Eigentlich mag ich Jahresrückblicke nicht. Dies liegt jetzt nicht am Blick in die Vergangenheit, ein schöner Blick zur Selbstreflexion, sondern eher an der Masse an Jahresrückblicken, die uns derzeit überschwemmen.
Irgendwie möchte man nicht, kann sich jedoch nicht so ganz entziehen.
Zuerst möchte ich mich jedoch bei allen meinen Bloglesern bedanken, die mir ihre Zeit und Aufmerksamkeit geschenkt haben. Ich nehme dies einfach mal als persönliche Wertschätzung wahr. Ganz besonders möchte ich mich natürlich bei denen bedanken, die mir per Kommentar oder Mail eine Rückmeldung gegeben haben. Dies darf 2011 gerne noch mehr werden! ;-)
Insgesamt war 2010 für dieses Blog ein erfolgreiches Jahr. Obwohl dieses Blog erst seit dem 01. April 2010 existiert, hat sich – wenn ich die Statistik richtig lese – eine überraschend große Stammleserschaft etabliert. Die Besucherzahlen sind ebenfalls jeden Monat kontinuierlich gestiegen und haben sich binnen Jahresfrist mehr als verzwölffacht! Dafür meinen herzlichen Dank!
Sollten Verbesserungsvorschläge, Lob und Kritik bestehen, bitte nicht zögern: die Kommentarfunktion steht immer offen! :-)
Aber nun zu den Sachen, auf die ich selbst keinen Einfluss habe und denen ich 2010 besondere Aufmerksamkeit schenken durfte bzw. die mich persönlich sehr erfreut haben:
Das Entstehen von Bus-Rapid-Transit-Netzen (Schnellbus-Netzen) weltweit
In den letzten 12 Monaten sind in vielen Städten neue BRT-Systeme eröffnet worden. Schnellbusnetze sind eine vergleichsweise kostengünstige Möglichkeit Autofahrten zu vermeiden und ein effizientes und gut funktionierendes öffentliches Verkehrssystem aufzubauen.
Im Februar 2010 wurde das BRT in Guangzhou (China) eröffnet. Es ist das Schnellbusnetz mit der weltweit höchsten Frequenz, den längsten Haltestellen, den meisten aus- und zusteigenden Fahrgästen an den Haltestellen, etc.pp.
Eine Besonderheit ist, dass in den Haltestellen viel Platz für das Abstellen von Fahrrädern verfügbar ist. Insgesamt besitzt das BRT-System 980 Busse, die an 26 Haltestellen halten sowie 23 Kilometer Busspuren. Pro Tag fahren mehr als 800.000 Fahrgäste mit dem Schnellbussen in Guangzhou.
Ein weiteres BRT-Netz, das 2010 neben dem U-Bahnnetz der Stadt erheblich ausgebaut wurde, ist das Teheraner Schnellbusnetz. Die derzeitige Länge beträgt 100 Kilometer, soll aber in den nächsten Jahren auf mehr als 300 Kilometer ausgebaut werden.
Ein anderes BRT-Netz wurde im April dieses Jahres eröffnet. Die kolumbianische Stadt Barranquilla ermöglicht so einen schnelleren und verbesserten öffentlichen Personennahverkehr in der viertgrößten Stadt Kolumbiens (1,9 Millionen Einwohner). Derzeit befördert das Transmetro genannte Schnellbussystem mehr als 200.000 Fahrgäste am Tag. Bis 2015 sollen insgesamt 28 Kilometer Busspuren erichtet werden. Zum Einsatz kommen 18 Meter lange Busse, welche die Euro 4-Abgasnorm erfüllen. Dadurch konnte binnen Jahresfrist 61.511 Tonnen CO2 eingespart werden sowie die Zahl der Straßenverkehrsunfälle drastisch gesenkt werden.
Ebenfalls in Südamerika wurde das Schnellbusnetz El Metropolitano in Lima eröffnet. Insgesamt wurden im Juli 2010 38 Haltestellen und 33 Kilometer Schnellbusspuren freigegeben.
Diese vier aufgeführten BRT-Systeme stehen nur für einen kleinen Ausschnitt der 2010 eröffneten Schnellbusnetze. Würde ich alle 2010 eröffneten Schnellbusnetze hier aufführen, wäre dieser Artikel seitenlang (siehe alleine die südafrikanischen BRT-Linien). Ich bin mir aber sicher, dass auch 2011 weitere BRT-Linien eröffnet werden und viele Städte ihren öffentlichen Nahverkehr auf diese Art und Weise stärken werden.
Deutsche Bahn
Wenig Freude hat uns im letzten Jahr die Deutsche Bahn bereitet. Der Sparkurs der letzten Jahre scheint sich nun zu rächen. Sowohl im Sommer als auch im Winter hatte die Deutsche Bahn große Probleme, alle Strecken problemlos zu bedienen. Insbesondere die ICE-Züge bereiteten dem größten deutschen Eisenbahnunternehmen große Sorgen. (siehe auch Bahnprobleme im Sommer / Bahnprobleme im Winter)
Problematisch sind sowohl der Investitionsstau auf Netzseite als auch die mangelnden Kapazitätsreserven bei Rollmaterial und Werkstätten. Außerdem sind die Probleme bei der S-Bahn Berlin 2010 keinesfalls gelöst worden.
Die Politik und somit die Bundesrepublik Deutschland als Bahneigentümer konnte sich auch 2010 nicht dazu überwinden, dem System Deutsche Bahn mehr Aufmerksamkeit zu widmen und den Verkehrsträger Schiene zu stärken.
Im Ausland lief das Geschäft hingegen prächtig. Die Übernahme des britischen Eisenbahnunternehmens Arriva stellt wohl den Höhepunkt für das Auslandsgeschäft der Deutschen Bahn dar.
Die ersten Elektroautos fahren – die Massenproduktion läuft langsam an
Lange hat es gedauert, aber im Jahr 2010 haben es auch die ersten großen Autobauer geschafft, die ersten Elektroautos auf den Markt zu bringen. So kann eventuell nicht der Normalkunde, aber dennoch der Kunde mit einem dicken Geldbeutel, einen Nissan Leaf, Chevrolet Volt oder Mitsubishi i-MiEV kaufen.
Chevrolet Volt – das erste massenproduzierte Elektroauto von GM (ca. 32.000 Euro)
Weltweit forschen und entwickeln Autobauern an besseren Batterien, Elektromotoren und Fertigungsanlagen. Aber auch die Politik ist nicht untätig: weltweit werden hohe Zuschüsse beim Kauf eines Elektroautos gewährt. In Deutschland wurde die Nationale Plattform Elektromobilität aus der Taufe gehoben, an der alle namhaften deutschen Autohersteller sowie die wichtigsten politischen Vertreter teilnehmen. Die Ergebnisse des Elektroautogipfels von Bundeskanzlerin Merkel können nochmals hier nachgelesen werden. Eine kritische Betrachtung des Gipfels finden Sie hier: Nationale Plattform Elektromobilität – der Startschuss ins Nirgendwo
Im Jahr 2010 hat sich das Elektroauto endgültig zum Heilsbringer für die Automobilindustrie gemausert. Auch wenn die Chinesen einen nicht allzu kleinen Vorsprung haben. Die nächsten Jahre werden aber auf jeden Fall spannend.
Der isländische Vulkan Eyjafjallajökull legt den europäischen Flugbetrieb lahm
Mitte April brachte die Aschewolke des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull den Flugverkehr in Europa zum Erliegen. Ganze sechs Tage waren der gesamte bzw. Teile des europäischen Luftraums gesperrt, Millionen Reisende saßen fest.
Da die Fluggesellschaften jeden Tag Millionen Euro Umsatz verloren, übten sie massiven Druck auf die Politik aus, die Flugverbote zu lockern. Diese blieb hart und berief sich auf Computermodelle der zuständigen Stellen. (siehe auch: Wieso Computermodelle bei der Vorhersage von Aschewolken sinnvoll sind)
Hochgeschwindigkeitszüge
Es fiel mir letztes Jahr persönlich sehr schwer, mich einen Tag lang nicht mit Hochgeschwindigkeitszügen zu beschäftigen. Derzeit entstehen auf der ganzen Welt neue Hochgeschwindigkeitstrassen. Spanien hat im Dezember 2010 Frankreich als Hochgeschwindigkeitseuropameister überholt. Das führende Land im Hochgeschwindigkeitszugverkehr ist ohne Zweifel China: gefühlt werden wöchentlich neue Hochgeschwindigkeitsstrecken eröffnet, auf denen immer schneller fahrende Hochgeschwindigkeitszüge immer neue Hochgeschwindigkeitsrekorde aufstellen (486,1 km/h). Finanziert wird der Bau der neuen Strecken von der chinesischen Regierung, die eine nahezu unlimitierte Menge Geld in das Hochgeschwindigkeitsnetz investiert.
2010 hat China den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke durch Thailand und Laos bis nach Singapur angekündigt. Des Weiteren werden derzeit die ersten Planungen für eine mögliche Schnellstrecke durch Kasachstan und die Türkei nach Bulgarien durchgeführt.
In einer erstaunlich kurzen Zeit hat sich China zum führenden Land mit Hochgeschwindigkeitszugverkehr entwickelt. Dies umfasst mittlerweile auch den Bau von Strecken und Zügen.
In den USA ist der Bau von Hochgeschwindigkeitszugstrecken kein technisches, sondern ein politisches Problem. Im Januar wurde vom amerikanischen Verkehrsministerium eine Milliarde Dollar bereitgestellt, im Oktober 2010 folgten fünf weitere Milliarden. Auch wenn es eine breite Pro-HSR Bewegung in den USA gibt, stehen insbesondere republikanische Gouverneure und Senatoren, Hochgeschwindigkeitszügen kritisch gegenüber. In Wisconsin und Ohio scheint der Bau von Hochgeschwindigkeitstrassen relativ unwahrscheinlich geworden zu sein. Nichtsdestotrotz werden die Planungen für Schnellstrecken in Kalifornien, Florida und dem Nordostkorridor voran getrieben.
Aber auch andere Länder wie die Türkei, Brasilien, Russland, Marokko, Spanien, Saudi-Arabien und viele andere Länder planen oder bauen derzeit neue Hochgeschwindigkeitsstrecken.
Hybrid- und Elektrofahrzeuge im ÖPNV und innerstädtischen Lieferverkehr
Der innerstädtische Lieferverkehr ist für Elektro- wie auch Hybridantriebe perfekt geschaffen. Durch das häufige Abbremsen und Wiederbeschleunigen wird viel Treibstoff verbraucht. Der Treibstoffbedarf könnte durch einen eingebauten Hybridmotor stark abgesenkt werden. Dies spart sowohl Kosten und verringert andererseits die Emissionen.
Elektro-Lieferwagen für die Stadt: Ford Transit Connect BEV
Elektrisch betriebene Lieferwagen könnten die CO2-Emissionen auf Null minimieren. Das Problem der begrenzten Reichweite könnte durch intelligente Tourenplanung minimiert werden. Im Jahr 2010 wurden die ersten Testflotten unter anderem bei UPS auf den Weg geschickt. Mit einem Ergebnis kann in den nächsten zwei Jahren gerechnet werden.
Dynamische Parkgebühren
Autos nehmen dem Menschen Lebensraum. Um diesen wieder für sich zurückzugewinnen, haben einige Städte begonnen, Parkraum zu verteuern. Ein weiteres Problem mit Parkplätzen ist die Zeit, die Autofahrer aufwenden müssen, um einen freien Parkplatz zu finden. Dies verbraucht Treibstoff und verursacht somit unnötige CO2-Emissionen.
In San Francisco wurde 2010 das größte dynamische Analysetool gestartet, das die Nachfrage nach Parkraum misst und diesen entsprechend der Nachfrage bepreist. Mehr als 6.000 Parkplätze auf den Straßen und 11.500 Parkplätze in Tiefgaragen und Parkhäusern werden von diesem System verwaltet.
Grundlage für das dynamische Bepreisen von Parkplätzen ist Professor Dr. Donald Shoup, der 2005 das Buch “High Cost of Free Parking” veröffentlicht hat. Shoups dynamisches System funktioniert ähnlich wie Telekommunikationssystemen, die während der Hauptnutzungszeiten genutzt werden. Wie bei Telefonhotlines stellt der Parkraum einer Stadt ein fixes Angebot dar, während die Nachfrage je nach Tageszeit und Ort stark schwankt. Sobald die Nachfrage nach Parkraum steigt, verlängert sich die Suchzeit nach freien Parkplätzen erheblich und somit auch der Kraftstoffverbrauch. Shoup verdeutlichte dies, indem er die Suche nach Parkraum in einem 15 Block großen Areal analysierte. Autofahrer,die in diesem Gebiet auf der Suche nach einem Parkplatz waren, verbrauchten bei ihrer Suche hochgerechnet auf ein Jahr mehr als 175.000 Liter Treibstoff.
Indem die Parkgebühren während der Hauptnutzungszeiten eines Parkplatzes höher liegen, als in den Nebenzeiten, kann die Nachfrage nach Parkraum dynamisch gesteuert werden. Dadurch sinkt die Zeit für die Parkplatzsuche und somit Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen.
Andere Städte wie Los Angeles und New York führten 2010 ebenfalls dynamische Parkraumgebühren ein.
Stuttgart 21
Das politisch aufregendste Verkehrsprojekt in Deutschland war ohne Zweifel Stuttgart 21. Zehntausende Bürger wollten mitbestimmen! Dies hat sowohl Politik wie auch Deutsche Bahn maßlos überfordert. Mit einem rüden Polizeieinsatz, bei dem ein Demonstrant sogar sein Augenlicht verlor und Pfefferspray gegen Kinder eingesetzt wurde, gossen die Verantwortlichen weiter Benzin ins Feuer und brachten die Bürger Stuttgarts und der gesamten Bundesrepublik weiter gegen sich auf.
Erst eine Schlichtung unter Leitung von Heiner Geißler konnte Druck aus dem Konflikt nehmen und brachte erstmals ein wenig Transparenz in die Vorgänge. Am Ende konnten die Gegner von S 21 das Projekt nicht stoppen, setzten allerdings einige Änderungen durch. Stuttgart 21 Plus löst zwar einige Probleme, wird aber sicherlich auch einige Millionen Euro teurer.
Auch im Jahre 2011 dürfte Stuttgart 21 (Plus) ein heißes Thema bleiben. Die Landtagswahl in Baden-Württemberg steht kurz bevor, das Ergebnis des Stresstests wird erwartet und weitere Demonstrationen sind angekündigt.
Weltmeisterschaft in Südafrika
Was haben wir gejubelt. Aber nicht nur die Erfolge der deutschen Elf freuten mich, sondern auch die Fortschritte für die Transportsystemen des Landes.
Nach der Vollendung der Strecken wird der Zug 80 Kilometer auf zwei Hauptrouten zurücklegen: einer Nord-Süd-Verbindung von Hatfield nach Marlboro und einer Ost-West-Verbindung von Park Station nach zum internationalen Flughafen von Johannesburg.
Aber nicht nur im Eisenbahnsektor hat die Weltmeisterschaft Südafrika verwandelt. Auch im Öffentlichen Personennahverkehr hat sich einiges getan. Neue Schnellbuslinien wurden in Port Elizabeth, Johannesburg und Cape Town eröffnet. Von dieser WM werden die Südafrikaner noch lange profitieren.
Aber dennoch muss ich Wasser in den Wein kippen: Obwohl die Weltmeisterschaft in Südafrika klimaneutral gestaltet werden sollte, wurden 6x soviele CO2-Emissionen in die Atmosphäre entlassen wie in Deutschland 2006. Dieses Ziel haben Südafrika und die FIFA eindeutig verfehlt.
Weitere Entwicklungen
Dies war natürlich nicht das Einzige, was 2010 geschehen ist. Ich könnte diese Liste noch endlos weiterführen. Anzusprechen sind auf jeden Fall die Gigaliner, für die 2010 kein gutes Jahr war. Viele Bundesländer lehnen Testfahrten mit den überlangen LKWs auf ihren Straßen ab.
Weltweit nehmen Carsharing und Bikesharing-Programme zu. Diese Entwicklung wird sich 2011 weiter fortsetzen. Gestritten wurde in Deutschland (wieder einmal) über die Einführung einer PKW-Maut, zu beobachten ist zudem eine Verschärfung der Umweltzonen in deutschen Städten. Themen wie Elbvertiefung, Fehmarnbeltquerung oder der Airport Berlin-Brandenburg International haben uns letztes Jahr ebenfalls begleitet.
Im Jahr 2007 kritisierte das Entwicklungsprogramm der Vereinten Nationen Südafrika für seine gewaltigen sozialen und räumlichen Unterschiede innerhalb der Städte. Ärmere Bevölkerungsschichten werden an den Rand der Städte und somit der ökonomischen Teilhabe gedrängt, ein gut ausgebautes Nahverkehrsnetz um diese Unterschiede und Entfernungen zu überbrücken, war nicht vorhanden. Ein weiteres Problem war die hohe Zahl an Verkehrstoten. Jeden Tag starben etwa 45 Menschen auf nur 75.000 Kilometern Straße. 1 Das gut ausgebaute Straßennetz bei einem gleichzeitig mangelhaften Öffentlichen Verkehrsnetz, ließen vor allem die Mitglieder der südafrikanischen Mittel- und Oberschicht mit dem Auto fahren. 2 Die Unterschicht wurde mit einem unsicheren, schlecht ausgebauten und baufälligen ÖPNV abgespeist.
Problematisch war besonders die Zeit nach 1990 als eine zunehmende Landflucht begann und die Bevölkerungszahlen südafrikanischer Städte explodierten. Aufgrund der großen Armut und eines großen Mangels an Wohnraum entstanden an den Stadträndern große Slums, die keine große Infrastruktur geschweige denn Transportanbindung besaßen.
Diese Lücke füllten private Taxiunternehmen aus. Die Taxiindustrie in Südafrika ist mit mehreren tausend Taxen auf den Straßen eine mächtige Institution geworden, die einen Großteil des täglichen Transportbedarfs erbringt. Dies alles wäre nicht problematisch, wenn es nicht einige Probleme gäbe. Diese privaten Taxiunternehmen legen leider keinerlei Wert auf die Sicherheit ihrer Fahrgäste, oftmals werden rote Ampeln und Verkehrszeichen ignoriert, die Taxen sind völlig überladen und in einem erbärmlichen technischen Zustand. Es wurde daher aus Gründen der Sicherheit und des Umweltschutzes beschlossen, alternative Transportmodelle in südafrikanischen Städten zu implementieren und ein dichtes und engmaschiges ÖPNV-Netz aufzubauen.
Im Zuge der Fußballweltmeisterschaft war südafrikanische Regierung sowieso dazu gezwungen, stark in den Öffentlichen Verkehr zu investieren, um die erwarteten drei Millionen Besucher innerhalb der Städte und zu den Spielstätten zu transportieren.
Im Zuge der Infrastrukturausbaumaßnahmen wurden in den Jahren vor der Fußballweltmeisterschaft 2,6 Milliarden Dollar verbaut. 1,5 Milliarden Dollar wurden in vorgezogene Baumaßnahmen investiert, die ohne die Weltmeisterschaft noch jahrelang nicht umgesetzt worden wären.
Um die Verbesserungen des ÖPNV anschaulich darstellen zu können, möchte ich exemplarisch die Verbesserungen in drei südafrikanischen Städte darstellen:
Johannesburg
Im August 2009 startete in Johannesburg das Rea VayaBus Rapid Transit-System. Dies wurde im Mai 2010 nochmals erweitert. Bis 2013 sollen auch der Stadtrand und wichtige Städte im Einzugsgebiet Johannesburgs an das BRT-Systems angebunden sein.
Derzeit besitzt Rea Vaya 121 Busse, die täglich etwa 29.000 Passagiere befördern. Es wird geschätzt, dass das BRT-System bis 2013 382.940Tonnen CO2 und 1,6 Millionen Tonnen CO2 bis 2030 einsparen wird. Bis 2020 soll das Netz auf 122 Kilometer Hauptlinien und 250 Kilometer Zubringerlinien (Feeder) ausgebaut werden. Bis 205o sollen mehr als 80% Johannesburgs abgedeckt sein. Des Weiteren soll die ökonomische Schlagkraft der umliegenden Städte gestärkt werden, tausende Jobs wurden bereits geschaffen. Der Fahrpreis beträgt acht südafrikanische Rand, umgerechnet ein Dollar. Dies ist viel geringer als der Fahrpreis, der zuvor bei südafrikanischen Privattaxiunternehmen, die eine Art Quasimonopol inne gehabt haben, gezahlt werden musste. Dies sorgte für erhebliche Spannungen zwischen Taxiunternehmen und Rea Vaya, die in gewaltsamen Zusammenstößen mit Schwerverletzten und sogar Toten mündeten.
Diese Zusammenstöße sind international nicht mal so selten. In Lagos mündeten die Pläne für ein Straßenbahnprojekt ebenfalls in Gewalt. Diese Reaktionen sind verständlich, bedenkt man, dass für viele Laoten bzw. Südafrikaner Taxifahren die einzige Einnahmequelle ist, die sie haben. In Ländern in denen eine hohe Arbeitslosigkeit herrscht, drängt der Aufbau eines Öffentlichen Nahverkehrs jedenfalls auf kurze Sicht Menschen aus dem Arbeitsmarkt. Eine eventuelle Lösung wäre eine Art Kompensationszahlung, eventuell durch einen Erhöhung des Taxitarifs oder Angebote zur Weiterbildung.
Aber auch im Eisenbahnverkehr gab es Verbesserungen. Pünktlich zur Fussball WM 2010 ist die erste Hochgeschwindigkeitszugstrecke Afrikas eröffnet worden: der Gautrain (Zukunft Mobilität berichtete)
Das 80 Kilometer lange Streckennetz besteht aus zwei Hauptstrecken: eine Nord-Süd-Verbindung von Hatfield nach Marlboro und eine Ost-West-Linie von der Park Station zum Johannesburg International Airport. Eventuell wird die Strecke von Johannesburg zur Hauptstadt Pretoria verlängert.
Cape Town
In Cape Town wurde ebenfalls ein Bussystem mit dem Namen MYCiTi aufgebaut, ein ganzheitliches regionales Transportnetz. Es besteht aus 43 Volvo Bussen mit Euro-4 Abgasnorm, davon sind 35 Busse 12 Meter lang und 8 Busse achtzehn Meter lange Gelenkbusse. Die geplante Busverbindung zum Flughafen wurde Ende Mai geöffnet. Um ein möglichst schnelles Fortkommen der Busse durch die Stadt zu gewährleisten, wurde ein Netz separater Busspuren durch die Stadt gezogen. Des Weiteren wurde eine Vielzahl neuer Haltestellen errichtet mit Überwachungskameras, einem elektronischen Informationssystem sowie einem Wachdienst, der für einen sicheren und ungestörten Ablauf sorgt.
Die Busspuren sind in der Straßenmitte angeordnet (siehe nächstes Foto). Auf dieser verkehren hauptsächlich die Hauptlinien. Um die nötigen Fahrgastzahlen zu erreichen, werden diese mit Hilfe von Feeder-Linien “gefüttert”.
Das Schnellbusnetz ist Teil des IRT, dem Cape Town Integrated Rapid Transit System. Dieses umfasst alle Traynsportmodi durch Metrorail, ein neues Busnetz, Minibus Taxis, Feeder Busse, verbesserte Fuß- und Radwege sowie Park & Ride Plätze.
Das Bussystem ist relativ modern aufgebaut und entspricht internationalem Standard. So sind Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer ebenso vorhanden wie Informationstafeln in Blindenschrift an den Einstiegstüren.
Problematisch sind jedoch die hohen Defizite, die das Busnetz noch einfährt. Nach Berechnungen von PriceWaterhouseCoopers wird mit einem jährlichen Betriebsdefizit von 118 Millionen südafrikanischen Rand gerechnet, etwa 15,25 Millionen Dollar. Der Aufbau wird etwa 10 Milliarden südafrikanische Rand kosten. Dies entspricht knapp einer Milliarde Euro.
Wer noch mehr über das BRT und ITR in Cape Town wissen möchte, sollte sich dieses 17 Minuten lange Video ansehen:
Port Elizabeth
Auch Port Elizabeth arbeitet derzeit am Aufbau eines Schnellbusnetzes. Dieses soll nach Fertigstellung fünf Linien umfassen.
Die Stadt hat 25 Gelenkbusse bei Volvo bestellt, die ebenfalls mit Euro-4 Motoren ausgerüstet sind und 115 Passagiere transportieren können. Des Weiteren wurde ein 12 Meter langer Prototyp bestellt um ihn in Testfahrten für den Einsatz in Port Elizabeth zu testen.
Zwar wurden nicht alle Buslinien pünktlich zur WM fertiggestellt, die Bauarbeiten gehen aber immer noch weiter voran um den Einwohnern und Pendlern ein effizientes und leistungsstarkes Busnetz bieten zu können.
Große Sportevents ziehen immer Fans und Zuschauer aus allen Teilen der Welt an. So ist es auch bei der Fussball Weltmeisterschaft in Südafrika gewesen. Das erhöhte Reiseaufkommen nach Südafrika bzw. innerhalb des Landes, sorgte für eine steigende Umweltbelastung. Die FIFA hatte den Plan die Weltmeisterschaft als “klimaneutrales Ereignis” stattfinden zu lassen. Mit dem Programm “Green Goal 2010” wollte der Weltfussballverband “mögliche negative Auswirkungen identifizieren und nach Möglichkeit vermeiden beziehungsweise minimieren, und/oder unvermeidliche Auswirkungen durch entsprechende Maßnahmen kompensieren beziehungsweise ausgleichen.”
Laut einer Studie der Norwegischen Regierung, wurde jedoch durch die Weltmeisterschaft 2010 sechs Mal mehr Kohlendioxid in die Atmosphäre emittiert als bei der Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland. Damit ist das Ziel der FIFA grandios gescheitert. Geschätzt wird mit einem CO2-Ausstoß von 896.661 Tonnen equivalent (tCO2e) in Südafrika selber (32,6%), dazu kommen 1.856.589 tCO2e (67%) durch den internationalen Reiseverkehr.
Der hohe Anteil auf den internationalen Reiseverkehr ergibt sich aufgrund der geographischen Lage des Landes, das von allen größeren globalen Ballungszentren weit entfernt ist sowie der Tatsache, dass alle internationalen Besucher nach Südafrika fliegen müssen.
Auch der Personentransport zwischen den Austragungsorten wird oftmals mit Hilfe von Flugzeugen durchgeführt. Dies ist vor allem auf die mangelhafte Vernetzung vieler südafrikanischer Städte – insbesondere mit schnellen Zugverbindungen – zurückzuführen.
Mögliche Ausgleichszahlungen werden in der Studie auf 5,4 – 9 Millionen Dollar für südafrikanische CO2-Emissionen beziffert, für den internationalen Transport liegt die Summe ungefähr beim doppelten Betrag.
Bei der Analyse des Ausstoßes von CO2 spielen neben dem Transportsektor natürlich auch andere Bereiche eine gravierende Rolle. Zum einen mussten viele Stadien neu gebaut werden – in Deutschland war ein Großteil dieser Infrastruktur bereits vorhanden – durch die Neubauten bekam vor allem die energiehungrige und sehr umweltbelastende Zementindustrie viele Aufträge. Für eine Tonne Zement wird ungefähr eine Tonne Kohlendioxid emittiert. Zum anderen spielen die schlechte Haus-Isolierung, die mangelhaften Stromnetze, der geringe Grad an regenerativen Energien im Strommix und weitere Faktoren eine wichtige Rolle. Ich möchte diese Bereiche hier dennoch aussparen, da dies ein Blog ist, der sich vorrangig mit Mobilität und urbanen Mobilitätskonzepten beschäftigt und eine vollständige Analyse den Rahmen dieses Artikels sprengen würde. Für detaillierte Informationen, kann sich jeder die Studie anschauen und sich selbst ein Bild über die CO2-Emissionen durch diese Bereiche machen.
Internationaler Transport
Um die Emissionen durch den internationalen Transport beziffern zu können, wurden zunächst die Verkehrsmittel identifiziert, die zur Verfügung stehen um Südafrika überhaupt erreichen zu können. Da eine Anreise per PKW nur bei innerafrikanischen Reisen Sinn macht und der Seeweg kein weit verbreitetes Reisemittel nach Südafrika ist, bleibt bei interkontinentalen Reisen nur noch der internationale Flugverkehr übrig.
Um die CO2-Emissionen des Luftverkehrs messen zu können, wurden zunächst die Zahl der Reisenden von den jeweiligen Kontinenten mit Hilfe der FIFA Ticketverkäufe ermittelt. Die Zuschauerzahl wurde dann mit der durchschnittlichen Entfernung des Kontinents nach Südafrika und den Emissionen eines Langstreckenfluges auf dieser Distanz multipliziert. Zusätzlich wurde angenommen, dass jeder Reisende einen zusätzlichen Kurzstreckenflug benötigt um den Startflughafen des Langstreckenfluges zu erreichen. Als Durchschnittslänge für diesen Flug wurde eine Entfernung von 1000 Kilometern angesetzt die mit der durchschnittlichen Emission eines Kurzstreckenfluges multipliziert wurde.
Zur Fussball-WM werden in etwa 700.000 internationale Gäste erwartet, etwa 400.000 kommen mit dem Flugzeug. Das Transportnachfragemodell , das durch das Verkehrsministerium bestellt wurde und von Richard Gordge (Transport Futures) entwickelt worden ist, nennt eine Zahl von 406311 erwarteten Fluggästen. Die restlichen 300.000 internationalen Gäste kommen vorrangig aus afrikanischen Nachbarländern und reisen auf dem Landweg nach Südafrika.
Zahl der Besucher nach Kontinent und ihre angenommene Reiseweite.
Für internationale Langstreckenflüge wurde mit einem Verschmutzungsfaktor von 0,229 Kilogramm pro Passagierkilometer gerechnet, bei internationalen Kurzstreckenflügen mit 0,204 Kilogramm / Passagierkilometer. 1
Etwa 300.000 vorwiegend afrikanische Fußballfans werden auf dem Landweg erwartet. Der erwartete Modal Split sieht folgendermaßen aus:
Die durchschnittliche Entfernung wurde mit 1.200 Kilometern angesetzt. Das entspricht der Entfernung von Johannesburg nach Maputo,Gabarone, Harare, Lilongwe, Lusaka, Maseru, Manzini/Mbabane und Windhoek.
Die Emissionsfaktoren für die jeweiligen Verkehrsmittel sind die folgenden:
Zusammen addiert, ist durch das internationale Reiseaufkommen ein Co2-Ausstoß von 1.856.589 tCO2 verursacht worden. Davon entfallen auf den Luftverkehr 1.741.728 tCO2 (165.775 tCO2 für internationale Kurzstreckenflüge und 1.575.953 tCO2 für internationale Langstreckenflüge) und auf den Landverkehr 114.861 tCO2.
Die Emissionen durch den Landverkehr teilen sich folgendermaßen auf:
Inländischer Transport
Als inländischer Transport wird in der Studie der Transport zwischen den WM-Austragungsorten sowie den WM-Austragungsorten und der Provinz Gauteng, in der unter anderem die größte Stadt Südafrikas Johannesburg liegt, bezeichnet. Um den CO2-Ausstoß zu messen, der durch diese Transporte entsteht, wurden die Passagier-Kilometer mit dem Emissionsfaktor des jeweiligen Verkehrsmittels multipliziert. Um das Transportvolumen messen zu können, wurde zuerst die Reiseweite mit der Zahl der Reisenden verrechnet.
Natürlich hängen nicht alle Inlandsfahrten während der WM direkt mit der Fussball-Weltmeisterschaft zusammen, aus Gründen der Einfachheit und der Annahme, dass die meisten Fahrten von Touristen in der 55 Tage langen WM-Phase direkt mit der WM zusammenhängen, wurden alle Inlandsfahrten als Basis herangezogen.
Aufgrund den Berechnungen mit Hilfe des Transportnachfragemodells kann von ungefähr drei Millionen Fahrten zu den Austragungsorten bzw. der Provinz Gauteng gerechnet werden. Diese drei Millionen Fahrten werden nicht ausschließlich von Ticket-Besitzern durchgeführt, sondern auch von Besuchern der Fanfeste, Public Viewing Events sowie zu anderen touristischen Fahrzielen, die im Rahmen der WM besucht werden.
Die Passagierkilometer werden aus dem Produkt der Entfernungen und der jeweiligen Anzahl der durchgeführten Transporte gebildet.
Entfernung – Luftverkehr & Straßenverkehr in Kilometer:
Entfernung – Eisenbahnverkehr in Kilometer:
Gesamtanzahl der Transporte während der WM 2010 nach Strecken:
Aus den Daten der drei oben stehenden Tabellen lassen sich die folgenden Passagierkilometer für den Zeitraum der WM berechnen:
Um die Umweltbelastung des entstandenen Verkehrs beziffern zu können, sind diese Daten mit einem bestimmten Emissionsfaktor multipliziert worden, der abhängig vom gewählten Transportmodus ist. Die Emissionsfaktoren sind für den Luftverkehr (Inlandsflüge) 0.363, für den Eisenbahnverkehr 0.119, für den Busverkehr 0.049, das Auto 0.190, den Luxuszug 0.148 (geschätzte 25% mehr Emissionen als ein normaler Zug) und für die Luxusvariante des Busses 0.061 (ebenfalls 25% mehr Emissionen als die Normalvariante).
Der gesamte CO2-Ausstoß beträgt 444.821 Tonnen. Davon entfallen 246.451 Tonnen auf die Zuschauer und 171.119 Tonnen auf die Mannschaften, FIFA-Deleierte, Sponsoren, Offizielle, Medien, etc. Der CO2-Ausst0ß berechnet sich aus der Summe der Produkte von Emissionsfaktor und entsprechender Personenkilometerzahl.
Leider können Reisen von Südafrikanern von ihrem Wohnort zu der jeweiligen Spielstätte nicht abgebildet werden, da die entsprechenden Daten nicht kategorisiert wurden. Als Schätzwert kann man 40.140 Tonnen ansetzen, das entspricht einer durchschnittlichen Reiseweite von 600 Kilometern bei demselben Modal Split wie oben angegeben.
Addiert ergibt sich also ein Gesamtausstoß von 484.961 Tonnen Kohlendioxid, alleine durch den Regionalverkehr zwischen den Austragungsorten.
Innerstädtischer Transport
Als Berechnungsgrundlage wurde der innerstädtische Transport innerhalb der Wettkampfstädte sowie wichtigen Knotenpunkten zugrunde gelegt. Gemessen wurde der CO2-Ausst0ß von Bussen, privaten PKW, Minibussen / Taxen und Zügen. Betrachtet wurden die Wege von den Hotels/Unterkünften zu den Austragungsorten, Flughäfen / Bahnhöfen zu den Unterkünften sowie zwischen den Austragungsorten untereinander. Zeitlich wurde der Zeitraum von einem Tag vor dem Eröffnungsspiel bis maximal einem Tag nach dem Finale betrachtet, also 32 Tage. Für Organisatoren, Mannschaften, Offizielle, etc. wurde der gesamte Zeitraum von 55 Tagen zugrunde gelegt.
Erwartet wurden drei Millionen Besucher. Diese Zahl umfasst ebenfalls internationale und südafrikanische Gäste, die kein Ticket für die Spiele direkt erworben haben, sondern z.B. an Public Viewing-Veranstaltungen teilnehmen.
Um eine einheitliche Datengrundlage zu schaffen, wurden die mittleren Entfernungen, der Modal Split sowie die durchschnittlichen Emissionen der Städte Cape Town und Pretoria ausgewählt, da in diesen beiden Städte die höchste Datendichte vorlag. Diese Werte wurden auf alle Wettkampforte übertragen.
Ein normaler Besucher legt während der WM vor allem folgende drei Wege zurück:
vom Hotel zum Wettkampfort
vom Ankunftsort (Flughafen, Bahnhof, etc.) zum Hotel und wieder zurück zum Abfahrts- / Abflugort
von einem Wettkampfort zu zwei weiteren Orten (Public Viewing, Fanparks, etc.)
Für diese Reisen wurden die oben in der Tabelle genannten Entfernungen zugrunde gelegt.Die Aufteilung auf die jeweiligen Verkehrsmittel stammt von der Stadt Tshwane, die die detaillierteste Aufschlüsselung vorlegen konnte. Zwar erscheint ein Modal Split von 28% für innerstädtischen Schienenverkehr – insbesondere für kleinere Austragungsorte – zu hoch gegriffen zu sein, allerdings senkt eine höhere Nutzung des Schienenverkehrs die Emissionshöhe eher als dass sie erhöht wird. So dürfte die reale Zahl eventuell höher liegen als hier genannt, im Gesamtkontext spielt dies aber eher eine geringe Rolle.
Der Modal Split wurde nach Fahrten vom / zum Flughafen und innerstädtischen Zielen getrennt:
Für die Berechnungen des Transportnachfragemodells durch die Organisationen der Fussballweltmeisterschaft 2010 wurden die folgenden Gästezahlen genutzt:
Etwa 650.000 Personen von den 2,8 Mio. genannten werden aus Südafrika stammen, 700.000 sind weitere internationale Besucher. Die Differnz sind jene Personen, die ohne Tickets zur WM reisen. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass mindestens 1,35 Millionen Menschen aufgrund der Fussballweltmeisterschaft innerhalb Südafrikas zu und von den Stadions weg reisen. Das Transportnachfragemodell nimmt an, dass jeder Besucher während der WM in zwei verschiedene Städte reisen wird, Südafrikaner eher weniger, internationale Gäste werden eher drei bis fünf Städte besuchen.
Um den Schadstoffausstoß zu messen werden die Entfernungen mit dem jeweiligen Emissionsfaktor des Transportmittels und der erwarteten Reisendenzahl multipliziert. Pro gefahrenen Kilometer werden die folgenden Emissionswerte in die Berechnung mit einbezogen:
Eisenbahn (innerstädtisch): 0,0997 kg CO2 / gefahrenen Kilometer
Dieselbus (Überlandmodell): 0,0485 kg CO2 / gefahrenen Kilometer
Dieselbus (Stadtbus): 0,1870 kg CO2 / gefahrenen Kilometer
Minibus / Taxi: 0,1900 kg CO2 / gefahrenen Kilometer
PKW: 0,1900 kg CO2 / gefahrenen Kilometer
Insgesamt fallen laut dieser Berechnung 39.577 Tonnen CO2 durch den innerstädtischen Verkehr an. Nach Transportmodus aufgeschlüsselt sind dies:
Eisenbahn (innerstädtisch): 5.472 Tonnen CO2
Dieselbus (Überlandmodell): 6.358 Tonnen CO2
Dieselbus (Stadtbus): 12.989 Tonnen CO2
Minibus / Taxi: 9.973 Tonnen CO2
PKW: 4.786 Tonnen CO2
Der gesamte Bericht umfasst natürlich auch noch die Berechnung der jeweiligen Emissionen für Klimaanlagen, Strom, den Stadionbau und noch vielen weiteren Emissionsquellen Wer sich weiter interessiert, kann die gesamte Studie hier herunterladen.
Pünktlich zur Fussball WM 2010 ist die erste Hochgeschwindigkeitszugstrecke Afrikas eröffnet worden. In den letzten Jahren wurden bereits mehr als 24 Milliarden Rand (~3 Milliarden USD) in das 80 Kilometer lange Eisenbahnsystem “Gautrain” investiert, das Johannesburg über Sandton mit Pretoria (Tshwane) und dem Internationalen Flughafen Johannesburg (O R Tambo International Airport) verbinden soll. Zur Fussball-WM wurde der erste Streckenabschnitt zwischen Sandton und dem Internationalen Flughafen OR Tambo eröffnet.
Die neue Eisenbahnstrecke soll vor allem die Verkehrsinfrastruktur zwischen den wichtigen südafrikanischen Städten Johannesburg und Pretoria verbessern. Die endgültige Fertigstellung ist für 2011 geplant. Der Bau der Strecke erste ist das erste neue Bahnprojekt in Südafrika seit über 40 Jahren.
Der Zug fährt mit einer Spitzengeschwindigkeit von 160km/h. Dies kommt zwar noch lange nicht an europäische und asiatische Hochgeschwindigkeitszüge heran, allerdings ist dies trotzdem eine Spitzengeschwindigkeit im Vergleich zu anderen afrikanischen Eisenbahnsystemen. Um die insgesamt 10 Stationen (OR Tambo International Airport, Pretoria, Johannesburg, Rosebank, Sandton, Marlboro, Mitrand, Centurion, Hatfield und Rhodesfield (Kempton Park)) an das Nahverkehrsnetz anzubinden, werden mehr als 150 Busse in einem Umkreis von fünfzehn Kilometern um die Bahnhöfe verkehren.
Besonders interessant ist, dass dieses Eisenbahnprojekt zuerst unabhängig von den WM-Infrastrukturplanungen geplant und begonnen wurde. Das Projekt ist vor allem dazu gedacht die wirtschaftliche Entwicklung zu fördern und das Land zu modernisieren. Das südafrikanische Verkehrsministerium arbeitet daher auch nach der WM weiter an den Planungen für den Aus- bzw. Neubau eines Hochgeschwindigkeitszugnetzes, das noch dieses Jahr der südafrikanischen Regierung zur Entscheidung vorgelegt werden soll. Insbesondere die drei wichtigsten wirtschaftlichen Zentren des Landes – Johannesburg, Durban und Cape Town – sollen per Hochgeschwindigkeitszug miteinander verbunden werden. Vor allem die Verbindung Johannesburg – Durban genießt eine hohe Priorität. Derzeit sind die 600 Kilometer weit voneinander entfernten Städte durch die Nationalstraße N3 miteinander verbunden, die sehr belebt ist und ein hohes Verkehrsaufkommen zu bewältigen hat. Die sehr unfallträchtige Strecke könnte durch ein leistungsfähiges Zugnetz erheblich entlastet werden.
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Verkehrsverlagerung auf die Schiene wird auch künftig in die Sackgasse führen; wir brauchen keine Schienenvorrangpolitik. Oliver Wittke, ehemaliger Verkehrsminister in NRW (CDU) im Juli 2008
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
Karl Fjellstrom – ITDP-China – transportphoto.net – Creative Commons
Karl Fjellstrom – ITDP-China – transportphoto.net – Creative Commons
Foto von Iroony – Public Domain
Ebenfalls in Südamerika wurde das Schnellbusnetz El Metropolitano in Lima eröffnet. Insgesamt wurden im Juli 2010 38 Haltestellen und 33 Kilometer Schnellbusspuren freigegeben.
Schnellbusstation in Lima – Flickr – Jim McIntosh – Creative Commons
Chevrolet Volt – das erste massenproduzierte Elektroauto von GM (ca. 32.000 Euro)
Mitte April brachte die Aschewolke des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull den Flugverkehr in Europa zum Erliegen. Ganze sechs Tage waren der gesamte bzw. Teile des europäischen Luftraums gesperrt, Millionen Reisende saßen fest.
Hochgeschwindigkeitszugstrecken China – The Transport Politic
In den USA ist der Bau von Hochgeschwindigkeitszugstrecken kein technisches, sondern ein politisches Problem. Im Januar wurde vom amerikanischen Verkehrsministerium eine Milliarde Dollar bereitgestellt, im Oktober 2010 folgten fünf weitere Milliarden. Auch wenn es eine breite Pro-HSR Bewegung in den USA gibt, stehen insbesondere republikanische Gouverneure und Senatoren, Hochgeschwindigkeitszügen kritisch gegenüber. In Wisconsin und Ohio scheint der Bau von Hochgeschwindigkeitstrassen relativ unwahrscheinlich geworden zu sein. Nichtsdestotrotz werden die Planungen für Schnellstrecken in Kalifornien, Florida und dem Nordostkorridor voran getrieben.
Elektro-Lieferwagen für die Stadt: Ford Transit Connect BEV
Erst eine Schlichtung unter Leitung von Heiner Geißler konnte Druck aus dem Konflikt nehmen und brachte erstmals ein wenig Transparenz in die Vorgänge. Am Ende konnten die Gegner von S 21 das Projekt nicht stoppen, setzten allerdings einige Änderungen durch. Stuttgart 21 Plus löst zwar einige Probleme, wird aber sicherlich auch einige Millionen Euro teurer.
Nach der Vollendung der Strecken wird der Zug 80 Kilometer auf zwei Hauptrouten zurücklegen: einer Nord-Süd-Verbindung von Hatfield nach Marlboro und einer Ost-West-Verbindung von Park Station nach zum internationalen Flughafen von Johannesburg.
