Radfahren in Berlin – Die Diskrepanz zwischen Realität und Theorie

Radverkehr in deutschen Kommunen – es gibt nur wenige Stadtoberhäupter, Stadträte und Vertreter der Verwaltung, die auf die Frage nach den Bedingungen für den Radverkehr in ihrer Stadt nicht antworten, dass man auf einem guten Weg sei. Die deutsche Bundeshauptstadt ist hier keine Ausnahme.

Das Fahrrad sei als Verkehrsmittel im Alltag angekommen, die Bedingungen würden sich verbessern, man habe das Radverkehrsbudget erhöht und der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen steige kontinuierlich: von 7 Prozent im Jahr 1992 auf 10 Prozent im Jahr 1998 und 13 Prozent im Jahr 2008¹.

Im Jahr 2013 lag der Wert ebenfalls bei 13 Prozent², ist jedoch aufgrund methodenbedingter Effekte nicht direkt mit dem Jahr 2008 vergleichbar. Unter Anwendung von Umrechnungsfaktoren ergibt sich mit der neuen Methode³ ein Radverkehrsanteil für das Jahr 2008 von 11 Prozent und somit eine Zunahme des Radverkehrs um zwei Prozentpunkte gegenüber der letzten Erhebung.

Die Befragungsergebnisse der SrV werden durch Pegelzählungen ergänzt⁴. In Berlin werden an festen Zählpunkten (Pegelpunkte) monatliche Zählungen des Radverkehrs durchgeführt. Daten für die westlichen Bezirke stehen seit 1983 zur Verfügung, zusätzliche Zählstellen wurden in den östlichen Bezirken im Juli 2000 in Betrieb genommen. In den 90er-Jahren wurde die Erhebung leider ausgesetzt. Seit 2015 werden zudem an 13 Stellen im Stadtgebiet Zählungen des Radverkehrs mit fest eingebauten, automatischen Messstellen durchgeführt. Diese erheben an jedem Tag des Jahres über 24 Stunden die Zahl der Radfahrer und werden die Datenlage weiter verbessern.

Bereits seit mehreren Jahren sind Radfahrer im Berliner Stadtbild präsenter. Dies drückt sich ebenfalls in den Zählergebnissen aus. Zwischen dem Jahr 2001 und 2014 ist das Radverkehrsvolumen an den Pegelpunkten um 51 Prozent gestiegen.

In einer Stadt mit wachsender Bevölkerungszahl nimmt die Zahl radfahrender Menschen automatisch auch bei einem stagnierendem Radverkehrsanteil am Gesamtverkehr zu. In einer Stadt wie Berlin mit einem positiven Bevölkerungssaldo (2015 und 2016 soll Berlin jährlich um 80.000 Einwohner wachsen) und einem konstant wachsenden Radverkehrsanteil wächst das Radverkehrsaufkommen umso stärker. Die Gründe für das Wachstum sind vielfältig, auch wenn sie weniger in den guten Bedingungen für den Radverkehr zu finden sind.

Dieser Film von Claudia Brückner zeigt die Diskrepanz zwischen der politischen Zielsetzung in Form der 2013 vom Berliner Senat beschlossenen Radverkehrsstrategie [Broschüre, Senatsbeschluss], welche die strategische Ausrichtung der Radverkehrsförderung bis zum Jahr 2025 festlegen soll, und der Realität. Zum wiederholten Male wird deutlich: Das Bedrucken von Papier verbessert noch lange nicht die Bedingungen für den Radverkehr.

Einige Ziele im Jahr 2013 vom Berliner Senat beschlossenen Radverkehrsstrategie:

• Steigerung des Radverkehrsanteils auf 18-20% aller Wege
• Die jährliche Anzahl der im Straßenverkehr getöteten Radfahrer soll bis 2025 um 40%, die der Verletzten um 30 % gesenkt werden.
• Es wird angestrebt, schrittweise bis 2017 eine Größenordnung von 5 € pro Einwohner und Jahr in den Radverkehr zu investieren.

Die Ziele sind löblich, jedoch müssen hierfür auch Taten folgen. Denn ansonsten wächst die Kluft zwischen Anspruch und Wirklichkeit weiter. Ein großes Problem ist die mangelnde Personalausstattung. Ohne qualifiziertes Personal können die Planungen nicht umgesetzt werden. Elf von zwölf Bezirken haben Stand November 2015 keinen Zuständigen für Radverkehr, in der Senatsverwaltung gibt es nur 2,5 Stellen für den Radverkehr in Gesamt-Berlin. Hiervon ist ein Mitarbeiter ausschließlich mit Radverkehrsangelegenheiten befasst und verantwortet ein Budget von 4,5 Mio. € für Radverkehrsinfrastruktur und von ca. 2 Mio. € Radwegesanierungsmitteln pro Jahr. Er ist darüber hinaus noch mit diversen anderen Radverkehrsthemen befasst. Vier weitere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind mit unterschiedlichen Teilen ihrer Arbeitszeit für schwerpunktmäßig dem Radverkehr dienende Vorhaben tätig (siehe Anfrage des Abgeordneten Andreas Baum (PIRATEN) vom 22. Januar 2015, Drucksache 17 / 15361).

Eine Folge: Überlastung. Zur Verfügung stehende Finanzmittel können mangels fertiger Planung nicht vollständig verausgabt werden und verfallen am Jahresende.

Im Haushaltstitel “Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr” (EP 12, Kap. 1270, Titel 72016) waren in den letzten Jahren folgende Mittel eingestellt, nur ein Teil wurde verbaut (siehe Anfrage des Abgeordneten Andreas Baum (PIRATEN) vom 07. Juli 2015, Drucksache 17 / 16703):

Jährlich werden nur 20 km neue Radverkehrsinfrastruktur (etwa vier Radwege oder Radfahrstreifen) geschaffen, während mehr als die Hälfte der ca. 1.500 km Hauptverkehrsstraßen in Berlin überhaupt keine Radverkehrsanlagen haben. Von den angekündigten 20 Fahrrad-Hauptrouten sind bislang gerade erst die Hälfte ausgebaut. Bis 2017 werden es höchstens zwölf sein.

Im Haushaltstitel “Unterhaltung von Radwegen” (EP 12, Kap. 1270, Titel 52108) standen in den letzten Jahren durchgehend zwei Millionen Euro für den Unterhalt von Radverkehrsanlagen bereit. Auch diese wurden nicht vollständig verbaut, obwohl ein großer Sanierungsbedarf im Radwegenetz besteht:

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass bei gewöhnlichen Straßenneubau- oder Straßensanierungsprojekten auch verbesserte Situationen für den Radverkehr entstehen können. Jedoch ist es methodisch nicht möglich, einen auf den Radverkehr entfallenden Anteil aus dem Gesamtinvestitionsvolumen herauszurechnen.

Darüber hinaus standen noch weitere Finanzmittel zur Förderung des Leihfahrradsystems “Call a Bike” von einer Million Euro (2013: 840.000,00 €, 2014: 906.923,45 € ausbezahlt), zur Errichtung von Fahrradabstellanlagen an ÖPNV-Verknüpfungspunkten (2013: BVG 122.300 €, S-Bahn Berlin 250.000 €, vollständig verausgabt) und zur Finanzierung des Projekts „EBikePendeln“ (306.321,28 € im Jahr 2014) zur Verfügung. Diese Mittel wurden auch verausgabt.

Da im Video von Claudia Brückner gefragt wurde, wieso Mittel verfallen: Ohne eine sachgerechte Personalausstattung wird sich daran auch in den kommenden Jahren nicht viel ändern. Nur durch sachkundiges Personal können Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs überhaupt durchgeführt werden. Verschärft werden die existierenden Probleme dadurch, dass erheblicher Koordinationsaufwand zwischen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt und den Bezirksämtern sowie zwischen den Bezirken selbst besteht. Die in der Radverkehrsstrategie enthaltene Festlegung, dass pro Bezirk eine Ingenieursstelle im Straßen- und Grünflächenamt zweckgebunden neu geschaffen werden soll, muss prioritär umgesetzt werden.

Eine Stadt mit 3,5 Millionen Einwohnern, die sich selbst als “Fahrradstadt Berlin” bezeichnet, benötigt mehr als eine (!) Vollzeitstelle für den Radverkehr. Der Aufgabenumfang und die Komplexität des Aufgabenspektrums machen vielmehr eine Fachabteilung von mindestens zehn Vollzeitstellen sowie jeweils einer Ingenieursstelle auf Bezirksebene notwendig. Ergänzt werden müssen diese durch Budget und Stellen für Instandhaltung der geschaffenen Infrastruktur sowie zur Planung und zum Bau von Radabstellanlagen. Und durch Schaffung von Stellen zur Durchsetzung von Verkehrsregeln wie Parkverboten, Rücksichtnahme bei Abbiegevorgängen sowie dem sicheren Zustand von Fahrrädern.

Dann kann es auch etwas mit der “Fahrradstadt Berlin” werden. Ansonsten werden andere europäische Hauptstädte wie London, Paris, Wien und Madrid vorbeiziehen. Von den Ausreißern Kopenhagen und Amsterdam gar nicht erst zu sprechen.