Analyse Umwelt

[Fakt der Woche] Verkehrsbezogener Energieaufwand in Abhängigkeit der Bevölkerungsdichte im weltweiten Vergleich

können einen maßgeblichen Anteil an der Reduktion klimaschädlicher Treibhausgase leisten. Insbesondere im Verkehrssektor lassen sich noch erhebliche Erfolge erzielen.

In den Jahren 1990 – 2011 haben wir es trotz aller technischen Neuerungen nicht geschafft, die Treibhausgas- des Verkehrs zu senken. Im Gegensatz zur Industrie (-32 %), der Energieerzeugung (- 16%) und der Haushalte (- 24%) sind die des Verkehrs um 28 Prozent gestiegen!CO2-Emissionen Treibhausgase Verkehr EU 1990 - 2011

Im Bereich basieren etwa 95 Prozent des weltweiten Endenergieverbrauchs auf fossilen Energieträgern, hauptsächlich Erdöl. Durch effizientere Verbrennungsmotoren werden zwar immer weniger Schadstoffe ausgestoßen, die wachsende Zahl an Fahrzeugen kann dieser Effizienzgewinn allerdings nicht kompensieren. Da sich dieser Trend weiter fortsetzt, wird der in den kommenden Jahrzehnten zu einer weiteren Reduktion von Treibhausgasen, insbesondere der -Emissionen, verpflichtet werden müssen. Anderen Bereichen wie der Industrie und den Energieerzeugern dürften weitere Zugeständnisse nur schwer abzuringen sein, wenn gleichzeitig ein Bereich alle Minderungsziele verfehlt und de facto seine Emissionen weiter ausweitet.

Neben effizienteren Motoren, Leichtbau und besserer Aerodynamik, einer Elektrifizierung des Antriebsstranges (Hybridisierung und elektrischer Antrieb aus regenerativen Energien) und dem Einsatz intelligenter Verkehrssteuerung werden wir mittelfristig um eine Dämpfung der Nachfrage nicht herumkommen. Mit einer steigenden Verkehrsnachfrage wird die Einhaltung der Minderungsziele keineswegs zu erreichen sein.

Insbesondere in Städten und anderen hoch verdichteten Räumen bieten sich diesbezüglich hohe Potenziale. Durch eine bessere und einer Verlagerung des Verkehrs auf Energie- und somit schadstoffärmere Verkehrsträger lässt sich ein signifikanter Anteil der verkehrsbezogenen Treibhausgas-Emissionen vermeiden.

Den Stadtverwaltungen und Stadtregierungen kommt hier eine Schlüsselrolle zu. Straßen und Stadtviertel sind - und radfahrerfreundlich zu gestalten, zur Deckung der Grundbedürfnisse (Einkaufen, Bildung, etc.) sollten keine weiten Wege zurückgelegt werden müssen. Ein attraktives Nahverkehrsangebot sollte eine leistungsfähige Alternative zum motorisierten Individualverkehr (MIV) sein und der Grundsatz “Kein Verkehr ist der beste Verkehr” gelten.

Der Raumplanung kommt an dieser Stelle eine äußerst wichtige Rolle zu. Diese ist in der erfreulichen Situation mittelfristig, bei möglichst wenig Verkehr sicherstellen zu können. Dies hilft, den Energieverbrauch im erheblich zu reduzieren. Städte sollten ihren Fokus und ihre Raumwahrnehmung beibehalten und im Gegensatz zur Zersiedelung nach Vorbild aus Verdichtung von Räumen setzen. Durch die Vermeidung von “Schlafstädten” und einer guten Durchmischung von Nutzungsweisen innerhalb von Stadtvierteln kann ein signifikanter Teil des Berufsverkehrs vermieden werden. 

All dies spart Treibhausgas-Emissionen, da der Energieverbrauch in den Städten im unmittelbaren Zusammenhang mit der steht. Je höher die Zahl der Einwohner pro Quadratkilometer ist, desto effektiver kann beispielsweise ein öffentliches Verkehrsangebot wirken.

Energie Emissionen Einwohnerdichte
Verkehrsbezogener Energieaufwand in Abhängigkeit der Bevölkerungsdichte im weltweiten Vergleich – Grafik: Emmanuelle Bournay, UNEP/GRID-Arendal; Aus: Kick the Habit: A UN Guide to Carbon Neutrality (2008)

Es ist zu erkennen, dass hoch verdichtete Räume – beispielsweise asiatische Großstädte – einen viel geringeren Energieverbrauch je Kopf und Jahr aufweisen als zersiedelte Großstädte Nordamerikas. Insbesondere bei US-amerikanischen, kanadischen und australischen Städten besteht ein erheblicher Optimierungsbedarf, aber auch unter den europäischen Städten weisen die “Fahrradstädte” Kopenhagen und Amsterdam mit die besten Werte auf. Leider zeigt die obige Grafik auch nicht die ganze Wahrheit, da diese auf den Energieverbräuchen des Jahres 1989 basiert und somit das Ergebnis zum einen nicht aktuell und zum anderen verzerrt ist (Beispiel: Moskau). Leider existiert keine aktualisierte Version (Hinweise auf aktuelle Daten willkommen!).

Zukunft Mobilität folgen und abonnieren



[et_social_follow icon_style="slide" icon_shape="rounded" icons_location="left" col_number="2" outer_color="dark" network_names="true"]

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

3
Hinterlasse einen Kommentar. Der Kommentar wird entsprechend der Datenschutzerklärung verarbeitet.

 
Bild(er) hinzufügen
 
 
 
Audio- und Videodateien hinzufügen
 
 
 
Datei anhängen (PDF, u.a.)
 
 
 
3 Comment threads
0 Thread replies
2 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
3 Comment authors
  Subscribe  
neuste älteste beste Bewertung
Benachrichtige mich zu:
Roland

Was leider in der Auswertung der Sektor-bezogenen Treibhausgas-Emission nicht berücksichtigt wird, ist die Verlagerung großer Industriezweige ins Ausland, speziell China seit 10-15 Jahren!
Wenn diese Emissionen mit einbezogen werden würden (keiner weiß wieviel es wirklich ist), hätte der Graph einen positiven Anstieg, da der Konsum und “Verbrauch” industrieller Güter gestiegen ist. Rein gesteigerte Energieeffizienz kann das nicht ausgleichen! Doch diese Zahlen kann wohl keiner nennen.
Danke für diesen aufschlußreichen Artikel. Insbesondere die zweite Grafik finde ich äußerst interessant und bestätigt wiedermals die energiehungrige Lebensweise der USA :-/

Hallo Martin,
kennst du den Report “Ensuring quality of life in Europe’s cities and towns”? Die Abbildung 2.2. darin könnte aktuellere Daten zu europäischen Städten enthalten. Allerdings sind die Datenwerte dort nicht konkreten Städten zugeordnet.
Womöglich kann man auch aus den Daten auf S. 48-54 von “Megacity Mobility Culture” (Springer, 2013) eine Darstellung Energieverbrauch vs. Bevölkerungsdichte ableiten.

Susanne

Mir erscheint die Grafik unglaubwürdig, denn New York hat laut der folgenden Quelle eine Einwohnerdichte von 105 Personen pro Hektar: http://www.diercke.de/content/new-york-bev%C3%B6lkerungsdichte-978-3-14-100700-8-203-3-0
Hamburg hat 23 Einwohner pro Hektar.
Paris hat 212 Einwohner pro Hektar.
Wien hat 42 Einwohner pro Hektar.
Quelle:
http://de.wikipedia.org/wiki/Bev%C3%B6lkerungsdichte#St.C3.A4dte

Das alles deutet darauf hin, dass die Werte für die Bevölkerungsdichte in der Grafik geschönt wurden, indem ggf. die Fläche der Stadt/Aglomeration passend zur gewünschten Aussage zugeschnitten wurden. Wenn aber schon die Bevölkerungsdichten so stark manipuliert sind, sind es die Werte für den Energiekonsum im Verkehr vermutlich auch, denn den kann man ja sehr schlecht erheben.

Die Grafik, die ich eigentlich gerade zitieren wollte, erscheint mir daher zu (ge)schön(t), um wahr zu sein.

Jetzt abonnieren!

Podcast abonnieren

Die Geschehnisse aus der Welt der Mobilität - wöchentlich im Podcast vorgestellt und kommentiert.

Auszeichnungen

Grimme Online Award Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den Grimme Online Award 2012 in der Kategorie Information erhalten. Ich möchte mich bei all meinen Lesern für die Unterstützung bedanken!

PUNKT Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.

Logo VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

Lizenz

Zukunft Mobilität Creative Commons

Die Inhalte dieses Artikels sind - soweit nicht anders angegeben - unter CC BY-SA 3.0 de lizensiert. Grafiken sind von dieser Lizenz aus Vereinfachungs- und Schutzgründen ausgenommen (Anwendung aufgrund der Verwendung von Grafiken / Bildern mit unterschiedlichen Lizenzen zu kompliziert) außer die CC-Lizenz ist ausdrücklich genannt.

Weitere Informationen

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

Ihre Entscheidung über Ihre Daten

Bitte wählen Sie eine Option. Sie finden weitere Informationen zu den Folgen Ihrer Entscheidung unter: Help.

Select an option to continue

Ihre Auswahl wurde gespeichert!

Hilfe

Informationen

To continue, you must make a cookie selection. Below is an explanation of the different options and their meaning.

  • Alle Cookies zulassen (inkl. YouTube, etc.):
    All cookies such as tracking and analytics cookies.
  • Nur Cookies von Zukunft Mobilität erlauben (inkl. Besucherstatistik):
    Wir möchten Ihre Nutzererfahrung verbessern, indem wir die Surf-Historie auf unserer Website und Ihren lokalen Standort (Region) aufzeichnen. Wir speichern Daten über Ihr Gerät und Ihren Browser, um wiederkehrende Besucher zu erkennen.
  • keine Cookies erlauben (Ausnahme: technisch notwendige Cookies):
    No cookies except for those necessary for technical reasons are set.

You can change your cookie setting here anytime: Datenschutzerklärung. Kontakt / Linktipp

Zurück