Artikel zum Thema Verkehrsverlagerung
Die größte Ineffizienz des privaten Pkw-Besitzes: Das Parken

Ein leider oft unterschätztes Thema in der Verkehrswissenschaft ist das Parken. Die Wirkung, der Nutzen und die marktgerechte Bepreisung von Parkraum dürfte in Zukunft weiter erforscht werden. In diesen Bereichen gibt es noch viel zu tun.

Etwas anders sieht es in der Verkehrsplanung bzw. Straßenraumgestaltung aus. Es gibt aus verkehrsplanerischer Sicht sehr viele Möglichkeiten Parkraum zu gestalten. Die gröbste Einteilung wird zu Anfang vorgenommen: Befindet sich der Parkstand entlang einer öffentlichen Straße, ist es ein speziell angelegter Parkplatz, eine Tiefgarage oder ein Parkhaus?

Die Fahrzeugaufstellung beschreibt die Art und Weise wie ein Fahrzeug auf einer Parkfläche aufgestellt wird. Bei der Schrägaufstellung stehen die Fahrzeuge in einem Aufstellwinkel zwischen 45° und 90°, bei der Senkrechtaufstellung in einem Winkel von 90° und in der Längaufstellung werden die Fahrzeuge parallel zur Fahrbahn geparkt. Jede dieser Aufstellformen hat bestimmte Vor- und Nachteile die Flächenausnutzung, die Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss betreffend.

Die einzelnen Wirkungen der Fahrzeugaufstellung sind gut erforscht und können je nach lokaler Gegebenheit und Zielsetzung angewendet werden. Problematischer ist jedoch die Zuteilung von Parkständen.

Unterschied Parkstand / Stellplatz

An dieser Stelle eine genauere Klärung der Begriffe. Ein Parkstand und ein Stellplatz sind für den Autofahrer de facto dasselbe. Ein Parkstand befindet sich jedoch im öffentlichen Raum, während der Stellplatz auf privatem Grund liegt. Dies kann zum einen eine Parkmöglichkeit oder Garage auf dem eigenen Grundstück sein oder ein Parkplatz eines privaten Anbieters. Aus Vereinfachungsgründen nutze ich den Begriff “Parkstand”, dieser wird für die nun folgende Erklärung aber synonym zum Begriff “Stellplatz” verwendet.

Für jedes Fahrzeug müssen theoretisch drei Parkstände zur Verfügung stehen, damit die Nutzung eines Pkw überhaupt möglich ist. Ohne Parkplätze kein Autofahren. Im Allgemeinen wird ein wohnortnaher Parkplatz, ein Parkstand in Nähe der Arbeitsstätte und eine “virtuelle” Parkmöglichkeit für alles Weitere benötigt. Dieser dritte Parkplatz kann sich in Nähe eines Supermarktes, eines Theaters, eines Fitnessstudios, etc. befinden.

Die Suche nach einem Parkplatz ist für einen Autofahrer insbesondere in Gegenden mit hohem Parkdruck, d.h. einer hohen Nachfrage nach Stellfläche, sehr zeit- und nervenaufreibend. In der Verkehrsplanung können für den ruhenden Verkehr spezielle Maßnahmen getroffen werden, die das Autofahren deattraktivieren und eine Verkehrsverlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel o.ä. ermöglichen. Zu diesem Zweck geeignete Maßnahmen sind unter anderem das Bepreisen von Parkraum mittels Parkgebühr, das Wegfallen von Parkplätzen oder das Anordnen von speziellen Regelungen bezüglich der Parkdauer (Halteverbot, Parkscheibe, usw.). An dieser Stelle soll noch einmal festgehalten werden, dass kein Anrecht auf einen Parkstand im öffentlichen Raum besteht. Kommunen sind keineswegs verpflichtet, Anwohnern das Parken vor ihrer Wohnung oder nahe von Einkaufsmöglichkeiten zu ermöglichen. 

Stellplatzverordnungen und Stellplatzsatzungen – Regelungen, Ablösebeträge und Wirkungen

Jedoch müssen beim Neubau eines Gebäudes nach Stellplatzverordnungen bzw. Stellplatzsatzungen eine gewisse Zahl von Abstellmöglichkeiten für Kraftfahrzeuge und Fahrräder auf dem Grundstück oder in der Nähe nachgewiesen werden. Bei baulichen Anlagen, die einen Zu- und Abgangsverkehr erwarten lassen, müssen also eine bestimmte Zahl von Kraftfahrzeug- und Fahrradstellplätzen errichtet werden. Die Anzahl wird in Abhängigkeit der Wohneinheiten in einem Wohnhaus oder der Nutzfläche in einem Bürogebäude festgelegt und ist je Bundesland und Gemeinde unterschiedlich. 

In Sachsen müssen beispielsweise nach VwVSächsBO (gültige Fassung vom 7. August 2012) 1-2 Pkw- und Rad-Stellplätze je Wohnung in Wohngebäuden geschaffen werden. In Büro- und Verwaltungsräumen sind eine Pkw-Abstellmöglichkeit je 30 – 40 Quadratmeter Nutzfläche und eine Radabstellmöglichkeit je 40 – 80 Quadratmeter Nutzfläche zu schaffen, handelt es sich um Räume mit hohem Besucheraufkommen (Arztpraxen, Beratungsräume, usw.) müssen je 20 – 30 Quadratmeter Nutzfläche ein Pkw-Stellplatz und je 30 – 60  Quadratmeter Nutzfläche ein Fahrrad-Stellplatz geschaffen werden. Bei gesichertem ÖPNV-Anschluss verringert sich die Stellplatzverpflichtung um bis zu 30 Prozent, bei nachgewiesenem Großkunden-Abonnement (Jobticket o.ä.) um 75 Prozent.

Äußerst problematisch ist, dass die Zahl der zu errichtenden Stellplätze nicht nach der realen Nachfragestruktur richtet, sondern statisch festgelegt wird. In den meisten Fällen wird mehr Parkraum geschaffen, als eigentlich notwendig wäre, in manchen Fällen aber auch zu wenig.

Kommunen haben jedoch die Möglichkeit, aus herstellungstechnischen (Stellplatzablösung) sowie aus verkehrlichen/städtebaulichen Gründen (Stellplatzbeschränkung) differenzierte Regelungen für zu erstellende Stellplätze in städtischen Bereichen zu treffen. Ist es einem Bauherren nicht möglich, die Zahl der nach Stellplatzverordnung / Stellplatzsatzung geforderten Stellplätze zu schaffen, kann er mit der Kommune eine Ablösesumme verhandeln (meist für bestimmte Zonen festgelegt) und sich so von seiner Pflicht freikaufen (Maximalbeträge einiger deutscher Städte: Düsseldorf – 12.270 €, Dresden – 10.000 €, Leipzig -10.000 €, Hamburg – 10.000 €, München – 12.500 €, Münster –  19.245 €, Würzburg – 10.000 €, Bad Orb – 6.000 €). Die Ablösebeträge werden zweckgebunden unter anderem zur Herstellung zusätzlicher öffentlicher Parkeinrichtungen und Fahrradabstellplätze verwendet.

Parkplatz Medienhafen am Kino in Düsseldorf – Foto: Martin Tews @ FlickrCC BY-NC-SA 2.0

Wie viele Parkmöglichkeiten gibt es eigentlich?

Die genaue Zahl von Parkplätzen kann nur geschätzt werden. Eine genaue quantitative Aufstellung gibt es nicht. Laut Schätzung existieren in Westeuropa (EU-15) etwa 300 Millionen öffentliche Parkplätze. Davon sind über 80 Prozent im öffentlichen Raum. Eine Parkgebühr muss auf etwa 11 Millionen (3,6 Prozent) Abstellmöglichkeiten entrichtet werden. 

“Die jährlich wiederkehrenden Betriebs- und Wartungskosten belaufen sich auf ca. 195 Milliarden Euro. Der mit öffentlichen Parkplätzen generierte Gesamtumsatz wird auf über 45 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt. Das bedeutet, dass nur 23% der Kosten durch die Benutzer ausgeglichen werden, während die verbleibenden 77% der Kosten von der öffentlichen Hand getragen werden” 1.

Nutzung von Parkplätzen

Parkplätze werden sehr häufig und unterschiedlich lange genutzt. Insbesondere wohnort- und arbeitsplatznahe Parkflächen werden mehrere Stunden am Tag von einem Fahrzeug “beparkt”. Im Durchschnitt steht ein Fahrzeug 95% der Zeit, in Stunden ausgedrückt steht ein Pkw 23 Stunden am Tag im öffentlichen Raum oder auf privaten Grundstücken. Kritiker des Automobilwahns sprechen daher auch von sogenannten “Stehzeugen”.

Die Frage ist natürlich, wie dieser Wert festgestellt wurde und wie allgemeingültig er ist. Es wird natürlich einige Pkw-Besitzer geben, die ihr Fahrzeug einen längeren Zeitraum am Tag fahren. Für die große Mehrheit ist der 23-Stunden-Parkzeitraum jedoch gültig.

Dies kann man recht einfach überprüfen. Um die Zeit des Parkens (Verkehrsplaner sagen “ruhen”) bestimmen zu können, muss man zunächst den Zeitraum in Bewegung bestimmen.

Anhand der durchschnittlichen an einem Tag zurückgelegten Wegzahl und Weglänge lässt sich eine Gesamt-Wegedauer ermitteln. Laut der Mobilitätsuntersuchung “Mobilität in Deutschland” 2 wurde 2008 eine mittlere Wegelänge von 14,7 Kilometern (2002: 14,5 km) zurückgelegt. Im Mittel wurden dafür 21 Minuten benötigt (2002: 22 Minuten) (vgl. MiD 2008, S. 85). Die durchschnittliche tägliche Wegezahl betrug 2008 3,4 Wege pro Person und Tag (vgl. MiD 2008, S. 42). Dieser Wert ist sowohl im Kernstadtbereich als auch in verdichteten Kreisen und ländlichen Kreisen identisch! Einen Unterschied gibt es jedoch in den Wegelängen, die sich aufgrund der höheren Außerortsgeschwindigkeit jedoch nicht in einem höheren Zeitaufwand niederschlagen:

[...] der „Kernstädter“ legt an einem durchschnittlichen Tag 36 Kilometer zurück und benötigt dafür 84 Minuten. Das Umgekehrte gilt für ländliche Kreise. Im Durchschnitt benötigen Personen im ländlichen Raum pro Tag neun Minuten weniger für das Zurücklegen ihrer täglichen Wege, dies entspricht einer durchschnittlichen „Zeitersparnis“ von etwa zehn Prozent. Die pro Tag zurückgelegte Entfernung fällt dagegen um gut sechs Kilometer höher aus. Dies entspricht einer rund 15 Prozent längeren Tagesstrecke. Verdichtete Räume nehmen bei den betrachteten Mobilitätskenngrößen jeweils die mittlere Position ein, das bedeutet, die dort wohnenden Personen legen im Mittel pro Tag etwa 40 Kilometer zurück und sind dafür knapp 80 Minuten unterwegs.

 Mobilität in Deutschland (2008), S. 42

Da die genannten Zeitwerte jedoch für alle Verkehrsmittel gelten, kann durch eine Multiplikation der Wegezahl mit der Wegedauer ein mittlerer Zeitaufwand für den MIV (leider nicht in Abhängigkeit der Siedlungsdichte) bestimmt werden. Bei 3,4 Wegen, die im Mittel 21 Minuten lang waren, ergibt sich somit ein zeitlicher Wegeaufwand von 71,4 Minuten (eine Stunde, elf Minuten und 24 Sekunden). Somit ergibt sich im Umkehrschluss eine Stehzeit des Fahrzeugs von 22,81 Stunden bzw. 22 Stunden und etwa 48 Minuten.

Parkhaus und Stadtbahn an der Uni Bielefeld – Foto: Pink Dispatcher @ FlickrCC BY-SA 2.0

Diese Werte sind auch für andere Länder gültig. Eine Untersuchung der RAC Foundation ergab, dass ein Pkw in Großbritannien im Schnitt in der Woche 162 Stunden geparkt ist und nur sechs Stunden fährt. Dies entspricht einer “Parkquote” von 96,5 Prozent!

In den USA bescheinigte das US-Verkehrsministerium in der “Nationwide Personal Transportaton Survey (NPTS)” des Jahres 1995, das ein amerikanischer Autofahrer im Mittel 73 Minuten am Tag mit seinem Pkw fährt. Ähnliche Werte konnten auch für Seoul in Südkorea (92,3 Prozent im Jahr 1995) und Singapur (94 Prozent) festgestellt werden (aus: 1995 UITP Millennium Cities Database).

Diese Werte führen uns nochmals vor Augen, dass insbesondere das Parken und der damit verbundene Flächenverbrauch eine der größten Ineffizienzen des privaten Pkw-Besitzes ist. Und sie liefern die Begründung dafür, wieso Parkraum knapp und richtig bepreist sein sollte und Konzepte, wie Carsharing zu fördern sind!

  1. Jahresbericht des Parkhausbetreibers Q-Park 2010, aus: bouwfonds Reim: Geld in Parkhäusern “parken”, S. 5
  2. infas institut für angewandte sozialwissenschaft gmbh, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.: Institut für Verkehrsforschung – Ergebnisbericht Mobilität in Deutschland 2008, Bonn und Berlin, Februar 2010, erstellt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung – http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2008_Abschlussbericht_I.pdf
Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert?

Tallinn wagt es, Templin und Lübben haben es gewagt und Tübingen würde gerne: die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs kostenlos anbieten.

Ziel ist es, den ÖPNV zu stärken und die Bevölkerung zur Nutzung von Bus und Bahn zu animieren. Autofahrer sollen vom Auto in die öffentlichen Verkehrsmittel umsteigen. Abgase, Lärm und Unfälle sollen verringert werden.

Ich möchte in diesem Artikel kurz auf die Vor- und Nachteile, die Wirkungen und Effekte eines kostenlosen ÖPNV eingehen.

Allgemeine Wirkungen eines kostenlosen ÖPNV

Ein Nulltarif im ÖPNV hat kurz- wie auch langfristig steigende Fahrgastzahlen zur Folge. Es existiert ein Verkehrsverlagerungseffekt vom MIV (Pkw und Motorrad) hin zum ÖPNV 1. Allerdings ist dieser Effekt nicht nur auf diese Nutzergruppe beschränkt. Ebenso wird für Wege, die vormals mit dem Rad oder zu Fuß zurückgelegt wurden, der ÖPNV genutzt. Es kommt innerhalb des Umweltverbundes zu einer Verschiebung, die letztendlich unnötig Kapazität bindet. Hinzu kommt eine zusätzliche Kapazitätsbindung durch unerwünschten Mehrverkehr der bisherigen ÖPNV-Nutzer.

Durch die Verringerung des Pkw-Verkehrs sinkt die Umweltbelastung sowie die Zahl der Unfälle. Vorteile ergeben sich vor allem bei der Zahl und der Schwere der Verkehrsunfälle. Da nicht nur Autofahrer zum Wechsel des Verkehrsmittels animiert werden, sondern auch Fußgänger und Radfahrer – und damit die schwächsten Verkehrsteilnehmer – verstärkt den ÖPNV nutzen, sinken beide Parameter und die damit verbundenen Unfallkosten. Somit ergibt sich aus einer Verringerung des Rad- und Fußgängerverkehrs ein positiver Effekt für den Pkw-Verkehr, da die Unfallkosten sinken. Dies sollte aber auf keinen Fall primäres Ziel sein.

Durch die verringerten Pkw-Vorhalte- bzw. Betriebskosten steigt das für den Konsum verfügbare Haushaltseinkommen. Eine etwaige Abgabe zur Gegenfinanzierung dürfte im Allgemeinen nicht die Größenordnung der Einsparung erreichen, da alle Einwohner zur Zahlung einer Abgabe verpflichtet wären und sich die finanzielle Pro-Kopf-Belastung auf mehr Schultern verteilt. Beispiel hierfür sind die Semestertickets an Hochschulen und Universitäten. Da alle Studenten zum Kauf verpflichtet sind, ist der Preis weitaus günstiger als sechs Monatstickets, die von jedem Studenten anstelle des Semestertickets gekauft werden müssten. Allerdings muss auch hier eingeschränkt werden, dass ein steigendes Haushaltseinkommen nicht nur für den Konsum genutzt werden kann, sondern auch ein Anreiz für eine verstärkte Pkw-Nutzung sein könnte.

Durch das verringerte Verkehrsaufkommen steigen die Durchschnittsgeschwindigkeiten. Unter Berücksichtigung des konstanten Reisezeitbudgets steigt die Fahrleistung des MIV. Hinzu kommen die eingesparten Zeitkosten, da dieselbe Strecke in weniger Zeit zurückgelegt werden kann (was letztendlich durch eine Ausweitung der Fahrweite kompensiert wird, aber das ist ein anderes Thema). Gleichzeitig sinken aber auch die Betriebskosten des ÖPNV durch verringerte Umlaufzeiten und Einsparung eines Kurses. Fraglich ist jedoch, ob dieser Effekt wirklich eine Auswirkung auf die Kostenstruktur des Verkehrsunternehmens hat, da Fahrgastzahlsteigerungen um mehr als 1000 Prozent und die damit einhergehende Änderung der Fahrgaststruktur (stärkere Nachfrage in der HVZ) zu steigenden Haltestellenaufenthaltszeiten führen dürften.

Auf die Kommune kommen steigende Kosten für den ÖPNV zu. Der Beförderungsleistung steht keine entgeltliche Gegenleistung mehr gegenüber. Die Kommune muss nicht nur das bisherige Betriebskostendefizit schultern, sondern die kompletten betrieblichen Kosten inklusive der wegfallenden Erstattungs- und Ausgleichszahlungen nach § 45 a PBefG bzw. § 62 SchwG. Die Einführung einer oder mehrerer Maßnahmen zur Gegenfinanzierung steht der Kommune natürlich offen.

Das Verkehrsunternehmen muss Maßnahmen ergreifen, um die steigenden Fahrgastzahlen bewältigen zu können. Dies kann zum einen der Einsatz größerer Fahrzeuge (Gelenkbus statt Standardbus) oder eine Verdichtung des Takts (10 statt 20 Minuten) sein. Reichen diese Maßnahmen nicht aus, so kann eine Anpassung der vorhandenen Infrastruktur notwendig werden (Busbeschleunigung, Einrichtung von Busspuren, Bau eines zweiten Gleises, usw.) Größere Infrastrukturanpassungen wie der Bau neuer Straßenbahngleise sind jedoch kapitalintensiv und benötigen einen größeren Zeithorizont.

Kosten für Fahrkartenautomaten, Entwerter, Fahrkartenkontrollen, Einnahmenaufteilung über Aufgabenträger oder ggf. Verkehrsverbünde hinweg entfallen entweder vollständig oder zumindest zum Teil, wenn Nicht-Einwohner weiterhin ein Ticket benötigen.

Langfristig ergeben sich außerdem Wirkungen auf die Raum- und Siedlungsstrukturen, die Automobilindustrie und das Kfz-Handwerk, den Einzelhandel und das Arbeitsplatzangebot.

Die kostenlose Nutzung des ÖPNV – ein Erfolgsfaktor?

Preispolitische Maßnahmen sind ein Werkzeug, um die Menschen zur Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs zu bewegen. Die drastischste Maßnahme ist die vollständige Reduktion des Fahrpreises auf Null Euro. Allerdings hat sich gezeigt, dass diese Maßnahme nicht zwingend ein Erfolgsgarant ist. Die verkehrspolitischen Ziele wurden oftmals trotz des kostenlosen Nahverkehrsangebots verfehlt.

Für die Verkehrsmittelwahl spielen mehrere Faktoren eine Rolle. Diese sind mit unterschiedlicher Priorität gewichtet. Von grundsätzlicher Bedeutung sind die sozioökonomischen Faktoren Einkommen, Wohnort, Verkehrsmittelverfügbarkeit, Führerscheinverfügbarkeit, Dringlichkeit des Fahrzwecks, usw.

Ist wegen fehlendem Führerscheins oder der Nichtverfügbarkeit eines Pkw nur die Wahl des ÖPNV möglich (Fahrrad- und Fußverkehr außen vorgelassen), so wird eine Tarifänderung keinen oder nur einen geringen Effekt auf die Verkehrsmittelwahl haben. Möglicherweise wird nur die Anzahl der Fahrten erhöht.

Existiert eine Wahlmöglichkeit zwischen den Verkehrsmodi, so wird eine Abwägung getroffen, welches Verkehrsmittel für den jeweiligen Fahrzweck am geeignetesten erscheint. In die Bewertung fließen natürlich auch die Kosten mit ein, sodass ein kostenloser ÖPNV eine Attraktivitätssteigerung erfährt.

Die Wahlentscheidung ist jedoch unvollkommen. Die subjektive Bewertung der Kosten ist meistens nicht richtig. So wird oftmals der Fehler begangen, den Ticketpreis des ÖPNV ausschließlich mit den variablen Kosten des Pkw, im schlimmsten Falle nur mit den in Höhe des Kraftstoffpreises, zu vergleichen. 2 Für eine realistische Bewertung müssten jedoch die gesamten Kosten der Autofahrt (siehe auch: Die wahren Kosten eines Kilometers Autofahrt) herangezogen werden. Da dies nur in den seltensten Fällen geschieht, werden die Kosten der ÖPNV-Nutzung zu hoch und die Kosten der Pkw-Nutzung zu niedrig angesetzt.

Die Qualitätsmerkmale des ÖPNV

Neben des Preises spielen natürlich andere Faktoren bei der Wahlentscheidung eine Rolle. Wichtiger als der Preis sind die Pünktlichkeit, Sicherheit und Taktfrequenz. Hinzu kommen weiche Qualitätsmerkmale wie z.B. die Freundlichkeit des Personals, subjektives Sicherheitsempfinden, Servicequalität, Bequemlichkeit, Komfort oder die Sauberkeit des Fahrzeuges und der Haltestellen 3.

Nulltarif – ein Modell für jede Stadt?

Es ist auffällig, dass bislang nur kleinere Städte die Nutzung des ÖPNV kostenlos gemacht haben. Templin und Lübben haben etwa 15.000 Einwohner, die belgische Stadt Hasselt etwa 73.000. Mit Tallinn versucht erstmals eine größere Stadt mit etwas über 415.000 Einwohnern einen Nulltarif einzuführen.

In beiden brandenburgischen Städten wie auch in Hasselt existierte nur ein kleines Netz mit ein oder zwei Buslinien, die nur mit großem zeitlichen Abstand bedient wurden. Die Nutzung des Busses wurde in allen Städten aus der Not heraus kostenlos gemacht. In Lübben und Templin aufgrund niedriger Fahrgastzahlen sodass die Linien von der Einstellung bedroht waren, in Hasselt aufgrund der großen Verkehrsprobleme und des hohen MIV-Anteils. (Ich empfehle an dieser Stelle die Lektüre des Artikels “Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?“)

In allen Städten waren die Fahrgastzahlen vor Einführung des kostenlosen ÖPNV äußerst gering. Die Kapazität war nicht ausgelastet und der Kostendeckungsgrad durch den Fahrscheinverkauf nur sehr gering. In Templin betrug der Kostendeckungsgrad beispielsweise nur 14 Prozent.

In größeren Städten ist freie Kapazität in den Spitzenzeiten bereits heute ein rares Gut. Durch die stärkere Nutzung ist der Kostendeckungsgrad ungleich höher. In Berlin betrug der Kostendeckungsgrad 2007 ohne Zuschüsse 76 Prozent. Im Jahr 2010 betrug der Kostendeckungsgrad inkl. Bestellerentgelt für Verkehrsleistungen; ohne Berücksichtigung Verkehrsinfrastruktur, Ruhegeld, neutrales und außerordentliches Ergebnis, Rückstellungen für Personalmaßnahmen 91,6% 4. Bei der Hamburger Hochbahn lag der Kostendeckungsgrad 2010 bei 88,7 % (2009: 88,1 %), in München dürfte der Kostendeckungsgrad auch jenseits der 60 Prozent liegen, die Dresdner Verkehrsbetriebe erreichten 2010 einen Kostendeckungsgrad von 77,6 Prozent.

Ein Wegfall der Fahrgelderlöse bedeutet für diese Kommunen eine große finanzielle Belastung. In Templin und Lübben wurde der kostenlose ÖPNV nach weiteren Kostensteigerungen und der damit verbundenen finanziellen Belastung für die Kommunen wieder abgeschafft. Und das obwohl der Nettonutzen für Templin durchaus positiv war, d.h. der generierte Nutzen die Kosten überstieg 5

Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten. Die Nachfrage ist zu den Hauptverkehrszeiten am höchsten, zusätzliche Fahrgäste erhöhen vor allem die Nachfrage in den Spitzenlastzeiten weiter. Da ein Verkehrsunternehmen die vorgehaltene Kapazität immer an den Spitzenbedarfen ausrichten muss, wird eine Kapazitätsausweitung und damit der kapitalintensive Kauf zusätzlicher (größerer) Fahrzeuge recht schnell notwendig.

Es ist fraglich, inwieweit deutsche Großstädte in der Lage sind, weitere Kapazitätssteigerungen im ÖPNV zu leisten. Diese dürften oftmals mit sehr kapitalintensiven Infrastrukturmaßnahmen verbunden sein, die zum einen vorfinanziert werden müssten und zum anderen nicht kurzfristig umzusetzen sein dürften (Bau einer neuen U-Bahn / Straßenbahn /S-Bahn).

Eine starke Überlastung des Verkehrsnetzes senkt nicht nur die Attraktivität für Neukunden sondern auch für Bestandkunden. Große Verspätungen, überfüllte Fahrzeuge und verlängerte Fahrzeiten wegen längerer Haltestellenaufenthaltszeiten deattraktivieren das gesamte öffentliche Verkehrsangebot und stärken andere Verkehre insbesondere den Pkw-Verkehr.

Eine Taktverdichtung des Busverkehrs ist auch nur bis zu einem gewissen Punkt möglich. Ich möchte kurz auf die Buslinie 61 in Dresden hinweisen, die täglich im Mittel 37.000 Fahrgäste befördert. Um die Fahrgastnachfrage in den Spitzenzeiten befriedigen zu können, fahren die Busse in einem zwei bis drei Minuten-Takt. Dichtere Fahrzeugfolgezeiten sind wegen der entstehenden Pulkbildung und der gegenseitigen Behinderung an Haltestellen nicht möglich. Zur Zeit wird der Bau einer Straßenbahnlinie zur Entlastung geplant. Die Baukosten sollen netto etwa 98 Millionen betragen, Baubeginn und -dauer sind noch unbekannt.

Ein kostenloser ÖPNV ist vor allem für folgende Städte zu empfehlen:

  • kleine und mittelgroße Städte
  • mit geringer Auslastung und geringem Kostendeckungsgrad des ÖPNV
  • freier Kapazität in den Spitzenstunden in ausreichender Größe
  • Möglichkeit schnell und flexibel auf starke Fahrgastzahlsteigerungen zu reagieren
  • breiter politischer Unterstützung und der Möglichkeit den Pkw-Verkehr zu deattraktivieren
  • ausreichende Finanzkraft der Kommune um auch steigende Kosten zu decken bzw. das Vorhandensein eines geeigneten Gegenfinanzierungskonzepts

Kostenloser ÖPNV – der falsche Anreiz?

Für einen attraktiven Öffentlichen Personennahverkehr ist ein dichtes Liniennetz mit geringen Taktzeiten notwendig. In der brandenburgischen Stadt Lübben stellten sich steigende Fahrgastzahlen erst nach der Verringerung der Fahrzeugfolgezeiten und einer Ausweitung des Liniennetzes ein. Und das trotz kostenlosen Angebots (siehe “Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?“).

Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre lieber das Angebot zu verbessern anstatt die Nutzung des ÖPNV kostenlos zu machen. Um den Kostenunterschied zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und dem MIV stärker hervorzuheben, wäre als flankierende Maßnahme zu überlegen, ob man den Fahrpreis absenkt und das vermutlich entstehende Defizit durch erhöhte Parkgebühren gegenfinanziert. Somit wird die Differenz zwischen den Nutzungskosten des ÖPNV und des MIV stärker hervorgehoben. Ein solches Vorgehen würde allerdings geringere Verlagerungsanreize (je nach Elastizitäten) bieten und könnte zu größen Widerständen in der Bevölkerung führen. Die Kreuzpreiselastizität des Pkw liegt im Hinblick auf ÖPNV-Tarife nahezu bei Null. Eine Reduktion von Fahrpreisen zur Stoßzeit um 10% führt zu einem Anstieg des Peak-ÖPNV um 3,5 Prozent. Allerdings verringert sich der Autoverkehr lediglich um 0,3 Prozent. Ein Teil des neu generierten ÖPNV-Verkehrs stammt folglich von Mehrfahrten bisheriger ÖPNV-Nutzer und vom Fuß- und Radverkehr. 6.

Eine Umverteilung von Mitteln hin zum ÖPNV, die für den Straßenbau gedacht waren und durch die Einführung eines kostenlosen ÖPNV mit wachsender Nutzerzahl obsolet geworden sind lässt das deutsche Haushaltsrecht nicht zu. Die finanzielle Schieflage vieler Kommunen erlaubt eine Erhöhung der Zuschüsse für den ÖPNV ebenfalls nur in den seltensten Fällen. Die Fahrentgelte werden benötigt, um den Zuschussbedarf möglichst gering zu halten. Von den etwa 30 Milliarden Euro Umsatz deutscher Nahverkehrsunternehmen stammt etwa die Hälfte aus Fahrentgelten und die andere Hälfte von den Leistungsbestellern und Kommunen (Zuschüsse /Regionalisierungsmittel, Gemeindefinanzierungsgesetz, Schülerbeförderung, Steuererleichterungen wie z.B. die für Busse im Linienverkehr nicht anfallende Kfz-Steuer).

Bisherige Versuche der Einführung eines kostenlosen ÖPNV waren nicht erfolgreich. Templin, Lübben und auch Hasselt hatten nicht die Finanzkraft um den kostenlosen ÖPNV dauerhaft zu finanzieren. Hasselt schaffte es immerhin 16 Jahre, die kostenlose Nutzung des ÖPNV zu ermöglichen, wurde aber letztendlich durch eine Haushaltsschieflage und steigende Kosten des Busbetriebs zu einer Abschaffung des kostenlosen ÖPNV für Personen, die das 19. Lebensjahr vollendet haben, gezwungen. In den ersten Jahren konnte man stark aus den Ersparnissen des nicht mehr notwendigen Straßenbaus profitieren. Die Möglichkeit Gelder aus dem Straßenbau bzw. -unterhalt umzuschichten, ist in Deutschland nicht möglich.

Der Erfolg in Hasselt lag auch nicht nur an der kostenfreien Nutzung des ÖPNV, sondern vor allem in den flankierenden Maßnahmen. So wurde die Zahl der Parkplätze verringert und die Parkgebühren angehoben. Hinzu kamen flächendeckende Geschwindigkeitsreduktionen und Verkehrsberuhigungsmaßnahmen (siehe dieser Artikel über verschiedene Maßnahmen der Verkehrsberuhigung). Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte in ein Gesamtkonzept eingebettet werden, das zum einen den ÖPNV attraktiver macht und den Pkw-Verkehr schwächt. Dem Parkraumangebot kommt hier eine spezielle Rolle zu. Ebenso sollten konkrete Pläne existieren um Netzüberlastungen schnell und flexibel begegnen zu können. Die Einführung sollte von einer Überarbeitung des Liniennetzes, der Fahrpläne und Organisation begleitet werden. Im Vorfeld sollten sich Kommune und Verkehrsunternehmen Gedanken über die Bestellung zusätzlicher Fahrzeuge und Einstellung / Ausbildung neuer Mitarbeiter machen.

“Kostenloser ÖPNV”. Eigentlich eine gute Idee, die stark von der Umsetzung abhängt. Und für dessen Bewertung man unbedingt die Rückkoppelungseffekte auf das Gesamtsystem beachten muss!

Die Einführung eines kostenlosen ÖPNV sollte wohlüberlegt und geplant sein. Ansonsten schadet man dem öffentlichen Personennahverkehr mehr als man ihm nützt…

Aktualisierung - 17.04.2013
Der Abschnitt über die Stadt Hasselt wurde nach Abschaffung des kostenlosen ÖPNV angepasst.

  1. Kalbow, Michael: Wirkungsanalyse des Nulltarifs im ÖPNV am Beispiel der Stadt Darmstadt
  2. Ahner, Heinrich: Betriebs- und volkswirtschaftliche Konsequenzen eines unentgeltlichen Angebots der öffentlichen Nahverkehrsmittel in Ballungsräumen. München 1971, S. 70f.
  3. Dahlmann-Resing, Tim: Messung und Bewertung der Dienstleistungsqualität im SPNV und ÖPNV, 3. ÖPNV Innovationskongress, März 2007, Freiburg, http://www.innovationskongress-bw.de/documents/VortragDahlmann.pdf
  4. Geschäftbericht der BVG AöR 2010 – http://www.bvg.de/index.php/de/binaries/asset/download/900847/file/1-1, Seite 8
  5. Vgl. S. Keuchel u.a.: Kommunaler Nutzen von ÖPNV-Angeboten am Beispiel fahrscheinfreier Tarif-/Finanzierungskonzepte bei Stadtbusverkehren von Klein- und Mittelstädten, Forschungsbericht FE 70.588/99 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Recklinghausen 2000
  6. vgl. Storchmann, Karl H. (2001) : Nulltarife im öffentlichen Personennahverkehr – ein Paradigmenwechsel?, Wirtschaftsdienst, ISSN 0043-6275, Vol. 81, Iss. 11, pp. 651-657, http://hdl.handle.net/10419/40818, Seite 654
Unentgeltliche Nutzung des Nahverkehrs in Tallinn ab 2013 – ein Modell für andere Städte?

Tallinn wagt etwas, was noch keine europäische Großstadt gewagt hat. In der estischen Hauptstadt mit 416.434 Einwohnern (01.03.2012) soll ab 2013 der Öffentliche Personennahverkehr für die Einwohner kostenfrei nutzbar sein. So hat sich die Bevölkerung von Tallinn in einer Volksabstimmung mit einer Mehrheit von 75,5 Prozent entschieden.

Der Stadtrat muss den Plänen von Bürgermeister Edgar Savisaar noch zustimmen, hat aber bereits angekündigt dem Votum der Bevölkerung folgen zu wollen. 

Natürlich ist die ÖPNV-Nutzung nicht vollständig kostenfrei. So fallen für den Fahrdienst, Kraftstoffe, Abschreibungen, Werkstatt und Instandhaltung, usw. natürlich Aufwände an. Diese werden nur nicht durch Fahrgelterlöse und Zuschüsse gedeckt, sondern vollständig von der Kommune, dem Staat / Land getragen. Die Bereitstellung eines kostenlosen ÖPNV erfordert somit eine Querfinanzierung aus anderen Quellen. Dies können eine Umschichtung des kommunalen Haushaltes, die Parkgebühren oder eine spezielle Steuer oder City-Maut sein.

Trolleybus in Tallinn, Estland – LHOON @ FlickrCC BY-SA 2.0

In Tallinn existieren vier Straßenbahnlinien mit einer Gesamtnetzlänge von 39 Kilometern. Hinzu kommen acht Oberleitungsbuslinien und 62 konventionelle Buslinien. Der Betrieb der elektrisch betriebenen Fahrzeuge obliegt der Aktiengesellschaft TTTK („Tallinna Trammi- ja Trollibussikoondis“), das innerstädtische Omnibusangebot wird zum Großteil von der Aktiengesellschaft TAK („Tallinna Autobussikoondis“) betrieben. Seit 1995 hat MRP Linna Liinid den Betrieb einiger Buslinien übernommen. Der Betriebstag dauert von 05:30 bis 00:00.

Straßenbahn in Tallinn, Estland, Februar 2005 – MarcelGermain @ FlickrCC BY-NC-ND 2.0

Schritte zu einem attraktiveren ÖPNV sind in Tallinn und Gesamtestland dringend nötig:

Im Jahr 2009 teilte sich laut EPOMM der Verkehr in Tallinn folgendermaßen auf (= Modal Split):

Modal Split in Tallinn 2009; Anmerkungen: PT = Public Transit = ÖPNV, Car = Pkw, Bike = Fahrrad, Walk = zu Fuß

Von 2010 bis 2011 sank die Zahl der ÖPNV-Nutzer landesweit um 8 Prozent, in der Hauptstadt Tallinn um 13 Prozent. Fuhren 2001 noch 31 Prozent mit Bahn und Bus zur Arbeit, waren es 2011 nur noch 22 Prozent. Der Modal Split hat sich zugunsten des Pkw verschoben.

Das derzeitige Fahrpreissystem

Zur Zeit existieren in Tallinn mehrere verschiedene Fahrkartentypen. Einzelfahrscheine können beim Fahrer, an Kiosken oder per SMS gekauft werden. Eine Einzelfahrt kostet für Einwohner Tallinns ein Euro, für Studenten, Rentner und Behinderte kostet das Ticket fünfzig Cent. Wird der Fahrschein beim Fahrer gelöst, werden 1,60 Euro bzw. 0,8o Euro fällig.

Zeitkarten werden mit dem Personalausweis der estischen Bevölkerung verknüpft, können also nicht von Ausländern erworben werden. Die meisten Einwohner Tallinns besitzen eine 30-Tage-Karte. Diese kostet für Einwohner 18,50 €, für Nicht-Einwohner Tallins 23 Euro und für alle anderen Personen ohne estischen Personalausweis 27 Euro.

Kinder unter sieben Jahren fahren kostenlos.

Um Schwarzfahren zu bekämpfen, werden Busse zwischen den Haltestellen von der Polizei angehalten und kontrolliert. Das erhöhte Beförderungsentgelt beträgt 40 Euro. Hat ein Este seinen Personalausweis vergessen, kann die Polizei mit Hilfe der Sozialversicherungsnummer überprüfen, ob ein Fahrschein auf den Personalausweis aufgebucht wurde.

Andere Städte mit kostenlosem / fahrscheinlosem ÖPNV

Tallinn ist nicht die erste Stadt, die das Experiment “fahrscheinloser” ÖPNV wagt. Das Paradebeispiel war für über 17 Jahre die belgische Stadt Hasselt. Aber auch die brandenburgischen Städte Lübben und Templin hatten den kostenlosen ÖPNV eingeführt.

Die flämische Stadt Hasselt mit 68.000 Einwohnern hatte von 1997 bis 2013 einen kostenlosen Personennahverkehr (siehe auch diesen sehr guten ZEIT-Artikel). Eine Änderung des ÖPNV war in den 1990er Jahren notwendig geworden, als der Motorisierte Individualverkehr (Autos und Motorräder) so stark anwuchs, dass ein dritter Umgehungsring gebaut werden musste. Der Bau des zweiten Ringes hatte nicht die erwünschte Verlagerungswirkung gehabt und konnte die Verkehrsmenge auch nicht absorbieren. Zu dieser Zeit beförderten acht Stadtbusse auf zwei Linien etwa 1.000 Fahrgäste am Tag.

Der neugewählte Bürgermeister Steve Stevaert führte 1997 den kostenlosen Nahverkehr in Hasselt ein. Die Kosten für die Kommune betrugen bei Einführung rund 967.000 Euro. Die Fahrgastzahl explodierte innerhalb eines Jahres von 360 000 Fahrgästen auf 1 498 088.

Jahr
Fahrgäste
Prozentsatz
1996360 000100%
19971 498 088428%
19982 837 975810%
19992 840 924811%
20003 178 548908%
20013 706 6381059%
20023 640 2701040%
20033 895 8861113%
20044 259 0081217%
20054 257 4081216%
20064 614 8441319%

Zehn Jahre nach Einführung des kostenlosen ÖPNV wurden pro Tag etwa 12.600 Fahrgäste befördert. 2006 beförderten 46 Busse auf neun Linien und einem Shuttle-Service in die Innenstadt (insgesamt 2,2 Millionen Fahrplankilometer) 4,6 Millionen Fahrgäste.

Seit 01.07.1997 konnten Touristen und Einwohner die H-lijn Busse, die innerhalb des Stadtgebietes verkehren und ein H vor der Liniennummer tragen, kostenlos nutzen. Der Regionalverkehr (die sog. Roten Linien) konnten von den Einwohnern Hasselt kostenlos genutzt werden. “Fahrausweis” war der Personalausweis, Touristen und Fremde mussten den normalen Fahrpreis entrichten. Für die Fahrt mit einer “Blauen” Regionallinie musste immer ein Fahrschein erworben werden. Kinder unter 12 Jahren fahren immer kostenlos. 

Querfinanzierung in Hasselt

Für die Finanzierung des kostenlosen ÖPNV wurden in Hasselt vor allem die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung herangezogen. Die erste Stunde kostet nun ein Euro, danach werden 10 Euro für den halben Tag fällig. Um das Parkraumangebot entsprechend zu verknappen, wurden 800 Parkplätze im Stadtgebiet rückgebaut und umgewidmet.

Im Jahr 2007 stiegen die Kosten für den kostenlosen ÖPNV auf etwa 3,453 Millionen Euro jährlich. Da viele Straßenbauprojekte mit ihren Folgekosten nicht mehr notwendig waren, konnten diese finanziellen Mittel in das Busangebot investiert werden. 

Aufgrund von Haushaltsproblemen hat der Stadtrat 2013 entschieden, den kostenlosen ÖPNV wieder abzuschaffen. Kinder und Jugendliche bis zum 20. Lebensjahr sollen den ÖPNV weiterhin kostenfrei nutzen können, ältere Fahrgäste müssen in Zukunft einen Fahrschein für 0,60€ erwerben.

Ursache für die Einstellung des kostenlosen ÖPNV waren neben einer finanziellen Schieflage des Haushalts die gestiegenen Kosten des Busbetriebs. Die Verkehrsgesellschaft De Lijn, die viele Busnetze und Straßenbahnlinien im flämischen Teil Belgiens betreibt, erhöhte die Rechnung für die Stadt Hasselt von 1,8 Millionen Euro pro Jahr um eine Million auf 2,8 Millionen Euro. Dies war mit der Haushaltslage unvereinbar, sodass der Stadtrat zum Entschluss kam, dass die Fahrgäste einen Beitrag zum Busbetrieb leisten müssen.

Die Wirkung des kostenlose ÖPNV auf Hasselt

Das Fahrgastaufkommen des ÖPNV in Hasselt stieg von 360.000 Fahrgästen im Jahr 1996 auf 4 614 844 im Jahr 2006.

Auf den Bau der dritten Ringstraße konnte verzichtet werden. Durch den Verkehrsverlagerungseffekt des kostenlosen ÖPNV könnte der Ring zum fußgänger- und radfahrerfreundlichen “Grünen Boulevard” umgestaltet werden. Die komplette Innenstadt wurde verkehrsberuhigt, Einkaufsstraßen wurden autofrei, viele vierspurige Straßen wurden auf zwei Spuren rückgebaut (siehe auch Fahrbahnrückbau und Straßenraumoptimierung). Die Regelgeschwindigkeit wurde im gesamten Stadtgebiet auf 30 Stundenkilometer herabgesetzt. Die Innenstadt ist mittlerweile nahezu Pkw-frei.

Das Busangebot in Hasselt wurde mit der Einführung des kostenlosen ÖPNV und in den nachfolgenden Jahren massiv ausgeweitet. Statt zwei Linien gab es 2012 48. Die Zahl der Busse wurde von acht auf über 100 gesteigert. Es bleibt zu vermuten, dass die steigende ÖPNV-Nutzung nicht nur auf das kostenlose Angebot sondern auch auf die höhere Taktfrequenz und das dichtere Netz zurückzuführen ist. Durch die bessere Erschließung wurden zusätzliche Nutzergruppen gewonnen. (siehe auch “Was bringt Menschen dazu mit dem ÖPNV zu fahren?”).

Durch die höhere Aufenthaltsqualität kommen mittlerweile 30 Prozent mehr Besucher in die Stadt, die Einzelhandelsumsätze stiegen. Hasselts Bürgermeister Steve Stevaert wurde flämischer Verkehrsminister und Vize-Präsident.

Einen weiteren Schub für den ÖPNV in Hasselt dürfte das neuste Nahverkehrsprojekt im Raum Hasselt bringen: Am 23. September 2011 hat das flämische Parlament dem Bau einer 38 Kilometer langen Straßenbahntrasse zwischen Hasselt und der niederländischen Stadt Maastricht zugestimmt. Eine Zusammenfassung der Marktpotentialanalyse (englisch) ist hier zu finden, die vollständige Analyse ist nur auf niederländisch verfügbar. Die gesamte Projektbeschreibung ist hier zu finden (niederländisch).

Es bleibt abzuwarten, ob das verbesserte Netz auch nach Abschaffung der kostenlosen Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im April 2013 die Fahrgastzahl halten können wird. 

Kostenloser ÖPNV in Deutschland

Die Diskussion über die Einführung eines kostenlosen ÖPNV existiert bereits seit den siebziger Jahren. Die Einführung wird heutzutage noch aus sozialpolitischen und vor allem verkehrspolitischen Gründen gefordert. Insbesondere aus umweltpolitischer Sicht ist die Stärkung des ÖPNV ein wichtiger Baustein zur CO2-Reduktion.

In Deutschland hat die Stadt Templin (16.500 Einwohner) in den neunziger Jahren versucht, mit Hilfe eines kostenlosen ÖPNV die Autonutzung zu verringern. Zum Zeitpunkt der Einführung verkehrten in Templin vier Stadtbuslinien und mehrere Regionalbuslinien. Der Stadtkern wurde von etwa 17.000 Fahrzeuge täglich befahren.

Um die prognostizierten Fahrgastzahlsteigerungen bewältigen zu können, wurden Linien neu geplant, die Zahl der Haltestellen von 27 auf 42 erhöht und der Takt auf den Hauptästen auf 30 Minuten reduziert. Die Fahrzeug-km stiegen um 15% von 102.000 auf 117.000 Fahrzeug-km. Der Kostendeckunggrad lag vor Einführung des kostenlosen ÖPNV bei etwa 14 Prozent. Die jährlichen Kosten betrugen etwa 350.000 DM bei Fahrgelteinnahmen in Höhe von 50.000 DM. Die Kosten für die Stadt Templin stiegen durch die Einführung des kostenlosen ÖPNV von vorher 50.000 DM auf 177.000 DM pro Jahr. Zur Gegenfinanzierung wurde die Kurtaxe erhöht, Werbeflächen an den Haltestellen angeboten und die Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung verwendet.

Anfangs schien sich ein Erfolg des Projekts einzustellen. Die Fahrgastzahlen stiegen von etwa 45.000 Fahrgästen im Jahr 1997 auf 512.000 im Jahr 2000. Seit 1997 hat sich die Fahrgastzahl fast verdreizehnfacht. Die Taktfolgezeiten wurden nochmals von 30 Minuten auf 20 reduziert, die Einnahmen des Verkehrsunternehmens verfünffachten sich. Aber auch der Pkw-Verkehr reduzierte sich spürbar. Etwa 25 Prozent der neu gewonnenen Fahrgäste fuhren vorher mit dem Pkw.

Die ursprünglich erhoffte Verkehrsverlagerung ist jedoch nicht eingetreten, da zu wenige Push-Faktoren wie ein eingeschränktes Parkraumangebot, Parkraumbewirtschaftung, Einfahrverbote oder Verkehrsberuhigung den kostenlosen ÖPNV flankierten. Problematisch war auch die geringe Stadtfläche der Stadt mit einem Durchmesser von etwa 5 Kilometern. Große Fahrgastzuwächse wurden vor allem zu Lasten des Fuß- und Radverkehrs erzielt. Der Großteil des ÖPNV-Fahrgastzuwachses setzt sich aus Jugendlichen zusammen. Auf die Frage, welche Verkehrsmittel statt des Busses nun weniger genutzt wird, gaben 35-50% an, nun weniger zu Fuß zu gehen. 30-40% verzichteten auf das Fahrrad und 10- 20% gaben an, dass sie Autofahrten substituieren würden. Dabei blieb unklar, ob sich dies auf den Fahrer oder den Beifahrer bezog. Auch die Länge der Wege und damit die Verkehrsleistung wurde nicht erwähnt 1.

Zum Ende hin betrugen die Kosten für den fahrscheinlosen ÖPNV etwas weniger als 100.000 Euro pro Jahr und wurden aus dem städtischen Haushalt getragen. Eine Abgabe zur Gegenfinanzierung fehlte. Mittlerweile fahren nur noch Touristen, die die Kurtaxe entrichtet haben, kostenlos.

Die Vor- und Nachteile eines kostenlosen Nahverkehrsangebots sowie die Effekte auf die Verkehrsverteilung habe ich hier genauer analysiert.

Ebenfalls in Brandenburg liegt die Stadt Lübben mit 14.000 Einwohnern. Diese wird durch drei Bundesstraßen mit erheblichem Verkehrsaufkommen durchquert. Im Jahr 1994 wurde eine Stadtbuslinie eingerichtet, die vom Landkreis Dahme-Spreewald betrieben und finanziert wurde. Die Taktzeit lag zwischen 60 bis 90 Minuten. Seit 1996 beteiligte sich die Stadt Lübben an der Finanzierung. Der Finanzierungsanteil der Stadt stieg weiter, nachdem sich der Landkreis aus der Finanzierung zurückzog. Die Fahrleistung sank von 51.500 km pro Jahr auf 23.532 km / Jahr. Im Rahmen der Diskussion, ob die Buslinie wieder eingestellt werden solle, wurde die Einführung des kostenlosen ÖPNV in Lübben beschlossen. 

Dieser wurde Anfang des Jahres 1998 eingeführt, war aber aufgrund der hohen Taktzeiten weiterhin unattraktiv. Durch eine Taktverdichtung und einen neuen Linienast zur Reha-Klinik wurde das Angebot verbessert. Auf eine finanzielle Beteiligung der Bevölkerung durch eine spezielle Abgabe wurde verzichtet, um die Attraktivität des Projekts nicht zu gefährden.

Zum 01.01.2002 wurde der Nulltarif wieder abgeschafft. Durch die steigenden Fahrgastzahlen erhöhten sich die Kosten für die Stadt von Jahr zu Jahr und überschritten die einst vorgegebene Kostengrenze von 100 000 DM. Erwachsene mussten nun die moderaten Fahrpreise 0,50 € und Kinder 0,10 € entrichten. Die Stadt gibt einen jährlichen Zuschuss von rund 40000 Euro.

Mittlerweile ist das Stadtbusangebot Teil des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg mit den entsprechenden Tarifen (1,20€ / Erwachsener, 0,80€ /Kind).

In Berlin möchte die Piratenpartei einen fahrscheinlosen Öffentlichen Personennahverkehr einführen. Dieser soll durch eine Steuer für alle Berliner und durch eine City-Tax für Touristen finanziert werden.

Aktualisierung – 17.04.2013
Hasselt schafft den kostenlosen ÖPNV wieder ab

  1. Storchmann, Karl H. (2001) : Nulltarife im öffentlichen Personennahverkehr – ein Paradigmenwechsel?, Wirtschaftsdienst, ISSN 0043-6275, Vol. 81, Iss. 11, pp. 651-657, http://hdl.handle.net/10419/40818, S. 655
Welche Rolle spielen Taxis für den ÖPNV?

Taxiverkehr ist ein äußerst interessantes Gebiet in den Verkehrswissenschaften. Nicht nur, dass Zielwahl und Routenwahl nach anderen Regeln funktionieren und daher schwer zu modellieren sind, Taxis spielen auch für einen funktionierenden ÖPNV eine größere Rolle, als man zunächst denken mag.

Yellow Cab in Las Vegas – Moyan Brenn @ FlickrCC BY-ND 2.0

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30 Jahre Train à grande vitesse – ein Ausblick auf die nächsten 30 Jahre

Der AGV (Automotrice à Grande Vitesse) von Alstom – ein Nachfolger für den in die Jahre kommenden TGV – Miroslav.broz – CC BY-SA 3.0

In meiner Hommage an den Train à grande vitesse (TGV) habe ich gestern die Entwicklung des Schnellfahrstreckennetzes in Frankreich nachgezeichnet. Nach 30 Jahren stellt sich nun die Frage wie es in Zukunft weitergehen wird. Was sind die Chancen, was die Schwächen? Und welchen Einfluss hatte der Aufbau des Streckennetzes auf die Umwelt und die wirtschaftliche Entwicklung?

Mehr als 2.300 Kilometer neuer Trassen werden derzeit geplant oder befinden sich bereits im Bau. Innerhalb der nächsten 25 Jahre will Frankreich wichtige Lücken im Hochgeschwindigkeitsnetz schließen und Toulouse und die spanische Grenze näher an Paris rücken.

Der Status Quo

Der TGV als französisches Nationalheiligtum wird sicherlich in 30 Jahre auch noch existieren. Er ist beliebt und sicher. Mehr als 1,7 Milliarden Fahrten haben TGV-Züge bisher zurückgelegt. Kein Mensch kam bei einem Unglück ums Leben.

Jedes Jahr transportiert die Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF) über 100 Millionen Passagiere mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen, etwa 141.000 Personen am Tag. Der Ertrag übersteigt mittlerweile die 900 Millionen Euro-Marke. Große Teile dieser Gewinne werden jedoch für die Quersubventionierung des Intercités-Verkehrs oder der Regionalzüge TER verwendet.

Der starke Heimatmarkt lässt die französische Staatsbahn SNCF 50% des europäischen Hochgeschwindigkeitsmarktes kontrollieren. Zum Vergleich: Die Anteile der Deutschen Bahn liegen nur bei 22 Prozent, der spanischen Renfe bei 11 Prozent und der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) bei 10 Prozent.

Der Beitrag zum Umweltschutz

Durch den hohen Kernenergieanteil an der französischen Stromerzeugung fahren die TGVs im Betrieb nahezu emissionsfrei. Betrachtet man jedoch die gesamte CO2-Bilanz des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Frankreich, so ist diese keinesfalls immer negativ.

Während der vergangenen 30 Jahre wurden 1,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent (tCO2e – Berechnung: (kWh, Gewicht, Kilometer…) x dem jeweiligen Emissionsfaktor) emittiert, 53% für Energie und 42% für die ursprünglichen Bauarbeiten. Zieht man nun die jährlichen CO2-Einsparungen ab, die durch die Verkehrsverlagerung von Straßen- und Luftverkehr auf die Schiene eingespart wurden, schneidet die CO2-Emission im 12. Jahr des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs die Nulllinie.

Der Verkehrssektor ist derzeit für 27 Prozent der französischen Treibhausgasemissionen verantwortlich. Zwischen 2005 und 2020 soll sich dieser Wert um 11 Prozent gesenkt werden. Dies soll vorrangig durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene erreicht werden. Zu diesem Zweck sollen 2.000 Kilometer Schnellfahrstrecken neugebaut und die Nahverkehrssysteme ausgebaut werden.

Die französische Staatsbahn SNCF hat eine Bilan Carbone (PDF, 5,2MB), eine CO2-Bilanz, in Auftrag gegeben. Zu diesem Zweck wurde der neugebaute östliche Teil der Rhine-Rhone LGV, die im Dezember 2011 eröffnet werden soll, als Fallstudie herangezogen. Durch die neue Schnellfahrstrecke sollen 2,7 Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Die Hälfte soll vom Auto und Flugzeug auf die Eisenbahn umsteigen.Für die Bauphase wurden 1 166 000 tCO2e veranschlagt. Diese entstehen vor allem durch die Produktion und den Transport von Baumaterialien, die Erdarbeiten, den Bau der Energieversorgung und der Trassen selbst. Der Bau von dreißig TGV-Garnituren verschlingt zum Beispiel 95,000 tCO2e. Insbesondere die Produktion bzw. die Gewinnung von Stahl, Aluminium, Plastik, Glas und Gummi ist sehr energie- und damit emissionsintensiv.

Der Bau zweier TGV-Halte schlägt mit 29 000 tCO2e zu Buche.Für die Instandhaltung und den Betrieb der Strecke fallen in den nächsten 30 Jahren 685 000 tCO2e an. Der mit Abstand größte Teil entfällt mit 635 000 tCO2e auf die benötigte Energie der 30 Zuggarnituren.

Für die Berechnung des Energieverbrauches wurden folgende Annahmen getroffen:

  • schrittweise Reduktion von 80 g CO2e/kWh im Jahr 2007 auf 60 g CO2e/kWh im Jahr 2020
  • schrittweise Reduktion von 60 g CO2e/kWh im Jahr 2020 auf 50 g CO2e/kWh im Jahr 2050
  • technische Neuerungen und eine Verbesserung des Effizienzgrades wurden außen vor gelassen, da diese nicht zu beziffern sind. Generell kann jedoch mit einem Rückgang der benötigten kWh je Zugkilometer gerechnet werden.

Durch den Neubau der Strecke sollen 2,7 Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Die voraussichtliche Emissionseinsparung wird mit 3 895 000 tCO2e angegeben.

Um diesen Wert zu errechnen, wurden zuerst die Emissionswerte je mit dem PKW gefahrenen Kilometer festgelegt:

  • 145 g CO2/km und 2,2 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2007
  • 107 g CO2/km und 2,5 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2020
  • 91 g CO2/km und 2,7 Insassen je Fahrzeugkilometer im Jahr 2050

Für den Flugverkehr wurden die folgenden Emissionsfaktoren gewählt:

  • 301 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2009
  • 240 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2020
  • 150 g CO2/Personenkilometer im Jahr 2040

Durch den Bau der Schnellfahrstrecke werden 2 094 000 tCO2e eingespart. Dies bedeutet, dass die eingesparten Emissionen der ersten 12 Jahre die durch den Bau und Betrieb emittierten Emissionen aufwiegen. Somit ergeben sich in der auf 30 Jahre angelegten Studie 18 Jahre aktive Vermeidung von Treibhausgasen. Da die Infrastruktur allerdings in der Realität auf 100 Jahre Lebensdauer ausgelegt ist, dürfte der Einsparungseffekt noch größer ausfallen.

Hinsichtlich des Umweltschutzes tragen die französischen Hochgeschwindigkeitsstrecken positiv bei, allerdings erst nach einigen Jahren.

Das Hauptproblem: die hohen Kapitalkosten

Das französische Hochgeschwindigkeitsnetz hat allerdings ein gravierendes Problem, das aber auch bei anderen Schnellfahrstrecken in anderen Ländern auftritt.

Durch die hohen Infrastrukturkosten entstehen im Vorfeld der Inbetriebnahme hohe Aufwendungen. Die Investitionsmittel werden meist durch lokale und regionale Körperschaften sowie den Staat getragen. Durch Trassenentgelte wird versucht, einen Teil der laufenden Instandhaltungskosten zu decken sowie einen Teil der Baukosten wieder einzunehmen. Für die LGV Rhin-Rhône Branche Est, die Ende dieses Jahres eröffnet werden soll, rechnet der staatliche Eisenbahnnetzbetreiber RFF mit einer Rückzahlung von 28% durch Trassenentgelte. Die französische Regierung fordert von der RFF den Kostendeckungsgrad des Netzes durch die Trasseneinnahmen von derzeit 48 auf 60 Prozent im Jahr 2013 zu erhöhen. Insbesondere die Nebenstrecken sind dringend sanierungsbedürftig. Für eine umfassende Sanierung fehlen etwa 1,5 bis 2 Milliarden Euro jährlich.

1997 wurde das Streckennetz an den staatlichen Eisenbahnnetzbetreiber RFF (Réseau Ferré de France) übertragen. Im Gegenzug erhält die SNCF exklusiven Zugang zum Netz. Im Rahmen dieser Reform wurden alle Altschulden für die Infrastruktur auf das neue Unternehmen übertragen. In Deutschland wurden die Bundes- und Reichsbahn – die spätere Deutsche Bahn AG – im Zuge der Bahnreform im Jahr 1994 entschuldet. Zur Finanzierung dieser Entschuldung wurde zum 1. Januar 1994 die Mineralölsteuer um 7 Pfennig erhöht.

In Frankreich befinden sich die Altschulden in der Bilanz der RFF. Diese sind das Hauptproblem des französischen Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Baukosten von 16 bis 27 Millionen Euro je Kilometer haben den Schuldenstand bei RFF auf 29 Milliarden Euro und neun Milliarden Euro bei der SNCF steigen lassen. Man darf natürlich nicht ignorieren, dass hinter diesen Schulden auch Vermögenswerte in Form von Eisenbahntrassen stehen. Allerdings belasten die Zinsen die Wirtschaftlichkeit der Strecken enorm.

Die Baukosten je Kilometer für ausgewählte Strecken in der Übersicht:

  • LGV Rhin-Rhône: 16,4 Mio. €/km
  • LGV Bretagne/PDL: 18,7 Mio. €/km
  • LGV Est-Euro II: 18,9 Mio. €/km
  • Contournement de Nîmes et Montpellier: 20 Mio. €/km
  • LGV Perpignan-Figueres: 25 Mio. €/km

Durch eine Erhöhung der Trassenentgelte versucht RFF einen Teil ihrer Verbindlichkeiten zu tilgen, allerdings belastet dies wiederum die Erträge des staatlichen Eisenbahnunternehmens SNCF. Die Trassengebühren machen 30 bis 50 Prozent der TGV-Betriebskosten aus. Im vergangenen Jahr zahlte die SNCF 1,5 Milliarden Euro für die Nutzung der LGV, im Jahr 2011 dürften es umgerechnet 200 Millionen mehr sein. Bis 2012 muss die SNCF für die Nutzung des Schienennetzes durch den TGV 40 Prozent mehr an die RFF bezahlen als 2008. 2013 sollen es noch einmal 7,4Prozent mehr werden.

Um den Ertrag des TGV-Verkehrs nicht allzu stark einbrechen zu lassen, will die SNCF Strecken mit einer geringen Auslastung (etwa ein Drittel aller Hochgeschwindigkeitsverbindungen) schließen, die Fahrpreise um 3,4 Prozent jährlich erhöhen und die Fahrzeugflotte aus dem Jahr 1981 frühestens 2020 erneuern. Dies senkt jedoch wiederum die Attraktivität des Hochgeschwindigkeitsverkehrs und könnte weitere negative Auswirkungen sowohl auf die Erlös- und Ertragsseite haben. Zudem bremst der französische Staat bei Fahrpreiserhöhungen, will er doch aus sozialen Gründen große Tarifanhebungen verhindern.

Fraglich ist auch, welchen Einfluss ausländische Konkurrenten wie die Deutsche Bahn oder Renfe auf die Ertragsstruktur und die Fahrgastzahlen der SNCF haben werden. Diese werden in den nächsten Jahren mit Hochgeschwindigkeitsverbindungen in den französischen Markt eintreten. Um Marktanteile zu gewinnen, dürften die Fahrpreise in der Anfangsphase unter den derzeitigen Preisen der SNCF liegen. Und auch der innerfranzösische Flugverkehr durch Low Cost Carrier wie Easyjet macht der SNCF Sorgen.

Eine Lösung, die hohen Infrastrukturkosten zu senken, sind Public-Private-Partnership-Projekte. Allerdings helfen diese den Fahrgästen und der SNCF nicht wirklich weiter, da auch die privaten Anteilseigner für ihr Engagement eine Belohnung in Form einer Rendite erwarten.

Das gegensätzlichen Interessen des Infrastrukturbetreibers und der Eisenbahnverkehrsunternehmen setzen mittlerweile die Politik unter Druck. Die Trennung von Netz und Betrieb – wie sie teilweise auch in Deutschland angestrebt wird – schädigt lauf SNCF Vorstand Guillaume Pépy die Stärke des französischen Eisenbahnnetzes und sei ineffizient und entspricht nicht den Anforderungen eines modernen Eisenbahnnetzes. Eine Aussage über die sich wahrlich streiten lässt.

Nichtdestotrotz wird der Siegeszug des TGV auch in den nächsten 30 Jahren nicht aufzuhalten sein. Es wird aber spannend zu beobachten wie die Zukunft sich entwickelt. Aber dies ist ja immer so.

[Serie] Neue Möglichkeiten der LKW-Auflieger Verladung

Rollende Landstraße am Lötschberg – David Gubler – bahnbilder.chCreative Commons

Bereits seit einigen Jahren ist die Verlagerung von LKW-Verkehr auf die Schiene ein Thema. Besonders im transalpinen Verkehr hat sich die “Rollenden Landstraße” zu einem Erfolgsmodell entwickelt. Allerdings ist die Verladung relativ aufwendig und die Verkranung von Aufliegern scheitert meist an mangelnden kranbaren Aufliegern. Um eine schnelle und effiziente Verladung von herkömmlichen LKW-Aufliegern zu ermöglichen, wurden in letzter Zeit diverse Systeme wie Modalohr, Cargobeamer, etc. entwickelt, die ich in dieser Artikelserie näher vorstellen möchte.

Der Meinung, dass hier noch etwas fehlt? Habe ich einen wichtigen Aspekt übersehen?

Lob, Kritik, Anmerkungen? Bitte hinterlasse doch einen Kommentar. Dazu ist die Kommentarfunktion ja schließlich da, nicht wahr?

Feste Fehmarnbeltquerung: Bau des längsten Absenktunnels der Welt zwischen Deutschland und Dänemark

Inhaltsverzeichnis
Die Fehmarnbelt-Querung (FBQ)
Der bisherige Verlauf
Brücke oder Tunnel?

Der Tunnel
Kosten eines Tunnelbaus
Vorteile
Nachteile

Der Alternativvorschlag: Die Brücke
Kosten eines Brückenbaus
Vorteile
Nachteile

Die Finanzierung

Die Hinterlandanbindung
auf dänischer Seite
auf deutscher Seite

Um die Fehmarnbelt-Querung zu bauen wurde die Femern A/S gegründet, eine staatseigene dänische Gesellschaft, die die Planungen leitet, welche zur Verwirklichung der festen Querung führen soll. Des Weiteren soll die Femern A/S als Bauherr für das Fehmarn-Projekt für Vorbereitung, Planung, Design, Aufführung, Finanzierung, Eigentum sowie Betrieb und Wartung der Küste-zur-Küste-Verbindung verantwortlich sein.

Im Jahr 2009 hat die Femern A/S einen Vertrag mit zwei Beraterkonsortien über die Erstellung jeweils eines Projektentwurfs für einen Tunnel bzw. eine Brücke geschlossen. Beide Entwürfe sind vollständig unabhängig voneinander, aber vom gleichen Ausgangspunkt her, erstellt worden.

Die Femern A/S ist eine Tochtergesellschaft der dänischen staatseigenen Holdinggesellschaft Sund & Bælt Holding A/S, die hinter den festen Verbindungen über den Groβen Belt und Öresund steht.

Die endgültigen Genehmigungen des Projektes erfolgt in Dänemark per Verabschiedung eines Baugesetzes durch das Folketing. In Deutschland ist ein Planfeststellungsbeschluss der zuständigen Behörde, des Landesbetriebs Straßenbau und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein erforderlich. Beide Beschlüsse werden für das Jahr 2013 erwartet. (mehr …)

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Schlußstrich

Wer heute nicht strategisch in die Schiene investiert, wird in fünf Jahren zu den Verlierern gehören.
Franz Findeis, DHL Director Rail Europe, März 2007

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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:

Denn man muss die Vergangenheit kennen, die Gegenwart analysieren um die Zukunft entwickeln zu können. (Mehr...)

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