Eisenbahn Infrastruktur Zukunft

Neue Breitspurstrecke soll Schienengüterverkehr zwischen China und Österreich beschleunigen

Breitspurbahn Korridor Wien Kosice Österreich Slowakei
Mögliche Korridore für eine Breitspurbahn zwischen Košice und Wien - Quelle: Breitspur Planungsgesellschaft: Pre-feasibility study for broadgauge railway connection between Košice and Vienna. Wien 2011. Überarbeitete Version. S. 9
Seit über zehn Jahren wird eine Weiterführung der Breitspurstrecke vom slowakischen Košice über Bratislava bis nach Wien diskutiert. Diese soll als Verlängerung der Seidenstraße den Transport von Waren zwischen Asien (vornehmlich China) und Mitteleuropa vereinfachen und günstiger gestalten. Das Projekt ist noch nicht über den Status mehrerer Machbarkeitsstudien hinausgekommen.

Eine der Restriktionen, die einen direkten Schienengüterverkehr zwischen China und West- bzw. Osteuropa behindert, sind unterschiedliche Spurweiten. Während sich bei den Eisenbahnen in China und fast allen Ländern der Europäischen Union die Normalspur (1435 mm) durchgesetzt hat, verwenden die Länder der ehemaligen UdSSR Breitspur mit einer Spurweite von 1520 mm. Die Spurweite beträgt in Europa, dem Iran, der Türkei und China 1435 mm, in großen Teilen Indiens und Pakistans 1676 mm, in Russland und den meisten angrenzenden Ländern jedoch 1524 mm. Weitere Informationen zu diesem Thema lassen sich im Artikel “Die neue Seidenstraße: von China nach Europa mit der Eisenbahn” finden.

Eine im Rahmen einer neuen eurasischen Eisenbahnverbindung diskutierte Streckenalternative war eine teilweise Trassenführung über die Transsibirische Eisenbahn. Die Transsibirische Eisenbahn beginnt im Jaroslawler Bahnhof in Moskau und endet nach gut sechs Tagen Fahrt 9288 km weiter in Wladiwostok am Japanischen Meer. Wie bei den meisten Eisenbahnstrecken in Russland wurde auch hier die sogenannte russische Breitspur mit einer Spurweite von 1520 mm verwendet.

Streckenverlauf Transsibirische Eisenbahn durch Russland
rot: Stammstrecke der Transsibirischen Eisenbahn, grün: Baikal-Amur-Magistrale, Karte von Stefan Kühn, gemeinfrei

Um die Anzahl der Umschlagsvorgänge weiter zu reduzieren und somit den Schienengüterverkehr zu beschleunigen, baut die Russische Staatsbahn RZD ihr Breitspurnetz immer weiter nach Osteuropa aus. Zurzeit endet das Breitspurnetz in der ostslowakischen Stadt Košice. Die slowakische Breitspurstrecke Uschhorod–Košice bindet die Slowakei an das ukrainische Breitspurnetz – was wiederum mit dem russischen verbunden ist – an.

Bahnstrecke Uschhorod-Haniska Kosice Breitspur Slowakei Russland Österreich bis nach Wien
Bahnstrecke Uschhorod-Haniska / Košice – Breitspurstrecke in der Slowakei – Weichs @ WikipediaCC BY-SA 3.0

Im Mai 2007 unterzeichnete die RZD mit der ungarischen Regierung eine Absichtserklärung, die Breitspurstrecke Uschhorod–Košice bis Bratislava zu verlängern. Diese Strecke soll später bis nach Wien führen (Streckenlänge Košice-Wien je nach Streckenverlauf zwischen 390 und 430 Kilometer). Um dieses Ziel zu erreichen, wurde Ende 2008 die Breitspur Planungsgesellschaft mbH gegründet. An diesem Unternehmen sind die Staatsbahnen aus Russland (RZD), Ukraine (UZ), Slowakei (ŽSR) und Österreich (ÖBB) zu je einem Viertel beteiligt.

Im Juni 2010 kündigte die neue slowakische Regierungskoalition, bestehend aus den Parteien Slowakische Demokratische und Christliche Union (SDKU), die neoliberale Freiheit und Solidarität (SaS), die Christdemokratische Bewegung (KDH) und die ungarisch-slowakische Partei Most-Hid (Brücke), an aus dem internationalen Breitspurprojekt aussteigen zu wollen.

Am 19. Mai 2011 unterzeichneten Russland und Österreich sowie die Staatsbahnen beider Länder einen Zwischenvertrag für die Entscheidungsfindung über Anteile und Finanzierung der Entwicklungsgesellschaft. Diese soll den Bau planen und leiten. Bis Ende des Jahres 2011 sollten nach der Vereinbarung unter anderem die Eigentümerstruktur und das Geschäftsmodell festgelegt werden. Ein wichtiger Punkt ist noch die ausstehende Finanzierung des Großprojekts.

Die Breitspurbahnlinie soll – so sie denn gebaut wird – die Transportzeit für Güter aus Asien nach Europa und umgekehrt auf 15 Tage reduzieren. Gegenwärtig werden für den Transport auf dem Seewege 20 – 30 Tage für die Relation Hongkong – Rotterdam benötigt. Die Dauer ist abhängig von der gewählten Route und den unterwegs angelaufenen Häfen.

Eine von der Beratungsgesellschaft Roland Berger im Auftrag der Staatsbahnen durchgeführten Studie kam Ende 2010 zu dem Ergebnis, dass die Erweiterung des 1520 mm Breitspurnetzes von Košice in der Ostslowakei nach Wien technisch und rechtlich machbar sei.

Durch die Errichtung würden durchschnittlich durch direkte oder indirekte Beschäftigung 21.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Sobald das Projekt läuft, würden im Schnitt 8.100 Arbeitsplätze durch den Betrieb der Züge sowie weitere 3.100 Arbeitsplätze durch den Betrieb der Terminals und der restlichen Infrastruktur geschaffen, besagt die Studie. Darüber hinaus soll das Breitspurprojekt das Gütervolumen von derzeit rund 113 Millionen Tonnen jährlich um etwa zehn Prozent steigern.

Leider ist die besagte Studie nicht öffentlich verfügbar, sodass die getroffenen Annahmen und Ergebnisse nicht auf ihre Praxistauglichkeit und die zugrunde liegenden Annahmen hin überprüft werden können. Es erscheint zweifelhaft, dass 8.100 Arbeitsplätze für den Betrieb der Züge sowie 3.100 Arbeitsplätze für den Betrieb der Terminals und der restlichen Infrastruktur nötig sein dürften. Solange diese Studie aus Gründen der Transparenz nicht veröffentlicht wird, sind diese Zahlen stark anzuzweifeln. (Danke @ Helmigo für seine kritischen Anmerkungen)

Die Errichtungskosten lassen sich laut Studie mit 6,36 Milliarden Euro beziffern. Darüber hinaus fallen 240 Millionen Euro für die Terminals und 130 Millionen Euro für das rollende Material an. Aus den Untersuchungen geht hervor, dass die Kosten durchaus im Rahmen vergleichbarer europäischer Eisenbahnprojekte liegen. Auf der Bahnstrecke sollen etwa 20 Millionen Tonnen Güter jedes Jahr transportiert werden. Die Fertigstellung ist im Falle weiterer positiver Machbarkeitsstudien für 2024/25 geplant.

Die Verlängerung der russischen Breitspurbahn von der Ostslowakei bis Wien samt der Errichtung eines Güterterminals in Österreich soll die Spurweitengrenze zu einem überregionalen Logistikzentrum verschieben. Die Stadt Wien ist durch Donauhafen, etlicher Bahntrassen und Autobahnen besser geeignet als Košice. Die ostslowakische Stadt mag zwar mit etwa 230.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt der Slowakei sein, ist aber dennoch verkehrstechnisch eher mangelhaft angebunden. Straßentechnisch ist Košice derzeit an die Europastraßen 50 (Brest in Frankreich – Deutschland – Tschechien – Slowakei – Ukraine bis Machatschkala in der russischen Teilrepublik Dagestan) und 71 (Košice – Ungarn – Kroatien – Bosnien-Herzegowina – nochmals nach Kroatien) angebunden. Eine direkte Autobahnverbindung Richtung Bratislava und Prag, die Autobahn D1, befindet sich im Bau bzw. ist teilweise fertiggestellt. Eisenbahntechnisch bestehen Direktverbindungen nach Wien (über Bratislava), Prag, Budapest, Kiew, Lwiw, Krakau, Cheb und Dresden.

Von Wien bestehen praktisch in alle weiteren Richtungen (Nord/West/Süd) bereits leistungsfähige Verkehrsverbindungen. Des Weiteren könnte die Donau als wichtige europäische Wasserstraße einen Teil der Fracht aufnehmen. Durch den Rhein-Main-Donau-Kanal ist Wien durch eine Wasserstraße sowohl mit dem Hafen Rotterdam als auch den deutschen Industriegebieten verbunden.

Natürlich wäre ein Ende der Breitspurstrecke auch in Bratislava möglich. Die slowakische Hauptstadt böte ebenso einen Zugang zur Donau. Allerdings sind die Verkehrswege Richtung Norden (sprich Hamburg und Duisburg) im Vergleich zu Wien schlechter ausgebaut.

Aktualisierung – 28.08.2011
Natürlich ist noch unklar, ob dieses Vorhaben wirklich umgesetzt werden wird. Es fehlen außerdem noch wichtige Informationen über die Streckenführung und die Finanzierung. Frühere Gütertransporte auf der Schiene zwischen China und Europa haben die Machbarkeit nachgewiesen, die letztendliche Nachfrage nach diesen Transporten ist durch die Projektpartner allerdings noch zu benennen. Erst zu diesem Zeitpunkt lässt sich eine Aussage über den Nutzen der Verlängerung treffen. Eventuell ist ein Beibehalten des bisherigen Vorgehens, ein Umspuren von Güterzugwagen in speziellen Umspuranlagen (z.B. in Brest in Weißrussland), ein Tausch von Radsätzen oder Drehgestellen oder das einfache Umladen von Wechselbrücken und Containern auf Wagen anderer Spurbreite, günstiger.

Aktualisierung – 07.06.2012
Auf dem 1520 Wirtschaftsforum Ende Mai 2012 hat Mikhail Goncharov, Berater von RZD-Präsident Wladimir Jakunin, bekannt gegeben, dass die Machbarkeitsstudie ab Anfang 2013 durchgeführt werden soll. Diese soll nach 18-24 Monaten abgeschlossen sein. Im Rahmen dieser Untersuchung sollen der exakte Streckenverlauf, der Standort der Terminalanlagen, die Finanzierung sowie die Auswirkungen auf die Umwelt festgestellt werden. Die Vorplanungen sollen bis 2016 abgeschlossen sein. Mit dem Bau und dem Projektstart wird voraussichtlich im Jahr 2020 begonnen. Derzeit befindet sich die RZD in Verhandlungen mit der Europäischen Union, um finanzielle Beihilfen zum Investitionsvolumen in Höhe von 6,36 Milliarden Euro zu erhalten. Goncharov bekräftigte allerdings, dass die russische Staatsbahn das Projekt auch ohne finanzielle Unterstützung der EU durchführen und finanzieren werde.

Aktualisierung – 10.07.2012
Am 05. Juni 2013 unterzeichneten die Bahnchefs aus Russland (RZD), Ukraine (UZ), Slowakei (ŽSR) und Österreich (ÖBB) ein gemeinsames Memorandum of Understanding zur geplanten Verlängerung der Breitspurbahn nach Wien. In einer nächsten Projektphase soll eine Machbarkeitsstudie durchgeführt und ein Business Modell entwickelt werden, das auch einen Vorschlag zu einer angemessenen Kostenbeteiligung der Projektpartner beinhaltet. Die Machbarkeitsstudie soll bis Ende 2013 fertiggestellt werden, sodass eine Entscheidung über die Projekt-Realisierung bis Mitte 2014 fallen kann.

Aktualisierung – 19.06.2017
Mit Stand Juni 2017 kristallisiert sich heraus, dass die Breitspurstrecke nicht im Wiener Hafen oder dem Güterverkehrsterminal in Wien-Inzersdorf enden dürfte. Favorit ist derzeit der Bau eines 200 Hektar großen Umschlagterminals in Parndorf im Burgenland, welches verkehrsgünstig an den Bahnstrecken in die Slowakei und nach Ungarn sowie am Autobahnkreuz der A4 Ostautobahn mit der A6 Spange Kittsee liegt. Wöchentlich könnten über 50 Züge abgefertigt werden.  (Der Standard).

In Parndorf regt sich mittlerweile jedoch Widerstand aus der Bevölkerung.

Aktualisierung – 19.03.2018
Im Rahmen der Konferenz „Strategic Partnership 1520″ haben die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und die Russischen Eisenbahnen (RZD) eine engere Zusammenarbeit im Güter- und Personenverkehr vereinbart. Zudem wurde das Interesse bekräftigt, die heute bis Kosice in der Ostslowakei führende russische Breitspurstrecke (1520 mm Spurweite) bis in den Raum Wien weiterzuführen. Der österreichische Verkehrsminister Norbert Hofer (FPÖ) peilt eine Inbetriebnahme der Strecke für das Jahr 2033 an. Finanzierung und exakte Streckenführung sind jedoch noch unklar. Studien aus dem Sommer 2017 haben die Kosten für den Bau der 400 Kilometer langen Strecke von Wien bis zum Endpunkt der Transsibirischen Eisenbahn in Kosice (Slowakei) auf knapp 6,5 Mrd. Euro geschätzt. Die Staatsbahnen von Russland, Österreich, der Slowakei und der Ukraine haben bereits hinter verschlossenen Türen über die Errichtung, Finanzierung und Geschäftsmodelle für die Strecke verhandelt – dies jedoch hinter verschlossenen Türen. Weitere Details sind noch nicht bekannt (Die Presse | Der Standard)

Zusammenfassung

Streckenverlauf: Košice – Bratislava – Wien
Länge: ~400 km
Status: Vorplanung
Baukosten:
6,36 Milliarden Euro + 240 Millionen Euro für die Terminals und 130 Millionen Euro für das rollende Material
Fertigstellung: 2024/25
geplante Kapazität: 20 Millionen Tonnen Güter / Jahr

Anonymous

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Jan Bühler
Jan Bühler
22. Januar 2016 12:45

Mal ganz grob gesprochen, ohne die Pläne im Detail zu betrachten:
Der Hamburger Hafen schlägt ca. 140 Mio t/Jahr um, davon ein großer Teil mit China. Das Potential an Gütervolumen ist also enorm, für mich stellt sich eher die Frage ob da nicht noch mehr geht.
In der Folge hätten wir völlig andere Verkehrsbeziehungen in Deutschland: Hafenhinterlandverkehr würde nur noch nach Teilen von Deutschland Sinn machen, Österreich wäre vermutlich schon sinnvoller über die Schiene zu erreichen. “Expressgüter” könnten über die Schiene geliefert werden, die Schiffe könnten etwas gemütlicher und sparsamer fahren, da sie weniger Volumen transportieren müssen. Allein bei der Elbvertiefung/-breiterung könnten Investitionen von eine halben Milliarde Euro eingespart werden…

Helmigo
Helmigo
14. Januar 2013 15:35

Moldawien baut seinen Donauhafen aus, wobei $12 Mio. wohl keine wirklich großen Sprünge zulassen werden. Trotzdem hier nicht uninteressant, lautet doch ein Argument, dass man über die Neubaustrecke nach Bratislava und Wien die Donau mit dem russischen Breitspurnetz verbinden will. http://j.mp/V9IE1F

karl stehlik
karl stehlik
5. November 2012 08:47

Ich als Österreicher, bin von so einem teuren Projekt weniger begeistert. Vor allem gibt es bereits automatische Umspuranlagen welche in in der Lage, in langsamer Fahrt und unter Last umspuren. siehe: SUW2000
Wie man herausliest, gehts in erster Linie um Containertransport. Und da sind die slowakischen wie österreichischen Lichtraumhöhen für HI Cube Container geeignet. Vorab soll erst einmal geprüft werden, ob Eisenbahnwaggons mit dieser Umspurtechnik nicht ausreichend sind. Denn darüber wurde bis Dato noch nichts veröffentlicht.

Helmigo
Helmigo
10. September 2012 16:19

Ein sehr interessantes Interview mit Vladimir Yakunin, dem Chef der russischen Eisenbahn in der österreichischen Tageszeitung “Die Presse”: http://j.mp/TJ1ifL

Die Argumente von Hr. Yakunin, warum man nicht auch an der ukrainischen Grenze umspuren kann, halte ich für sehr dünn.

Helmigo
Helmigo
Reply to  Randelhoff Martin
12. September 2012 16:09

Bitte, gerne geschehen.
Hier ein aktueller Ausbauplan des chinesischen Bahnnetzes, leider ist alles nur auf chinesisch beschriftet aber man erkennt trotzdem ganz gut, wo Strecken bis zur Grenze hin ausgebaut oder neu gebaut werden: http://j.mp/RI2Sz7
Ich glaube, dass man aus mehreren Gründen den Verkehr eher fächern will, als ihn auf eine Strecke zu konsentrieren. Ein Grund ist der, dass Chinas Wirtschaft in den letzten 10 Jahren stark von der Ostküste Richtung Westen expandiert ist. Dadurch ergeben sich sehr unterschiedliche optimale Verkehrswege.

Nur im Osten kommt man ohne Drittland von China nach Russland. Die beiden anderen Verbindungen führen durch zwei unterschiedliche Drittländer. Deshalb wird man nach meiner Einschätzung auch aus strategischen Gründen keine der 3 Strecken vernachlässigen.

Helmigo
Helmigo
7. Juni 2012 14:51

UIC und OSShD entwickeln Standards für ein, für Personen- und Güterverkehr einheitliches, automatisches Umspursystem. Dieses Projekt “trägt zur Interoperabilität bei, indem es technische Lösungen zur Überwindung der technischen Hürden zwischen den Schienennetzen mit unterschiedlicher Spurweite bietet.” http://j.mp/KzQWgw

Die Zusammenführung der Netze zu einer technischen Einheit liegt also zum greifen nah.

whiite_angel
whiite_angel
Reply to  Randelhoff Martin
11. Juni 2012 12:15

Hallo!

Habe deinen Artikel gelesen und finde ihn sehr interessant.

Wenn es kein Problem für dich ist…
Hätte da nämlich eine Frage bezüglich deines Artikels.
Schreibe nämlich gerade an einer Arbeit…

Wäre sehr nett, wenn du dich via E-Mail melden könntest?

Ganz liebe Grüße,
Sonja

Helmigo
Helmigo
14. März 2012 11:47

Und, hast du versucht an die Studie zu kommen und mit welchem Ergebnis?

Helmigo
Helmigo
Reply to  Randelhoff Martin
19. März 2012 10:49

Super, danke!
In dem Link sind einige hoch interessante Informationen enthalten, nach denen ich bisher ohne Erfolg gesucht habe.

Helmigo
Helmigo
Reply to  Randelhoff Martin
1. April 2012 00:57

Der zentrale Punkt!

Um den zentralen Punkt auf zu zeigen, muss man jetzt nicht unbedingt die nächste Studie abwarten. Gleich in der Einleitung dieses „final report“ (dem jetzt noch ein weitere Studie nachfolgen soll) findet sich der folgende Satz: „Overall motives for the extension are to establish a non-interrupted and efficient transport chain from Russia, China and other Asian countries to Central Europe,…“
Und genau dieses Ziel, eine nicht durch die unterschiedliche Spurweiten unterbrochene Verbindung zu schaffen, kann diese Strecke nicht erreichen. Nicht nur, weil China auf Normalspur fahrt, sondern auch Richtung Mitteleuropa müssen die Züge umgespurt oder Container umgeladen werden. Das bestätigt auch die Untersuchung, indem sie davon aus geht, dass Stückgut in Containern transportiert wird. Container werden eingesetzt, um Umladevorgänge zu vereinfachen, sie machen also per Definition nur dann Sinn, wenn es keinen „non-interrupted“ Transport gibt. Zu den Bulk-Zügen schreiben die Autoren der Studie: „…it is assumed bulk will be transported in special rolling stock with gauge change capability…“. Mitteleuropa mit Breitspur zu erreichen ist kein Selbstzweck. Der Zweck ist der Entfall des Umspurvorgangs, und das wird nicht erreicht!
Das ist der zentrale Punkt, den erst einmal jemand entkräften muss, bevor man überhaupt weiter ins Detail gehen kann.

Helmigo
Helmigo
28. August 2011 10:49

Ich finde, du hast in deinem Artikel viel zu viele Informationen aus div. Pressemeldungen ungeprüft übernommen. Gerade als angehender Verkehrswissenschaftler solltest du die Inhalte stärker kritisch hinterfragen.

Du schreibst: “Die Breitspurbahnlinie soll – so sie denn gebaut wird – die Transportzeit für Güter aus Asien nach Europa und umgekehrt auf 15 Tage reduzieren. Gegenwärtig werden für den Transport auf dem Seewege 30 Tage benötigt.”

Diesen Satz hast du offensichtlich aus Pressemitteilungen abgeschrieben und über keinen der folgenden Punkte eigenständig nachgedacht:
1. Von wo in Asien nach wohin in Europa, macht so eine Pauschalaussage überhaupt Sinn?
2. Welcher Seeweg über Suez Kanal oder um Afrika herum?
3. Wie schnell fahren moderne Containerschiffe und brauchen sie wirklich 30 Tage?
4. Wird ein Bahntransport von Asien nach Europa wirklich erst durch dies Strecke möglich?

“Durch die Errichtung würden durchschnittlich durch direkte oder indirekte Beschäftigung 21.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Sobald das Projekt läuft, würden im Schnitt 8.100 Arbeitsplätze durch den Betrieb der Züge sowie weitere 3.100 Arbeitsplätze durch den Betrieb der Terminals und der restlichen Infrastruktur geschaffen, besagt die Studie”

Hast du die Studie gelesen? Meines Wissens wird die Studie streng geheim gehalten. Warum wird eine aus Steuergeldern bezahlte Studie geheim gehalten? Für wie realistisch haltest du z.B. die Angabe, dass unmittelbar für den Betrieb einer modernen Neubau-Güterzugstrecke 8100 Mitarbeiter benötigt werden. Falls du diese Zahl, so wie ich, für vollkommen absurd haltest, welche anderen Interessen könnten da dahinter stecken?

Meines Erachtens handelt es sich um ein sehr teures Projekt, aus dem vor allem die Bauwirtschaft Profit schlagt. Das Problem der unterschiedlichen Spurweiten wird dadurch nur verschoben, aber nicht gelöst. Der Nutzen ist also unendlich weit von den Kosten entfernt. Zur Überwindung von Spurweitengrenzen gibt es eine Reihe von Systemen. Im Güterverkehr ist derzeit die Verwendung von Containern und Wechselaufbauten am gebräuchlichsten, das geht rasch und unkompliziert und ermöglicht gleich auch einen kombinierten Transport mit LKW für die letzten Kilometer zum Bestimmungsort, wenn dort kein Bahnanschluss vorhanden ist. Im Personenverkehr werden zwischen europäischer Normalspur und russischer Breitspur derzeit noch die Drehgestelle gewechselt. Zwischen Spanien und Frankreich ist man allerdings schon weiter. Dort werden die Züge voll automatisch umgespurt und ich glaube, das dies auch im Güterverkehr die Technologie der Zukunft sein wird.

Andersreisender
3. Juli 2011 20:48

Natürlich wären die Kosten für einen Normalspur-Ausbau immens. Aber nachdem das ja ohnehin schon ein Mega-Projekt ist und China “schnell mal” eine Strecke bis zur Grenze von Kasachstan bauen will ist es bis Europa dann ja auch nicht mehr weit. ;-)

Andersreisender
3. Juli 2011 14:23

Dankeschön für den Tipp – ich wusste nicht, dass die chinesischen Pläne schon so weit gediehen sind.

Eine neue Normalspur-Strecke wäre natürlich am Idealsten – dann wäre beim Transport China – Europa überhaupt kein Umladen bzw. Spurwechsel mehr notwendig.

China streckt seine Eisenbahn-Fühler ja auch Richtung Laos und Thailand aus und möchte gerne eine Neubaustrecke bis Singapur bauen – in Normalspur anstatt der bestehenden Meterspur.

Es bleibt wirklich spannend. :-)

Andersreisender
3. Juli 2011 11:23

Ein wirklich interessantes Projekt. Die Entfernungen lassen sich nur Erfühlen, wenn man mit dem Zug von Österreich mal bis Wladiwostok gefahren ist.

Was ich mich allerdings frage ist, wie die Rolle Chinas bei diesem Projekt zukünftig sein soll. Eine Anbindung wäre da ja nur durch die Mongolei (ebenfalls Breitspur) am Effizientesten.

Und vor einiger Zeit habe ich mal von Plänen für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gelesen, die von China bis nach Europa führen soll. Da gibt’s allerdings derzeit noch einige Krisenherde zu überwinden…

Spannend bleibt’s auf jeden Fall. :-)

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Verfasst von:

Randelhoff Martin

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
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