urbane Mobilität

Verkehr in Megacities: Kent Larson über responsive Mikrostadt-Netze

MESH-System aus fußläufigen "Mikrostädten" auf Stadtteilebene, die mittels ÖPNV und geteilten Verkehrsmitteln untereinander verbunden sind - Grafik: Kent Larson

Die Weltbevölkerung wächst. Und mit ihr wachsen die Städte. Im Jahr 2015 wird die Welt voraussichtlich rund 7,3 Milliarden Einwohner haben. Damit hat sich die Erdbevölkerung seit 1950 von 2,3 Milliarden Menschen fast verdreifacht. Und das Wachstum ist noch nicht zu Ende, wenn auch mit fortschreitendem Prognosezeitraum die Unsicherheit wächst. Bis zum Jahr 2025 soll die Weltbevölkerung auf voraussichtlich 8,17 Milliarden Menschen wachsen. Bis 2100 sollen laut mittlerer Projektion der Vereinten Nationen 12,3 Milliarden Menschen auf der Erde leben.1

Ebenfalls erwartet wird eine fortschreitende Zunahme der weltweiten Verstädterung für die kommenden Jahrzehnte. 90 % des weltweiten Bevölkerungswachstums soll in Städten geschehen.

Im Jahr 2007 lebten erstmals mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Der Anteil der Stadtbevölkerung soll bis zum Jahr 2030 voraussichtlich auf über 60 % steigen und im Jahr 2050 rund 70 % erreichen. Im Jahr 1950 lag er noch bei 30 %. In absoluten Zahlen bedeutet dies eine Verdopplung der Stadtbevölkerung zwischen 2005 und 2050 von gut drei auf gut sechs Milliarden Menschen!

In Ländern mit starken Migrationstendenzen und / oder starkem entwickeln sich derzeit Städte mit einer Einwohnerzahl in zweistelliger Millionenhöhe. Eine Steuerung und Planung des Zuzugs ist oftmals nicht möglich, Fläche wird zum knappen und vergleichsweise teuren Gut. Flächeneffiziente Verkehrsmittel mit einer hohen Massenleistungsfähigkeit stehen daher im Fokus. Insbesondere spurgebundene Verkehrsarten wie S-Bahn- und Metrosysteme bieten bei kurzen Zugfolgezeiten eine hohe und werden die Hauptlast der innerstädtischen absorbieren.

Die fortschreitende Urbanisierung – auch in kleinerem Maßstab – fördert des Weiteren die Einführung von kleinen, leichten und wendigen Kleinstfahrzeugen. Diese können neben ein- oder zweisitzigen Pkw auch Elektroroller und Pedelecs sein. Neben der verkehrlichen Leistungsfähigkeit spielt auch die Stadtverträglichkeit eine größer werdende Rolle. Daher bietet sich insbesondere die Etablierung kleiner und leichter batterieelektrischer Elektrofahrzeuge an.

Eine Schlüsselkomponente in Städten jeglicher Größe ist die . Durch eine gleichmäßige Verteilung von Funktionen und Einrichtungen jeglicher Art (Wohnungen, Arbeitsplätze, Geschäfte, Bäckereien, Apotheken, Schulen, etc.) über das gesamte Stadtgebiet können die Wege des täglichen Lebens kurz gehalten und somit der Bedarf an Fahrten mit motorisierten Verkehrsmitteln verringert werden.

Laut Kent Larson, MIT-Direktor der Projektgruppe “Changing Places” am MIT Media Lab und Leiter der Initiative “Living Labs” am Institut für Architektur und Planung des MIT, lässt sich eine derartige gleichmäßige Struktur beispielsweise in und Paris sowie vielen Städten des Mittelalters beobachten.

Stadtstruktur von Paris im Mittelalter
Pariser Stadtstruktur im Mittelalter – Grafik:

Eine Stadtstruktur, welche die “20-Minuten-Regel” befolgt, soll es den Menschen ermöglichen, in maximal 20 Minuten von jeder beliebigen Wohnung aus jene Orte zu erreichen, an denen sie alle Dinge des täglichen Bedarfs erhalten. In den einzelnen Nachbarschaftszellen und Stadtvierteln sollen je Topografie und Bevölkerungsdichte 20.000 bis 50.000 Einwohner leben.

Stadtstrukur Megacity Kent Larson Microcity city urban planning Stadtplanung
Die fußläufige “” auf Stadtteilebene – Grafik: Kent Larson

Die einzelnen Zellen werden zu einer Art MESH-Netzwerk verknüpft und über leistungsfähige ÖPNV-Verbindungen verbunden. Der ÖPNV wird von einer Vielzahl flächeneffizienter Sharing-Systeme wie Bikesharing und Carsharing ergänzt.

MESH-System aus fußläufigen "Mikrostädten" auf Stadtteilebene, die mittels ÖPNV und geteilten Verkehrsmitteln untereinander verbunden sind - Grafik: Kent Larson
MESH-System aus fußläufigen “Mikrostädten” auf Stadtteilebene, die mittels ÖPNV und geteilten Verkehrsmitteln untereinander verbunden sind – Grafik: Kent Larson

Vor seiner Tätigkeit am MIT war Kent Larson zuvor 15 Jahre lang als Architekt in New York City tätig. Er publizierte Artikel in der New York Times und in den Architekturmagazinen Architectural Record, Progressive Architecture, Global Architecture, A+U und Architectural Digest. Sein Buch “Louis I. Kahn: Unbuilt Masterworks” wurde im Jahr 2000 von der Buchkritik der New York Times zu einem der zehn besten Architekturbücher gewählt.

In einem TEDx-Talk gab er im Jahr 2012 einen kurzen Einblick in die Geschichte der Stadt, die Folgen der funktionalen Trennung sowie aktuelle Entwicklungen und Trends angereichert mit Ideen und Konzepten / Prototypen des MIT Media Labs.

Ein Projekt war das bereits in diesem Blog vorgestellte Konzept eines faltbaren . Das CityCar-Projekt fand seine kommerzielle Anwendung im Hiriko Fold. Aus unterschiedlichen Gründen scheiterte das spanische Konsortium jedoch an der Aufnahme einer geregelten Fahrzeugproduktion. Ein Geflecht aus undurchsichtigen Verträgen und sechs Geschäftsmännern, die Subunternehmen ohne Mitarbeiter Aufträge zuspielten oder das Unternehmen zu marktunüblich hohen Mieten in eigenen Geschäftsräumen einquartierten, trugen beispielsweise zum Scheitern bei.

Die ganzheitliche Betrachtungsweise und die zahlreichen weiteren Projekte dürften trotz des Rückschlags jedoch nicht das endgültige Ende des CityCar-Projekts und des faltbaren Elektrofahrzeugs bedeuten.

Kent Larson, Ryan Chin, Caleb Harper und Ira Winder gaben am 02.10.2014 in einem weiteren TEDx-Talk einen Einblick in den aktuellen Stand der einzelnen Projekte und in das neue CityFarm-Projekt.

In einer Keynote auf dem Expo World Congress 2013 in Barcelona hat Kent Larson nochmals seine Ideen und Konzepte detaillierter und ausführlicher vorgestellt. Es mag zwar zu Beginn zu einigen Wiederholungen kommen, jedoch sind auch bereits diese mit weiteren Beispielen und Städten angereichert.

  1.  UN (2012): World Population Prospects: The 2012 Revision. New York City. Online im Internet: http://esa.un.org/wpp/unpp/panel_population.htm
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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Der Prozess der Urbanisierung ist nicht neu. Trotzdem wird er natürlich, befeuert vom Bevölkerungswachstum, eine noch größere Rolle spielen.

Vor diesem Hintergrund muss man den Diesel-Skandal der deutschen Kfz-Industrie betrachten.

Es zeigt sich vor allem am bekannten und ungebrochenen Trend zur Urbanisierung, wie perspektivlos die Diesel-Politik von Industrie und Regierung ist.

Es versinkt ja nicht nur Peking im Smog. Selbst Städte wie Hamburg, durch Küstennähe eigentlich mit frischer Luft gesegnet, leiden unter der staatlich geförderten Dieselpolitik.
“Hamburgs Luft wird immer schlechter. Die seit Jahren zu hohe Belastung mit giftigem Stickoxid steigt weiter”. (Hamburger Abendblatt vom Wochenende)

Hamburg musste im Nov. 2014 gerichtlich angewiesen werden, mehr für die Gesundheit der Bürger zu tun und einen realistischen und wirkungsvollen Luftreinhalteplan aufzustellen.

Da waren die neuen Werte noch nicht bekannt.

Ob es zu einem Diesel-Fahrverbot kommt? Helfen würde es – und was sonst soll man machen?

Die deutsche Kfz-Industrie ist mit ihrem Diesel-Projekt voll vor die Wand gefahren.

Paul

Obwohl das Prinzip hinter diesem Konzept wie erwähnt nicht neu, ist der Ansatz sehr interessant.

Meiner Meinung nach wird aber dabei ein wichtiger Aspekt vergessen: Die Zetralität

Die Zentralität ist das, was eine Stadt ausmacht. Vor allem im Dienstleistungssektor ist die Erriechbarkeit für Kunden und Geschäftspartner vielleicht der wichtigste Standortfaktor. Große Städte bieten in ihren Zentren genau diesen Standortfaktor, weil es aufgrund der hohen Bevölkerungsdichte im urbanen Raum ein hohes Kundenpotenzial gibt. Im Prinzip ist das gesamte Stadtgebiet samt Umland das Einzugsgebiet.

Bedenkt man nun den Microcity-Anssatz, so entsteht das Problem, dass die hohe Zentralität der Stadt verloren geht, weil sich ihr Angebot in kleinteilige Vierteln aufteilt. Nach dieser Idee, würde das Einzugsgebiet eines Dienstleisters ebenfalls auf diese Größe schrumpfen. Unternehmen, deren Angebot nicht den täglichen Bedarf anspricht, würden in diesen Gebieten jedoch nicht überleben können. Einfach gesagt: Wenige Menschen (kleines Einzugsgebiet) mit seltenen Bedürfnissen (nicht täglicher Bedarf) werden nicht genug Umsatz generieren können.

Meiner Meinung nach wäre eine City of Microcities also nur MIT einem zentralen Stadtzentrum, welches einen hohen Bedeutungsüberschuss hat, denkbar.
Das löst jedoch das Verkehrsproblem nicht.

Hat Kent Larson zu diesem Thema Aussagen gemacht?

Pierre Daniel Bertholdt

Vielen Dank für den Artikel zu diesem spannenden Thema!
Im großen Maßstab treffen diese Mikrozentren ja auch auf zB Berlin zu, wobei die Ursache natürlich größtenteils das Zusammenwachsen vorher eigenständigewr Städte ist.

Ich würde gerne noch zwei Aspekte einbringen:

Was genau ist mit der 20-Minuten-Regel gemeint? Gilt das für sämtliche Fortbewegungsweisen, also auch Kfz, oder nur zu Fuß? In der mittelalterlichen Stadt kam man in 20 Minuten nicht sonderlich weit, im Kfz heute dagegen schon. Das wäre ja schon ein drastischer Unterschied in der Ausdehnung dieser Mikrozentren. Ist solch eine Zeitangabe ohne nähere Spezifizierung wirklich sinnvoll, gerade vor dem Hintergrund dass angeblich die Zeit, die Menschen im Verkehr verbringen, gleich geblieben ist, jedoch die Kilometerzahl enorm zunahm (Ich finde gerade den Artikel nicht. Ich dachte, es wäre Urbanist, könnte auch ZM sein)
Oder ist letzteres doch eher die Folge der stärker sich ausdehnenden Zentren?

Bekanntlich wurde das mittelalterliche Paris unter dem Präfekten Haussman ab 1853 durch Abriss und Neubau umgebaut, um eine moderne Metropole des Industriezeitalters zu errichten. Erst damals wurden die großen Avenuen angelegt, wo vorher verwinkelte Gassen waren. Es gab wenige langsame Pferdebusse, Pferdestraßenbahnen in größerem Maßstab erst ab Mitte der 1870er Jahre.
Meine Frage wäre: Liegt die Abkehr von den vielen Zentren, Stadt der kurzen Wege wirklich an schnelleren Verkehrsmitteln und der Motorisierung?
Wieso hat der Autor sich extra für das mittelalterliche Paris entschieden? Gab es die Subzentren danach nicht mehr? Woran lag es?

Sicherlich, könnte der Zusammenhang Motorisierung und weniger zentrale Städte (Suburbs etc.) stimmen.

@Paul:
Wichtiger Punkt! Aber ich meine, das wäre zu dogmatisch gedacht. Ich finde nicht, dass es nach diesem Konzept nicht auch noch zusätzlich einen Stadtkern oder ein spezielles Gewerbegebiet geben sollte.
Es würde dennoch zu einer signifikanten Verkehsvermeidung führen, weil die Fahrten zu konzentrierten Shoppingcentern, Einkaufsstraßen etc. entfallen.

Beisswenger

Es wird gefragt, ob die 20-Minuten-Regel auch für Fahrzeuge gilt. Dabei wird bei dem Vorschlag doch deutlich, dass der motorisierte Verkehr in bestimmten Bereichen total entfallen soll !

Fußgänger legen normal 4km, bei schnellem Gehen bis zu 6 km pro Stunde zurück. Die 20-Minuten-Regel bedeutet also nach Adam Riese einen Kreis mit einem Radius von etwa 1,5km, was einer idealisierten Fläche von etwa 7 km2 entspricht. Dicht besiedelt (ohne extensiven Geländeverbrauch durch Straßen)ergibt sich bei einer Bevölkerungsdichte von angenommen 20.000 Personen pro km2 140.000 Einwohner. Dies ist eine Größenordnung, die durchaus selbständig funktioniert, ohne dass dazu ein weiteres Groß-Zentrum erforderlich ist.

Erweitert man diese Überlegung zur Fahrrad-Stadt, dann ergeben sich schon andere Größenordnungen (ohne Fahrzeuge mit Motor). Nimmt man die Geschwindigkeit eines nur “peduell” betriebenen Fahrzeugs mit 15km/Stunde an, dann errechnet sich aus dem Radius von 5km eine Fläche von fast 80 km2, in der bei einer Bevökerungsdichte 20.000 pro km2 dann 1,6 Millionen leben könnten. Schlechte Aussichten für einen weiter wachsenden Autoverkehr !

Paul

@Beisswenger

Deine Rechnung hat einen guten Ansatz und zeigt wahrhaft das Potenzial von nichtmotorisiertem Individualverkehr.

Aber,
deine Zahlen sind dann doch zu optimistisch. Die höchste zu findende Bevölkerungsdichte eines Stadtteils innerhalb Deutschlands beträgt gerade einmal 26.500 EW/km², der Durchschnitt dürfte deutlich darunter liegen.(https://de.wikipedia.org/wiki/Bev%C3%B6lkerungsdichte#St.C3.A4dte)

Zudem kann man für Fußgänger nicht 4-6 km/h als Durchschnittsgeschwindigkeit annehmen, da es im Stadtverkehr stets zu Wartezeiten und Verlangsamungen kommt (Kreuzungen, Über-/Unterführungen, Menschenansammlungen).

Ich meine daher, dass man in Städten nicht auf Motorisierung verzichten kann, sondern zusätzliche Verkehrsmittel braucht, jedoch weniger PKW sondern mehr ÖPNV.

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