Fuß- und Radverkehr

[Interview @ Antritt] Radwege in Deutschland – “Infrastruktur, die nicht sicher ist, sollte auf keinen Fall gebaut werden.”

Radweg Die Nordbahntrasse in Wuppertal im Herbst
Die Nordbahntrasse in Wuppertal - Foto: mr.g2003 @ Flickr - CC BY-ND 2.0
Radweg Die Nordbahntrasse in Wuppertal im Herbst
Die Nordbahntrasse in Wuppertal – Foto: mr.g2003 @ FlickrCC BY-ND 2.0

Radwege – ja oder nein? Und wenn ja, wie müssen sie gestaltet sein? Sollten radfahrende Menschen auf der Fahrbahn fahren und sich den ihnen zustehenden Raum erkämpfen (müssen)? Oder sollte stärker Druck auf die Politik ausgeübt werden, dass diese gute Bedingungen für den Radverkehr in Form eines durchgängigen und sicheren Radwegenetzes schafft und dafür zum Beispiel auch Raum umverteilt wird? Zum Beispiel Flächen, die heute für das Parken genutzt werden? Kann die Politik dies mit Unterstützung aus der Gesellschaft umsetzen und dem Druck standhalten? Und muss es eigentlich ein “entweder oder” sein? Ginge nicht auch beides?

Wo man fährt und für welche Position man sich engagiert, ist in der Fahrrad-Community ist das Thema nicht unumstritten. Dies ist auch kein Wunder, geht es doch um die eigene Gesundheit und das eigene Leben.

Ich habe im Gespräch mit Antritt, der Fahrradsendung auf detektor.fm, meine Meinung zum Thema Radwege dargelegt – immer das Ziel einer Förderung und weiteren Stärkung des Radverkehrs im Blick. Ebenso bin ich kurz auf die Historie des Radwegs in Deutschland und der heutigen Raumaufteilung in Städten eingegangen. Und einen kleinen Blick auf die Zukunft der Straße haben wir ebenfalls geworfen.

Das Interview zum DownloadDie gesamte Sendung zum Anhören bei detektor.fm

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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität, arbeitet im ARGUS Studio/ in Hamburg. Zuvor war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Günther
Günther
15. November 2015 14:34

Die BASt Studie “Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen” von Juni/2015 dokumemntiert einmal mehr die Abschreckungswirkung des Mischverkehrs/der Schutzstreifen auf den Radverkehr.

“Abgesehen von einem Ausreißer halten an allen dokumentierten Messpunkten weit weniger als 85% der Kfz-Führer den gerichtlich vorgeschriebenen und in der Fachwelt anerkannten Sicherheitsabstand von 1,50 ein.

Mehr noch. Die auf 10 Städte verteilten 14 der 25 Messpunkte (ca 65%) dokumentieren Überholabstände von nur 30 bis 75 cm. Von mehr als jedem 7. Kfz-Führer werden selbst diese minimalen Abstände noch unterschritten, es sind jeweils Abständ, die von 85 % aller Kfz mindestens eingehalten werden. Das wird dann schon brutal. Da wird sich manchesmal bei dem einen oder anderen Radler Todesangst einstellen.”
(Aus meiner Webseite unter: Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) analysiert Mischverkehr/Schutzstreifen. Sicherheit und Respekt.)

Die BASt ist wie das tief in den Abgasbetrug verstrickte KBA dem BMVI unterstellt.

Unnötig zu sagen, dass die BASt die Radverkehrsführungen Mischverkehr/Radstreifen trotz (oder wegen?)dieser katastrophalen Sicherheitsbilanz für “sicher” und empfehlenswert hält.

Gegen Radverkehr empfehlen wir – Abschreckung.

Dies scheint die Devise des BMVI zu sein. (Siehe auch Darth Vader-Helmkampagne)

Kurt
Kurt
9. November 2015 04:06

Ich glaube nicht, dass es nicht zwangsläufig eines Radwegenetzes bedarf, um das Fahren auf dem Fahrrad zu förden. Zumindest kann ich deinem im Interview genannten Beispiel nicht ganz folgen. Ich behaupte mal, dass Radfahrer (auf dem Arbeitsweg oder in ihrer Freizeit) in der Regel sehr gut wissen, wie die Infrastruktur auf den von ihnen befahrenen Straßen beschaffen ist und sich damit nicht ganz plötzlich und unvorbereitet in einer Konfliktsituation mit anderen Verkehrsteilnehmern befinden. Das gilt m.E. nach auch für ungeübte Radfahrer, auf die du dich ja konkret beziehst. In Ausnahmefällen mag das durchaus so sein. Hast du dazu Fakten (sprich Zahlen)? Du sprichst ja im Weiteren davon, dass sich die Raumaufteilung auch (vielleicht sogar in erster Linie?) am vorhandenen Volumen der unterschiedlichen Verkehrsmittel orientieren sollte. Das halte ich ebenfalls für sehr wesentlich. Damit ist für mich gleichzeitig aber auch eine generelle Forderung nach mehr Platz z.B. für Radfahrer in Städten insbesondere durch die Fahrradlobby (siehe ADFC) nicht wirklich ernst zu nehmen. Damit meine ich: Es kann immer nur um bestimmte Straßen oder Abschnitte gehen, die entsprechende Voraussetzungen aufweisen.

Die entscheidende Frage ist ungeachtet dessen aber eigentlich, wieso das Radfahren denn überhaupt eine eigene Infrastruktur braucht? Weil das Fahren im Mischverkehr ohne Radstreifen auf der Fahrbahn neben den Autos zu gefährlich ist? (Welche Unfallstatistiken gibt es dazu?). In einer Untersuchung hat die BAST ja A) Radwege, B) Mischverkehr (Fahren auf der Fahrbahn mit Radstreifen) und C) Mischverkehr (Fahren auf der Fahrbahn ohne Radstreifen) miteinander verglichen. Ergebnis: Die mittlere Unfallrate (Radverkehrsunfälle bezogen auf die Radverkehrsstärke) liegt bei Radwegen etwas höher als bei Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Zu einem großen Teil ist dies auf die stärkere Nutzung in der falschen Fahrtrichtung zurückzuführen. Jeder Anlagentyp weist auch hoch unfallbelastete Abschnitte auf, was im Einzelfall meist auf einzelne entwurfstechnische Defizite zurückzuführen war. Ausreichenden Sichtbeziehungen und Sicherheitsräumen zum ruhenden Verkehr kommt in diesem Zusammenhang eine hohe Bedeutung zu. …. Eine generelle Präferenz für einen Anlagentyp kann aufgrund der Untersuchungergebnisse nicht begründet werden. http://www.bast.de/cln_030/nn_42256/DE/Publikationen/Infos/2009-2008/08-2009.html?__nnn=true

Eine starre Raumaufteilung hat auf einer Straße ohnehin den Nachteil, dass entsprechend zur Verfügung gestellte Nutzflächen “brach” liegen, wenn sie von einer Verkehrsmittelart (vorübergehend) nicht mehr nachgefragt werden sollten. Das können wir uns bei den begrenzten Platzressourcen in Städten eigentlich nicht wirklich leisten. Fahrräder werden zudem immer schneller, nicht zuletzt durch den starken Anstieg von E-Bikes, und damit auch nicht mehr zu potenziellen Hindernissen (von echten Schnellstraßen mal abgesehen). Insofern glaube ich, dass wir perspektivisch am besten fahren, wenn wir den Straßenraum in Zukunft möglichst ungeteilt allen Verkehrsarten gleichermaßen und gleichberechtigt zur Verfügung stellen. Denn worin z.B. unterscheidet sich denn in 10 Jahren ein E-Bike noch von einem E-Roller?

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Verfasst von:

Kurt

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Herausgeber Zukunft Mobilität, arbeitet im ARGUS Studio/ in Hamburg. Zuvor war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
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