Ich rede mir sehr oft in Diskussionen über die Auswirkungen neu gebauter Verkehrsinfrastruktur den Mund fusselig. Es ist zum einen sehr schwer, ” normalen” Menschen den Komplex des induzierten Verkehrs zu erklären und zum anderen Verständnis für die Regel “erst das Angebot, dann die Nachfrage” zu wecken. Übersetzt für den Verkehrsbereich bedeutet dies, dass erst das Vorhandensein guter Infrastruktur die Nachfrage und somit die Nutzung nach sich zieht. Vor allem wenn man Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr fordert, beißt man allerdings oft auf Granit.
Es freut mich daher immer, wenn die Realität der Theorie recht gibt.
Vor einigen Tagen hat die Stadt New York ihren alljährlichen NYC Commuter Cycling Indicator veröffentlicht. Dieser Bericht bildet Jahr für Jahr die Entwicklung des Radverkehrs in New York ab. Dazu werden an der Staten Island Ferry, der Brooklyn Bridge, der Manhattan Bridge, der Williamsburg Bridge, der Queensboro Bridge und dem Hudson River Greenway auf Höhe der 50th Street Zählungen des Radverkehrs aus bzw. nach Manhattan durchgeführt. Die Erhebung bildet einen Zeitraum von 12 Stunden zwischen 7 Uhr und 19 Uhr an einem Werktag ab.
Anmerkungen zur Erhebung
Die Erhebung wurde primär auf den Brücken nach Manhattan, dem Stadtbezirk mit der höchsten Bevölkerungsdichte New Yorks, durchgeführt, um den Binnenverkehr von Fahrradkurieren und anderen Kurzstreckenradlern innerhalb des Verkehrsbezirks auszuschließen. Die Fähren und Brücken erweisen sich als gute Zählstellen für die Erhebung.
Zwischen 1985 und 2006 wurden die Zählungen ein Mal im Jahr an einem Tag im Sommer durchgeführt. Im Jahr 2007 wurde die Anzahl der Zählungen auf drei je Jahr (Frühling, Sommer und Herbst) ausgeweitet um einen robuster Indikator für das ganze Jahr ausweisen zu können. Seit 2008 wurde die Zahl der Erhebungen auf 10 ausgeweitet. Um die Volatilität der Erhebungen vor 2007 auszugleichen, basiert der Wert für die Jahre vor 2007 auf dem Mittelwert des jeweiligen Jahres sowie des vorangegangenen und des darauf folgenden Jahres. Es lässt sich jedoch ausschließen, dass die Steigerung der gezählten Radfahrer auf der geänderten Erhebungsweise basiert zumal die Zahl der Radfahrer im New Yorker Stadtgebiet in den letzten Jahren stets zugenommen hat.
In absoluten Zahlen ergibt sich folgendes Bild:Um die einzelnen Jahre vergleichbar zu machen, wird eine Trendanalyse auf Basis des Jahres 2000 (=100) durchgeführt.Im April 2007 wurde Janette Sadik-Khan vom New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg zur neuen Beauftragten für den Verkehr ernannt (vom Status vergleichbar wie ein deutscher Baubürgermeister oder Sozialbürgermeister). Sie ist verantwortlich für 10.000 Kilometer Straßennetz, 800 Brücken, 12.000 Kreuzungen, 1,3 Millionen Straßenschilder und 300.000 Straßenlampen. Den Zeitpunkt ihrer Amtsübernahme habe ich in der obigen Grafik mit einem roten Strich gekennzeichnet.
Janette Sadik-Khan hat die Aufgabe, die Verkehrsprojekte des 2007 beschlossenen 23-Jahres-Plans „plaNYC“ (bis 2030) von Bürgermeister Bloomberg umzusetzen. Darunter fallen unter anderem die Einführung einer PKW- und LKW-Maut während der Stoßzeiten nach dem Vorbild Londons, die Umstellung aller Taxis („Yellow Cabs“) bis 2012 auf Hybrid-Antrieb, die Verbesserung und Ausweitung des Bus-Angebots, die Verbesserung der U-Bahn, eine bessere Instandhaltung der Infrastruktur insgesamt und die Vervierfachung der Radwege. Weitere Projekte (nicht ihr Ressort) sind die Vermehrung von Parks (jeder New Yorker solle nicht mehr als zehn Gehminuten von einem Park entfernt leben) und die Umnutzung der 2,3 Kilometer langen High Line, einer ehemaligen Hochbahntrasse, zu einer Parkanlage. Insgesamt sollen diese und andere Maßnahmen den Treibhausgasausstoß New Yorks um 30 Prozent senken (Download des kompletten Programms).
An dieser Stelle sei jedem dieses Interview von Sustainable Cities mit Janette Sadik-Khan ans Herz gelegt:
Fortschritte im Radverkehr
Betrachtet man die Entwicklung des New Yorker Radverkehrs ein wenig genauer, so fällt auf, dass sich der Radverkehr seit der Ernennung von Janette Sadik-Khan mehr als verdoppelt hat. Ihr Vorgänger Felix Salmon hat wichtige Programme für die Stärkung und Verbesserung des Radverkehrs angestoßen, die bereits bis 2007 zu steigenden Radlerzahlen geführt haben. Seit 2007 scheint der Radverkehr in New York allerdings nochmals einen Schub bekommen zu haben. Und dies hängt damit zusammen:
Bis Juni 2009 wurden innerhalb von drei Jahren mehr als 300 Kilometer neue Radwege in New York angelegt. Etwa acht Kilometer Radweg wurden physisch vom restlichen Verkehr getrennt. Hinzu kamen 20 neue Fahrradunterstände und 3100 Fahrradständer.
Gewinner des New Yorker CityRacks Designwettbewerbs: Ian Mahaffy und Maarten De Greeve (Bettlelab)
Bis 2030 soll das New Yorker Radwegenetz auf 2.900 Kilometer ausgebaut werden.
Essenz:
Das Fazit der New Yorker Anstrengungen für den Radverkehr lautet: Wenn man gute Radverkehrsinfrastruktur baut, werden die Menschen diese auch nutzen und der Radverkehr wird wachsen.
Natürlich hängt nicht alles von den vorhandenen Radwegen ab. Die steigenden Kraftstoffpreise, die weltweit wachsende Akzeptanz und Attraktivität des Fahrrads und die Mentalität spielen ebenfalls eine Rolle. Aber nur mit einer guten Infrastruktur können andere Faktoren auch richtig wirken.
Und eine gute Radinfrastruktur nutzt nicht nur den Fahrradfahrern, sondern der ganzen Stadt. Weniger Abgase, Lärm und verstopfte Straßen kommen der gesamten Gesellschaft und nicht nur einer kleinen Randgruppe zugute.
Wenn man sich New York und die stattfindende Entwicklung als Vorbild nimmt, und versucht auf Deutschland zu übertragen, so gilt Folgendes:
Man braucht eine überzeugte Verwaltung und überzeugte Kommunalpolitiker, die den Radverkehr fördern wollen. Dies umfasst auch, dass sich durchaus politische Konflikte mit anderen Interessengruppen ergeben können. Es braucht auch überzeugte Verkehrsplaner, die intelligent und in guter Qualität planen, den Entscheidungsträgern ihre Strategie klar und deutlich erklären und sich von Widerständen nicht zurückwerfen lassen. Und es braucht Bürger, die zum einen die lokale Politik zu einer nachhaltigen und umfassenden Strategie drängen und zum anderen kurzfristige Einschränkungen für sich selbst akzeptieren und nicht gleich auf die Barrikaden gehen. Meiner Meinung macht die Stadt München in diesem Bereich einen echt guten Job! (siehe Broschüre Radverkehr in München)
Dann klappt das auch mit der radfahrerfreundlichen Stadt!
Und jeder Verkehrsplaner sollte sich einmal das New Yorker Street Design Manual mit exzellenten Empfehlungen für einen integrierten Straßenentwurf, die Anlage von Radfahrstreifen und Radwegen, für die Gestaltung von seitlichen Gehwegen und Mittelpromenaden, für Straßenbäume und Bepflanzung und für verkehrsberuhigte Bereiche, zu Gemüte führen. (Download Street Design Manual – ACHTUNG: 192 MB! | niedrige Auflösung: 11,1 MB)
Veröffentlicht am 9. Dezember 2011 (Stand: 09.12.2011) in den Kategorien Gegenwart
Normalerweise gewinnen Personen, welche die Welt mit neuen Ideen und Denkansätze erfüllt haben, den 1984 ins Leben gerufene TED-Preis. Diese Auszeichnung wird jedes Jahr im Rahmen der TED-Konferenz vergeben. TED steht für Technology, Entertainment und Design. Auf der Konferenz tauscht eine exklusive Gruppe von rund 1.000 Fachleuten der unterschiedlichsten Gebiete ihre Ideen aus. Der Preis ist mit 100.000 Dollar dotiert und jeder Gewinner darf “einen Wunsch [äußern], der die Welt verändert”.
Dies dürfte dieses Jahr allerdings ein wenig schwer werden, da dieses Jahr keine Person als Preisträger gekürt wurde, sondern eine Idee. Eine Idee, die die Welt verändert: die Stadt 2.0
Die Stadt 2.0 ist die Stadt der Zukunft. Eine Zukunft, in der mehr als zehn Milliarden Menschen auf unserem Planeten ein nachhaltiges und ein mit der Natur im Einklang befindendes Leben führen müssen.
Die Stadt 2.0 ist keine Utopie, sondern eine reale Idee der kollektiven Weisheit der Menschheit.
Die Stadt 2.0 fördert Innovation, Bildung, Kultur und wirtschaftliche Entwicklung.
Die Stadt 2.0 reduziert den Ausstoß von Treibhausgasen und vermindert die Umweltbelastung.
Die Stadt 2.0 ist ein Ort der Schönheit, Wunder, Aufregung, Integration, Vielfalt und Lebensqualität.
Die Stadt 2.0 ist die Stadt, die funktioniert.
In meinen Augen ist die Stadt 2.0 eine interessante Wahl. Seit einigen Jahren gibt es eine globale Bewegung, die sich intensiv mit der Zukunft der Städte und somit unser zukünftiges Leben auseinander setzt. Im Jahr 2007 lebten erstmals in der Geschichte mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Der Anteil der Stadtbevölkerung wird bis zum Jahr 2030 voraussichtlich auf über 60 % steigen und im Jahr 2050 rund 70 % erreichen. Im Jahr 1950 lag er noch bei 30 %, der Anteil der ländlichen Bevölkerung bei 70 %. In absoluten Zahlen bedeutet dies eine Verdopplung der Stadtbevölkerung zwischen 2005 und 2050 von gut drei auf gut sechs Milliarden Menschen.
Und damit ergibt sich die Notwendigkeit unsere Städte weiter zu entwickeln. Zur Stadt 2.0…
Heute sind 7,6 Millionen Baden-Württemberger dazu aufgerufen, in einem Volksentscheid über das Ausstiegsgesetz zu Stuttgart 21 zu entscheiden. Abgestimmt wird über den Landesanteil an der Finanzierung von Stuttgart 21 in Höhe von derzeit 824 Millionen Euro, der bei Ausschöpfung des vereinbarten Finanzierungsrahmens von 4,5 Milliarden Euro auf bis zu 930 Millionen Euro steigt. Eine direkte Abstimmung über das Projekt Stuttgart 21 findet nicht statt. Der Bau der 2,9 Milliarden Euro teuren Schnellfahrstrecke Wendlingen – Ulm wird bei der Volksabstimmung ausgeklammert.
Die Wahllokale schließen um 18:00. Mit den ersten Ergebnissen wird gegen 18:30 gerechnet. Diese werden auf dieser Webseite veröffentlicht. Da es wie bei Bundes- und Landtagswahlen üblich keine Hochrechnung gegen 18:00 geben wird, wird das endgültige Ergebnis voraussichtlich erst gegen 22:00 feststehen, wenn alle Wahlkreise ausgezählt sind.
Dieser Artikel wird über den Tag hinweg mit relevanten Informationen und Presseartikeln ergänzt:
Um 14:00 lag die landesweite Wahlbeteiligung bei 20,8 Prozent. In Stuttgart hatten bis dahin 29,2 Prozent aller Stimmberechtigten ihre Stimme abgegeben. Weitere 17,7 Prozent der Stimmberechtigten gaben bis zu diesem Zeitpunkt ihr Votum per Briefwahl ab, so dass die Beteiligung in Stuttgart um 14.00 Uhr insgesamt bei 46,9 Prozent lag. (ORF)
Die Fragestellung:
Stimmzettel
Stimmen Sie der Gesetzesvorlage “Gesetz über die Ausübung von Kündigungsrechten bei den vertraglichen Vereinbarungen für das Bahnprojekt Stuttgart 21″ (S21-Kündigungsgesetz) zu?
Ja ( )
Nein ( )
Mit Ja stimmen Sie für die Verpflichtung der Landesregierung, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben.
Mit Nein stimmen Sie gegen die Verpflichtung der Landesregierung, Kündigungsrechte zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 auszuüben.
Sie haben 1 Stimme. Bitte in nur einen Kreis ein Kreuz (X) einsetzen. Den Stimmzettel dann bitte in den Abstimmungsumschlag einlegen.
Das Quorum:
Die Hürden für eine Volksabstimmung sind wegen des hohen Quorums hoch. Landesweit müssten mindestens 2,5 Millionen Bürgerinnen und Bürger (ein Drittel der Stimmberechtigten) an der Volksabstimmung teilnehmen und sich für den Ausstieg des Landes aus der Projektfinanzierung des Tiefbahnhofs aussprechen.
Landesverfassung Artikel 60
(3) Wenn ein Drittel der Mitglieder des Landtags es beantragt, kann die Regierung eine von ihr eingebrachte, aber vom Landtag abgelehnte Gesetzesvorlage zur Volksabstimmung bringen. …. (5) Bei der Volksabstimmung entscheidet die Mehrheit der abgegebenen gültigen Stimmen. Das Gesetz ist beschlossen, wenn mindestens ein Drittel der Stimmberechtigten zustimmt.
Das Designbüro Sauter Carbon Offset Design (SCOD) hat ihre neueste Kreation, die “Deliverance”, vorgestellt. Die Deliverance ist ein DynaWing Solar Hybrid Supertanker und das größte und mit Abstand umweltfreundlichste PostPanmax-Schiff, das je entworfen wurde.Sauter Carbon Offset Design ist dafür bekannt, Schiffe zu entwerfen, die 50 bis 100 Prozent weniger Schadstoffemissionen emittieren. Durch Optimierung der Schiffsform und der Anwendung von Technik und Materialien aus der Automobil-, Luft- und Raumfahrtindustrie, kann der Ausstoß von schädlichen Treibhausgasen massiv reduziert werden.
Der Öltanker Deliverance soll einen 75% geringeren Treibstoffverbrauch und reduzierte Emissionskennwerte in gleicher Höhe aufweisen. Die Einsparungen resultieren vorrangig aus den genutzten Antriebsenergien und aerodynamischen Verbesserungen. Etwa 50 Prozent der Antriebsenergie wird aus Flüssigerdgas (LNG) gewonnen, die anderen 50 Prozent stammen aus Wind- und Sonnenenergie.Der 330.000 dead weight tonnage (dwt) (siehe Schiffsmaße @ Wikipedia) “schwere” Tanker, kann maximal 2 Millionen Barrel Erdöl laden. Mit einer Länge von 426 Metern ist er für die neuen und vergrößerten Schleusen des Panama-Kanals geplant. Diese werden derzeit von 34 Meter Breite und 305 Meter Länge auf 55 Meter Breite und 427 Meter Länge ausgebaut.
Im Vergleich mit anderen 2 Millionen Barrel Öltankern (very-large crude carriers - VLCC) ist die Deliverance länger, schmaler und hat weniger Tiefgang. Dadurch liegt am Rumpf weniger Widerstand an, was in Verbindung mit zwei gegenläufig rotierenden Twin-Propellern an einer Propellergondel (POD-Antrieb), die mit einem Hybridantrieb angetrieben werden, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen um bis zu 35 Prozent senkt. Ein System von Mitsubishi verringert die Widerstandskennziffern des Rumpfes noch weiter. Kleine Luftblasen werden durch spezielle Ventile im Unterwasserschiff (der unter Wasser liegende Teil des Schiffskörpers) freigelassen, die diesen komplett umhüllen. Diese Luftschmierung lässt das Schiff besser durch das Wasser gleiten. Weitere Informationen zu diesem System können hier abgerufen werden.
Weitere 20 bis 30 Prozent Reduktion werden durch “DynaWing”-Rollsegel mit einer Fläche von 500.000 Quadratmetern erreicht. Das Deck ist mit Solarzellen des italienischen Anbieters Solbian besetzt. Dadurch wird eine Reduktion des Treibstoffbedarfs und der Emissionen um weitere 15 bis 20 Prozent erreicht. Der Flüssigerdgas-Hybridantrieb stammt von einem führenden Hersteller von Schiffsdieselmotoren und Schiffspropellern, dem finnischen Konzern Wärtsilä.
En herkömmlicher 330.000 dwt Tanker benötigt einen etwa 30 MW starken Dieselantrieb. Dieser besteht häufig aus einer schwerölbetriebenen Hauptmaschine mit Direktantrieb der Antriebswelle mit feststehendem Propeller. Durch die aerodynamischen Verbesserungen benötigt die Sauter Carbon Offset Design Deliverance nur noch einen 20 MW starken Antrieb, 10 MW werden durch den LNG-Antrieb bereitgestellt und 10 MW von Sonne und Wind.
Pro Jahr soll das Schiff im Vergleich mit Tankern gleicher Größe 110.000 Tonnen CO2 weniger emittieren. Über die übliche Lebenszeit von 25 Jahren werden somit 3 Millionen Tonnen CO2 eingespart.
Der Preis soll um 15% höher liegen. Aber alleine die Einsparungen durch den verringerten Kraftstoffverbrauch liegen bei 60 Millionen Dollar. Pro Jahr.
Die Koreaner Gisung Han, Hwanju Jeon und Jaemin Lee haben mit ihrem LSA-Konzept ”Wearable Signal” eine solarbetriebene und minimalinvasive Lichtsignalanlage entworfen, die sich einfach in bestehende Strukturen einfügen lässt. So ist es möglich, die Lichtsignalgeber um einen bestehenden Pfosten oder auch um einen Baum zu wickeln, ohne größere bauliche Eingriffe wie ein Fundament vornehmen zu müssen.Die Stromversorgung geschieht kostengünstig über Solarzellen. Die sparsamen LED besitzen aber dennoch eine ausreichende Leuchtkraft ähnlich der einer Lichtsignalanlage mit Glühlampentechnologie mit 75 / 100 Watt Glühbirne. Gleichzeitig reduzieren sich durch die deutlich höhere Lebensdauer der LEDs (Light Emitting Diode) Betriebs- und Wartungskosten, da der bislang notwendige regelmäßige Austausch der Leuchtmittel entfällt.
Aber irgendwie kann ich nicht so recht glauben, dass sich diese Technologie durchsetzen wird…
PS: Bei älteren Artikeln habe ich oft fälschlicherweise die Bezeichnung Ampel benutzt. Da man ja im Laufe seines Studiums immer mehr dazu lernt, wird meine Begriffsbezeichnung mittlerweile sauberer.
Die Volkswagen Konzernforschung, die Deutsche Post und die Hochschule für Bildende Künste Braunschweig haben sich Gedanken über die Anforderungen an ein modernes Zustellfahrzeug für die Post und andere Unternehmen gemacht, die Güter in einem Stadtgebiet feinverteilen. Herausgekommen ist eine Konzeptstudie mit dem Namen VW eT!, der eng an das frühere Postzustellfahrzeug Fridolin erinnert. Dieser Kastenwagen auf Basis des VW Käfer wurde von 1964 bis 1974 bei Westfalia gebaut. Die Studie wurde vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit gefördert.
Zustellfahrzeug Volkswagen 147 “Fridolin” der Bundespost aus dem Jahr 1972 – Fotograf: Hasse A, Hasse Aldhammer - CC BY-SA 3.0
Die herausragendste Eigenschaft des VW eT! ist sicherlich das große Ladevolumen bei äußerst kompakten Maßen. 4,1 Kubikmeter Stauraum finden Platz auf gerade einmal 4,09 Meter Länge. Zum Vergleich: der aktuelle Volkswagen Polo V ist 3,97 Meter lang.Vor dem Hintergrund steigender Preise für konventionelle Kraftstoffe sowie einer hohen Luftverschmutzung in vielen Städten und den damit verbunden stärkeren Grenzwerten werden alternative Antriebe insbesondere für die Logistikbranche immer interessanter. (siehe auch das Konzept “Follow me”)
Foto: Volkswagen
Der Elektroantrieb soll den Volkswagen eT! dabei aber nicht nur lokal emissionfrei durch die Stadt bewegen, sondern mit den verwendeten zwei Radnaben-Elektromotoren mit einer Leistung von 96 kW auch eine maximale Bewegungs- und Wendefreiheit bieten sowie die optimale Nutzung des Fahrzeuginnenraumes zulassen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 110 Stundenkilometern angegeben. Die 32,1 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie soll für eine Reichweite von 100 Kilometern ausreichen.
Foto: Volkswagen
Eine in zwei Stufen elektrisch öffnende Schiebetür auf der Beifahrerseite soll dem Zusteller den schnellen Zugriff auf Pakete oder ähnliches vom Gehweg aus ermöglichen. Natürlich ist ein Zugriff durch die Hecktüren ebenfalls möglich.
Foto: Volkswagen
Zur Erleichterung der Arbeit für Postzusteller und Kurierfahrer kann der eT! in bestimmten Situationen teilautomatisch betrieben werden. Der Wagen folgt dem Zusteller dabei automatisch von Haus zu Haus (“Follow me”) oder fährt auf Befehl zum Zusteller (“Come to me”). Die maximale Höchstgeschwindigkeit in diesem Fahrmodus beträgt sechs Stundenkilometer. Als Alternative lässt sich der Volkswagen eT! Transporter auch von einem Stehsitz auf der Beifahrerseite über einen Drive Stick steuern, so dass der Fahrer sich auf der Gehwegseite befindet und die Laufwege um das Fahrzeug herum minimiert werden. Dies verringert die Zustellzeit für Pakete und Briefe und erhöht die Wirtschaftlichekti der personal- und zeitintensiven Zustellungsprozedur.
Foto: Volkswagen
Die Reaktionen in den Kommentarspalten vieler Autozeitschriften sind oftmals positiv. Natürlich existieren im Logistik- und Zustellbereich andere Anforderungen wie Wirtschaftlichkeit, Wartungsarmut und Zuverlässigkeit. Dennoch ist der Volkswagen eT! eine interessante Studie, die einen Eindruck davon vermittelt, wie wir uns die Verteilung von Gütern im Innenstadtbereich in einigen Jahren vorstellen könnten.
Aktualisierung – 10.09.2012
Das Forschungskonzept eT wird von Volkswagen Nutzfahrzeuge auf der IAA 2012 ausgestellt. Laut Volkswagen stellt das Fahrzeugkonzept das momentan maximal machbare Technologie-Niveau für Elektrofahrzeuge im gewerblichen Bereich dar.
Hinweis: Die OPTUM-Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Umwelt hat Mitte Januar 2012 die Hauptaussage dieses Artikels belegt und weitere Berechnungen durchgeführt. Ich empfehle zum Grundverständnis die Lektüre dieses Artikels und im Anschluss die Lektüre der oben genannten Studie.
Als ich mich das vergangene Wochenende zum wiederholten Male mit Elektromobilität und den damit verbundenen Emissionen beschäftigt habe, ist mir bei einer kleineren Nebenrechnung etwas aufgefallen. Nach kurzer Recherche wurde ich von einem meiner Professoren an der TU Dresden, Professor Becker, bestätigt.
Bei der Berechnung von CO2-Emissionen setzt man diese zur besseren Vergleichbarkeit in Relation zum Ausstoß eines anderen Fahrzeugs oder anderen Objekts. Wie allgemein bekannt ist, fahren Elektroautos zwar lokal emissionsfrei, bei der Produktion des Stroms fallen aber sehr wohl Emissionen an.
Im Idealfall nutzen wir erneuerbare Energien wie Sonnen-, Wind- oder Hydroenergie um unsere Fahrzeuge anzutreiben. Aber schlagen wir damit wirklich den optimalen Weg ein?
Oftmals vergleichen wir die Emissionen von Elektrofahrzeugen, die mit regenerativ erzeugtem Strom “betankt” wurden, mit herkömmlichen Fahrzeugen, die angetrieben durch einen Verbrennungsmotor auf unseren Straßen fahren. Da Elektrofahrzeuge sich aber erst in einigen Jahren auf dem Massenmarkt durchgesetzt haben dürften, erscheint es sinnvoller, eine gewisse Innovation in noch unbekannter Höhe bei Verbrennungsmotoren zu unterstellen. Dies wirkt sich vor allem auf die Kraftstoffeffizienz und somit auf den Verbrauch und die Emissionen aus. Man kann also eine gewisse Ungewissheit unterstellen, die den Vergleich insgesamt inkonsistent werden lässt.
Eine andere Möglichkeit wäre es, den Energieaufwand der Ortsveränderung zu betrachten und zu vergleichen. Welche Energie muss ich aufwenden um heute, morgen oder in 10 Jahren von A nach B zu kommen und welche Emissionen werden dadurch erzeugt?
Bei diesen Betrachtungen schneidet das Elektrofahrzeug naturgemäß besser als heutige Fahrzeuge ab. Allerdings muss auch hier einschränkend festgehalten werden, dass erneuerbare Energien nicht nur für den Verkehrssektor verwendet werden, sondern auch im Energiesektor.
Die größten Emittenten von schädlichen Treibhausgasen bei der Stromerzeugung sind Braun- und Steinkohlekraftwerke. Durch entsprechende technische Einrichtungen lassen sich die CO2-Emissionen zwar verringern, aus Sicht der Umwelt wäre es allerdings idealer, neben Kernkraftwerken auch auf die Verstromung von Kohle zu verzichten.
In Deutschland standen 2010 laut Umweltbundesamt 137 Kraftwerke bzw. Kraftwerksblöcke ab einer elektrischen Bruttoleistung von 100 Megawatt, die mit Stein- oder Braunkohle betrieben werden1.
Derzeit werden 26 neue Kohlekraftwerke gebaut oder geplant. Es handelt sich hier aber nicht um reine Neubauten, sondern zum Großteil um Erweiterungen bestehender Kraftwerke. Einige Ausbaupläne sind aber derzeit aufgrund des Widerstandes aus der Bevölkerung gestoppt.
Aber auch die regenerative Energieerzeugung geschieht nicht vollständig emissionsfrei. 2
Beim Bau eines Wasserkraftwerkes müssen beispielsweise die Emissionen für den in der Staumauer verbauten Beton eingerechnet werden, bei Windkraftanlagen die Emissionen von Bau, Transport und Errichtung der Anlage. Bei Solaranlagen fallen die Materialien für die Solarzellenherstellung, die Aufständerung und den Bau größerer Anlagen negativ ins Gewicht.
Mit etwa 40 Gramm Co2-Äq je kWh Strom (mit vorgelagerten Prozessen und Stoffeinsatz zur Anlagenherstellung) liegen Wasserkraftwerke bei den regenerativen Energiequellen Wasser, Sonne und Wind auf dem letzten Platz. Beim Solarstromimport aus Spanien fallen 27 g CO2-Äq / kWh an, für die Sonnenstromproduktion im Inland 101 g CO2-Äq / kWh. Am Besten schneidet die Windkraft mit 23 g CO2-Äq / kWh onshore und 24 g CO2-Äq / kWh off-shore ab. (vgl. LÜBBERT 2007, S.22)
Im Vergleich zu konventionellen Kraftwerken schneiden die erneuerbaren Energien allerdings mit Abstand am besten ab. Für die Erzeugung einer Kilowattstunde Strom emittiert ein Steinkohle-Import-Kraftwerk 949 g CO2-Äq / kWh inklusive der Emissionen der vorgelagerten Prozesse (Abbau, Transport, usw.) und des Stoffeinsatzes zur Anlagenherstellung. Der Wert für ein Steinkohle-Import-Heizkraftwerk liegt bei 622 g CO2-Äq / kWh. Bei der Verstromung von Braunkohle rechnet man mit 1153 g CO2-Äq / kWh für ein Braunkohle-Kraftwerk und mit 729 g CO2-Äq / kWh für ein Braunkohleheizkraftwerk. (vgl. LÜBBERT 2007, S.22)
Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht intelligenter wäre, mit regenerativ erzeugter Energie, Strom aus älteren Kohlekraftwerken statt fossiler Kraftstoffe zu ersetzen. Die Differenz der ausgestoßenen Emissionen bei der Stromproduktion mit Hilfe von regenerativen Energien zu Kohlekraftwerken ist rechnerisch größer als die Differenz zwischen der Emission von regenerativen Energien und der Nutzung von Benzin und Diesel. (weiterlesen …)
Datenbank “Kraftwerke in Deutschland”: Liste der sich in Betrieb befindlichen Kraftwerke bzw. Kraftwerksblöcke ab einer elektrischen Bruttoleistung von 100 Megawatt, Stand 09.09.2011 – Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau, September 2011 – http://www.umweltbundesamt.de/energie/archiv/kraftwerke_in_deutschland.pdf ↩
CO2-Bilanzen verschiedener Energieträger im Vergleich. Zur Klimafreundlichkeit von fossilen Energien, Kernenergie und erneuerbaren Energien, Dr. Daniel Lübbert, Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestags, Berlin 2007 – http://www.bundestag.de/dokumente/analysen/2007/CO2-Bilanzen_verschiedener_Energietraeger_im_Vergleich.pdf ↩
Infrastrukturprojekte zu planen und umzusetzen, dauert seine Zeit. Daher werden Artikel in diesem Blog ständig aktualisiert. Es lohnt sich also, bereits gelesene Artikel nochmals aufzurufen.
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Eine Stadt wird nicht dann zivilisierter, wenn sie Autobahnen hat, sondern wenn sich ein Kind mit Dreirad überall sicher und einfach bewegen kann. Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, Kolumbien
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In diesem Blog möchten wir die Strategien für die Mobilität von morgen skizzieren, informieren und diskutieren. Wir möchten uns mit diversen Problemen unserer Zeit beschäftigen und dabei alle Verkehrsträger im Blick behalten. Dieser Blog soll dabei helfen, die Herausforderungen von morgen ein wenig mehr ins Bewusstsein zu rücken, Alternativen und mögliche Lösungsansätze vorzustellen und umfassend zu informieren:
Um die einzelnen Jahre vergleichbar zu machen, wird eine Trendanalyse auf Basis des Jahres 2000 (=100) durchgeführt.
Im April 2007 wurde Janette Sadik-Khan vom New Yorker Bürgermeister Michael Bloomberg zur neuen Beauftragten für den Verkehr ernannt (vom Status vergleichbar wie ein deutscher Baubürgermeister oder Sozialbürgermeister). Sie ist verantwortlich für 10.000 Kilometer Straßennetz, 800 Brücken, 12.000 Kreuzungen, 1,3 Millionen Straßenschilder und 300.000 Straßenlampen. Den Zeitpunkt ihrer Amtsübernahme habe ich in der obigen Grafik mit einem roten Strich gekennzeichnet.
Physisch vom restlichen Verkehr separierter Radweg in New York – James D. Schwartz @ Flickr – CC BY-ND 2.0
Gewinner des New Yorker CityRacks Designwettbewerbs: Ian Mahaffy und Maarten De Greeve (Bettlelab)
