Konzepte Logistik urbane Mobilität

Organisatorische, technische und stadträumliche Ansätze zur Bewältigung des steigenden Paketaufkommens im städtischen Umfeld

Lastenrad velove DHL Citylogistik
Foto: Philipp Böhme @ QIMBY - CC0 1.0
Das stark gewachsene Paketaufkommen, welches in den kommenden Jahren noch weiter steigen soll, stellt viele Städte und städtische Strukturen zunehmend vor Probleme. Doch welche Lösungsmöglichkeiten gibt es?

Dieser Artikel führt in organisatorische, technische und stadträumliche Ansätze ein und behandelt u.a. Elektromobilität in Verbindung mit Nachtzustellung, neue Organisationsformen wie kollaborative Logistik, dynamische Adresszustellung und Kofferraumzustellung sowie räumliche Komponenten wie Mikro-Depot-Konzepte, urbane Konsolidierungszentren, temporäre Ladezonen, kooperative Paketstationen und Supermärkte als Fulfillment-Center.

Zur Bewältigung der zahlreichen heutigen Herausforderungen von Zulieferverkehren und Antizipation des wachsenden Sendungsaufkommens existieren unterschiedliche Lösungsansätze. Diese lassen sich in eine organisatorische, technische und stadträumliche Ebene einordnen:

LösungsansatzEbeneAdressierte Probleme und Herausforderungen
TechnischLokale Luftschadstoffe und andere Umweltbelastungen, drohende Verkehrsbeschränkungen
NachtzustellungOrganisatorischZeitverluste durch Stau und fehlende Halte bzw. Be- und Entladeflächen, Lieferzeitbeschränkungen
Kollaborative Logistik / crowd deliveryOrganisatorischökonomische Ineffizienzen, ökologische Belastung
KofferraumzustellungOrganisatorischMehrfachzustellungen, ökonomische Ineffizienzen, ökologische Belastung, Kundenzufriedenheit
Dynamische AdresszustellungOrganisatorischMehrfachzustellungen, ökonomische Ineffizienzen, ökologische Belastung, Kundenzufriedenheit
Urbane KonsolidierungszentrenStadträumlich, organisatorischLokale Luftschadstoffe und andere Umweltbelastungen, fehlende Halte bzw. Be- und Entladeflächen, ökonomische Ineffizienzen
Supermärkte als Fulfillment-Zentren in der Lebensmittellogistik (lokal)Stadträumlich, organisatorischEinhaltung von Lieferzeitfenstern, Bedarf schneller Zustellung
(Temporäre) LadezonenstadträumlichZeitverluste durch fehlende Halte bzw. Be- und Entladeflächen, Gefährdung schwächerer Verkehrsteilnehmer durch Halten in der zweiten Reihe
Paketshops und PaketstationenstadträumlichMehrfachzustellungen, ökonomische Ineffizienzen, ökologische Belastung, Kundenzufriedenheit
Kooperative Paketstationen / Paketempfangsboxen im unmittelbaren WohnumfeldstadträumlichMehrfachzustellungen, ökonomische Ineffizienzen, ökologische Belastung, Kundenzufriedenheit
Mikro-Depots in Kombination mit Lastenfahrrädern / fußläufige Zustellung mit TransporthilfenStadträumlich, organisatorischLokale Luftschadstoffe und andere Umweltbelastungen, fehlende Halte bzw. Be- und Entladeflächen, Lieferzeitbeschränkungen

Organisatorische und technische Systembestandteile

Elektromobilität

Der Einsatz von elektrisch betriebenen Nutzfahrzeugen (E-NFZ) ist eine Variante, das steigende Güterverkehrsaufkommen möglichst emissionsarm bewältigen zu können. Im Vergleich zu Dieselfahrzeugen emittieren sie keine lokalen Luftschadstoffe und weisen geringere Lärmemissionswerte auf. Im Jahr 2016 waren 96 % der von KEP-Dienstleistern eingesetzten Fahrzeuge Diesel- und Benzinfahrzeuge.1

DPDHL StreetScooter Work
StreetScooter Work von Deutsche Post und DHL in Köln – Foto: C3f59 @ Wikimedia CommonsCC BY 4.0

Elektro-Nutzfahrzeuge können sowohl im regionalen Verteilverkehr (NFZ mit >7,5 t zGG) wie auch im Zustellverkehr (leichte NFZ sowie Zweiräder) eingesetzt werden. Derzeit ist die Verfügbarkeit von auf KEP-Bedürfnisse zugeschnittenen Fahrzeuge jedoch noch gering bzw. bei schweren NFZ nicht gegeben.2 Nur bei elektrischen Lastenrädern existiert eine vergleichsweise hohe Vielfalt an verschiedenen Konzepten. Diese werden jedoch häufig nur in Kleinserie gebaut.3

Aktuell sind die eingeschränkte Wirtschaftlichkeit aufgrund der hohen Anschaffungskosten für die Fahrzeuge sowie hohe Einmal- in die erforderliche Ladeinfrastruktur im Depot hemmend.4 “Grundsätzlich zeigt [ein] Gesamtkostenvergleich auf, dass Elektrofahrzeuge in gewerblichen Anwendungen teilweise bereits kurzfristig wirtschaftlich betrieben werden können. Hauptursachen sind im Vergleich zum privaten Einsatz besonders geeignete Fahrzeugnutzungsprofile sowie günstigere finanzielle bzw. steuerliche Rahmenbedingungen. Die Analysen weisen jedoch auch auf die besondere Relevanz der Entwicklung der Energiepreise, des Batteriepreises und der Restwertentwicklung der Fahrzeuge für die Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität hin. […] Ferner sind jedoch auch weitere nicht‐monetäre Nutzungsrestriktionen zu beachten, die die Kaufentscheidung beeinflussen.”5

Unterstützt wird der Einsatz elektrischer Lieferfahrzeuge durch vermehrte regulatorische Einschränkungen wie Fahrverbote insbesondere in hochverdichteten innerstädtischen Lagen und eine positive Imagewirkung.6 So kündigte beispielsweise der Paketdienstleister DPD an, bis spätestens Sommer 2019 in der gesamten Hamburger Innenstadt Lieferungen nur noch mit elektrischen Fahrzeugen zuzustellen. Sollten die Anschaffungskosten weiter sinken und die geringen Verbrauchskosten zum Tragen kommen, können Unternehmen mit einer vergleichsweise großen elektrifizierten Flotte auf der letzten Meile einen möglichen Wettbewerbsvorteil erzielen.7 Hinzu kommen Effizienzvorteile und Kosteneffekte bei Elektrofahrzeugen, wenn diese unter der Voraussetzung entsprechender Ladeinfrastruktur in den Tag- und Nachtstunden eingesetzt werden können.8

Darüber hinaus kann die elektrische Belieferung Voraussetzung für die sogenannte Nachtzustellung sein.

Nachtzustellung

Die Nachtbelieferung des Einzelhandels sowie von Zwischenlagern bzw. Verteilpunkten besitzt Potenziale zur Reduzierung der - und Schadstoffbelastung und der Verkehrsüberlastung in den Städten, aber auch einige negative Effekte:

Elektromobilität Nachtbelieferung Pro und Contra
Der Einfluss von Elektrofahrzeugen auf die einzelnen Stakeholder bei Belieferung außerhalb der Geschäftszeiten – Grafik: Taefi, T. 2016: Viability of electric vehicles in combined day and night delivery: a total cost of ownership example in Germany. In: European Journal of Transport and Infrastructure Research (EJTIR). Jg. 16. 4: 600-618, S. 603

Das Konzept der Nachtlogistik setzt die Möglichkeit der Zustellung außerhalb der Öffnungszeiten und insbesondere die Geräuscharmut voraus. Zur Annahme der Waren bspw. in einem Supermarkt benötigt der Fahrer eine Schlüsselgewalt für die Filiale bzw. das vom Verkaufsraum abgetrennte Lager.9

„Für die Belieferung von Handelsfilialen gelten in die Richtwerte der Technischen Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm). Diese unterscheidet zum einen Immissionsrichtwerte für unterschiedliche Gebietsausweisungen und zum anderen gelten nachts zwischen 22 Uhr und 6 Uhr strengere Richtwerte als tagsüber.“10

Die Immissionsrichtwerte der TA Lärm:11

GebietskategorieTag dB(A)
06:00-22:00 Uhr
Nacht dB(A)
22:00-06:00 Uhr
Industriegebiet7070
Gewerbegebiet6550
Urbanes Gebiet6345
Kerngebiet, Dorfgebiet,
Mischgebiet
6045
Allgemeines Wohngebiet
und Kleinsiedlungsgebiet
5540
Reines Wohngebiet5035
Kurgebiet, Krankenhäu-
ser und Pflegeanstalten
4535

Die Einhaltung der Grenzwerte kann neben der Verwendung von geräuscharmen Elektrofahrzeugen durch den Einsatz von elektrischen Handhubwagen und Rollcontainer bzw. Gitterrollwagen mit Leiselaufrollen, der Anpassung der Bodenbeläge und Türen am Zustellort, dem Einbau eines Abluftschalldämpfers für den Lkw-Kompressor oder das Auftragen einer geräuschmindernden Beschichtung auf der Ladebordwand und im Laderaum gesichert werden.12 Dennoch ist insbesondere bei Anwohnern um Verständnis und Zustimmung zu werben.

Kollaborative Logistik

In der kollaborativen Logistik (auch als Crowd Delivery oder Crowd Shipping bezeichnet) wird die Lieferung auf der letzten Meile von Privatpersonen übernommen. Als Mitbringservice ermöglichst es Kundinnen und Kunden, Einkäufe von anderen Kundinnen und Kunden des stationären Einzelhandels einfach mitbringen zu lassen, die ohnehin einkaufen gehen. Die Koordinationsfunktion ist häufig einer Plattform überlassen, die das Angebot von und die Nachfrage nach Transportleistung koordiniert.13

Dieses Lieferkonzept kann von ökonomischem oder sozialem Interesse getrieben sein. So ist es entweder eng mit der Idee des kollaborativen Konsums und lokalen Marktplätzen verbunden14 oder folgt dem Effizienzgedanken, indem vorhandene Ressourcen (hier: sowieso zurückgelegte Wege) nutzbar gemacht werden. Neben vielen Startups wie Deliv, Zipments und Postmates sind auch Großunternehmen wie Uber (uberRUSH), DHL (DHL MyWays) oder Amazon (Amazon Flex) in diesem Bereich aktiv.15

Kofferraumzustellung

Bei der Kofferraumzustellung können Fahrzeughalter abgestellte Pkw als mobile Lieferadresse für Paketsendungen nutzen.

Die Steuerung der Lieferung erfolgt sowohl für die Paketboten als auch die Empfänger über Smartphone-Apps. Im Rahmen der Online-Bestellung wird eine Transaktionsnummer generiert, über die der Zusteller einmalig und für einen bestimmten Zeitraum Zugang zum Fahrzeug des Empfängers erhält. Dieses muss in einem Umkreis von 300 m um die angegebene Lieferadresse geparkt sein. Über die App und ein spezielles vernetztes Steuergerät im Fahrzeug kann der Paketbote das Fahrzeug orten, öffnen, das Paket abliefern und eventuelle Retouren mitnehmen. Anschließend erhält der Fahrzeugbesitzer eine Nachricht über die erfolgreiche Zustellung bzw. Abholung des Pakets.16

Entsprechende Angebote werden derzeit von KEP-Dienstleistern und der Automobilindustrie erprobt.17 Ein Nachweis der Akzeptanz dieser Zustellvariante steht jedoch noch aus. Ebenfalls ist unklar, welche Wirkung diese Form der Zustellung auf den Verkehr bzw. die Haltepositionen der Zustellfahrzeuge hat. So könnte der Anreiz bestehen, direkt neben zu beliefernden Fahrzeugen in zweiter Reihe zu halten.

Dynamische Adresszustellung

Im Rahmen der dynamischen Adresszustellung hat der Empfänger der Sendung die Möglichkeit, aktiv Einfluss auf den Zustellort und die Zustellzeit der Sendung zu nehmen. Ist Privatkunden der Empfang der Sendung nicht möglich, können diese den KEP-Dienstleister über die Abwesenheit informieren und mit diesem ein Zustellzeitfenster oder eine Zustellung bei einem Paketshop, vordefinierten Nachbarn oder am Arbeitsplatz vereinbaren.18

Räumliche Systembestandteile im Stadtraum

Neben Anpassungen der Abläufe und Strukturen sowie der Nutzung technischer Innovationen sind auch räumliche Bestandteile bei der Implementierung alternativer Zustellkonzepte von Belang.

Urbane Konsolidierungszentren

Schema Konsolidierungszentrum UKZ Innenstadtlogistik
Schematische Darstellung des urbanen Konsolidierungskonzepts – Grafik: Knigge, J.-K.; Friedrich, C. 2017: Urban Logistics Facilities – Kooperativ genutzte Logistikeinrichtungen als Zukunftskonzepte für die Versorgung urbaner Zentren. Fachgebiet Unternehmensführung und Logistik an der TU Darmstadt. Darmstadt: TU Darmstadt

Urbane Konsolidierungszentren (UKZ) sind Logistikeinrichtungen, welche sich in kleineren und mittleren Städten üblicherweise am Rand und in größeren Städten stadtverträglich integriert an verkehrsgünstig gelegenen Standorten befinden. Sendungen, deren Zustelladresse im Stadtgebiet liegt, werden zunächst an das UKZ geliefert. Dort werden sie sortiert, konsolidiert und im Anschluss gebündelt an den Bestimmungsort geliefert.19 Durch dieses Vorgehen wird die Auslastung der Zustellfahrzeuge erhöht, die absolute Zahl der eingesetzten Lieferfahrzeuge wie auch die Fahrleistung sinken. Dies hat entsprechende Auswirkungen auf die Umweltbelastung, Verkehrssicherheit, etc.20

Zusätzlich zu den Verkehrs- und Umweltvorteilen ermöglicht die Implementierung eines UKZ die Bereitstellung einer breiten Palette von logistischen Mehrwertdiensten. So ist bspw. die „Verkürzung der Zustellzeiten (Same Day) nur mit einer ausgeprägten Regionalisierung der Distributionsstruktur realisierbar.“21 Durch das Vorhalten entsprechender Lagerkapazität in den UKZ können auch kleinere regionale Unternehmen zu Multi-Channel-Anbietern werden und Systeme wie Click & Collect mit sehr kurzen Verfügbarkeitszeiten anbieten.22

Urbane Konsolidierungszentren sind keine neuen Logistikeinheiten. Bereits seit den frühen 1970er Jahren wird die Implementierung gemeinschaftlich genutzter Logistikinfrastrukturen zur Bündelung von Zustellverkehren wiederholt erprobt, jedoch sind die Ergebnisse auf mittlere und Frist bislang durchwachsen.23 Insbesondere entstehen auf längere Frist Schwierigkeiten bei der Verteilung der individuellen Nutzen und Kosten der gemeinschaftlich genutzten Infrastruktur, darüber hinaus ist die Kooperationsbereitschaft in der kompetitiven Logistikbranche nur bedingt vorhanden.24 Aufgrund der hohen Wettbewerbsintensität und des von KEP-Dienstleistern zunehmend als wichtig erachteten unmittelbaren Zugangs zum Kunden neigen Logistikunternehmen, welche Teil von Konsolidierungslösungen sind, mittelfristig zu opportunistischem Verhalten und beenden die Mitarbeit zugunsten eigenständiger Lösungen.

Eigenschaften eines Urbanen Konsolidierungszentrums – eigene Darstellung, abgeleitet aus Bulwiengesa AG 2017: 72f.

AufgabeBündelung von Warenströmen
LageIm Verflechtungsraum bzw. im Umland einer kleineren / mittleren Stadt, teilweise innerstädtisch in Großstädten
LeistungsfähigkeitNachschubversorgung
Flächenbedarfca. 4.000 - 6.000 m²
ZeitfristigkeitNachschub, Standardversand
Branche / NutzungHandelslogistik, KEP-Branche
HerausforderungenVerkehrliche Anbindung, Anwohnerverträglichkeit, Flächenverfügbarkeit im städtischen Raum

Supermärkte als Fulfillment-Zentren in der Lebensmittellogistik

Für die Belieferung der Verbraucher mit bestellten Fast Moving Consumer Goods (FMCG) und insbesondere Lebensmitteln bestehen zwei grundsätzliche Möglichkeiten:25

  • die Kommissionierung der Bestellung in einer nahegelegenen Filiale sowie
  • die Kommissionierung innerhalb zentraler Logistikstrukturen, die für den e-Commerce errichtet worden sind.

Bei der filialbasierten Auslieferung werden die bestellten Waren in der Filiale kommissioniert und anschließend an den Kunden ausgeliefert. Die Ware wird hierbei direkt aus dem Verkaufsraum entnommen. Dieses Vorgehen benötigt daher ein sehr gutes Bestandsmanagement, Manipulations- und Bewegungsflächen für Logistik und Versand sowie geschultes Personal.

Der filialbasierte Ansatz ist „vor allem für den Einstieg von stationären Händlern in den Online-Lebensmittelhandel […]  der kosteneffizienteste Ansatz […]. Händlern in Deutschland kommt dabei auch die hohe Filialdichte zugute, da die kurzen Lieferwege keine oder kaum aktive Kühlung der zu liefernden Ware erfordern und die Lieferkosten daher auch minimiert werden können.“26 Durch kurze Wege ist zudem ein zeitnahes Liefern möglich. Zudem können emissionsarme bzw. muskelbetriebene Transportmittel wie Lastenräder eingesetzt werden.

Als Vorbild können chinesische Hema-Supermärkte der Alibaba Group – nicht zu verwechseln mit niederländischen Hema-Geschäften – dienen. In diesen werden eingegangene Onlinebestellungen vom Personal aus den Regalen „gepickt“ und in Taschen verstaut. Diese werden über ein Über-Kopf-Schienensystem zu den zentralen Logistikflächen transportiert. Dieses Vorgehen minimiert Laufwege des Picker-Personals und erhöht die Effizienz. Die konsolidierten Sendungen werden im Anschluss mit elektrischen Motorrollern oder E-Bikes zugestellt.

Die Installation eines derartigen Systems lohnt in Geschäften über 2.000 m² Verkaufsfläche und mit einem Sortiment über 15.000 Artikeln. Einzige Voraussetzung ist eine ausreichende Deckenhöhe zur Installation der notwendigen Infrastruktur.

Die filialbasierte und zentrallagerbasierte Kommissionierung besitzen jeweils spezifische Vor- und Nachteile:

Kommissionierung filialbasiert Zentrallager
Vor- und Nachteile filialbasierter gegenüber zentrallagerbasierter Kommissionierung – Grafik: Figiel, A.; Nitsche, B.; Straube, F. 2016: Zukunftstrends der Lebensmittellogistik – Herausforderungen und Lösungsimpulse. Berlin: Universitätsverlag der TU Berlin, S. 33

Für eine flexible Reaktion des Handels auf eine wachsende Nachfrage bietet sich ggf. eine kombinierte an. Ein derartiges Modell verfolgt die britische Marktführer Tesco, der die filialbasierte Kommissionierung mit sogenannten „dark stores“ ergänzt. In diesen Filialen halten sich keine Kunden auf. Mitarbeiter kommissionieren dort jene Internet-Bestellungen, die von den Filialen nicht abgewickelt werden können.27

Eigenschaften eines Supermarkts als urbanes Fulfillmentcenter – eigene Darstellung, abgeleitet aus Bulwiengesa AG 2017: 72f.

AufgabeDirekte Auslieferung von Onlinebestellungen zum Kunden
LageInnerstädtisch, in bevölkerungsreichen Lagen (nahe zum Kunden)
Leistungsfähigkeitca. 5 – 10.000 Einwohner
Flächenbedarfca. 1.000 qm bis 2.000 qm
Zusätzliche Verkehrsfläche12,00 m x 5,0 m
ZeitfristigkeitSame Hour Delivery (allerletzte Meile)
Branche / NutzungHandelslogistik
HerausforderungenVerkehrliche Anbindung, Anwohnerverträglichkeit, Aufbau effizienter Logistikprozesse, Einfluss auf den Vor-Ort-Kunden

(Temporäre) Lade- und Lieferzonen

Liefer- und Ladezonen können Liefer-, Lade- und Versorgungsfahrzeugen eine bessere Erreichbarkeit der Zieladressen ermöglichen und das in der zweiten Reihe halten verringern.

Eigenschaften einer Ladezone – eigene Darstellung, angelehnt an Bulwiengesa AG 2017: 72f.

AufgabeFreihalten von Flächen für den Lieferverkehr
LageInnerstädtisch
Leistungsfähigkeitein bis vier Lieferfahrzeuge (abhängig von der Nutzungsdauer)
Flächenbedarf2,50 m x 15,00 m
ZeitfristigkeitStandardversand bis Same Hour Delivery
Branche / NutzungHandelslogistik, KEP-Branche
HerausforderungenFalschparker, Flächenverfügbarkeit
Ladezone dynamisch signalisiert Barcelona
Dynamisch signalisierte Ladezone in Barcelona – Foto: Dablanc, L. 2011: Sustainable urban goods logistics. city logistics best practices: a handbook for authorities. Europäische Union INTERREG IVC. Bologna. S. 17

Um die Befolgungsrate des Lieferverkehrs zur Benutzung der Liefer- und Ladebereiche zu steigern, sollte der Bereich für Andienungen in einer fußläufigen Entfernung von maximal 50 bis 75 Meter liegen.28 Die Ladezonen sollten ebenfalls durch Lastenfahrräder nutzbar sein, um Behinderungen des Fußverkehrs zu vermeiden. Ebenfalls sollten die Liefer- und Ladezonen eindeutig und einheitlich markiert werden und die ordnungsgemäße Benutzung durch die Parkraumüberwachung sichergestellt werden.29

Bei der Planung neuer Quartiere und mischgenutzter Bereiche sollte die Platzierung von Ladezonen mitgedacht und straßenverkehrsrechtlich fixiert werden. Bei stark schwankendem Lieferaufkommen über den Tag kann eine temporäre Anordnung von Lieferbereichen dabei helfen, vorhandene Flächen optimal auszunutzen. So können versiegelte Flächen tagsüber dem Be- und Entladen und in den Nachtstunden dem Abstellen von Fahrzeugen dienen (Beispiel: Paris).

Des Weiteren wäre die temporäre Umnutzung von Fahrstreifen oder Busspuren außerhalb der Hauptverkehrszeiten denkbar, wenn lineare Be- und Entladezonen benötigt und das Kfz- in den Nebenzeiten entsprechend niedrig ist. Die Anordnung entsprechender Ladezonen würde wie in Barcelona über dynamische Signalisierung erfolgen.

Durch mittel- und langfristige Planung, Beantragungsmöglichkeiten kurzfristige Ladebereiche für ansässige Gewerbebetriebe sowie eine konsequente Rechtsdurchsetzung durch die Parkraumüberwachung kann ein dichtes Netz an Be- und Entladebereichen für Paketdienste geschaffen werden, die das Abstellen von Lieferfahrzeugen flächendeckend ordnen wie das Beispiel Paris verdeutlicht:

Ladezonen in Paris temporär permanent
Kartenanwendung zum Abrufen permanenter (rosa umkreist) und temporärer (blau umkreist) Ladezonen in Paris – Grafik: HERE 2016 – Reality Lens, Mairie de Paris

 

Paketshops und Paketstationen

In den vergangenen Jahren haben viele KEP-Dienstleister ein Netz aus stationären Verteil- und Annahmestellen aufgebaut. Diese können als automatisierte Paketstation mit 24 Stunden-Verfügbarkeit oder als personenbedienter Paketshop ausgeführt sein. Paketstationen funktionieren wie ein von vielen Kunden gemeinsam genutztes Schließfachsystem, in welchem Sendungen auf die Abholung durch den Empfänger bzw. den KEP-Dienstleister warten. Stationen neuerer Generation verfügen über zusätzliche Funktionen wie bspw. gekühlte Fächer zur Lagerung verderblicher Ware.30

Bei Paketshops werden in der Regel branchenfremden Geschäftstätigkeiten mit möglichst langen Öffnungszeiten wie Kioske, Tankstellen oder Lottoannahmestellen mit der Erbringung von KEP-Dienstleistungen verbunden. Diese Mehrfachnutzung von Infrastruktur ist ein Schlüssel zur Effizienzsteigerung und kann zur wirtschaftlich erfolgreichen Erbringung von Dienstleistungen beitragen.31 „Durch die Bündelungseffekte werden Stoppfaktoren und Erstzustellungsquoten aus dem B2B-Segment erreicht und Umweltwirkungen vermindert. Das gilt jedoch nur, wenn das Netz der Paketshops oder Schließfächer dicht genug ist und kein zusätzlicher motorisierter Individualverkehr der Sendungsempfänger bei der Abholung generiert wird.“32 Die flächensparsame Lösung der Verteil- und Annahmestellen kann durch die Anordnung von Ladezonen unterstützt werden.

Eigenschaften eines Paketshops bzw. Paketstation – eigene Darstellung, angelehnt an Bulwiengesa AG 2017: 72f.

AufgabeSendungen zwischenpuffern
LageInnerstädtisch, in bevölkerungsreichen Lagen (nahe zum Kunden)
Leistungsfähigkeit1.500 – 3.000 EW
FlächenbedarfKeine zusätzlichen Flächen (PaketShop), ~10 m² (Paketstation)
Zusätzliche Verkehrsfläche8,00 m x 2,50 m plus ggf. Stellplätze
ZeitfristigkeitStandardversand
Branche / NutzungKEP-Branche
HerausforderungenFlächenbereitstellung zur Anlieferung und Abholung der Sendungen, Integration in das Umfeld bzw. Stadtbild, Flächenverfügbarkeit

Kooperative Paketstationen / Paketempfangsboxen im unmittelbaren Wohnumfeld

Proprietäre Lösungen bringen das Problem mit sich, dass jeder Anbieter eigene Infrastruktur errichten muss. Wenn die Einrichtungen der einzelnen Anbieter nicht voll ausgelastet sind und wegen des Ausschlussprinzips Überkapazitäten aufgebaut werden, entstehen Effizienzverluste. Darüber hinaus existieren im Stadtraum nur eine begrenzte Zahl geeigneter Standorte.

Paketstationen, die anbieterneutral zugänglich sind und kooperativ genutzt werden, können Flächenkonkurrenz vorbeugen und neben internen Anbietereffekten auch externe gesellschaftliche Nutzen generieren. Ähnliches gilt für Paketempfangsboxen.

anbieterneutrale Paketfachanlage PAKNO
Anbieterneutrale Paketfachanlage PAKNO der Max Knobloch Nachf. GmbH als freistehende Anlage – Foto Max Knobloch Nachf. GmbH 2018

Paketboxen werden ähnlich eines Briefkastens im Eingangsbereich bzw. Vorgarten eines Wohngebäudes aufgestellt und ausschließlich privat genutzt. Die Kosten werden durch den Hauseigentümer getragen bzw. auf die Mieter umgelegt. Das Öffnen und Schließen der Box erfolgt über ein elektronisches Schließsystem.

Auch bei diesen Paketempfangsboxen sollten proprietäre Lösungen vermieden werden, da dem Anbringen von individuellen Paketboxen im städtischen Raum enge bauliche Grenzen gesetzt sind. Dies gilt insbesondere vor Bestands-Mehrfamilienhäusern.

Eigenschaften einer kooperativen Paketstation – eigene Darstellung, angelehnt an Bulwiengesa AG 2017: 72f.

AufgabeSendungen zwischenpuffern
LageInnerstädtisch, in bevölkerungsreichen Lagen (nahe zum Kunden)
Leistungsfähigkeit1-14 EW (Paketempfangsbox), 1.500 – 3.000 EW (Paketstation)
Flächenbedarf~1-2 m² (Paketempfangsbox), ~10 m² (Paketstation)
Zusätzliche Verkehrsfläche8,00 m x 2,50 m plus ggf. Stellplätze (Paketstation)
ZeitfristigkeitStandardversand
Branche / NutzungKEP-Branche
HerausforderungenFlächenbereitstellung zur Anlieferung und Abholung der Sendungen (Paketstation, Integration in das Umfeld bzw. Stadtbild, Flächenverfügbarkeit

Mikro-Depots in Kombination mit Lastenfahrrädern / fußläufige Zustellung mit Transporthilfen

Ein Mikro-Depot ist ein Zwischenlager im Stadtraum zur Deponierung und späteren Distribution von Sendungen. Des Weiteren werden abgeholte Sendungen zentral gesammelt. Ein Mikro-Depot kann mobil als Container bzw. Anhänger oder immobil als abgetrennte Fläche innerhalb eines Gebäudes wie einem Parkhaus oder einem umgenutzten Ladenlokal oder als technische Einrichtung zum Umschlag von Klein-Containern ausgebildet sein. Morgens und abends werden die Sendungen zwischen Mikro-Depot und einem peripheren Depot ausgetauscht. Indem das Zwischenlager im Zustellgebiet platziert wird, rückt es näher an den Kunden. Dadurch ist die Möglichkeit der fußläufigen Zustellung / Abholung mit Transporthilfen (Sackkarre o.ä.) und mit elektrisch unterstützten Lastenrädern gegeben.

Innenstadtlogistik Mikrohubs E-fahrzeuge
Städtische Logistik mit regionalen Hubs und mobilen Depots. Die Zustellung erfolgt mittels elektrifizierten Fahrzeugen – Grafik Prümm, D.; Kauschke, P.: Peiseler, H. 2017: Aufbruch auf der letzten Meile: Neue Wege für die städtische Logistik. Düsseldorf: PricewaterhouseCoopers GmbH, S. 26

Bisherige Mikro-Depot-Konzepte setzen auf die Kombination von Lastenrad und verschiedenen Ladeträgern bzw. Infrastruktureinrichtungen: Standard-Wechselbrücke (UPS in , Offenbach und München), die Umnutzung eines ehemaligen Kiosks (UPS in Herne)33, spezielle Auflieger (TNT in Brüssel)34 und spezielle Transportbehälter mit Spezialanhänger (DHL in Groningen). Denkbar ist auch die Nutzung von Tiefgaragen und Parkhäusern. Hierbei sind jedoch die entsprechenden Brandschutzvorschriften, die Einfahrradien und die Deckenhöhen zu beachten.

UPS Mikro-Hubs in Hamburg

Seit 2015 betreibt der KEP-Logistiker United Parcel Service Deutschland (UPS) an vier zentralen Standorten in der Hamburger Innenstadt Standard-Wechselbrücken als Zwischenlager. Aus diesen erfolgt die Zustellung von Sendungen zu Fuß mit Sackkarre oder mit Lastenfahrrädern. Abgeholte Sendungen werden von den UPS-Mitarbeitern in den Container verbracht, der dann abends abgeholt und zurück in die UPS-Niederlassung transportiert wird.35

UPS Mikrohub in HAmburg Systematische Darstellung
Prinzipskizze eines UPS Mikro-Hubs – Grafik: Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 46

Für die Abstellung der Wechselbrücke einschließlich des Be- und Entladebereichs ergibt sich ein Flächenbedarf je Mikrohubstandort von mindestens 32 m² (12,45 m x 2,55 m). Hinzu kommen Verkehrsflächen für die tägliche Bereitstellung (morgens) und Abholung (abends) mit einem Lkw (bis 26 t zGG) sowie Abstellflächen für die Lastenräder von rund 2,0 m² (Standard-Lastenrad) und 3,5 – 4,0 m² (Typ „Cargo Cruiser“).36 Die Rangierfläche für den Lkw ist abhängig von den jeweiligen Bedingungen vor Ort (Sackgassen o.ä.).37

Pro Standort werden etwa vier öffentliche Parkstände in Anspruch genommen.38 Die Flächen werden UPS im Rahmen des Modellvorhabens gegen Zahlung einer Sondernutzungsgebühr i. H. v. 0,30 – 4,60 Euro/m² pro Monat überlassen. Die Flächenmieten liegen somit deutlich unter der Marktmiete bzw. den Kosten, die im Rahmen der zu entrichten wären.39

Der 24-Fuß-Wechselkoffer kann Sendungen für bis zu 400 Kunden aufnehmen, die in einem Radius von bis zu 500 m um das Mikro-Depot fußläufig oder mit konventionellen Lastenrädern mit einer Kapazität von 0,7 m³ oder Cargo CruiserXL mit einem Ladevolumen von 2,2 m³ und einem Zuladungsgewicht von 300 kg zugestellt werden.40 Expresssendungen werden weiterhin konventionell zugestellt.41 Das Zustellungskonzept eignet sich insbesondere für Kleinartikel wie Büroartikel, Einzelbestellungen oder vom Hersteller organisierte Warennachlieferungen sowie Onlinebestellungen der Mitarbeiter. „Für viele Handelswaren bietet sich der Transport per Lastenkarre oder Fahrrad auf Grund ihrer Größe (z. B. Möbel) oder Zerbrechlichkeit (z. B. Lampen, Gläser, Geschirr) nicht an.“42 In der Handelslogistik kann das Logistikprinzip mit möglichst wenig Warenbewegungen zum richtigen Zeitpunkt und volle Tourenauslastungen und somit optimales Ladevolumen nur schwer mit dem Mikrodepot-Modell, kleinen Zustellfahrzeugen und zusätzlichen Umschlagprozessen vereinbart werden.43

Je nach Depotstandort und dem dazugehörigen Einzugsgebiet wird dennoch ein durchschnittliches tägliches Sendungsaufkommen zwischen 362 Sendungen am Standort Hopfenmarkt und 589 an der Welckerstraße abgewickelt. Die durchschnittliche Tagestourenlänge liegt je nach Standort bei 21 – 31 km und somit leicht über dem Wert der konventionellen Zustellmethodik.44

Sendungsaufkommen Hamburg Mikrodepot UPS
Durchschnittliches Tages-Sendungsaufkommen je Micro-Hub Standort (kumuliert) – Grafik: Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 39

Die Zustellung erfolgt je nach Gebietscharakter mit unterschiedlichen Anteilen zu Fuß bzw. mit dem Rad:

Mikrohub Hamburg Zustellfahrzeuge
Eingesetzte Zustellfahrzeuge nach Micro-Hub Standort – Grafik: Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 39

Durch die alternative Zustellmethode mit Mikro-Depot und muskelbetriebener Zustellung (ggf. elektrisch unterstützt) „ergibt sich eine Verkehrsentlastung von herkömmlichen Lieferfahrzeugen für die Hamburger Innenstadt von 18.000 – 24.000 Fahrzeugkilometer pro Jahr.“45

Inklusive Bedienung der Depotstandorte sinkt die Verkehrsleistung mit Dieselfahrzeugen von 61.875 – 73.125 tkm auf 28.125 tkm. Damit verbunden ist eine Reduktion der Verkehrsemissionen:

Emissionsvergleich je Zustellbereich in der Hamburger Innenstadt pro Jahr46

EmissionsartKomplette Tour mit konventionellem Diesel- ZustellfahrzeugMikro-Depot - Zustellung Wechselbrücke mit Diesel-Lkw, letzte Meile mit Lastenrad, Sackkarre, Cargo-Cruiser
Kohlendioxid ()6,25 – 7,39 t2,84 t
Stickoxid (NOx)21,29 – 25,16 kg9,68 kg
Feinstaub (PM)0,31 – 0,37 kg0,14 kg

Darüber hinaus bietet das Mikro-Depot-Modell Vorteile bei der Zustellung in Fußgängerzonen. Bei Freigabe der Fußgängerzone für den ist das Liefern mit Fahrrädern unabhängig von Lieferfenstern ganztägig erlaubt.47

Mikro-Depots und der öffentliche Raum

Die Standortfindung für Mikro-Depot-Standorte mit Wechselbrücken ist aufgrund des vergleichsweise hohen Flächenbedarfs im öffentlichen Raum und der visuellen Präsenz der Aufbauten kompliziert. Die Flächenfindung wird daher als „ein zentrales Hemmnis für die weitere Entwicklung“ gesehen.48 Eine Ausweitung des UPS-Modells oder ähnliche Konzepte weiterer KEP-Dienstleister dürfte im öffentlichen Raum schwierig sein.

Aufgrund des kompetitiven Wettbewerbsumfelds besteht bei KEP-Dienstleistern geringe Bereitschaft für anbieterübergreifende Kooperationslösungen. „Folglich ist die Nutzung gemeinsamer Infrastrukturen wie z. B. Lager- oder Depotstandorten heute quasi ausgeschlossen, gleiches gilt für die Zusammenarbeit auf der letzten Meile oder gemeinsame Verwahrlösungen.“49

Vor diesem Hintergrund müsste jeder KEP-Dienstleister, der ein ähnliches Zustellkonzept umsetzen möchten, eine eigene Depotstruktur entwickeln. Diese dürften bei Hermes, GLS und DPD mit ca. 4 – 6 Zustellfahrzeugen die Größenordnung des UPS-Modellversuchs mit vier Depotstandorten erreichen. DHL, die etwa 20 Zustellfahrzeuge einsetzen, würde etwa 12 – 15 Standorte benötigen. Der prognostizierte Flächenbedarf zum Abstellen der Wechselbrücken von mindestens 1.150 m² entspricht dabei in etwa dem Umfang von ca. 90 (öffentlichen) Pkw-Stellplätzen. Hinzu kommen bis zu 430 m² Abstellflächen für Lastenräder. Die signifikante Ausweitung der Containerlösung erscheint aus heutiger Sicht unrealistisch.50

Weitere Hemmnisse sind der Denkmalschutz, insbesondere der Umgebungsschutz und die Bewahrung charakteristischer Eigenheiten des Stadtbildes, und lange Genehmigungsprozesse.51 „Der Ausweisung der heutigen Standorte ging [..] eine Suche von rund einem Jahr voraus.“52 Des Weiteren dürfen Auflieger nicht vor Gebäudeausgängen und damit Fluchtmöglichkeiten aufgestellt werden.53 Die Standortwahl und spätere Bedienung ist zudem Anwohner- und Standortverträglich abzuwickeln.

In München wurden die im Rahmen des City2Share-Projekts eingesetzten UPS-Wechselbrücken für eine bessere Stadtverträglichkeit beklebt. Das Design wurde im Rahmen eines Designwettbewerbs entworfen.54 Auch an anderen Standorten setzt man auf Beklebungen und eine farbenfrohe Gestaltung:

UPS Eco Hub beklebter Kofferaufbau Mikrodepot Irland
Als „Eco Hub“ bezeichneter Mikro-Depot-Standort von UPS in Dublin, Irland – Foto: UPS 2018

Alternativen zur Platzierung im öffentlichen Raum

Als Alternative zur Verwendung von Wechselbrücken können auch mobile Anhängerlösungen mit wechselbaren Klein-Containern mit einem Ladevolumen von bis zu einem Kubikmeter bzw. 125 kg oder Lagerraumlösungen eingesetzt werden.

Armadillo velove DHL Lastenrad Container
Das Lastenrad Armadillo des schwedischen Herstellers velove mit wechselbaren Klein-Containern in DHL-Ausführung – Foto: velove 2018

Bei der sogenannten Lagerraumlösung werden Einzelhandels- oder explizite Lagerflächen von < 30 m² angemietet. „Ein Raum mit normaler Deckenhöhe und einer Größe von ca. 12 – 14 m² [ist] ausreichend […], um einen Lkw der UPS-Serie P80/ P100 zu ersetzen.“55 Die Depots werden morgens befüllt und die Sendungen über den Tag hinweg in die Lastenräder verladen. Abgeholte Sendungen werden eingelagert. Die morgendliche und abendlichen Verladeprozesse bedeuten jedoch zwei zusätzliche Umschlagvorgänge, die zusätzlichen Personalaufwand nach sich ziehen. Im Idealfall können für den Umschlag Gitterboxen eingesetzt werden, die mit bis zu 150 kg beladen werden können und im Anschluss mit einem 7,5 t-Lkw mit Ladebühne zum Depot gebracht werden.56

Neben dem zusätzlichen Umschlagprozess ist die Verfügbarkeit von gut erschlossenen Gewerbeflächen unter 30 m² am Immobilienmarkt mitunter problematisch. In Herne nutzt UPS bspw. einen ehemaligen Kiosk als Mikro-Depot.57 Diese Form der Immobilie steht jedoch nur an ausgewählten Standorten zur Verfügung.

Bewertung von Mikro-Depots

Mikro-Depots besitzen theoretisch eine hohe Kompatibilität zu den Zielen der Stadtentwicklung: Verkehrsreduzierung, Emissionseinsparung und Beförderung nachhaltiger Mobilitätslösungen. Die Standortanforderungen (Flächen von bis zu 30 m², verkehrstechnisch gut erschlossen, städtebaulich gut integrierbar, Logistikbetrieb durchführbar) machen die praktische Umsetzung jedoch zu einer Herausforderung.

Der Ansatz, Container bzw. Wechselbrücken als Mikro-Depots im öffentlichen Raum einzusetzen, kann somit lediglich einen Einstieg in neue, innovative Konzepte zur Belieferung der letzten Meile darstellen.58 Mittelfristig sind private Flächen öffentlichen Flächen vorzuziehen. „Flächen auf Privatgrund sollten auch deshalb genutzt werden, da sie eine Minimierung der negativen Auswirkungen durch Falschparken auf den Betriebsablauf ermöglichen.“59

Die Verfügbarkeit geeigneter Standorten könnte die breite Anwendung des Mikro Depot-Modells bremsen bzw. verhindern. Logistikunternehmen und weitere betroffene Stakeholder wie Kommunen sollten daher offen für innovative und unkonventionelle Lösungen bei der Flächensuche sein. Ebenfalls sollte verstärkt auf Kooperationen gesetzt werden. Mittelfristig könnten auch neutrale Generalunternehmer bzw. Immobilienentwickler den Betrieb eines anbieterneutralen Mikro-Hubs übernehmen.

Eigenschaften eines Mikro-Depots, eigene Darstellung, abgeleitet aus Bulwiengesa AG 2017: 72f.

AufgabeEngmaschige und kleinteilige Feinverteilung
LageNetzartig verteilt über die ganze Stadt (sehr nahe zum Kunden)
Leistungsfähigkeitca. 5.000 – 10.000 Einwohner
Flächenbedarfca. 15 – 25 m² (KEP)
Zusätzliche Verkehrsfläche15,00 m x 8.00 m
ZeitfristigkeitStandardversand bis Same Hour Delivery
Branche / NutzungKEP-Branche
HerausforderungenStandortfindung, städtebauliche Einordnung, ver- 34 kehrliche Anbindung, Anwohnerverträglichkeit

Fazit

Die strukturellen Veränderungen in Produktion, Handel und Transport und die laufenden Diskussionen über die starke Umweltbelastung rücken den innerstädtischen Güterverkehr verstärkt in den Fokus räumlicher Planung. Lebenswerte Städte benötigen sowohl eine leistungsfähige Güterversorgung wie auch ein stadtverträgliches Verkehrssystem, das Gesundheitsschutz, Ökologie und Entfaltung der Menschen ermöglicht und unterstützt. Neben organisatorischen Veränderungen und technischen Innovationen hat auch die räumliche Ebene eine wichtige Rolle inne. Logistische Infrastrukturen finden sich vermehrt nicht mehr nur außerhalb der Städte auf der grünen Wiese, sondern werden zunehmend auch in verdichtete Stadträume integriert. Die Logistik ist stark vom ökonomischen Effizienzgedanken geprägt, auf Kundenseite wird der Transport von Waren primär als Kostenposition wahrgenommen. Das stadtverträgliche Einfügen des Güterverkehrs stand daher bislang nicht im Fokus, wird aber aufgrund der zunehmenden Konflikte immer wichtiger.

Bisherige Versuche mit Mikro-Depots zeigen das Dilemma gut auf: große funktionale Ladeeinheiten sind ökonomisch effizient, jedoch nur schwer in den öffentlichen Raum integrierbar. Die Umnutzung vorhandener Immobilien für Logistikzwecke wie bspw. Kioske und leerstehende Tankstellen oder Geschäfte ist aufgrund der Notwendigkeit zusätzlicher Umschlagprozesse vergleichsweise teuer und mit einer herausfordernden Standortsuche verbunden. Kleinteilige Objekte mit einer Fläche von 15 – 1.000 m², die verkehrlich gut erschlossen und flexibel nutzbar sind, sind selten und stehen bislang nicht im Fokus der Logistikimmobilienwirtschaft.

Alternative Zustellkonzepte können die Ziele der Stadtentwicklung auf vielfältige Art und Weise befördern. Sie reduzieren das Verkehrsaufkommen und die Emissionen, unterstützen die Möglichkeit urban, dicht und nutzungsdurchmischt zu bauen und ermöglichen die weitere Entwicklung von urbanen Handels- und Produktionsstrukturen. In den vergangenen Jahren wurde das Thema der urbanen Logistik eher stiefmütterlich behandelt. Es liegt im Interesse der Stadt- und Raumplanung, dies zu ändern.

Quellen

  1. vgl. BIEK 2018: Fahrzeugbestand nach Emissionsklassen und nach Antriebs- und Kraftstoffarten. In: BIEK-Kompendium, Jg. 1, Teil 3: 1-3, S. 3
  2. vgl. ebd.
  3. vgl. Lindloff, K.; Bauer, U.; Stein, T. 2018: Empfehlungspapier für Kommunen – „Neue Konzepte des (E-) Lieferverkehrs in den Städten“. Ergebnisse aus dem Städtenetzwerk des Forschungsprojektes „City2Share“. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH, S. 3
  4. vgl. Bogdanski, R. 2015: Nachhaltige Stadtlogistik durch Kurier-, Express-, Paketdienste. Studie über die Möglichkeiten und notwendigen Rahmenbedingungen am Beispiel der Städte Nürnberg und Frankfurt am Main. Berlin: Bundesverband Paket und Expresslogistik, S. 29
  5. Hacker, Florian; Waldenfels, Ruth von; Mottschall, Moritz 2015: Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen. Betrachtung von Gesamtnutzungskosten, ökonomischen Potenzialen und möglicher CO2-Minderung im Auftrag der Begleitforschung zum BMWi Förderschwerpunkt IKT für Elektromobilität II: Smart Car – Smart Grid – Smart Traffic
  6. vgl. Gumpert, K.; Wiese, J. 2017: Analyse des Potenzials der Elektromobilität im Hinblick auf das logistische Problem der letzten Meile. In: Sucky, E.; Kolke, R; Biethahn, N; Werner, J.; Koch, G. (Hg.): Mobility in a globalised world 2016. Logistik und Supply Chain Management, Band 16. Bamberg: University of Bamberg Press, 55-77, S. 72
  7. vgl. Gumpert, K.; Wiese, J. 2017: Analyse des Potenzials der Elektromobilität im Hinblick auf das logistische Problem der letzten Meile. In: Sucky, E.; Kolke, R; Biethahn, N; Werner, J.; Koch, G. (Hg.): Mobility in a globalised world 2016. Logistik und Supply Chain Management, Band 16. Bamberg: University of Bamberg Press, 55-77, S. 66f.
  8. vgl. Taefi, T. 2016: Viability of electric vehicles in combined day and night delivery: a total cost of ownership example in Germany. In: European Journal of Transport and Infrastructure Research (EJTIR). Jg. 16. 4: 600-618, S. 606ff.
  9. vgl. Kirsch, D.; Bernsmann, A.; Moll, C.; Stockmann, M. 2017: Potenziale einer geräuscharmen Nachtlogistik – Ergebnisse und Handlungsempfehlungen des Forschungsprojekts GeNaLog. Stuttgart: Fraunhofer Verlag, S. 36
  10. vgl. Kirsch, D.; Bernsmann, A.; Moll, C.; Stockmann, M. 2017: Potenziale einer geräuscharmen Nachtlogistik – Ergebnisse und Handlungsempfehlungen des Forschungsprojekts GeNaLog. Stuttgart: Fraunhofer Verlag, S. 22
  11. vgl. TA Lärm 1998: Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes-Immissionsschutzgesetz, Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm vom 26. August 1998 (GMBlNr. 26/1998 S. 503), geändert durch Verwaltungsvorschrift vom 01.06.2017 (BAnz AT08.06.2017 B5)
  12. vgl. Moll, C.; Kirsch, D.; Bernsmann, A. 2017: Geräuscharme Nachtlogistik – Elektromobiler Wirtschaftsverkehr im urbanen Raum. In: Hawig, D.; Jégu, M; Klatt, R.; Steinberg, S.; Wendt, R. (Hg.): Elektromobil durch die Zukunft – Zukunftsszenarien und neue Dienstleistungen für die Elektromobilität 2030. Norderstedt: BoD – Books on Demand, 210-231, S. 214
  13. vgl. Mehmann, J.; Frehe, V.; Teuteberg, F. 2015: Crowd Logistics − A Literature Review and Maturity Model. In: Innovations and strategies for logistics and supply chains. Proceedings of the Hamburg International Conference of Logistics (HICL). Hamburg International Conference of Logistics (HICL), Hamburg, Deutschland, S. 118
  14. vgl. Dörrzapf, L.; Berger, M.; Breitfuss, G.; Remele, E. 2016: Crowd Delivery als neues Lieferkonzept zur Stärkung des “lokalen Marktplatzes. In: REAL CORP 2016 Proceedings, CORP – Competence Center of Urban and Regional Planning, Hamburg, Deutschland: 197-206, S. 198
  15. vgl. McKinnon, A. 2016: Crowdshipping: a Communal Approach to Reducing Urban Traffic Levels?. Logistics White Paper 1/2016. Hamburg: Alan McKinnon, S. 4f.
  16. vgl. Kannenberg, A. 2018: VW: Paketlieferungen in den Kofferraum kommen ab 2019. heise online vom 22.08.2018. Abgerufen von https://www.heise.de/newsticker/meldung/VW-Paketlieferungen-in-den-Kofferraum-kommen-ab-2019-4143517.html (zuletzt aktualisiert am 22.08.2018, zuletzt abgerufen am 02.09.2018)
  17. vgl. ebd.
  18. vgl. Bogdanski, R. 2015: Nachhaltige Stadtlogistik durch Kurier-, Express-, Paketdienste. Studie über die Möglichkeiten und notwendigen Rahmenbedingungen am Beispiel der Städte Nürnberg und Frankfurt am Main. Berlin: Bundesverband Paket und Expresslogistik, S. 45
  19. vgl. Allen, J.; Browne, M.; Woodburn, A.; Leonardi, J. 2014: A Review of Urban Consolidation Centres in the Supply Chain Based on a Case Study Approach. In: Supply Chain Forum: An International Journal, Jg. 15, 4: 100-112, S. 100f.
  20. vgl. Browne, M.; Sweet, M.; Woodburn, A.; Allen, J. 2005: Urban Freight Consolidation Centres Final Report. Transport Studies Group: University of Westminster, S. 49ff.
  21.  Lengauer, E.; Gierlinger, D.; Kellermayr-Scheucher, M; Koll, O.; Kreuzer, M; Herry, M.; Sedlacek 2015: eComTraf – Auswirkungen von E-Commerce auf das Gesamtverkehrssystem. Steyr, Innsbruck, Wien: FH OÖ Forschungs- und Entwicklungs GmbH Logistikum Steyr, Institut für Marketing – Strategieberatung GmbH & Co KG; HERRY Consult GmbH, S. 48
  22. vgl. ebd.
  23. vgl. McKinnon, A. 1998: International review of urban transhipment studies and initiatives. Report prepared for the Retail and Distribution Panel of the UK Government’s Foresight Programme. Logistics Research Centre: Heriot-Watt University, S. 9f.
  24. vgl. Van Duin, J.h.r. (Ron); Quak, H.; Muñuzuri, J. 2010: New challenges for urban consolidation centres: A case study in The Hague. Procedia – Social and Behavioral Sciences. 2. 6177-6188, S. 6177
  25. Figiel, A.; Nitsche, B.; Straube, F. 2016: Zukunftstrends der Lebensmittellogistik – Herausforderungen und Lösungsimpulse. Berlin: Universitätsverlag der TU Berlin, S. 32
  26. Figiel, A.; Nitsche, B.; Straube, F. 2016: Zukunftstrends der Lebensmittellogistik – Herausforderungen und Lösungsimpulse. Berlin: Universitätsverlag der TU Berlin, S. 32
  27. vgl. Wood, Z. 2012: Tesco expands ‘dark stores’ programme to cash in on online shopping boom. The Guardian. Abgerufen von https://www.theguardian.com/business/2012/sep/24/tesco-dark-stores-online-shopping (zuletzt aktualisiert am 24.09.2012, aufgerufen am 02.09.2018)
  28. vgl. Dornier Consulting GmbH 2004: Wirtschaftsverkehr der IHK Berlin. Abschlussbericht. Im Auftrag der IHK Berlin (Industrie- und Handelskammer zu Berlin); Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin., Lösungsblatt 1
  29. vgl. Böhl, B.; Mausa, I.; Kloppe, U.; Brückner, B. 2014: Bericht zum Forschungsprojekt FE 77.478/2004 des Bundesministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Städtischer Liefer- und Ladeverkehr – eine Analyse der kommunalen Praktiken zur Entwicklung eines Instrumentariums für die StVO. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, V 151. Bremerhaven: Wirtschaftsverlag NW, S. 25-28
  30. vgl. Bubner, N.; Bubner, H. Helbig, R.; Jeske, M. 2014: Logistics Trend Radar: Delivering insight today. Creating value tomorrow! In: DHL Customer Solutions and Innovation (Hg.): Logistics Trend Radar, Jg. 2014. Troisdorf: DHL Trend Research, S. 19
  31. vgl. Angelini, A.; Hauger, G.; Breinbauer, A.; Eitler, S.; Ennser, B.; Schodl, R.; Braith, J. 2017: Community Hub: Potenzialanalyse für die gemeinschaftliche Nutzung innerstädtischer Logistikflächen. In: REAL CORP 2016 Proceedings, CORP – Competence Center of Urban and Regional Planning, Hamburg, Deutschland: 109-115, S. 112
  32.  Bogdanski, R. 2015: Nachhaltige Stadtlogistik durch Kurier-, Express-, Paketdienste. Studie über die Möglichkeiten und notwendigen Rahmenbedingungen am Beispiel der Städte Nürnberg und Frankfurt am Main. Berlin: Bundesverband Paket und Expresslogistik, S. 45
  33. vgl. Bulwiengesa AG 2017: Logistik und Immobilien 2017 – Citylogistik. Mit neuen Ideen in die Stadt., S. 55
  34. vgl. Verlinde, S.; Macharis, C.; Milan, L.; Kin, B. 2014: Does a mobile depot make urban deliveries faster, more sustainable and more economically viable: results of a pilot test in Brussels. In: Transportation Research Procedia 4, International Scientific Conference on Mobility and Transport: Sustainable Mobility in Metropolitan Regions, München, Deutschland: 361-373, S. 362-364
  35. vgl. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 1
  36. vgl. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 81
  37. vgl. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 46f.
  38. vgl. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 48
  39. vgl. ebd.
  40. vgl. Bogdanski, R. 2015: Nachhaltige Stadtlogistik durch Kurier-, Express-, Paketdienste. Studie über die Möglichkeiten und notwendigen Rahmenbedingungen am Beispiel der Städte Nürnberg und Frankfurt am Main. Berlin: Bundesverband Paket und Expresslogistik, S. 55
  41. vgl. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 35
  42. vgl. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 30
  43. vgl. ebd.
  44. vgl. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 39
  45. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 38
  46.  Emissionswerte basieren auf Daten des Umweltbundesamts und Emissionsfaktoren HBEFA, abgeleitet aus Ninnemann et al. 2017, S. 44
  47. Persönliche Nachricht des LKA Baden-Württemberg
  48. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 53
  49. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 58
  50. vgl. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 61
  51. vgl. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 53 und 56f.
  52. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 53
  53. vgl. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 59
  54. vgl. Lindloff, K.; Bauer, U.; Stein, T. 2018: Empfehlungspapier für Kommunen – „Neue Konzepte des (E-) Lieferverkehrs in den Städten“. Ergebnisse aus dem Städtenetzwerk des Forschungsprojektes „City2Share“. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH, S. 4
  55. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 61f.
  56. vgl. ebd.
  57. vgl. Bulwiengesa AG 2017: Logistik und Immobilien 2017 – Citylogistik. Mit neuen Ideen in die Stadt., S. 55
  58. vgl. Ninnemann, J.; Hölter, A-K.; Beecken, W.; Thyssen, R.; Tesch, T. 2017: Last-Mile-Logistics Hamburg – Innerstädtische Zustelllogistik. HSBA Hamburg School of Business Administration im Auftrag der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg., S. 117
  59. Lindloff, K.; Bauer, U.; Stein, T. 2018: Empfehlungspapier für Kommunen – „Neue Konzepte des (E-) Lieferverkehrs in den Städten“. Ergebnisse aus dem Städtenetzwerk des Forschungsprojektes „City2Share“. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik gGmbH, S. 6
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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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