Konzepte Logistik urbane Mobilität

Cargohopper: Das Fahrzeug für eine stadtverträgliche, flächeneffiziente und schadstofffreie Innenstadtlogistik

Cargohopper in Utrecht Niederlande Innenstadtlogistik
Cargohopper I in Utrecht - Foto: Cargohopper

Die niederländische Stadt Utrecht ist eine Stadt mit einer reichen Geschichte. Dies zeigt sich auch im Stadtbild. So zeugen viele mittelalterliche Gebäude, der Dom und die Werften von der Vergangenheit der Stadta2759522b8634bac963c1100d450f524.

Mit dem Entstehen moderner Lebens- und Wirtschaftsformen werden die historisch gewachsenen Strukturen zunehmend bedroht. In den engen Altstadtgassen wird der Lieferverkehr zunehmend zu einem Fremdkörper und Hindernis. Haltende Lieferfahrzeuge behindern den und erzeugen große Zeitverluste und eine starke lokale Schadstoffbelastung durch den sich aufstauenden Verkehr. Hohe Achslasten belasten zudem die historischen Straßen sehr stark.

Die Einführung einer Umweltzone in Kombination mit Gewichtsbeschränkungen erforderte ein neues für die Belieferung der engen Straßen des Stadtzentrums. Im Jahr 1996 führte das Logistikunternehmen Hoek Transport den Cityhopper ein.

Cargohopper in Utrecht Niederlande Innenstadtlogistik
Cargohopper I in Utrecht – Foto: Cargohopper

Die Fahrzeuge pendeln zwischen einem Sammel- und Verteilzentrum außerhalb des Zentrums und dem Stadtkern. Sendungen, die für Empfänger im Innenstadtbereich von Utrecht bestimmt sind, werden zunächst in das -Distributionszentrum am Stadtrand geliefert. Von dort transportiert ein Lkw die in Boxen gepackten Sendungen gebündelt in das Cargohopper-Verteilzentrum. Von dort erfolgt die Fein-Distribution im Innenstadtbereich mittels zweier Cargohopper-Modelle. Auf dem Rückweg werden Kartonagen und leere Verpackungen eingesammelt und somit Leerfahrten vermieden.

Cargohopper I besteht aus einer Zugmaschine mit einem 28-PS-Elektromotor (48 Volt) und mehreren Anhängern mit Kofferaufbau. Die Gesamtlänge beträgt bis zu 16 Meter bei einer Breite von 1,25 Metern. Bei Ausnutzung der Gesamtlänge beträgt das Ladevolumen das 5-8 fache eines herkömmlichen leichten Nutzfahrzeugs. Die notwendige Energie wird aus Batterien oder einer PV-Anlage auf dem Dach bereitgestellt. Die maximale beträgt 30 km bei einer  von 20 km/h.

Cargohopper I ersetzt jährlich über 100.000 km innerstädtische Lkw-Fahrten und vermeidet ca. 30 Tonnen CO2-Emissionen.

Cargohopper in Utrecht Niederlande Innenstadtlogistik Sattelzug Innenstadt Auflieger Rollcontainer
Cargohopper II in Utrecht – Foto: Cargohopper

Zum Transport von Paletten und Roll-Containern wurde Cargohopper II entwickelt. Im Vergleich zu Cargohopper I besteht es aus einem Auflieger und einer Zugmaschine. Für Fahrten außerhalb des Innenstadtgebiets besitzt diese eine maximale von 200 km bei einer von 60 km/h.

Cargohopper Enschede

Seit März 2013 setzt die HST Group Enschede einen Sattelzug vom Typ Cargohopper II für Lieferfahrten im Stadtgebiet von Enschede ein.

Cargohopper Amsterdam

Täglich fahren rund 3.000 Lkw und 25.000 Lieferfahrzeuge in die Amsterdamer Umweltzone ein. Hauptantriebsart ist der Dieselmotor. Dieser emittiert jedoch lokal Feinstaub und NOx. Zur Einhaltung der EU-Luftqualitätsgrenzwerte ergreift die Stadt Amsterdam unterschiedliche Maßnahmen, um die Luftschadstoffbelastung zu senken.


Seit März 2014 werden vier Cargohopper II zur emissionsfreien Belieferung von Sendungsempfängern in der Umweltzone eingesetzt. Das Sammel- und Verteilzentrum befindet sich außerhalb der Umweltzone in Duivendrecht. Lokaler Partner ist Deudekom Verhuizingen. Am Standort befindet sich zudem der erste Logistiek Ontkoppelpunts (LOP) Amsterdams. LOP sind Sammelzentren, in denen Fracht gebündelt und verladerunabhängig auf stadtverträgliche und effiziente Weise in den Innenstadtbereich transportiert wird. Das LOP Amsterdam ist ein Gemeinschaftsvorhaben der Stadt Amsterdam, TLN, EVO und der Handelskammer. Die Lieferung in die Innenstadt erfolgt für die Verlader kostenfrei.

Cargohopper in Amsterdam Niederlande Innenstadtlogistik Sattelzug Innenstadt Auflieger Rollcontainer
Cargohopper II in Amsterdam – Foto: Cargohopper

Die Lieferfahrten erfolgen 24-stündig an sechs Tagen in der Woche. Aufgrund der leisen Fahrzeuge ist auch die Nachtlieferung möglich.

Die Stadt Amsterdam fördert die Anschaffung von Cargohopper II-Fahrzeugen über ihr -Förderprogramm.

Cargohopper Groningen

Im Laufe des Jahres 2015 soll Cargohopper auch in Groningen tätig werden. Das Logistikkonzept fügt sich aufgrund der engen Straßenzüge in der Innenstadt und des Wunschs des Stadtrats, sowohl Staus als auch Emissionen so weit wie möglich zu reduzieren, gut ein.

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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität, arbeitet im ARGUS Studio/ in Hamburg. Zuvor war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Michael Brauer
12. Juli 2019 18:16

Danken für Ihren Artikel!
Der Tatsache, dass Cargohopper I jährlich über 100.000 km innerstädtische Lkw-Fahrten ersetzt und etwa 30 Tonnen CO2-Emissionen vermeidet, hat mich vierklich überrascht.
Es wäre schön, wenn jede Stadt ein solches Fahrzeug haben könnte.

Helmigo
Helmigo
23. Juni 2015 13:41

Hallo Martin

Ich kann mich noch daran erinnern, dass in Wien die Post mit E-Fahrzeugen transportiert wurde: http://www.motorandmore.at/classic-e-mobile-der-post/

Das Problem heute, ist aber ein ganz anderes. Du schreibst: “Täglich fahren rund […] 25.000 Lieferfahrzeuge in die Amsterdamer Umweltzone ein.”
Heute wird jedes Haus täglich zig mal von verschiedenen Lieferfahrzeugen angefahren. Dieses System sollte man einmal kritisch hinterfragen.

Helmigo
Helmigo
Reply to  Martin Randelhoff
25. Juni 2015 09:40

Hallo Martin
Die Bündelung gab es sehr lange, in Form der Post, so wie sie bis zur Aufhebung des Postmonopols Mitte der 1990er Jahre als Folge des GATS Abkommens existierte. Hauptpostämter (Verteilerzentren) waren meist direkt an den großen Bahnhöfen. Zwischen diesen Hauptpostämtern wurde die Post per Bahn transportiert. Im ländlichen Raum war dann auch noch Personen- und Posttransport kombiniert (Postbus). Ich bin fest davon überzeugt, dass die Zerstörung dieses Systems ein großer Fehler war.

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Verfasst von:

Helmigo

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität, arbeitet im ARGUS Studio/ in Hamburg. Zuvor war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
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