Kann man mit Geflüchteten den Nahverkehr im ländlichen Raum stärken? – Eine Untersuchung zu Asyl und Mobilität auf dem Land

Dies ist ein Gastartikel von Hendrik Stalmann-Fischer. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie mir bitte.

Vorbemerkung

Im Frühjahr 2017 konnte ich im Rahmen meiner Studienarbeit an der Fakultät Verkehrswissenschaft der TU Dresden das Mobilitätsverhalten von Geflüchteten im ländlichen Raum untersuchen. Für Zukunft Mobilität habe ich die Analyse auszugsweise noch einmal aufbereitet. Die Aufgabenstellung hatte damals das Ziel mögliche Zugangsbarrieren zum Nahverkehr abzubauen. Der Fokus dieses Artikels soll etwas breiter gefasst sein.

Bei einer ersten Näherung des Themas ist mir zunächst aufgefallen, dass die Aufgabenstellung Teil zweier größerer Fragen ist: Ist der ländliche Raum ein besserer Ort zur Unterbringung von Geflüchteten als die Stadt? Und wie behebt man Mobilitätsdefizite im vom demographischen Wandel betroffenen ländlichen Raum? Aus beiden Fragen folgt intuitiv die Hoffnung, ob es nicht eine Lösung für beide Herausforderungen gibt.

Die folgenden Ergebnisse können Teilantworten geben. Diese bieten einen ersten Einblick, dürfen aber nicht unkritisch verallgemeinert werden. Die Stichprobengröße von 101 befragten Geflüchteten ist für eine Repräsentativität zu gering, das Untersuchungsgebiet mit seinen verkehrlichen und demographischen Herausforderungen nur ein Beispiel.

Für die Befragungen von Geflüchteten benötigt man Unterstützer*innen und Multiplikatoren um Kontakt zur Zielgruppe aufbauen zu können. Gerne teile ich meine Erfahrungen über Schwierigkeiten und Herausforderungen. Gleichzeitig bedanke ich mich ganz herzlich bei all denjenigen, die mich unterstützt und die notwendige Vielfältigkeit der Befragten ermöglicht haben.

Geflüchtete im ländlichen Raum: Ein Potenzial?

Zwischen den Jahren 2009 und 2015 stieg die Zahl der Asylbewerbenden in Deutschland von etwa 27.000 auf etwa 442.000 Erstbewerbende.¹ Die Anzahl erhöhte sich im Jahr 2016 auf etwa 746.000 Asylanträge, womit der Höhepunkt der Entwicklung überschritten wurden, da anschließend die Einreisezahlen deutlich zurück gingen.² Das Thema kann jedoch wieder an Aktualität gewinnen: Die weltweite Gesamtanzahl von Menschen auf der Flucht bleibt hoch³ und die Ankünfte in Deutschland sind abhängig von politischen Entscheidungen und der Konfliktlage auf internationaler Ebene.

Die Untersuchung steht im Kontext der Debatte, inwiefern sich Infrastrukturen im ländlichen Raum über gezielte Zuweisungen von Geflüchteten stabilisieren lassen. Über diese Möglichkeit gibt es noch keine abschließende Haltung.⁴ Positiv hervorgehoben wird häufig der entspannte Wohnungsmarkt in ländlichen Regionen. Die Akademie für Raumforschung und Landesplanung sieht Chancen in der Stabilisierung von Mittelzentren und misst hierbei auch der Rolle des ÖPNV Bedeutung bei.⁵ Gleichzeitig wird die regional sehr unterschiedliche Arbeitsmarktsituation betont. Flüchtlinge ließen sich nur durch eine Beschäftigungsperspektive und einer bedarfsgerechten Bildungs- und Sozialinfrastruktur halten.⁶ Das IWK stellt eine Konzentration der Flüchtlinge nach ihrer Anerkennung in Städten, insbesondere im Nordwesten, fest. In Sachsen gäbe es eine hohe Wanderung in die Städte Dresden und Leipzig.⁷ Abseits der beiden Städte weise Sachsen in den Landkreisen und kreisfreien Städten ohnehin im bundesweiten Vergleich nur geringe Anteile an Flüchtlingen mit Aufenthaltsgestattungen oder Anerkennung auf.⁸ Das Institut der deutschen Wirtschaft Köln schätzt daher die Möglichkeit zur Stabilisierung der Bevölkerung in vom Strukturwandel betroffenen Kreisen als gering ein.⁹ Auch die Deutsche Agrarforschungsallianz sieht im Zuzug von Geflüchteten keine Kompensationsmöglichkeit für einen Bevölkerungsrückgang, stellt aber heraus, dass die Integration von Flüchtlingen Anlass zur Bearbeitung ohnehin angehender Zukunftsfragen biete.¹⁰

Da für das Gelingen der Integration Landkreise eine entscheidende Rolle tragen würden, formuliert der Deutsche Landkreistag in einem Positionspapier Forderungen. Darin wird auch festgehalten, dass die hohe Bereitschaft zu bürgerschaftlichem Engagement und ein reiches Vereinsleben gute Chancen für die gesellschaftliche Integration böten.¹¹ Diese Einschätzung wird von einer Befragung von 4.500 Erwachsenen Geflüchteten des DIW unterstützt. Demnach sind die Anzahl der Kontakte von Geflüchteten zu Deutschen in Kommunen unter 10.000 und mit 10.000-100.000 Einwohnern am höchsten.¹² Das Bundesamt für Migration und Flüchtlinge lässt derzeit die Integrationspotenziale im ländlichen Raum in einem zweijährigen Projekt erforschen.¹³

Dieser Artikel bietet eine detailliertere Darstellung des Teilaspekts Mobilität. Hier stellt der ländliche Raum bereits durch seine insbesondere in dünnbesiedelten, bevölkerungsschwachen Gebieten vorhandenen Mobilitätsdefizite eine Herausforderung dar.¹⁴ Gleichsam ist zu erwarten, dass Geflüchtete eine geringe Motorisierung besitzen. Damit sind sie Bedarfsgruppe für Mobilitätsangebote als Daseinsfürsorge und stellen für den öffentlichen Nahverkehr ein großes Potenzial dar. Allerdings existieren derzeit keine zugänglichen Untersuchungen des Mobilitätsverhaltens von Geflüchteten in Deutschland.

Untersuchungsgebiet

Um sich besser in das Angebot und die Struktur des vorhandenen Nahverkehrsangebots hineindenken zu können, wird zunächst kurz das Untersuchungsgebiet vorgestellt:

Das Untersuchungsgebiet ist ein ländlicher Raum in Sachsen mit variierenden Bedingungen. Es existieren je ein 17.500 und 20.000 Einwohner starkes Mittelzentrum mit allen relevanten Behörden, weiterführende Bildungsangebote (insbesondere Sprachkursangebote in den Volkshochschulen), eine breite medizinische Versorgung und Einkaufsmöglichkeiten. Fahrten aus dem Untersuchungsgebiet heraus sind in einigen Fällen zum Verwaltungssitz des Landkreises außerhalb des Untersuchungsgebiets sowie zu Besorgungen des Spezialbedarfs ins Oberzentrum notwendig. In den Kleinstädten als Grundzentren mit 2.600 – 6.000 Einwohnern können zumindest die Möglichkeit die Besorgungen des täglichen Bedarfs im Ort zu erledigt werden. Der weit überwiegende Teil der Orte im Untersuchungsgebiet weist hingegen keine (umfassenden) Versorgungseinrichtungen auf.

Die beiden Mittelzentren sind (auf das Untersuchungsgebiet bezogen) zentrale Verkehrsknoten mit eigenem Stadtverkehr und Eisenbahnanbindung. Weitere Dörfer besitzen Bahnanschluss. Die Kleinstädte sind zumindest unter der Woche ganztägig im ÖPNV im PlusBus (unter der Woche Stundentakt) oder PlusBus-ähnlichem Standard an die Mittelzentren angeschlossen.

Orte, die nicht an diesen Verkehrsachsen liegen, sind mit Ausrichtung auf den Schülerverkehr im ÖPNV angebunden. Das Untersuchungsgebiet befindet vollständig im Tarifgebiet eines Verkehrsverbundes. Für Teilregionen sind Mobilitätsdefizite festgestellt worden.

Das Untersuchungsgebiet ist vom demographischen Wandel betroffen. Es wird für 2030 ein Bevölkerungsrückgang und eine Alterung der Bevölkerung prognostiziert. Die Versorgungssituation werde sich in den kommenden Jahren verschlechtern, da beim anstehenden Generationswechsel Einrichtungen und Läden schließen würden. Schon heute sind für ein Fünftel der Bevölkerung Einkäufe von einer Stunde nur mit einer Außerhauszeit von zwei Stunden möglich. Ein ähnlicher hoher Anteil kann hierfür den Nahverkehr nicht nutzen. Für einzelne Teilräume existieren Mobilitätsdefizite. Empfohlen wird deswegen, die Unterstützung und Sicherung von zentralen Orten. In der künftigen Entwicklung des Nahverkehrs sieht das Zielnetz für das Jahr 2030 eine Ausweitung starker Busachsen (Stundentakt unter der Woche) vor.

Im Untersuchungsgebiet kann von rund 700 Asylbewerbern ausgegangen werden, davon leben jeweils 160-170 in den beiden Mittelzentren. Wir nehmen eine räumlich gleichmäßige Verteilung der Geflüchteten entsprechend der Bevölkerungszahlen auf das Untersuchungsgebiet angenommen. Über die Anzahl der anerkannten Geflüchteten im Untersuchungsgebiet liegen keine Informationen vor.

Grundlagen Asyl- und Aufenthaltsrecht und Auswirkungen auf die Mobilität

Die frühzeitige Verteilung der Antragssteller auf das Bundesgebiet erfolgt über ein Quotensystem aus Bevölkerungszahl und Steuereinnahmen („Königsteiner Schlüssel“). Innerhalb der Bundesländer existieren weitere Schlüssel, beispielsweise wird in Sachsen anteilig der Bevölkerungszahl auf Landkreise und kreisfreie Städte verteilt. Die höhere Unterbringungsbehörde (Landesdirektion Sachsen) stellt für Asylbewerbende Erstaufnahmeeinrichtungen für eine Dauer von sechs Wochen bis maximal sechs Monate bereit.

Asylbewerbende erhalten zunächst eine bis zu sechs Monate gültige Aufenthaltsgestattung. Nach Beurteilung des Antrags können ihnen Asyl gewährt, Flüchtlingseigenschaften oder subsidiärer Schutz zugestanden werden. Bei Ablehnung des Antrags kann ein Abschiebeverbot verhängt werden.

Tabelle 1 zeigt die Formen der Anerkennung und die damit verbundenen Eigenschaften. Im Vergleich zur Aufenthaltsgestattung kann mit einer Form der Anerkennung ein wesentlich unabhängigeres Leben geführt werden. Allerdings wurde mit dem Integrationsgesetz 2016 eine Wohnsitzauflage von drei Jahren für das Bundesland, in dem die Antragstellung erfolgt ist, beschlossen, die im Ermessen der Ausländerbehörde in Einzelfällen verschärft werden kann. Asylberechtigte und Menschen mit zuerkannten Flüchtlingseigenschaften können unter bestimmten Voraussetzungen bereits nach drei Jahren eine Niederlassungserlaubnis erhalten, die einen unbefristeten Aufenthaltstitel darstellt, zur freien Wohnortwahl und zur Aufnahme einer Tätigkeit berechtigt. Eine Aufenthaltsgenehmigung enthält nicht notwendigerweise die Erlaubnis zur Arbeitsaufnahme, die Aufenthaltsgestattung nur, wenn der Betroffene nicht mehr in einer Sammelunterkunft lebt.

Der Erhalt einer Aufenthaltsgenehmigung bildet eine entscheidende Veränderung für die Mobilität von Flüchtlingen.

Während des Verfahrens sind die Freiheitsgrade der Antragsstellenden gering. Zahlreiche Leistungen werden in Sachmittel ausgezahlt. Das frei zur Verfügung stehende Budget beschränkt sich im Monat auf 108-122 Euro für Personen in Aufnahmeeinrichtungen und 174-216 Euro für Personen (Stand Anfang 2017), die in Wohnungen leben. Für drei Monate gilt eine Residenzpflicht im Bezirk der Ausländerbehörde. Behördenbesuche führen zum Sozialamt für finanzielle Leistungen, Beratungen sowie Überweisungen und Krankenscheine für Arztbesuche und aus aufenthaltsrechtlichen Gründen zur Ausländerbehörde. Erfahrungswerte sind etwa drei bis vier Behördentermine im Monat. Die niedrigen finanziellen Ressourcen und der eingeschränkte Bewegungsraum führen zur Annahme einer geringen räumlichen Mobilität.

Mit einer Form der Anerkennung und dem damit verbundenen Aufenthaltsstatus steigt der Wegebedarf stark an. Hierzu zählen zahlreiche Behördengänge, die Organisation einer Wohnung, Integrationskurse und gegebenenfalls Arbeit sowie die aus der höheren finanziellen Eigenverantwortung resultierenden Versorgungswege. Abbildung 2 zeigt den Wegebedarf nach einer Anerkennung. Als relevante Behörden werden Ausländerbehörde und Sozialamt durch das Jobcenter abgelöst. Eine hohe Anzahl an Wegen resultiert auch aus der Wohnungsorganisation und den damit verbundenen Fahrten zu Ansprechpartner*innen und Ausstatter*innen. Die Gesamtwegeanzahl zu Behörden und Ansprechpartner*innen kann bis zu 50 Wege im Monat der Anerkennung erreichen.

Anzumerken ist, dass mit einer Anerkennung zumindest im Bundesland und spätestens mit einer Niederlassungserlaubnis für die gesamte Bundesrepublik freie Wohnortwahl besteht. Erste Erkenntnisse zeigen hiermit verbunden eine Abwanderungstendenz in die Städte.

Mobilitätsverhalten

Befragungsdurchführung

In der Zeit vom 11. April bis zum 9. Mai 2017 wurden insgesamt 101 Geflüchtete befragt. Als Befragungsorte dienten Asylunterkünfte, Treffpunkte von Flüchtlingen (Deutschkurse, ehrenamtliche Flüchtlingshilfe), Veranstaltungen und private Wohnungen. Die Befragung fand jeweils in kleinen Gruppen oder als Einzelbefragung statt.

Die 101 Befragten setzen sich wie folgt zusammen (Differenzen ergeben sich aus fehlenden Angaben):

• 78 männlich (54 Stadt, 24 Land), 22 weiblich (16 Stadt, 6 Land)
• 55 zentral in Gemeinschaftsunterkünften (35 Stadt, 20 Land), 46 dezentral in Wohnungen (35 Stadt, 11 Land) lebende Befragte
• 49 ohne (29 Stadt, 21 Land) und 47 (38 Stadt, 8 Land) Befragte mit abgeschlossenem Asylverfahren

Die Rückmeldungen verteilen sich auf das gesamte Untersuchungsgebiet.

Repräsentativität und systematische Fehleranfälligkeit

Die Stichprobe ist mit 101 Befragten klein. Da keine Daten über die Grundgesamtheit vorliegen, werden die Rückmeldungen mit Daten zu Asylbewerbern in Deutschland, Sachsen und dem Landkreis insgesamt verglichen. Über Geflüchtete mit einer Anerkennung konnten keine Daten in Erfahrung gebracht werden.

Abbildung 4 zeigt, dass beispielhaft die Altersverteilung der Befragten grob den Altersverteilung der Vergleichsdaten folgt.

Die Befragung bildet die reale Verteilung auf Gemeinschaftsunterkünfte und angemietete Wohnungen (für den Landkreis zu niedrig, für Sachsen zu hoch) sowie den Verfahrensstand der Befragten (Verhältnis Anerkennung zu Asylbewerbern im Verfahren in den Rückmeldung 1:1 statt 1:4 in Sachsen) nicht repräsentativ ab.

Neben der Repräsentativität der Rückmeldungen ist auch die Fehleranfälligkeit der Befragung zu diskutieren. Im Mittelpunkt stehen dabei Verständnisschwierigkeiten. Beispielhaft wurden für Wegezwecke mit der Verkehrsmittelangabe „zu Fuß“ gleichzeitig angegeben, dass diese Wege „nie“ durchgeführt werden. Durch Missverständnisse und Erwartungskonformität können Verzerrungen beim Erklären der Fragen auftreten, insbesondere wenn sich Befragte die Fragen gegenseitig erläutert haben. Ein weiteres Problem waren Mehrfachantworten an unerwünschter Stelle. Ganz praktische Fehleranfälligkeiten ergeben sich dadurch, dass Geflüchtete nur an der Befragung teilnehmen konnten, wenn sie für mich als Interviewpartner auffindbar waren. Hieraus ergibt sich, das Befragte ein Mindestmaß an Teilnahme an gesellschaftlichen Angeboten oder Kontakt zu Haupt- und Ehrenamtlichen in der Flüchtlingsarbeit stehen mussten. All diejenigen, die durch dieses Raster fallen, sind gerade für Mobilitätsfragen spannende Interviewpartner – können jedoch nicht berücksichtigt werden.

Aus der Betrachtung zur Repräsentativität und Fehleranfälligkeit folgt, dass die Ergebnisse nur in einem groben Maßstab aussagekräftig sind. Vermeintliche Detailerkenntnisse können Zufall oder Fehler aufgrund von Missverständnissen sein. Im Folgenden werden daher Auffälligkeiten und deutliche Trends beschrieben, die als Anhaltspunkte, aber nicht als finale Erkenntnisse zu werten sind.

Mobilitätsverhalten: Ergebnisse der Befragung (Auszüge)

Hinweis: Zur Vereinfachung werden die Wegezwecke zu Ärzten, Behörden und Beratungsangeboten als Terminwege sowie die Wege zum Einkaufen, zu Freunden und zur Freizeitgestaltung als freiwillige Wege bezeichnet.

Zugang zu Verkehrsmitteln

Kaum eine befragte Person hat die Voraussetzung zur eigenen Autonutzung. Führerschein- und Autobesitz überschreiten einen Anteil von fünf Prozent nicht. Etwa ein Drittel (35 Befragte) der Befragten gab an ein Fahrrad zu besitzen. Stadt und Land unterscheiden sich hierbei kaum. Ebenso besitzt etwa ein Drittel (38 Befragte) eine Abokarte für den ÖPNV. Es wird darunter ein hoher Anteil an Schülern angenommen, die in der Regel eine Abofahrkarte gestellt bekommen. Nur neun Abokartenbesitzer sind 20 Jahre alt oder älter. Etwa ein Drittel (35 Befragte) gab keinen Zugang zu Verkehrsmitteln an.

Auffällige Ergebnisse der Umfrage ist der hohe Internetzugang, der in erster Linie über das Smartphone (93 Prozent) realisiert wird. Die meisten Geflüchteten erreichen die nächste Bushaltestelle innerhalb von 10 Minuten.

Verkehrsmittelwahl

Beim Verkehrsmittelwahlverhalten dominiert die Fuß- und Busnutzung, das Auto spielt erwartbar so gut wie keine Rolle. Freizeitwege werden hauptsächlich nichtmotorisiert zurückgelegt.

Der Wohnort hat Einfluss auf die Verkehrsmittelnutzung wie aus Abbildung 5 ersichtlich wird. Stadtbewohner*innen erreichen die meisten Ziele zu Fuß. Landbewohner*innen nutzen bis auf Wege in der Freizeitgestaltung zumeist den Bus, wenige auch das Auto. Dieser Unterschied zeigt sich besonders beim Wegezweck Ausbildung, den der Busverkehr auf dem Land dominiert. Für die freiwilligen Wege wird von den Landbewohnern die gesamte Breite der Verkehrsmittel angegeben. Für Freizeitwege wird dabei das Fahrrad am häufigsten genutzt.

Stadtbewohner*innen nutzen insbesondere für Besuche bei auswärtig lebenden Freunden die Bahn, Landbewohner eher den Bus.

Wegehäufigkeit

Bei der Wegehäufigkeit dominiert der Fahrtzweck Ausbildung, der mindestens an fünf Tagen in der Woche von einer großen Mehrheit der Befragten (93 Prozent) unabhängig vom Wohnort durchgeführt wird. Wege zum Einkaufen und zur Freizeitgestaltung werden ebenfalls überwiegend mehrmals in der Woche durchgeführt, wie Abbildung 6 zeigt.

Terminwege werden hingegen nicht wöchentlich durchgeführt, etwa die Hälfte der Befragten gab jeweils an die einzelnen Ziele nie zu besuchen. Dies ist nachvollziehbar vor dem Hintergrund, dass der unterschiedliche Aufenthaltsstatus den Besuch unterschiedlicher Behörden und Beratungsangebote notwendig macht.

Die Ergebnisse für freiwillige Wege weisen zwischen Stadt und Land nur Detailunterschiede auf. Bemerkenswert ist der hohe Anteil an Inaktivität. 15 % der Befragten gehen nie Einkaufen, 20 % besuchen nie Freunde an einem anderen Wohnort, 27 % gehen keiner Freizeitaktivität nach. Hierbei überrascht der geringe Anteil an Befragten auf dem Land, der nie einen Freizeitweg zurücklegt. Dies ist, wie die allgemein geringere Inaktivität der Landbewohner möglicherweise durch den hohen Anteil an Jugendlichen unter den Befragten auf dem Land (48,4 Prozent) zu erklären.

Kleinere Unterschiede existieren bei den Einkaufswegen: 90 Prozent der Frauen geben an regelmäßig, die verbleibenden zehn Prozent nie einkaufen zu gehen. Im Vergleich dazu kaufen 35 Prozent der Männer unregelmäßig oder nie ein. In der Stadt werden mehr Einkaufswege als auf dem Land durchgeführt.

Die Rückmeldungen der Fahrradbesitzenden weichen nicht nennenswert von den bisher genannten Ergebnissen ab.

Anfangs wurde die Annahme geschildert, dass mit der Anerkennung die Wegehäufigkeit steigt. Abbildung 7 zeigt die Veränderungen zwischen beiden Gruppen. Verglichen wurden die Antworten von 28 Asylbewerbern mit 39 Befragten, deren Verfahren abgeschlossen ist. Um Verzerrungen durch unterschiedliche Anteile an Landbewohnern zu vermeiden, wurden nur Stadtbewohner berücksichtigt. Nimmt man die Behörden aus, ist eine Tendenz zu einer höheren Wegeanzahl pro Woche erkennbar. Lediglich die Häufigkeit der Freizeitwege ist leicht abnehmend.

Verkehrsmittelwahl und Wegehäufigkeit

Aus der Kreuztabelle von Verkehrsmittelwahl und Wegehäufigkeit je Wegezweck (Abbildung 8) zeigt sich, dass in der Stadt etwa die Hälfte aller Wegezwecke zu Fuß bewältigt werden und davon die Hälfte unregelmäßige Wege sind. Auf dem Land ergibt sich die gleiche Verteilung für die Nutzung des Busses anstelle des Fußweges. Dieser wiederum wird in der Stadt nur für wenige seltene Wege genutzt. Hierbei zeigt sich wieder die Dominanz des Ausbildungsverkehrs, der mit seiner hohen Regelmäßigkeit und klaren Verkehrsmittelzuordnung (Stadt: zu Fuß; Land: Bus) die Verteilung dominiert.

Zeitpunkte der Fahrten

Die zeitliche Abfolge der Wege beginnt mit Ausbildungswegen und Arztbesuchen am frühen Morgen. Die übrigen Terminwege finden überwiegend tagsüber statt. Am frühen Nachmittag liegen die Rückfahrten von den Ausbildungsstätten, was im Wesentlichen den Zeiten des Schulbetriebs und Deutschkursangebots entspricht. Der späte Nachmittag wird für freiwillige Wege (Einkaufen, Besuche, Freizeit) genutzt. Abbildung 9 zeigt die übereinander gelegten Hin- und Rückfahrtzeitpunkte der Wegezwecke für Befragte in der Stadt und auf dem Land.

Während der eine geringe Busnutzung aufweisende Freizeitverkehr auf dem Land auch nach 18 Uhr stattfindet, werden die Wegezwecke Einkaufen und Besuche außerhalb vom Wohnort deutlich seltener nach 18 Uhr eingeordnet als in der Stadt. Fahrradbesitz hat keinen nennenswerten Einfluss auf den Zeitpunkt einer Fahrt.

Informationsmedien

Fahrplaninformation werden breit aufgenommen. Häufigste Informationsmedien sind Haltestellenaushänge (53 Nennungen). Etwas mehr als ein Drittel nutzt die Internetauskunft. Tarifinformationen werden entweder im Internet oder über das Gespräch mit Betreuenden, anderen Geflüchteten und Mitarbeiter*innen des Verkehrsunternehmens eingeholt.

In beiden Fällen stellen Betreuer*innen für dezentral Untergebrachte keine wichtigen Ansprechpartner*innen dar. Für die Bewohner von Unterkünften sind hingegen Mitarbeiter*innen des Verkehrsunternehmens als Auskunftsgeber eher nachrangig. Es ist daher anzunehmen, dass die Betreuer diese Funktion übernehmen.

Das Verhalten im Verkehrsmittel wird sich von den anderen Fahrgästen sowie den Piktogrammen abgeschaut. In den Gemeinschaftsunterkünften sind die Betreuer*innen Ansprechpartner, während sich die dezentral lebenden Geflüchtete durch Beobachtung und Nachlesen orientieren.

Für den Ticketkauf sind Busfahrer*innen und an zweiter Stelle der Fahrkartenautomat am wichtigsten. Das Angebot Tickets über eine App zu erwerben wird kaum genutzt.

Auswertung der Expert*innengespräche

Um die Ergebnisse der Umfrage einordnen zu können, wurden parallel zu den Befragungen acht Gespräche mit haupt- und ehrenamtlichen Akteuren der Flüchtlingsarbeit geführt.

Grundsätzlich wurden in mehreren Gesprächen das begrenzte Fahrtenangebot und zu hohe Kosten im ÖPNV als Nutzungshindernis genannt.

Geflüchtete in den Städten können alle Ziele zu Fuß erreichen. Für den Spezialbedarf seien Fahrten in andere Städte notwendig. In einem Mittelzentrum werde zu diesem Zweck auch das Taxi genutzt, wenn die Betriebszeiten oder die Anbindung die Nutzung des ÖPNV nicht hergeben. Teilweise würden Wege ins Oberzentrum für spezielle Einkäufe und aus religiösen Gründen (orthodoxe Kirche, Moschee) durchgeführt. Diese Fahrten seien allerdings für die Geflüchteten teuer.

In einer Kleinstadt stellten vor allen Dingen die Kosten der Mobilität und die beschränkten Betriebszeiten ein Problem dar. Der Ort ist nach 18 Uhr nicht mehr an den ÖPNV angebunden. Dies behindere die Teilnahme an Sport und Kultur (nicht nur) von Flüchtlingen, da man auf nachbarschaftliche / gemeinschaftliche Fahrdienste angewiesen sei.

In einem Dorf führe die geringe Anzahl an Busfahrten zu Koordinationsschwierigkeiten in Familien (Deutschkursbesuche konkurrieren mit der rechtzeitigen Betreuung der Kinder). Auch die Erreichbarkeit von weiter entfernten Zielen (insbesondere Schulen im Landkreisgebiet) wird bemängelt. Teilweise würden Umstiege aufgrund von Busverspätungen nicht funktionieren.

Ausgewählte Detailbetrachtungen des Untersuchungsgebiets

Die folgenden zwei beispielhaften Auszüge aus einer genaueren Betrachtung des Nahverkehrsangebots im Untersuchungsgebiet verdeutlichen die in den Expert*innengesprächen benannten Herausforderungen.

Beispiel Betriebszeiten: Abbildung 5 zeigt beispielhaft, dass die Betriebszeiten Anfang 2017 zum zurücklegen der notwendigen Wege aus einigen Dörfern kritisch sind. In den südwestlichen Untersuchungsraum musste bereits um 14:45 die Rückreise aus dem Mittelzentrum wieder angetreten werden. Fahrgäste, die Termine außerhalb des Untersuchungsraums wahrnehmen müssen (z.B. ins Oberzentrum oder zum Kreisverwaltungssitz), haben dort ein sehr geringes Aufenthaltsfenster von teilweise maximal 50 Minuten.

Beispiel Mobilitätskosten: Tabelle 2 zeigt die mit dem im Frühjahr 2017 gültigen monatlichen SGB II-Regelbedarf für Verkehr möglichen Fahrtenanzahl im Untersuchungsgebiet auf Basis des vor Ort gültigen Tarifs. Der Regelbedarf reichte nicht für eine Monatskarte aus. Bei Fahrten durch drei Tarifzonen konnten mit diesem Geldsatz nur 3,5 Hin- und Rückfahrten im Monat durchgeführt werden, d.h. nicht mal eine wöchentliche Fahrt. Umgekehrt bedeutet dies, dass wichtige werktägliche Angebote für Geflüchtete (z.B. Sprachkurse) mit dem zur Verfügung stehenden Budget im Nahverkehr erreichbar sein müssen.

Aus den beide Teilaspekten sowie der Fahrtenanzahl einer Linie (hier nicht dargestellt) lassen sich sehr gut Teilräume ableiten, in denen eine Unterbringung von Geflüchteten möglich ist und solche, die aufgrund ihrer Anbindung und den deswegen nicht durchführbaren Wegen integrationshemmend sind.

Fazit

Eingangs wurde in diesem Artikel die Frage gestellt, ob Geflüchtete unter den Herausforderungen im ländlichen Raum eher leiden oder zum Beheben dieser beitragen können. Nach meiner Untersuchung würde ich mich aus Sicht der Mobilität unter den nachfolgend genannten Bedingungen vorsichtig für letzteres aussprechen.

Geflüchtete besitzen fast keinen Zugang zum MIV. Daraus folgt, dass alle Wege nicht-motorisiert oder mit dem ÖPNV zurückgelegt werden müssen. Aufgrund des finanziell begrenzten Budgets sind zentrale Wohnorte ideal, in denen zumindest ein Teil der Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden können.

Muss der Bus genutzt werden sollte das Angebot am Unterbringungsstandort zum Mobilitätsverhalten passen. Wesentliche Erkenntnis aus der Umfrage ist das stark vom Ausbildungsverkehr geprägte Muster der Mobilität und die Prägung dieser durch den Wohnort (Stadt/Land). Terminwege finden selten statt, müssen aber durch das Mobilitätsangebot gewährleistet werden. Es gibt erste Hinweise, dass Faktoren wie Geschlecht und Verfahrensstand das Mobilitätsverhalten beeinflussen. Die Inaktivität bei den freiwilligen Wegen kann ein Ansatzpunkt zur Gewinnung neuer Fahrgäste im ÖPNV sein, aber auch ein Zeichen für fehlende Mobilitätsangebote. Ferner limitiert der begrenzte finanzielle Spielraum die Nutzung. Hieraus resultiert, dass die Wohnorte an Busachsen mit Stundentakt und bezahlbaren Fahrkarten zu den Zentren liegen sollte. Durch gute Bus-Fahrrad-Verknüpfung können die Einzugsradien der Busachsen erhöht werden.

Informationen zur ÖPNV-Nutzung werden hauptsächlich durch das persönliche Gespräch, seien es in Unterkünften mit Betreuenden oder Mitarbeiter*innen der Verkehrsunternehmen bei dezentral lebenden Geflüchteten sowie befreundeten Geflüchteten, aufgenommen. Auch statische Medien wie Aushänge werden genutzt. Auffälliges Ergebnis der Umfrage ist der hohe Internetzugang, der in erster Linie über das Smartphone (93 Prozent) realisiert wird. Gleichzeitig gaben nur ein Drittel oder weniger an, zu verschiedenen Themen sich über das Internet zu informieren. Die Möglichkeiten Fahrkarten über das Internet zu erwerben, wurde nur in 10 von 84 Antworten zu dieser Frage genannt. Hieraus ergeben sich Ansatzpunkte für eine Erleichterung der Nahverkehrsnutzung für Geflüchtete.

Für den Untersuchungsraum wurden bereits in anderen Fachkonzepten langfristig starke Nahverkehrsachsen und zu stärkende Versorgungszentren definiert. Die Unterbringung von Geflüchteten in diesen Vorteilräumen kann diese weiter stärken, ohne dass der Unterbringungsort das Ziel der Integration und Teilhabe am gesellschaftlichen Leben behindert. Hierbei müssen aber in der Untersuchung identifizierte Herausforderungen gelöst werden.

Zahlreiche Maßnahmen, die Mobilität im ländlichen Raum zu vereinfachen betreffen nicht Flüchtlinge als spezifische Zielgruppe, sondern fördern insgesamt die Teilhabe von Personen ohne MIV-Zugang und mit geringem Mobilitätsbudget im ländlichen Raum.

Quellenverzeichnis

Rechtsquellen

Aufenthaltsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 25. Februar 2008 (BGBl. I S. 162), das zuletzt durch Artikel 7 des Gesetzes vom 8. Juni 2017 (BGBl. I S. 1570) geändert worden ist

Asylbewerberleistungsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 5. August 1997 (BGBl. I S. 2022), das zuletzt durch Artikel 20 Absatz 6 des Gesetzes vom 23. Dezember 2016 (BGBl. I S. 3234) geändert worden ist

Asylgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 2. September 2008 (BGBl. I S. 1798), das zuletzt durch Artikel 6 Absatz 14 des Gesetzes vom 13. April 2017 (BGBl. I S. 872) geändert worden ist

Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland in der im Bundesgesetzblatt Teil III, Gliederungsnummer 100-1, veröffentlichten bereinigten Fassung, das zuletzt durch Artikel 1 des Gesetzes vom 23. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2438) geändert worden ist

Fahrerlaubnis-Verordnung vom 13. Dezember 2010 (BGBl. I S. 1980), die durch Artikel 4 der Verordnung vom 18. Mai 2017 (BGBl. I S. 1282) geändert worden ist

Regelbedarfs-Ermittlungsgesetz vom 22. Dezember 2016 (BGBl. I S. 3159), das durch Artikel 2 des Gesetzes vom 22. Dezember 2016 (BGBl. I S.3159) geändert worden ist

Sächsisches Flüchtlingsaufnahmegesetz vom 25. Juni 2007 (SächsGVBl. S. 190), das zuletzt durch Artikel 8 des Gesetzes vom 15. Dezember 2016 (SächsGVBl. S. 630) geändert worden ist

Das Erste Buch Sozialgesetzbuch – Allgemeiner Teil – (Artikel I des Gesetzes vom 11. Dezember 1975, BGBl. I S. 3015), das durch Artikel 6 Absatz 7 des Gesetzes vom 23. Mai 2017 (BGBl. I S. 1228) geändert worden ist

Literaturverzeichnis