Janette Sadik-Khan war von April 2007 bis 2013 Beauftragte für den verkehr1 der Stadt New York City. Während ihrer Amtszeit war sie verantwortlich für 10.000 Kilometer Straßennetz, 800 Brücken, 12.000 Kreuzungen, 1,3 Millionen Straßenschilder und 300.000 Straßenlampen. Und für eine neue verkehrspolitik in New York City.
Während ihrer Amtszeit wurden viele Straßenabschnitte wie beispielsweise der Broadway (siehe Foto) für die Belange des Fuß- und Radverkehrs sowie des ÖPNV umgestaltet. Janette Sadik-Khan ersetzte hierfür die Planungsvorschriften für die Verwaltung. Ihre Vorgängerin, Iris Weinshall, hatte sich maßgeblich auf die AASHTO Highway Designs gestützt, welche jedoch eher für die Belange ländlich und suburban geprägter Räume geeignet sind. Gemeinsam mit der National Association of City Transportation Officials (NACTO) wurde eine neue Planungsgrundlage für New York City geschaffen, welche für eine Großstadt wie New York City mit hoher Bevölkerungsdichte und starkem verkehrsaufkommen passend sind.
Die Umbaumaßnahmen auf Basis der neuen Planvorschriften. blieben keine Einzelmaßnahmen, sondern sind Bestandteil eines umfangreichen Rahmenkonzepts zur Umgestaltung des öffentlichen Raums. Dies beinhaltet neben der Umsetzung auch die Evaluierung und Bewertung mit bislang guten bis sehr guten Ergebnissen.
In ihrer Amtszeit wurde der 1997 beschlossene “Bicycle Master Plan” beschleunigt und in großen Teilen umgesetzt. So wuchs das Radwegenetz im ersten Jahr ihrer Amtszeit von 46,7 km im Jahr 2006 auf 101 km im Jahr 2007. In den kommenden fünf Jahren wurden über 400 km neue Radwege oder ‘anteilig genutzte Fahrstreifen‘ markiert. Im Jahr 2013 wurde zudem das New Yorker bikesharing-Angebot Citibike mit 6.000 Rädern und 330 Stationen eröffnet.
Janette Sadik-Khan berichtete auf der TEDCity 2.0-Konferenz von ihrer Motivation, den herausforderungen bei der Umsetzung und den Erfahrungen, welche sie und die New Yorker Verwaltung machen durften. Es zeigte sich, dass vor allem ein Vorgehen Wirkung zeigte: Mutige Experimente, die schnell und günstig umgesetzt wurden. Das beste Beispiel: Die Umgestaltung des Times Square.
Ergebnisse:
- Zahl der verletzten Fußgänger: -35 %
- Zeitgewinne des Verkehrs: +17 %
- mehr Menschen, die zu Fuß gehen und sich an einem Platz aufhalten, sind gut für den einzelhandel.
- Fünf neue Flagship-Stores
- Mieten für Einzelhandelsflächen haben sich verdoppelt
- Times Square ist nun einer der zehn umsatzstärksten Plätze weltweit
Ihre Politik und vor allem die daraus resultierenden Ergebnisse unterstützen mich in meiner Meinung, dass die Verkehrs- und Mobilitätswende vor allem eine kommunale Aufgabe ist. Es ist an der Zeit, dass dies flächendeckend erkannt, verstanden und entsprechend gehandelt wird.
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- vom Status vergleichbar wie ein deutscher Baubürgermeister oder Sozialbürgermeister ↩
Lieber Martin,
danke für diesen Artikel! Die Entwicklung in den USA wird in Deutschland viel zu wenig wahrgenommen. Ein zentraler Hinweis fehlt aber, nämlich die Entwicklung der “protected bike lanes” als neue Führungsform des Radverkehrs. Auf der Straße und trotzdem vom MIV getrennt ist offensichtlich die lange gesuchte Verbindung von objektiver und subjektiver Sicherheit. Das bringt auch die auf die Straße, die sich bislang nicht trauen, das Fahrrad auch im Alltag zu benutzen.
Aus den New Yorker Erfahrungen ist das Green lane Project entstanden, das gezielte Förderprogramm für Städte (
http://www.peopleforbikes.org/green-lane-project). Jetzt gibt es protected bike lanes in dutzenden von amerikanischen Städten, sie sind der Hauptgrund für die Renaissance des Radfahrens in den USA. Eine erste Studie aus dem letzten Jahr von Jennifer Dill zeigt tolle Ergebnisse.(http://pdxscholar.library.pdx.edu/cengin_fac/144/)
P.S: Vor allem die Erfolge aus den USA, auch die Menschen aufs Rad zu bringen, die sich bislang nicht getraut haben, sind die Grundlage des 2013 erneuerten ADFC-Programms. (http://www.adfc.de/grundsatzprogramm/verkehrspolitisches-programm)
Hallo Burkhard,
Danke für den Hinweis. Ich war mir nicht sicher, ob die “protected bike lanes” in New York City als erstes eingeführt wurden. Aber es stimmt natürlich, dass New York City diese Form von Radverkehrsinfrastruktur in den USA nochmal nach vorne gebracht hat und sich die Zahl an “protected bike lanes” zwischen 2010 und 2014 auf etwa 210 vervierfacht hat.
Anbei noch ein paar Daten aus der Evaluation in NYC: http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path-data-analysis.pdf
Viele Grüße,
Martin
In dem Zusammenhang wäre es gut auch mal drauf hinzuweisen, dass die kommunalen Verantwortlichen in vielen Ländern viel mehr Möglichkeiten haben und teilweise eigene Regeln aufstellen können. Bei uns verhindern die Bundesgesetze ja schon Tempo 30 auf allem was nur nach Durchfahrtsstrasse riecht.