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Integraler Taktfahrplan (ITF) – von der Schweiz auf Deutschland übertragbar?

Bildfahrplan eines Taktfahrplans
Bildfahrplan einer (fiktiven) Linie mit symmetrischem Taktfahrplan (Stundentakt)

Dies ist ein Gastartikel von Felix Thoma. Bitte lesen Sie auch seine weiteren Gastartikel, welche in diesem Blog erschienen sind. Wenn auch Sie Interesse haben, hier einen Gastartikel zu veröffentlichen, dann schreiben Sie uns bitte.

1 Einleitung – Wieso überhaupt ein Deutschland-Takt?

Für mich als Berliner ist ein dichtes Nahverkehrsnetz mit häufigen Fahrten und guten Anschlüssen selbstverständlich. Aber schon im nicht weit entfernten Brandenburg fahren Regionalzüge und Busse in einem deutlich dünneren Takt. Das steht offensichtlich in einem starken Kontrast zum ersten Grundsatz der Raumordnung, nach dem gleichwertige infrastrukturelle Verhältnisse in Deutschland anzustreben sind.

Damit nicht nur in den Städten, sondern auch auf dem Land ein Verkehrsangebot bestehen kann, das Mobilität auch ohne Auto grundsätzlich ermöglicht, muss gerade bei dünneren Takten besonderer Wert auf kurze Umsteigezeiten gelegt werden, um die Gesamtreisezeit gering zu halten. Gerade in ländlichen Regionen sind kurze Umsteigezeiten auch ein wichtiger Aspekt der Reisequalität: Dort ist schließlich auch die Aufenthaltsqualität in den Bahnhöfen in der Regel gering.

Damit auch im Fernverkehr die Verkehrsverlagerung auf die Schiene gelingt, muss ein attraktives Angebot bestehen, um mit dem Flugzeug als schnellem Verkehrsmittel, mit dem aufkommenden Fernlinienbus als günstigem Verkehrsmittel oder dem Auto als direkterem Verkehrsmittel konkurrieren zu können. Auf vielen Fernzuglinien wird aber heute überhaupt nicht (mehr) in regelmäßigen Abständen gefahren, wodurch zahlreiche deutsche Großstädte im Prinzip vom Fernverkehr der Deutschen Bahn abgehängt sind. Aus den Zielen der Raumordnung kann man ableiten, dass wieder mehr deutsche Städte Anschluss an den Schienenpersonenfernverkehr haben sollten. Zusätzliche Linien machen jedoch nur Sinn, wenn diese gut mit dem Bestand verknüpft sind. Das heißt, dass die Fahrpläne der Fernzüge untereinander und mit denen der Regionalzüge so abgestimmt sein sollten, dass kurze Umsteigezeiten bestehen. Das Angebot einer schnellen und durchgängigen Reisekette fast von Haustür zu Haustür ist wohl der größte potenzielle Wettbewerbsvorteil der Bahn gegenüber dem Fernbus und dem Flugzeug als anderen öffentlichen Verkehrsmitteln, die aber schlechter in den Nahverkehr eingebunden sind, und ein entscheidender Bestandteil der Verkehrsmittelwahl gegenüber dem motorisierten Individualverkehr.

Aus diesen Gründen wird immer öfter die bundesweite Einführung eines sogenannten Integralen Taktfahrplans (ITF) nach Schweizer Modell gefordert, der unter dem Schlagwort Deutschland-Takt 2013 sogar im Koalitionsvertrag zwischen der Union und der SPD vereinbart und daraufhin im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums in einer Machbarkeitsstudie untersucht wurde. In diesem Beitrag soll erläutert werden, welches Konzept sich hinter dem Begriff ITF verbirgt, wie dieser in der gesamten Schweiz und regional auch in Deutschland schon umgesetzt ist und inwiefern das auch hierzulande bundesweit möglich wäre.

2 Integraler Taktfahrplan in der Theorie

2.1 Taktfahrplan und Symmetrie

Bei einem Taktfahrplan verkehren die Züge einer Linie in festen Zeitintervallen. Im Eisenbahnverkehr ist das meistens der Stundentakt, aber auch der Halbstundentakt oder der Zweistundentakt sind weit verbreitet. Der Taktfahrplan bietet nicht nur ein leicht merkbares und zuverlässiges Angebot für die Kunden, sondern auch große Vorteile für die Verkehrsunternehmen: Da sich der Betriebsablauf regelmäßig wiederholt, kann er von einer Stunde auch auf andere Stunden übertragen werden und so der Planungsaufwand vereinfacht werden.

Artreine Taktfahrpläne sind aber eher selten, weil das unterschiedliche Verkehrsaufkommen im Tagesverlauf oder betriebliche Erfordernisse in der Praxis zusätzliche Fahrten, Taktlücken oder sonstige Abweichungen ergeben. Abgesehen davon ist der Taktfahrplan aber in den meisten mitteleuropäischen Staaten (insbesondere in Deutschland, Österreich, der Schweiz und den Benelux-Ländern) weit verbreitet. Auch in Frankreich gibt es mittlerweile eine Tendenz zu Taktfahrplänen, während in den meisten osteuropäischen Ländern weiterhin unregelmäßige Fahrpläne vorherrschen.

Auf einer Bahnlinie im Taktfahrplan begegnen sich die Züge in die entgegengesetzte Richtung in regelmäßigen Abständen mit der Länge der halben Taktzeit, beim Stundentakt also alle 30 Minuten. Die Uhrzeiten, in der diese Zugbegegnungen eintreten, heißen Symmetriezeiten. Beim Stundentakt gibt es pro Stunde also zwei Symmetrieminuten, wobei sich die eine Symmetrieminute aus der anderen Symmetrieminute durch Addieren oder Subtrahieren der halben Taktzeit ergibt. Die beiden verschiedenen Symmetrieminuten korrespondieren dabei zu unterschiedlichen Zugkreuzungspunkten.

Bildfahrplan eines Taktfahrplans
Abbildung 1 – Bildfahrplan einer (fiktiven) Linie mit symmetrischem Taktfahrplan (Stundentakt)

Die Fahrpläne von Richtung und Gegenrichtung einer Linie sind an den Symmetrieminuten gespiegelt. Bei einer Linie im Stundentakt mit der Symmetrieminute 0 beträgt die Summe der Abfahrtszeit eines Zuges und der Ankunftszeit seines Gegenzuges an der gleichen Station stets 60.

2.2  Integraler Taktfahrplan und Knoten

Der Integrale Taktfahrplan, Integrierte Taktfahrplan oder kurz ITF ist ein Fahrplanmodell, in dem der Fahrplan nicht für jede Linie einzeln geplant wird, sondern die Taktfahrpläne unterschiedlicher Bahn- und Buslinien integriert betrachtet und aufeinander abgestimmt werden. Dadurch soll ein flächendeckendes Verkehrsnetz angeboten werden, in dem die Anschlüsse so gut wie möglich optimiert sind. In Mitteleuropa wird bereits in zahlreichen Regionen von einem Integralen Taktfahrplan gesprochen, obwohl dieser von Region zu Region unterschiedlich weit entwickelt ist. Die als ITF bezeichneten Fahrpläne sind jedoch fast ausnahmslos symmetrische Taktfahrpläne.

Bei einem symmetrischen Taktfahrplan gibt es zwei für alle Linien geltende Symmetrieminuten. Symmetrische Taktfahrpläne können fast überall eingerichtet werden, auch wenn Abweichungen von der Symmetrie manchmal sinnvoll oder gar notwendig sein können, zum Beispiel bei einer ungünstigen Lage der zweigleisigen Begegnungsabschnitte auf ansonsten eingleisigen Strecken. Symmetrische Taktfahrpläne sind in Mitteleuropa weit verbreitet, wobei sich als Symmetriezeiten fast überall die volle und die halbe Stunde (streng genommen die Symmetrieminuten 28 ½ und 58 ½) etabliert haben, wodurch die Fahrplanung grenzüberschreitender Linien vereinfacht wird.

im symmetrischen Taktfahrplan
Abbildung 2 – Bildfahrplan von zwei (fiktiven) Linien im symmetrischen Taktfahrplan (Stundentakt)

Weil die Fahrpläne aller Linien an der gleichen Symmetrieminute gespiegelt sind, sind die Umsteigezeiten zwischen je zwei Linien bei Hin- und Rückfahrt identisch. Das reduziert den Aufwand der manuellen Planung, da die Umsteigezeiten nur in eine Richtung optimiert werden müssen, um auch in der Gegenrichtung gute Anschlüsse zu ermöglichen. Allerdings bedeutet eine kurze Umsteigezeit aus der ersten Richtung in die zweite Richtung normalerweise eine lange Umsteigezeit von der zweiten Richtung in die erste Richtung. Die einzige Ausnahme zu dieser ungünstigen Tatsache ist der Fall, in dem die beiden Züge gleichzeitig in der Station halten und jeweils auf die Fahrgäste des anderen Zuges warten. Eine Station mit solchen wechselseitigen Umsteigebeziehungen heißt Taktknoten oder kurz Knoten. Die Uhrzeiten dieser Anschlüsse werden Knotenzeiten genannt.

Ein Symmetrieknoten hat als Knotenzeit eine der beiden Symmetrieminuten. Weil die zur Knotenzeit haltenden Züge einer Linie dann paarweise im Bahnhof stehen, kann unter den zugehörigen Linien von und in alle Richtungen umgestiegen werden. Ein Symmetrieknoten kann bei einem Stundentakt als 0-Knoten zur vollen Stunde oder als 30-Knoten zur halben Stunde eingerichtet werden.

Symmetrieknoten zweier unterschiedlich schneller Linien
Abbildung 3 – Mögliche Orte für Symmetrieknoten auf einer (fiktiven) Strecke mit einer langsamen und einer schnellen Linie

Symmetrieknoten, an denen sich zur Knotenzeit Züge von allen dort haltenden Linien in jeweils beide Richtungen treffen, werden als Vollknoten bezeichnet. In der Praxis gibt es aber viele Knoten, an denen nicht alle Linien zur Knotenzeit vertreten sind. Sie werden in Abgrenzung zu Vollknoten manchmal als Halbknoten bezeichnet, auch wenn dieser Begriff nicht sehr präzise definiert ist. Insbesondere besteht eine große Verwechslungsgefahr zwischen Knoten zur halben Stunde und Halbknoten sowie zwischen Knoten zur vollen Stunde und Vollknoten!

Vollknoten Filsur Abfahrtszeiten
Abbildung 4 – An- und Abfahrtszeiten im Vollknoten (Graubünden)
Darstellung angelehnt an die Netzgrafik von SMA+Partner

Taktknoten mit einer von den Symmetriezeiten verschiedenen Knotenzeit heißen Richtungsknoten. Auch in Richtungsknoten bestehen zu einer Knotenzeit kurze Anschlüsse zwischen den kurz davor einfahrenden und kurz danach wieder ausfahrenden Zügen, aber wegen der Abweichung von der Symmetrieminute hält von den zugehörigen Linien jeweils nur ein Zug in eine Richtung und kein Zug in die Gegenrichtung. Zwar bestehen dank der Fahrplansymmetrie auch zwischen allen Gegenzügen Anschlüsse zu der an der Symmetrieminute gespiegelten Knotenzeit, allerdings haben Umsteiger ums Eck, also von einem zur ersten Knotenzeit haltenden Zug zu einem zur zweiten Knotenzeit haltenden Zug, eine lange Umsteigezeit. Ein Richtungsknoten hat idealerweise die Knotenzeiten 15 und 45, weil bei einer Verdichtung aller Linien zu einem Halbstundentakt diese zusätzlichen Symmetrieminuten auftreten und der Knoten damit zu einem vollwertigen Symmetrieknoten wird.

Zeiten im Richtungsknoten Samedan
Abbildung 5 – An- und Abfahrtszeiten im Richtungsknoten Samedan (Graubünden), Stand: Dezember 2012, Darstellung angelehnt an die Netzgrafik von SMA+Partner

2.3  Kantenzeiten und Infrastruktur

Die Schwierigkeit bei der Einführung eines Knotensystems für einen Integralen Taktfahrplan besteht nun darin, dass die Züge die Knoten pünktlich zur jeweiligen Knotenzeit erreichen sollen. Dafür werden die sogenannten Kantenzeiten, also die linienspezifischen Fahrzeiten zwischen zwei Knoten, betrachtet. Damit eine Linie an beiden Knoten zur jeweiligen Knotenzeit halten kann und dort kurze Umsteigezeiten bestehen, sollte die Kantenzeit leicht unter der Differenz der Knotenzeiten liegen. Beispielsweise ist für zwei Symmetrieknoten mit derselben Knotenzeit, also entweder zwei 0-Knoten oder zwei 30-Knoten, eine Kantenzeit von knapp unter 60, 120, … Minuten erforderlich. Zwischen zwei Symmetrieknoten mit unterschiedlicher Knotenzeit, also einem 0-Knoten und einem 30-Knoten, ist dagegen eine Kantenzeit von knapp unter 30, 90, … Minuten erforderlich. In einem Integralen Taktfahrplan gilt daher das Grundprinzip, dass die Züge nicht „so schnell wie möglich“, sondern „so schnell wie nötig“ fahren sollten, um die Taktknoten rechtzeitig erreichen und die Gesamtreisezeit durch kurze Umsteigezeiten zu verringern. Reisezeitverlängerungen auf Direktverbindungen ergeben sich im ITF aber vor allem in den Knoten durch längere Haltezeiten, die wegen der Einfahrt mehrerer Züge über die gleichen Gleise entstehen, allen Fahrgästen das Umsteigen zwischen allen Zügen ermöglichen müssen und als zeitlichen Puffer die Fahrplanstabilität erhöhen sollen.

Der Integrale Taktfahrplan stellt also an die Kantenzeiten oder allgemeiner an die Infrastruktur besondere Ansprüche, die auf einem bestehenden Bahnnetz in der Regel nicht so einfach zu erfüllen sind. Auch wenn durch Neu- und Ausbaustrecken in der Regel die Fahrzeit auf Direktverbindungen verringert wird, lässt sich der nach Fertigstellung ausgearbeitete Fahrplan oft nur schwer in das Gesamtgefüge integrieren, weil die tatsächliche Fahrzeit nicht der theoretischen Kantenzeit entspricht. Zur Umsetzung eines Integralen Taktfahrplans gehört daher stets die Umkehrung der Planungsreihenfolge bei Eisenbahnprojekten: Bei der Fahrplanbasierten Infrastrukturplanung wird zunächst ein mittelfristiger bis langfristiger Zielfahrplan definiert, an dessen Erfordernisse dann die Infrastruktur angepasst wird. In diesem Sinne haben also diejenigen Eisenbahnprojekte Vorrang, die notwendig zur Weiterentwicklung des Integralen Taktfahrplans sind, beispielsweise weil die Fahrzeiten dadurch knapp unter die Differenz der Knotenzeiten gesenkt werden können. Wegen der Mindestkantenzeit von 30 bzw. 60 Minuten kann es im Integralen Taktfahrplan aber Strecken geben, deren Beschleunigung die Reisezeit auf Umsteigeverbindungen nicht weiter verringern vermag:

Integraler Taktfahrplan mit mehreren Knoten und unterschiedlichen Kantenzeiten
ITF-Netz aus 0-Knoten (rot) und 30-Knoten (blau) mit kurzen Kantenzeiten zwischen A und D sowie B und C, die für Umsteigeverbindungen nicht mehr zu optimieren sind, und einer zu langen Kantenzeit zwischen A und B

Für die Taktknoten bestehen besonders hohe Anforderungen an die Infrastruktur, da sich dort das Zug- und Fahrgastaufkommen zu den Knotenzeiten konzentriert. Insbesondere müssen genügend Gleise für alle zur Knotenzeit haltenden Züge zur Verfügung stehen. Um die Haltezeiten gering zu halten, sollte die Anordnung der Bahnsteige den Fahrgästen einen schnellen Umstieg und der Gleisplan des Bahnhofs den Zügen gleichzeitige Einfahrten und gleichzeitige Ausfahrten ermöglichen.

Die Pünktlichkeit der Züge ist in einem Integralen Taktfahrplan von besonderer Bedeutung, da schon bei geringen Verspätungen die kurzen Anschlüsse verpasst werden können. Die Verspätungen eines einzelnen Zuges können sich schnell im ganzen Netz verbreiten, besonders wenn die Knotenbahnhöfe schlecht ausgebaut sind, viele eingleisige Abschnitte bestehen, Strecken vom Regionalverkehr und Fernverkehr gemeinsam genutzt werden und der Fahrplan knapp bemessen ist. Bei einer gut ausgebauten Infrastruktur und ausreichenden Pufferzeiten kann ein Integraler Taktfahrplan mit einem dichten Knotensystem aber sogar weniger verspätungsanfällig sein, da die schnelleren Fernzüge die langsameren Regionalzüge eher beim längeren Halt in gut ausgebauten Knoten als bei der Durchfahrt durch kleinere Regionalbahnhöfe überholen.

3 Fahrplangestaltung in der Schweiz

Auch wenn in den Niederlanden bereits im Jahre 1970 ein Taktfahrplan im Bahnverkehr eingeführt wurde, ist vor allem der 1982 eingeführte Schweizer Taktfahrplan für seine besonders konsequente und flächendeckende Umsetzung bekannt. Dort sind neben den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die bis heute als integrierter Konzern auch für die Netzinfrastruktur zuständig sind, auch viele Privatbahnen und (Post-)Busse in den Integralen Taktfahrplan eingebunden. Seit der Einführung 1982 wird der Taktfahrplan alle zwei Jahre weiterentwickelt. Dafür wurde in einer bundesweiten Volksabstimmung 1987 das fast 6 Mrd. CHF teure Infrastrukturprogramm „Bahn 2000“ beschlossen.

Schweiz Bahn 2000 nach der ersten Ausbaustufe
Abbildung 6 – Knotensystem Schweiz 2004 nach der Realisierung von „Bahn 2000“ (mit Knotenzeiten und Kantenzeiten) – Grafik: Bernese_media @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0, bearbeitet

Seit der weitgehenden Fertigstellung von „Bahn 2000“ im Jahre 2004 umfasst der Integrale Taktfahrplan in der Schweiz vier Vollknoten: die drei Hauptbahnhöfe HB, Bern und Basel SBB sowie den Eisenbahnknotenpunkt Olten, an dem sich die Strecken in die erstgenannten Städte verzweigen. Zwischen je zwei der Großstädte wird ein Halbstundentakt angeboten, so dass man zu jeder vollen und halben Stunde von einer dieser Städte mit einem Fernzug zu einer anderen fahren kann. Die Fahrzeit zwischen Olten und den drei anderen Städten beträgt jeweils knapp unter 30 Minuten, wodurch die Knotenzeit in diesen Städten rechtzeitig erreicht wird.

Um diese Fahrzeiten zu erzielen, waren an einigen Stellen Streckenausbauten und sogar Neubauten notwendig. Mit der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist entstand in der Schweiz erstmals eine Strecke, auf der eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h möglich ist. So konnte die Fahrzeit zwischen Olten und Bern von 40 min auf 26 min gesenkt werden, wodurch der oben geschilderte Fahrplan überhaupt erst möglich gemacht wurde. Während man besonders in der Anfangszeit auf einen Netzausbau setzte, wurde 1993 aus Kostengründen beschlossen, nur noch an den zwingenden Infrastrukturprojekten festzuhalten. Um trotzdem die notwendigen Fahrzeitverkürzungen zu erzielen,  wurden InterCity-Neigezüge bestellt, die kurvenreiche Strecken wie die Jurafußlinie Genf – Neuchâtel – Biel – Olten mit einer höheren Geschwindigkeit befahren können. Dennoch konnten die Kantenzeiten nach Biel und nach Lausanne bislang noch nicht auf ein Vielfaches von 30 Minuten reduziert werden. Daher bestehen in diesen Städten bislang nur Knoten zu den Minuten 15 oder 45, die aber in der Praxis Symmetrieknoten darstellen, da auf den meisten Hauptstrecken durch Überlagerung zweier Linien ein Halbstundentakt mit diesen zusätzlichen Symmetrieminuten besteht.

Mit dem Intercity-Neigezug (ICN), dem Intercity (IC) und dem Interregio (IR) sind die wichtigsten Städte in der Schweiz miteinander verbunden. Die Taktknoten dienen aber nicht nur als Umsteigebahnhöfe innerhalb des Fernverkehrs, sondern auch als Verknüpfung zwischen dem Fernverkehr und Regionalverkehr, wobei es in der Schweiz anders als in Deutschland keine unterschiedlichen Tarife für verschiedene Zuggattungen gibt. Schließlich sorgen erst das große Netz von RegioExpressen (RE), Regionalzügen (R) und S-Bahnen der SBB sowie die zahlreichen sogenannten Privatbahnen, die bis auf wenige Ausnahmen vor allem die vielen Nebenbahnen und Schmalspurbahnen in der Schweiz besitzen und betreiben, für ein flächendeckendes Angebot.

Am dichtesten ist das Bahnnetz im Mittelland um Zürich, Bern, Lausanne und Genf. Obwohl es nur etwa ein Drittel des Staatsgebietes der Schweiz ausmacht, wohnen dort dank der vergleichsweise günstigen Topografie zwei Drittel der Einwohner. Wegen der hohen Bevölkerungsdichte fahren Regionalzüge und S-Bahnen dort in der Regel öfter als alle 30 Minuten, weshalb die Umsteigezeiten auch außerhalb der bedeutenden Knoten gering sind.

Knotensystem der Schweiz mit Lötschberg-Basistunnel (2007)
Abbildung 7 – Knotensystem Schweiz 2007 nach der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels – Grafik: Bernese_media @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0, bearbeitet

Ein großer Teil des Schweizer Staatsgebiets ist gebirgig. Daraus ergeben sich lineare Siedlungs- und Verkehrsachsen, was günstig für den öffentlichen Verkehr ist, da nur wenige Verkehrslinien für eine komplette Raumerschließung notwendig sind. Somit sind nur wenige Anschlüsse zu berücksichtigen. Im Netz der Rhätischen Bahn, der bekanntesten Schmalspurbahn der Schweiz, bestehen an den Kreuzungsbahnhöfen mehrerer Bahnlinien auch einfache Arten von Knoten, z.B. in Filisur und Samedan (siehe oben). Die Alpenregionen sind bereits über Taktknoten in Interlaken und Visp an den Fernverkehr ins Mittelland angeschlossen. Der Taktknoten Visp entstand 2007 dank der Verkürzung der Reisezeit durch den neuen Lötschberg-Basistunnel im Rahmen des Projekts NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale), aus dem Ende 2016 auch der Gotthard-Basistunnel eröffnet wird.

Knotensystem der Schweiz mit Bahn 2000 2. Etappe /ZEB (2030, Stand 2007)
Abbildung 8 – Knotensystem Schweiz 2030 nach der Realisierung von ZEB und STEP – Grafik: Bernese_media @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0, bearbeitet

Im Rahmen des Projekts „HGV-Anschluss“ entstanden bis 2013 weitere Knoten in der Ostschweiz. Zur zukünftigen Weiterentwicklung des Schweizer Taktfahrplans dient das Infrastrukturprogramm ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur) und das längerfristige STEP (Strategisches Entwicklungsprogramm Bahninfrastruktur, ursprünglich „Bahn 2030″). Bis spätestens 2030 können die Knotenzeiten in Biel und Lausanne  so auf die volle und halbe Stunde verschoben werden.

Das Zugangebot in Zugkilometern ist in der Schweiz heute etwa 40% höher als 1996, wobei der deutlichste Anstieg im Jahr 2005 nach der Fertigstellung von „Bahn 2000“ zu verzeichnen war. Die Nachfrage ist seit 1996 sogar um mehr als 40% gestiegen. Die Ausweitung des Zugangebots in der Schweiz stellt also nicht nur eine logische Konsequenz gestiegener Fahrgastzahlen dar, sondern führt auch zu einer stärkeren Nutzung des Schienenpersonenverkehrs.

4 Fahrplangestaltung in Deutschland

Seit der Bahnreform 1994 betreibt die Deutsche Bahn den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) unter privatwirtschaftlichen Verhältnissen ohne staatliche . Der Regionalverkehr, meist als Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bezeichnet, wurde hingegen regionalisiert, also in die Verantwortung der Bundesländer übertragen. Die Trennung von Fernverkehr und Regionalverkehr hat seit der Bahnreform zu unterschiedlichen Entwicklungen bei der Fahrplangestaltung geführt.

Im Fernverkehr war 1971 der Intercity eingeführt worden, die zunächst im Zweistundentakt und ab 1979 im Stundentakt verkehrte. 1988 folgte der ebenfalls vertaktete Interregio (IR), der zwischen dem Intercity (IC) und dem heutigen Regionalexpress einzuordnen ist, und 1991 schließlich der Intercityexpress (ICE), der bis heute auf den Hauptlinien im Taktfahrplan verkehrt. Aus betriebswirtschaftlichen Gründen wurde allerdings das Angebot in den letzten Jahren vielerorts ausgedünnt. Dabei wurde nicht nur der IR eingestellt, sondern auch beim IC und beim ICE gibt es abseits der Hauptstrecken inzwischen viele Ausnahmen vom Taktfahrplan.

Der Taktfahrplan hat sich im deutschen Regionalverkehr mittlerweile fast flächendeckend durchgesetzt. Von Land zu Land unterschiedlich ist jedoch der Ehrgeiz, einen echten Integralen Taktfahrplan mit Knotenbahnhöfen zu schaffen. Deutschland gleicht in dieser Hinsicht noch einem Flickenteppich, auch wenn es vor allem im Süden und Westen Deutschlands bereits gute Beispiele von regionalen Integralen Taktfahrplänen im Regionalverkehr gibt, vor allem den NRW-Takt, den -Takt und den 3-Löwen-Takt in . Aus dem Vergleich der Fahrgastzahlen im Regionalverkehr von 1993/94 und 2004 geht hervor, dass die Länder mit den höchsten Fahrgastzuwächsen – darunter war auch Rheinland-Pfalz  – alle einen ITF eingeführt hatten.

4.1 ITF im Regionalverkehr am Beispiel von Rheinland-Pfalz

Rheinland-Pfalz, hinsichtlich Fläche und Einwohnerzahl halb so groß wie die Schweiz, ist ein polyzentrisches Land mit starken Verflechtungen zu benachbarten Bundesländern besonders innerhalb der Ballungsräume Rhein-Main, Rhein-Neckar und Karlsruhe. Die für das Land wichtigen ICE-Bahnhöfe Köln, Frankfurt, Mannheim und Karlsruhe befinden sich außerhalb der eigenen Grenzen, während Rheinland-Pfalz bis auf die Halte in Kaiserslautern und Koblenz mittlerweile weitgehend vom Fernverkehr der Deutschen Bahn abgehängt ist.  Von der Einstellung des Interregio war Rheinland-Pfalz sehr betroffen, da auf einigen Korridoren diese vertakteten Fernverkehrsverbindungen wegfielen.

Von einem Knotensystem nach Schweizer Vorbild, in dem die großen Zentren des Landes Knotenpunkte für den Fernverkehr darstellen, scheint Rheinland-Pfalz also weit entfernt zu sein. Tatsächlich handelt es sich bisher um einen vorrangig regionalen ITF, mit dem zweierlei erreicht wurde: die Anbindung peripherer Regionen an die oben genannten Ballungsräume, z.B. durch die S-Bahn Rhein-Neckar, sowie die Schaffung von neuen Querverbindungen innerhalb von Rheinland-Pfalz wie z.B. die Linie Mainz – Ludwigshafen – Karlsruhe, die die vorher unzureichende Anbindung der Südpfalz an die Landeshauptstadt Mainz gewährleistet.

Der Rheinland-Pfalz-Takt wurde ab 1994 schrittweise eingeführt, da Fahrzeitverkürzungen durch Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge erst nach und nach erfolgten, beispielsweise durch neue Neigetechnikfahrzeuge. Die 2003 eröffnete S-Bahn Rhein-Neckar stellt heute das Rückgrat des Nahverkehrs im Süden von Rheinland-Pfalz dar, allerdings handelt es sich eigentlich um eine modernisierte Regionalbahn. Alle Linien fahren daher nur im Stundentakt, teils bilden aber mehrere Linien einen Halbstundentakt, wie z.B. auch von Ludwigshafen Richtung Neustadt (Weinstraße).

Auch auf kleineren Nebenbahnen wurde ein Taktfahrplan eingeführt. In Neustadt (Weinstraße) zweigt von der in Ost-West-Richtung verkehrenden S-Bahn Rhein-Neckar nach Norden die im Halbstundentakt bediente Regionalbahnlinie Richtung Bad Dürkheim und Freinsheim sowie nach Süden die bis Landau (Pfalz) sogar noch häufiger bediente Strecke Richtung Karlsruhe ab. In Neustadt (Weinstraße) kann zur vollen und zur halben Stunde in alle Richtungen umgestiegen werden kann, auch wenn manche Linien in manchen Stunden leicht vom symmetrischen Taktfahrplan abweichen:

Rheinland-Pfalz-Takt im Taktknoten Neustadt/Weinstraße
Auszug der An- und Abfahrtszeiten in Neustadt (Weinstraße) (01.04.2016 um 09:00 Uhr)

Schon nach dem ersten Jahr des Rheinland-Pfalz-Taktes (1995) zeigte sich der Erfolg des neuen Taktfahrplans. Einerseits erhöhte sich das Angebot (angegeben in Zugkilometern) um ganze 44% im Vergleich zum Vorjahr (1994), fast identisch stieg aber auch die Nachfrage (angegeben in Reisendenkilometern) um 43%.

Im Rahmen des Konzepts “Rheinland-Pfalz-Takt 2015”  wurde der Integrale Taktfahrplan in Rheinland-Pfalz weiterentwickelt. Dabei entstanden neue Direktverbindungen wie die Regionalexpress-Linie Koblenz – Trier – Saarbrücken – Kaiserslautern – Neustadt  (Weinstraße) (– Mannheim), die zum Teil die Lücke zwischen Regional- und Fernverkehr füllen, welche auf manchen Strecken durch die Einstellung des Interregio entstand. In Koblenz entstand ein 0-Knoten und in Mainz ein 30-Knoten. Mit der Schaffung von Symmetrieknoten in Großstädten und den neuen Regionalexpress-Linien nähert sich der Rheinland-Pfalz-Takt immer weiter dem Schweizer Modell an.

4.2 ITF im Fernverkehr am Beispiel von Baden-Württemberg

Auch im angrenzenden Baden-Württemberg besteht mit dem Drei-Löwen-Takt ein Integraler Taktfahrplan im Regionalverkehr. In manchen Städten bestehen sogar Symmetrieknoten unter Einbeziehung des Fernverkehrs wie in der Schweiz. Am Mannheimer Hauptbahnhof gibt es für den ICE einen 30-Knoten, so dass zwischen den Linien Richtung Berlin, , Basel und Dortmund umgestiegen werden kann, wobei die beiden ICE-Züge nach Norden sowie die beiden  ICE-Züge nach Süden jeweils an der gegenüberliegenden Bahnsteigseite halten und dadurch kurze Umsteigezeiten ermöglichen. Es gibt auch Anschlüsse zu Regionalzügen (und in manchen Stunden zum IC-Bus), allerdings weichen manche Ankunfts- und Abfahrtszeiten sehr stark von der Knotenzeit ab:

Drei-Löwen-Taktknoten Mannheim
Auszug der Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Mannheim (01.04.2016 um 12:30 Uhr)

Die Fahrzeit von Mannheim nach Karlsruhe beträgt 22 Minuten, so dass in Karlsruhe ein 0-Knoten möglich ist. Dort halten zur Knotenzeit nicht nur die ICE-Züge auf der Strecke Mannheim – Basel, sondern auch ein Intercity, ein Interregioexpress und Regionalexpresszüge  in andere Richtungen:

Taktknoten Karlsruhe im Drei-Löwen-Takt im Jahr 2016
Auszug der Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Karlsruhe (01.04.2016 um 12:00 Uhr)

Die Einbindung von Stuttgart in das Knotensystem mit Mannheim und Karlsruhe gestaltet sich jedoch aufgrund der Kantenzeiten schwierig. Zwischen Mannheim und Stuttgart benötigt der ICE über die Hochgeschwindigkeitsstrecke 36 Minuten, weshalb ein Vollknoten zur vollen Stunde in Stuttgart nicht möglich ist. Grundsätzlich möglich wäre ein Richtungsknoten, der jedoch nur zu den Minuten 15 bzw. 45 wirkliche Vorteile bringen würde. Dazu müsste ein längerer Aufenthalt in Stuttgart eingeplant werden bzw. die Fahrzeit zwischen Mannheim und Stuttgart auf 45 Minuten gestreckt werden. Von der Deutschen Bahn wird das aber abgelehnt, weil dadurch die Fahrzeit auf den direkten ICE-Verbindungen steigen würde. Die Befürworter eines Integralen Taktfahrplans wenden dagegen ein, dass durch einen längeren Aufenthalt in Stuttgart nicht nur die Knotenzeit eingehalten werden kann, sondern der zeitliche Puffer auch der Fahrplanstabilität zugutekommt. Hier zeigt sich wieder einmal die Hauptkonfliktlinie zwischen Gegnern und Befürwortern von Integralen Taktfahrplänen: “so schnell wie möglich” gegenüber “so schnell wie nötig”, um einen Vollknoten in Stuttgart zu erreichen und damit auch die Verbindungen nach Heilbronn, Reutlingen, Tübingen oder andere Städte im polyzentrischen Norden des Landes Baden-Württembergs zu .

In der Diskussion um das Bahnprojekt (S21) spielte auch die Eignung des neuen Tiefbahnhofs für einen ITF-Knoten eine Rolle. Die Gegner des Bahnprojektes forderten stattdessen unter dem Namen Kopfbahnhof 21 (K21) den Ausbau des bestehenden Bahnhofs, der mit seinen 16 Gleisen genug für einen ITF-Vollknoten aufgewiesen hätte. wird als Durchgangsbahnhof jedoch nur 8 Gleise haben, weswegen nicht alle Züge gleichzeitig im Bahnhof halten können und nach einer vergleichsweise kurzen Stehzeit wieder ausfahren müssen. Weil die Deutsche Bahn aber keinen Symmetrieknoten in Stuttgart plant, zumal bei einem Halbstundentakt auf den meisten Strecken auch ohne Taktknoten akzeptable Umsteigezeiten möglich sind, spielt die fehlende Eignung des Tiefbahnhofes als ITF-Vollknoten für sie nur eine geringe Rolle.

4.3  Erfurt-Nürnberg

Im Rahmen der Transeuropäischen Verkehrsnetze und des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8) wird der Eisenbahnkorridor Berlin – Leipzig / Halle – Nürnberg – München ausgebaut und neu über Erfurt trassiert. Nach der im Dezember 2015 eröffneten Neubaustrecke Leipzig / Halle – Erfurt soll im Dezember 2017 die Schnellfahrstrecke Erfurt – Nürnberg fertiggestellt werden.

Die minimale Fahrzeit zwischen Erfurt und Nürnberg wird sich durch letzteren Abschnitt deutlich von fast 3 Stunden auf 66 Minuten verringern. Damit ist die Kantenzeit auch hier für einen ITF überhaupt nicht geeignet. Auch auf längere Sicht ist es also ausgeschlossen, das sowohl in Nürnberg als auch in Erfurt Vollknoten bestehen, sofern die Fahrzeit zwischen beiden Städten nicht noch zusätzlich um etwa 10 Minuten verkürzt oder ein vergleichsweise langen Puffer von 20 Minuten eingebaut wird.

An diesem Beispiel lässt sich gut erkennen, wieso in Deutschland die Prioritäten anders als der  kleineren Schweiz gesetzt werden. Die DB rechnet ab einer Fahrzeit von 4 Stunden nur mit einem geringen Marktanteil der Bahn im Vergleich zum Flugzeug.  Auf dem Korridor Berlin-München kann die Reisezeit erst durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke Leipzig / Halle – Erfurt – Nürnberg von etwa 6,5 Stunden auf etwa 4 Stunden reduziert werden. Dieser Wert könnte jedoch nicht mehr erreicht werden, wenn Vollknoten in allen Großstädten eingerichtet und dementsprechend zwischen Erfurt und Nürnberg Fahrzeitverlängerungen um 20 Minuten eingeplant werden.

4.4 Regionalverkehr in Berlin-Brandenburg

Die Unterschiede zwischen der Metropolregion Berlin und dem ländlichem Raum in Brandenburg sind groß: In Brandenburger Randregionen wie der Prignitz wird auf den Nebenstrecken – wenn sie heute überhaupt noch im genutzt werden – oft nur ein unregelmäßiger Fahrplan oder ein Zweistundentakt gefahren, während auf der Nord-Süd- und der Ost-West-Achse des Regionalverkehrs in Berlin durch Überlagerung mehrerer Linien etwa viertelstündlich ein Zug fährt.

Die Einrichtung eines ITF-Knotens in Berlin macht wegen dieser Linienbündelung auf den zentralen Abschnitten also kaum Sinn, da dann die Züge in kürzester Zeit hintereinander über diese Strecke fahren müssten, um den Knoten zu erreichen. Das würde nicht nur zu einer ungleichen Auslastung der Züge, sondern auch zu einer Überlastung der Infrastruktur zur Knotenzeit führen. Am Berliner Hauptbahnhof, der als zentraler Kreuzungsbahnhof von Nord-Süd- und Ost-West-Achse eigentlich die natürliche Wahl für einen Taktknoten wäre, bestehen auf der oberen Ebene pro Richtung nur zwei Gleise für den Regional- und Fernverkehr, zu wenig bei stündlich vier Linien des Regionalverkehrs und weiteren Fernverkehrszügen. Entsprechend der langen Umsteigezeit zwischen Zügen auf den verschiedenen Ebenen wären auch die Haltezeiten der Züge im Hauptbahnhof sehr lange. Ein ITF-Vollknoten am Berliner Hauptbahnhof wäre also sowohl nachteilig als auch schlicht unrealisierbar.

Angesichts der dünnen Takte in der Peripherie musste in den äußeren Regionen Brandenburgs besonderer Wert auf die Einrichtung von Knoten gelegt werden. Andererseits bestehen in der Regel weniger Anforderungen an die Infrastruktur, da auch weniger Linien zusammentreffen. Im Land Brandenburg bestehen daher mehrere Taktknoten – vom umfangreichen 0-Knoten Cottbus, von dem Regionalbahnlinien sternförmig in allen Richtungen führen, bis zu kleineren Knoten mit nur einer abzweigenden Linie wie in Rathenow und Brandenburg (Havel):

Taktknoten Brandenburg (Havel) im Jahr 2016
Auszug der Ankunfts- und Abfahrtszeiten in Brandenburg (Havel) (01.04.2016 um 12:00 Uhr)

Zuletzt sorgte die Eröffnung der Neubaustrecke Leipzig / Halle – Erfurt und die damit verbundene Erweiterung des Fernverkehrsangebots für große Änderungen im Brandenburger Taktfahrplan, da die bisherigen Fahrplanlagen der Regionalzüge auf der gemeinsam genutzten Ausbaustrecke Berlin – Leipzig / Halle nun vom Fernverkehr beansprucht wurden, der als höherwertiges Verkehrsmittel Vorrang bei der Trassenvergabe genießt. Dies führte zu einer Abstufung von Falkenberg (Elster) zu einem Halbknoten, an dem nicht mehr alle Linien zur vollen Stunde halten können. Ob sich im Brandenburger Regionalverkehr ein langfristig gültiger Integraler Taktfahrplan herausbilden kann, hängt also auch von der Entwicklung eines dauerhaften Fahrplangefüges im Fernverkehr ab.

5 Fazit und Ausblick

5.1  Kann das Schweizer Modell auf Deutschland übertragen werden?

Offensichtlich gibt es keine grundsätzlichen Probleme, das Schweizer Modell auf Deutschland zu übertragen, denn in einigen Bundesländern gibt es bereits sehr ähnliche Integrale Taktfahrpläne. Allerdings liegt die Fläche dieser einzelnen Bundesländer in einer Größenordnung mit der Schweiz. Wie auch das Schweizer Mittelland besitzen auch Nordrhein-Westfalen und Teile von Rheinland-Pfalz eine hohe Bevölkerungsdichte bei einer polyzentrischen Struktur. Auch die meisten anderen Teilräume Deutschlands sind mehr oder weniger gut für Integrale Taktfahrpläne auf regionaler Ebene geeignet, jedoch mit gewissen Unterschieden bei der Taktzeit und der Knotendichte.

Deutschland ist insgesamt mehr als 7-mal so groß wie die Schweiz. Im deutschen Fernverkehr muss daher mehr auf Hochgeschwindigkeitsverbindungen gesetzt werden, zumal der Marktanteil der Bahn gegenüber dem Flugzeug ab einer Fahrzeit von 4 Stunden stark sinkt. Zudem ist die Komplexität der wichtigsten deutschen Bahnknoten schon heute größer als bei den meisten Schweizer Taktknoten.  Es lässt sich sicherlich darüber streiten, ob der Konflikt zwischen einer hohen Geschwindigkeit auf wichtigen Direktverbindungen und einem flächendeckend abgestimmten Fahrplan in Deutschland unvermeidbar ist oder erst durch die fehlende Eignung neuer oder ausgebauter Bahnstrecken und Bahnhöfe für einen Integralen Taktfahrplan wirklich entstanden ist. Auf jeden Fall lassen sich die politischen Entscheidungen zum Bau neuer Schnellfahrstrecken und Hauptbahnhöfe und zur konkreten Ausgestaltung dieser Schienenverkehrsanlagen  kaum noch rückgängig machen.

5.2 Wie kann der Integrale Taktfahrplan in Deutschland umgesetzt werden?

Eine derart konsequente Ausgestaltung des ITF wie in der Schweiz erscheint in Deutschland weder  sinnvoll noch unter vertretbarem Aufwand umsetzbar. Jedoch können die Anschlüsse in den mittlerweile schon nahezu flächendeckend bestehenden, meist symmetrischen Taktfahrplänen im Regionalverkehr schrittweise verbessert werden und der Fernverkehr vertaktet werden. Wie eine Zwischenstufe eines Integralen Taktfahrplans aussehen kann, zeigen die erste Entwicklungsstufe des Rheinland-Pfalz-Taktes oder die einzelnen Taktknoten im Land Brandenburg. Längerfristig können daraus flächendeckende Knotensysteme werden, die auch den Fernverkehr mit einschließen. Während in Verdichtungsräumen dank der hohen Verkehrsnachfrage die Umsteigezeiten auch einfach durch Taktverdichtung reduziert werden könnten, sollte hauptsächlich in ländlichen Regionen auf die Schaffung neuer Knoten gesetzt werden. Zu ähnlichen Ergebnissen kommt auch die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums von der Technischen Universität Braunschweig und dem IGES Institut erstellte Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr.

Eine Einbindung des Regionalverkehrs in diese Fernverkehrsknoten erfordert eine Zusammenarbeit mit den Bundesländern oder den Organisationen, die für den jeweiligen Integralen Taktfahrplan im Regionalverkehr zuständig sind. Umgekehrt kann die Stabilität der Taktfahrpläne im Regionalverkehr nur gewährleistet werden, wenn auch im Fernverkehr ein langfristiges Fahrplanangebot definiert wird, da viele Bahnstrecken gemeinsam genutzt werden.

Ein Integraler Taktfahrplan im Fernverkehr kann aber nicht flächendeckend umgesetzt werden, solange der Fernverkehr eigenwirtschaftlich betrieben wird. Die Planung des Fernverkehrsangebots einschließlich der Fahrpläne erfolgt derzeit durch den jeweiligen Betreiber hauptsächlich nach betriebswirtschaftlichen Kriterien, was ein unregelmäßiges oder fehlendes Angebot auf weniger ausgelasteten Linien zur Folge hat. Auf den Hauptstrecken kann der freie Netzzugang hingegen dazu führen, dass sich mehrere Anbieter um diejenigen Fahrplantrassen bewerben, die einen Taktknoten zur Knotenzeit erreichen und daher höhere Fahrgastzahlen und Einnahmen versprechen. Bislang hat der DB-Konzern im deutschen Fernverkehr zwar nur wenige Konkurrenten, deren Anzahl könnte sich aber bei Fortsetzung der insbesondere von der Europäischen Union vorangetriebenen Wettbewerbspolitik im Fernverkehr in den nächsten Jahren erhöhen. Selbst wenn alle Linien in einen Integralen Taktfahrplan eingebettet wird, könnten konkurrierende Fernverkehrsanbieter weiterhin jeweils ihre eigenen Tarifsysteme anwenden, wodurch es Reiseketten geben würde, die nur zu einem hohen Preis oder gar nicht durchgehend verkäuflich und damit für den Bahnkunden unattraktiv sind. Zusammengefasst gilt: Eine Aufteilung des Fernverkehrs in konkurrierende eigenwirtschaftliche Anbieter mit nicht aufeinander abgestimmten Fahrplänen oder Tarifen ist grundsätzlich unvereinbar mit einem Integralen Taktfahrplan!

Für einen Deutschland-Takt muss das Bundesverkehrsministerium oder eine untergeordnete Organisation daher die Fahrpläne und Tarife im Fernverkehr stärker regulieren, anstatt die Entscheidung über diese Angebotsbestandteile allein den Verkehrsunternehmen zu überlassen. Insbesondere sollten bestimmte Fahrplantrassen für die im Deutschland-Takt verkehrenden Linien reserviert werden. Laut der Machbarkeitsstudie ist ein solches Vorgehen mit dem europäischen Recht vereinbar, da der freie Netzzugang (Open Access) für Eisenbahnverkehrsunternehmen dort nur einen Anspruch auf vorgefertigte Fahrplantrassen beinhaltet. Nach geltendem deutschem Recht ist jedoch nur eine unverbindliche Trassenvorplanung zulässig, weshalb für einen Deutschland-Takt die Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) dahingehend geändert werden sollte, dass sich die Verkehrsunternehmen nur um die Nutzung vorkonstruierter Fahrplantrassen bewerben können.

Durch eine staatliche Bestellung von Fernverkehrsleistungen könnte auch der Rückzug des Fernverkehrs aus manchen Ländern, wie Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg, Sachsen-Anhalt oder Rheinland-Pfalz, umgekehrt werden. Im ersten Schritt sollte auf allen Linien ein konsequenter symmetrischer Taktfahrplan eingeführt werden. Als Grundtakt eignet sich der 60-Minuten-Takt, der je nach Auslastung der Strecken aber auch zu einem 120-Minuten-Takt reduziert oder zu einem 30-Minuten-Takt  verdichtet werden kann. Alle Betriebskonzepte der Machbarkeitsstudie sehen im ICE-Verkehr auf der Nord-Süd-Achse Hamburg – Hannover – Kassel – Fulda – Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Basel sowie auf weiteren wichtigen Städteverbindungen wie Frankfurt – Köln, München – Nürnberg und Berlin – Wolfsburg einen passgenauen oder angenäherten Halbstundentakt durch Überlagerung zweier ICE-Linien im Stundentakt vor. Für die meisten heutigen IC-Linien in allen Szenarien wird hingegen nur ein Zweistundentakt zugrunde gelegt. Ähnliche Standardtakte präsentierte die Deutsche Bahn bereits im März 2015 in ihrem Fernverkehrskonzept. Zwar verfolgt der DB-Konzern in erster Linie das betriebswirtschaftliche Ziel, die zunehmend von Konkurrenten betriebenen langlaufenden Regionalexpresslinien durch eine Integration in den Fernverkehr wieder selbst anbieten zu können. Allerdings ist ein regelmäßiger Verkehr auf weiteren Fernverkehrslinien sowie eine stärkere Koordination von Regionalverkehr und Fernverkehr als Grundlage für einen Deutschland-Takt auch unabhängig von den Konzerninteressen der Deutschen Bahn wünschenswert.

Taktfahrpläne bieten den ganzen Tag über dasselbe Angebot und haben daher scheinbar ein schlechteres Nutzen-Kosten-Verhältnis als nachfrageorientierte unregelmäßige Fahrpläne. Das wird aber weitgehend durch die deutlichen Reisezeitverkürzungen und Nachfragesteigerungen kompensiert, zu denen die Ausweitung des Angebots zu Taktfahrplänen und besonders die Verknüpfung der Taktfahrpläne einzelner Linien zu Integralen Taktfahrplänen schon oft geführt haben und die in der Machbarkeitsstudie auch für den Deutschland-Takt vorhergesagt werden.

Die Konstruktion des Deutschland-Takts erfolgt in der Machbarkeitsstudie ausgehend vom Schweizer Taktknoten Basel SBB und der von Basel entlang des Oberrheingrabens Richtung Karlsruhe und Mannheim verkehrenden ICE-Linie. Weil der Ausbau und abschnittsweise Neubau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel eine Fahrzeitverkürzung um etwa eine halbe Stunde bewirkt, wird Karlsruhe zur halben Stunde anstatt zur vollen Stunde erreicht und die Knotenzeit des ICE-Knotens in Mannheim von der heute genutzten Symmetrieminute 30 auf die andere Symmetrieminute 0 verschoben. Mit den Fahrplanlagen mancher ICE-Linien werden auch die Fahrpläne von abschnittsweise parallel verkehrenden ICE-Linien aufgrund der möglichst gleichmäßigen Überlagerung der beiden Stundentakte zu einem Halbstundentakt auf der gemeinsam bedienten Strecke weitgehend festgelegt.

Auf der Grundlage des so entstandenen symmetrischen Taktfahrplans im Fernverkehr könnten neue Knoten eingeführt werden, sofern dadurch keine inakzeptablen Reisezeitverlängerungen für durchfahrende Fahrgäste auf wichtigen Direktverbindungen entstehen. Die Machbarkeitsstudie legt aber vor allem Wert auf die Beibehaltung der bereits in ähnlicher Weise bestehenden Anschlüsse in den Taktknoten Mannheim, Fulda und Hannover, wodurch gleichzeitig die Fahrplanlage von noch mehr Fernverkehrslinien festgelegt wird. Von diesen Städten soll nur Hannover keinen Vollknoten im Fernverkehr erhalten, weil die ICE-Linien und IC-Linien in Ost-West-Richtung wie bisher außerhalb der Symmetrieminuten halten sollen. Durch einen und die resultierende Fahrzeitverkürzung zwischen Frankfurt und Fulda kann der ICE aus Basel den Knoten Hannover zur vollen Stunde erreichen, die Anschlüsse aus Richtung Frankfurt in Richtung Bremen und Magdeburg und umgekehrt sollen aber zur halben Stunde entstehen. In Fulda sollen sich die ICE-Linien Richtung Hannover, Berlin, Nürnberg und Mannheim weiterhin zur vollen Stunde treffen, wobei zwischen den nach Norden fahrenden Zügen sowie den nach Süden durch den Bahnhof fahrenden Zügen schon heute am selben Bahnsteig umgestiegen werden kann. Am neuen Symmetrieknoten Erfurt entstehen  neue Anschlüsse zwischen den auf die Neubaustrecken des Projekts VDE 8 verlegten ICE-Linien Berlin – Frankfurt – Wiesbaden / Basel und Hamburg – Berlin – Nürnberg – München eingerichtet werden. Allerdings erreicht der Intercityexpress vom Symmetrieknoten in Erfurt aufgrund der zu langen Kantenzeit entlang der Schnellfahrstrecke Erfurt – Nürnberg den Symmetrieknoten der anderen Fernverkehrslinien in Nürnberg nicht mehr rechtzeitig. Weitere Halbknoten sind in Dortmund und Köln vorgesehen, wobei die geringe Kapazität des zentral in der Innenstadt unweit des Kölner Doms gelegenen Kölner Hauptbahnhofs einen Vollknoten in dieser Stadt gar nicht erst erlaubt.

Außerhalb dieser vor allem für den Fernverkehr bedeutenden Knoten sollte eine Einbindung einzelner Fernverkehrslinien in bestehende oder neue Regionalverkehrsknoten angestrebt werden. Indem der Regionalverkehr besser mit dem Fernverkehr abgestimmt wird und insbesondere Anschlüsse zwischen Intercity- und Regionalexpress-Linien angeboten werden, werden auch viele bislang nicht vom Fernverkehr bediente kleinere Städte an den überregionalen  Verkehr angebunden und auch bislang schlechter ausgelastete Fernzüge durch die Fahrgastzuführung über Regionalzüge stärker genutzt. Weitere Symmetrieknoten unter Einbeziehung einzelner Fernverkehrslinien, aber ohne Umsteigeverbindungen innerhalb des Fernverkehrs, können laut der Machbarkeitsstudie zur Symmetrieminute 0 in Magdeburg, Memmingen und Münster sowie zur Symmetrieminute 30 in Bremen, Buchloe und Karlsruhe eingerichtet werden. Damit der Intercity Richtung Leipzig trotz des neu eingerichteten Knotens in Hannover zur vollen Stunde auch weiterhin den bestehenden Knoten in Magdeburg zur vollen Stunde erreicht, ist ein Infrastrukturausbau zur Verkürzung der Fahrzeit zwischen diesen beiden Städten notwendig.

Ein Deutschland-Takt im Schienenpersonenverkehr darf die Leistungsfähigkeit des Schienengüterverkehrs nicht beeinträchtigen. Dafür sollte auch der deutschlandweit tagsüber vertaktet werden, wofür in der Machbarkeitsstudie standardmäßig ein Zweistundentakt gewählt wurde. In den Nachtstunden kann aufgrund des unregelmäßigen Angebots im geringen Personenverkehr bereits mehr als die Hälfte der Güterverkehrsleistung abgewickelt werden, für den Rest verbleibt auch tagsüber neben dem regelmäßigen Personenverkehr auf den meisten Strecken noch genügend Kapazität für vertaktete Güterverkehrstrassen. Die Studie benennt die sowohl vom Personenverkehr als auch vom Güterverkehr stark genutzten Bahnstrecken zwischen Köln und Mannheim entlang des Rheins, zwischen Hamburg und Hannover sowie zwischen Fulda und Hanau aber als Engpässe, die nur durch Infrastrukturmaßnahmen beseitigt werden können. In vielen Fällen reicht aber schon die Verlegung des Personenverkehrs auf parallele Neubaustrecken aus, wodurch die erforderlichen Kapazitäten auf den Bestandsstrecken freigegeben werden. Anderenfalls muss der Güterverkehr umgeleitet werden, wofür aber meistens Infrastrukturanpassungen an den Alternativstrecken und wichtigen Eisenbahnknotenpunkten erforderlich sind.

Ein bundesweiter Taktfahrplan erfordert also eine fahrplanbasierte Infrastrukturplanung, wobei das Schweizer Modell durchaus ein gutes Vorbild für Deutschland dienen kann. Mit der Prämisse, erst einen Langfristfahrplan zu entwickeln und dann die Infrastruktur daran anzupassen, können die finanziellen Mittel für die Schieneninfrastruktur dort eingesetzt werden, wo sie am dringendsten gebraucht werden. Tatsächlich enthält der Bundesverkehrswegeplan 2030 neben zahlreichen konkreten Infrastrukturprojekten auch den Untersuchungsauftrag, die für einen Deutschland-Takt notwendigen Anpassungen der Schienennetzinfrastruktur zu ermitteln und unter Berücksichtigung der Reisezeitvorteile eines Integralen Taktfahrplans gesamtwirtschaftlich zu bewerten.

5.3  Integrale Taktfahrpläne – der Weisheit letzter Schluss?

Integrale Taktfahrpläne gehören für viele heute zur Idealvorstellung eines guten öffentlichen Verkehrsnetzes. Die Grundidee der Umsteigeknoten ist sehr anschaulich, eignet sich recht gut als politisches Ziel und liefert mit geringem Aufwand Schlüsse, wo durch eine Verbesserung der Infrastruktur möglichst große Verbesserungen des Fahrplans erreicht werden können. Es lässt sich aber nicht allgemeingültig behaupten, dass symmetrische oder gar Integrale Taktfahrpläne unter festen Rahmenbedingungen hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit oder der Umsteigezeiten optimal sind.

Mit den Mitteln moderner Mathematik ist es heute möglich, Verkehrsnetze zu modellieren und unter gewissen Nebenbedingungen einen Fahrplan mit optimalen Umsteigezeiten zu bestimmen. Allerdings wird bei der mathematischen Fahrplanoptimierung ein feste Netzinfrastruktur angenommen, wodurch die Fahrplanentwicklung anders als bei der Philosophie des Integralen Taktfahrplans nicht in einen Zusammenhang mit der Infrastrukturentwicklung gestellt werden kann.

Ein mathematisch optimierter Fahrplan wurde erstmals 2004 bei der Berliner U-Bahn eingeführt. Allgemeine mathematische Algorithmen lassen sich prinzipiell auch auf andere Verkehrssysteme wie die Deutsche Bahn übertragen, stoßen aber bei größeren und schwerer modellierbaren Netzen schnell an die Grenzen der Komplexität. Wie in der Taktfahrplanung werden auch in der Linien- und Umlaufplanung mathematische Methoden entwickelt, wobei es trotz der hohen Komplexität Versuche gibt, mehrere dieser Teilbereiche gemeinsam zu optimieren. In der Praxis wird die Mathematik eine immer stärkere Konkurrenz zur traditionellen manuellen Planung  darstellen.

6 Zum Weiterlesen

  • Dieser Artikel steht im PDF-Format auf http://www.felix-thoma.de/ITF/gastartikel.pdf zum Download zur Verfügung.
  • Meine im Herbst 2012 im Rahmen des Abiturs verfasste Facharbeit, die im Frühjahr 2013 mit einem Dr.-Hans-Riegel-Preis im Fach Geografie ausgezeichnet wurde, enthält noch weitere Fakten und Zusammenhänge zum Integralen Taktfahrplan, ein Interview mit Werner Schreiner, dem Mitentwickler des Rheinland-Pfalz-Taktes, sowie das vollständige Verzeichnis aller damals verwendeten Quellen: http://www.felix-thoma.de/ITF/facharbeit.pdf.
  • Der Mathematiker Christian Liebchen vergleicht die Vorteile und Nachteile verschiedener Arten von Taktfahrplänen in seinem Artikel „Fahrplanoptimierung im Personenverkehr – muss es immer ITF sein?“ in der Eisenbahntechnischen Rundschau 11/2005.
  • Auf den Netzgrafiken des Schweizer Beratungsunternehmens „SMA und Partner“ ist der komplette Bahnfahrplan der Schweiz und insbesondere der S-Bahn Zürich abgebildet: http://www.sma-partner.ch/de/ueber-sma/downloads. Ähnliche Darstellungen gibt es auch für den Schienenverkehr in den deutschen Bundesländern Bayern (http://beg.bahnland-bayern.de/de/infomaterial) und Nordrhein-Westfalen (http://www.kcitf-nrw.de/service/).
  • Nordrhein-Westfalen unterhält das Kompetenzcenter Integraler Taktfahrplan NRW (http://www.kcitf-nrw.de/) für die Weiterentwicklung des NRW-Taktes. Auch über den Rheinland-Pfalz-Takt (http://www.der-takt.de/) und des 3-Löwen-Takt in Baden-Württemberg (http://www.3-loewen-takt.de/) wird auf eigenen Internetseiten informiert.
  • Bei der Schlichtung zum Bahnprojekt Stuttgart 21 (u.a. am 29.10.2010 und am 27.11.2010) trafen verschiedene Ansichten zum Integralen Taktfahrplan aufeinander. Alle Sitzungsprotokolle und das von „SMA und Partner“ nachgelieferte Audit zur Betriebsqualitätsüberprüfung, der sogenannte Stresstest, stehen auf http://www.schlichtung-s21.de/dokumente.html.
  • Der Informatikprofessor Wolfgang Hesse von der LMU München entwarf als Gegner von Stuttgart 21 (S21) einen Integralen Taktfahrplan für das Alternativprojekt Kopfbahnhof 21 (K21) und verfasste dazu den Artikel „Stuttgart: Nullknoten ist möglich – Betriebskonzepte und Integraler Taktfahrplan in der Diskussion“ in der Eisenbahn-Revue International 3/2011.
  • Ingo Decker bietet auf seiner Internetseite Fahrplan Süd (http://www.fahrplan-sued.de/) ebenfalls eine lesenswerte Einführung in den Integralen Taktfahrplan, analysiert den ITF von Wolfgang Hesse für K21 und entwickelt einen eigenen ITF auf der Infrastruktur von S21.
  • Eine sehr differenzierte Position zum ITF in der Schweiz und zu seiner Übertragbarkeit auf Deutschland vertritt auch Rainer Engel vom Fahrgastverband PRO BAHN. Sein Artikel “Der integrale Taktfahrplan: Grenzen und Chancen”, der auch die Sichtweise weiterer Länder wie Frankreich und den Niederlanden sowie verschiedener Akteure zum ITF analysiert, erschien dreiteilig in den Ausgaben 5/2012, 6/2012 und 7/2012 der Eisenbahn-Revue International.
  • Die von mehreren Führungspersonen von Unternehmen und Verbänden getragene
    Initiative Deutschland-Takt veröffentlicht zahlreiche aktuelle Texte und Präsentationen zum Integralen Taktfahrplan auf der von Rainer Engel (PRO BAHN) verwalteten Internetseite http://www.deutschland-takt.de/.
  • Das 2000 vom Fahrgastverband PRO BAHN publizierte Konzept „Der letzte Fahrplanwechsel“ für einen bundesweiten Integralen Taktfahrplan mit schnellem Fernverkehr (http://www.pro-bahn.de/pbz/pdf/itf_broschuere.pdf) erreicht sein Ziel abweichend vom Schweizer Modell durch Verzicht auf Taktknoten in den größten deutschen Städten.
  • Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) veröffentlichte 2004 die etwas weniger auf Fahrplanaspekte fokussierte und stattdessen allgemeiner geschriebene Studie „Bahn 21“ (http://www.nahverkehrsberatung.de/downloads/Bahn21_VCD-Studie.pdf)
    für eine „vernetzte Flächenbahn“ mit einem Integralen Taktfahrplan in Deutschland.
  • Im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) verfasste eine Arbeitsgemeinschaft der Technischen Universität Braunschweig und des privaten IGES Instituts eine Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr: http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/deutschland-takt-machbarkeitsstudie-schienenverkehr-bericht.pdf?__blob=publicationFile
    Die Studie benennt ebenfalls Probleme einer Übertragbarkeit des klassischen Integralen Taktfahrplans auf Deutschland und bietet stattdessen einige alternative Ansätze. Auf dieser theoretischen Grundlage wird für die bestehenden Fernverkehrslinien und vier Infrastrukturszenarien ein konkretes für einen Deutschland-Takt entwickelt. Die einzelnen Konstruktionsschritte werden im Text begründet und die resultierenden Angebotskonzepte auf einem mikroskopischen Modell des Gesamtnetzes auf ihre betrieblich-technische Machbarkeit überprüft. Allerdings ist es selbstverständlich schwierig zu beurteilen, ob die in der Machbarkeitsstudie konkret gewählten Knotensysteme hinsichtlich der jeweils vorausgesetzten Infrastruktur alternativlos oder unter allen dafür zulässigen Taktfahrplänen optimal sind. Für die verschiedenen Entwicklungsszenarien des Deutschland-Taktes werden in den Anlagen die wichtigsten Taktknoten mit den Ankunftszeiten und Abfahrtszeiten der dort haltenden Linien, die Fernverkehrslinien mit ihren Verläufen, Takten und zugewiesenen Fahrzeugen sowie die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen in Tabellen aufgelistet oder auf Karten dargestellt:  http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/deutschland-takt-machbarkeitsstudie-schienenverkehr-anlagen.pdf?__blob=publicationFile

Vielen Dank an Pierre Daniel Bertholdt für die ausführlichen Verbesserungsvorschläge sowie an alle Autoren von Zuschriften und Kommentaren! Im Hinblick auf zukünftige Aktualisierungen dieses Artikels sind inhaltliche Korrekturen und Hinweise sowie Vorschläge für weitere Linktipps weiterhin gerne gesehen!

Felix Thoma

Felix Thoma

Felix Thoma studiert Technomathematik (Hauptfach Mathematik, Nebenfach Verkehrswesen) an der Technischen Universität Berlin.. Er interessiert sich besonders für Bahnsysteme und öffentliche Verkehrsmittel in Berlin und anderenorts. Private Webseite: http://www.felix-thoma.de/

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Felix Thoma studiert Technomathematik (Hauptfach Mathematik, Nebenfach Verkehrswesen) an der Technischen Universität Berlin.. Er interessiert sich besonders für Bahnsysteme und öffentliche Verkehrsmittel in Berlin und anderenorts. Private Webseite: http://www.felix-thoma.de/