Eine Übersicht über alle Artikel finden Sie hier.

  1. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – http://www.alpine-space.org/uploads/media/AlpFrail_Trailer_train_-_complete_report.pdf
  2. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 41
  3. Realisierung einer schienengebundenen Ro-Ro-Brücke zwischen dem Hafen Triest und Bayern; FH Rosenheim, Fraunhofer IML, LKZ Prien GmbH, RMB GmbH, August 2006 – Seite 45
Seite 2 von 212

Schlußstrich

[The automobile] will never, of course, come into as common use as the bicycle.
The Literary Digest, 1899.

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

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