Fuß- und Radverkehr urbane Mobilität

[Video zum Wochenende] Lviv in Bewegung

Altstadt Lviv Ukraine Lemberg

Die ukrainische Stadt Lviv (Lemberg) ist mit 750.000 Einwohnern die wichtigste Stadt der Westukraine. Lviv liegt etwa 80 km östlich der Grenze zu Polen. Die historische Altstadt ist von Renaissance, Barock, Klassizismus und Jugendstil geprägt und befindet sich auf der Liste des UNESCO-Weltkulturerbes. In der Stadt leben zudem etwa 100.000 Studierende.Altstadt Lviv Ukraine Lemberg

Durch die Zunahme des motorisierten Individualverkehrs sowie eines erhöhten Durchgangsverkehrs hat sich die Verkehrs- und Parkplatzsituation vor allem am Rande der historischen Innenstadt und den angrenzenden Wohngebieten deutlich verschärft und schränkt die Aufenthaltsqualität sowie die Qualität der öffentlichen Räume zum Teil erheblich ein. Die Errichtung großer Einkaufszentren am Rande der Stadt und der damit verbundenen Verlagerung von Kaufkraft und Kapital bedroht zunehmend den kleinteiligen Branchenmix entlang der bisherigen Geschäftsstraßen. Die quartiersnahe Versorgung der in der Altstadt wohnenden Bevölkerung wird hierdurch stark gefährdet. Durch zunehmende Spekulationen, auch ausländischer Investoren, lastet ein hoher Druck auf dem innerstädtischen Boden- und Immobilienmarkt. Lviv steht folglich vor großen Herausforderungen.

Modal Split Lviv
Modal Split in Lviv (2010) und Deutschland, 2002. Grafik: Stadt Lviv, Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH: INTEGRIERTES ENTWICKLUNGSKONZEPT FÜR DIE ALTSTADT VON LVIV, Seite 31 / Daten: PTV, VCDB, DREBERIS, Verkehrsstrategie, 2009, BMVBS, Mobilitätsentwicklung, 2006

Der öffentliche Personennahverkehr der Stadt wird mit Straßenbahnen, Oberleitungsbussen und Dieselbussen durchgeführt. Ergänzend dazu stehen privatwirtschaftlich betriebene Marschrutki (Sammeltaxis) zur Verfügung. Diese nehmen eine dominante Rolle im ÖPNV ein, da sie ca. 74% der Passagiere in der Stadt Lviv befördern.

Die Streckenlänge des Straßenbahnnetzes beträgt 73,5 Kilometer. Rund 120 Straßenbahnen verkehren auf zehn Linien mit einer Liniennetzlänge von etwa 40 Kilometern. Fuhren 1991 noch fast 140 Millionen Passagiere mit der Straßenbahn, so waren es 2002 nur noch 60 Millionen. Zudem kann ein großer Teil der Fahrgäste, rund 65 Prozent, aufgrund von Gesetzen die Bahnen kostenlos benutzen. Das Defizit wird von der Oblast Lwiw (ukranisische Verwaltungseinheit) getragen. Seit August 2013 verkehren neue Niederflur-Straßenbahnen auf der Linie 9a.

Aufgrund des schlechten Zustandes eines Großteils der Fahrzeugflotte und der Infrastruktur wird der ÖPNV stark behindert. Hiervon sind zumeist die Straßenbahnen betroffen, die mit ihrer geringen Geschwindigkeit von zum Teil nur 10 km/h (Linie 1) und ihrer geringen Taktung einen Wettbewerbsnachteil gegenüber den Marschrutkas ausweisen.

Das Straßenbahnnetz wird durch ein umfangreiches O-Busnetz ergänzt. Straßenbahn und O-Bus stellen den Elektrotransport dar. Dieser verkehrt etwa in der Zeit von 5 bis theoretisch 23 Uhr, die Marschrutka-Linien operieren dagegen bis ca. 2 Uhr morgens und stellen somit die einzige ÖPNV-Möglichkeit in den Abend- und Nachtstunden dar. Eine Ausweitung des Spätverkehrs bis ca. 1 Uhr auf städtischen Hauptrouten wurde mangels Nachfrage aufgrund schlechter Kommunikation der Leistungsausweitung wieder rückgängig gemacht. Üblicherweise hat man Schwierigkeiten nach 22:30 Uhr noch einen Bus zu erwischen, obwohl Betriebszeiten für einzelne Buslinien bis 23 oder 24 Uhr in den Leistungsverträgen vereinbart wurden. Die vorgeschriebene Ausrüstung von Bussen mit GPS-Geräten und das kürzlich in Betrieb genommene Verkehrsleitzentrum werden hier jedoch vermutlich zu Verbesserungen führen.

Radverkehr in Lviv

Auch in der Ukraine soll der Radverkehr als Alternative zum motorisierten Individualverkehr platziert und gestärkt werden. Die Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) unterstützt zum Beispiel Lviv und Donetsk beim Aufbau und der Planung entsprechender Infrastruktur. Die Entwicklung des Radverkehrskonzeptes der Stadt Lviv wurde im Rahmen technischer Zusammenarbeit von der GIZ entsprechend begleitet. So wurden die entsprechende Arbeitsgruppe, der Radverkehrsbeauftragte und die Aufbereitung und Kommunikation internationaler best practice-Beispiele mit deutscher Unterstützung bedacht. Zudem wurde die Umsetzung von mehr als 30 Kilometer Radweg qualitätssichernd begleitet und 15 Kilometer mitfinanziert.

Anfang April 2014 führte die Stadtverwaltung einen öffentlichen Workshop zur zukünftigen Radverkehrspolitik und -förderung durch. Der Workshop sollte neue Ideen und Strategien hervorbringen, wie das Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel platziert und gefördert werden kann. Derzeit liegt der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen bei nur einem Prozent. Ursache ist auch der desolate Zustand der Infrastruktur. Zum Teil stehen Schienen der Straßenbahn bis zu drei bis vier Zentimeter aus dem Straßenbelag heraus und sind somit eine Gefahr für den Radverkehr. Verkehrsreiche Kreuzungsbereiche sind nicht mit Lichtsignalanlagen versehen und somit für Fußgänger wie auch Radverkehr nur unter großer Vorsicht und Gefahr für Leib und Leben zu queren. Hinzu kommen viele behindernde Pkw, welche aufgrund des hohen Parkdrucks in der zweiten oder gar dritten Reihe parken.

Zwischen 2011 und 2020 sollen neben der Modernisierung bestehender Verkehrswege 268 Kilometer Radwege neu gebaut werden. 15 Kilometer wurden aus deutschen Fördermitteln über die GIZ mitfinanziert. Finanzierungsbeiträge seitens der GIZ werden im Ausnahmefall im Rahmen von Pilotmaßnahmen gewährt, eine höhere Förderung von Infrastrukturen kann jedoch im Rahmen der finanziellen Entwicklungszusammenarbeit erfolgen (also über Kredite der KfW, ggf. in Kombination mit weiteren nicht-rückzahlbaren Beiträgen des Bundes).

In den kommenden Jahre sollen diverse Verbesserungsmaßnahmen auf Basis verbindlicher Leitlinien durchgeführt werden:

  • Ausbau eines leistungsfähigen und kostengünstigen Nahverkehrssystems zur Verringerung des Individualverkehrs und Stärkung eines ÖPNV mit hohen Taktzahlen, kurzen Fahrzeiten und optimaler Vernetzung
  • Ausbau eines attraktiven Gehwegnetzes, Erleichterung der Durchquerung der Altstadtquartiere für Fußgänger sowie Ausweisung und kontinuierlicher Ausbau der verkehrsberuhigten und Fußgängerzonen im historischen Zentrum
  • Weitere Beschränkung der Zugänglichkeit des inneren Altstadtgebietes für den motorisierten Individualverkehr mit Ausnahmen für Anwohner, Hotels und ausgewählte Bereiche der Verwaltung
  • Aufbau eines Radwegenetzes und Verbindung der Netze innerhalb und außerhalb des Konzeptgebietes, Schaffung von Abstellmöglichkeiten für Fahrräder
  • Erneuerung bzw. Weiterentwicklung zentraler Verkehrs- und Erschließungsstraßen zur Lenkung des Verkehrs und Entlastung attraktiver Seitenstraßen
  • Entwicklung und Umsetzung eines Parkraumkonzeptes, das eine konsequente Parkraumbewirtschaftung in der inneren und äußeren Altstadt beinhaltet, um verkehrsberuhigte Straßen und Innenhöfe vom ruhenden Verkehr freizuhalten
  • Anpassung der Straßenoberflächen bei deren Instandhaltung oder Erneuerung entsprechend den Gestaltungsrichtlinien zum öffentlichen Raum

Weitere Informationen und Planungen können dem INTEGRIERTEN ENTWICKLUNGSKONZEPT FÜR DIE ALTSTADT VON LVIV, welches gemeinsam von der Stadt Lviv und der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH erarbeitet wurde, entnommen werden.

(via des sehr zu empfehlenden GIZ Transport and Mobility Newsletter)

Anonymous

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Michael S
12. Mai 2014 10:20

Grafik GTZ: “Individualverkehr” … gemeint ist wohl der MOTORISIERTE Individualverkehr. Das mag vielleicht ein bisschen spitzfindig klingen, aber ich finde es bezeichnend und unterstelle einfach mal bei der GTZ eine “normale”, grunddeutsche Sicht auf Mobilität, wie sie sich in dieser Verkürzung ausdrückt. Warum man eine deutsche Organisation in Fragen der Förderung von Radverkehr für kompetent hält, bleibt mir ohnehin ein Rätsel, es sind wohl eher die Fördergelder, die weiteres Nachfragen überflüssig erscheinen lassen. Oder vielleicht auch: unter den Blinden ist der Einäugige König.

Michael S
Reply to  Michael S
12. Mai 2014 10:42

Zu flüchtig gelesen: nicht die Ges. f. Technische Zusammenarbeit, sondern f. Internationale… Aussage bleibt dieselbe.

Axel
Axel
11. Mai 2014 16:10

Da haben die schon einen Modal-Split von dem jede westliche Stadt nur träumen könnte und kennen doch wieder nur eine Antwort: Radwege, Radwege, Radwege!

Mobilitätswende geht anders :(

Axel
Axel
Reply to  Randelhoff Martin
11. Mai 2014 22:24

Und Du glaubst wirklich, dass so ein paar Radwege die Leute zum Umstieg vom Auto auf das Fahrrad bewegen? Überall wo man schaut und wo enorme Steigerungsraten beim Radverkehr erzielt werden, bleibt der MIV Anteil ziemlich konstant und es nehmen dafür die Wege zu Fuss und im ÖPNV ab.
Ob die angesprochenen Seltenfahrer wirklich so erstrebenswert sind, ist eine weitere Frage. Das sind in meinen Augen die, die Radwege in entgegengesetzter Richtung befahren, die Gehwege benutzen und sich aufregen, wenn man sie auf einem viel zu engen Radweg überholt – einen Radweg den sie wollen – nicht derjenige der sie überholt.
Wenn man Radwege wie in Kopenhagen baut, dann kann damit jeder leben und wahrscheinlich profitiert davon auch jeder. Die Erfahrung zeigt nur leider, dass sich zwar angeblich alle an Kopenhagen ein Beispiel nehmen, bei der Ausgestaltung der Radwege hapert es dann aber gewaltig. Wenn dann mal ein miserabler Radweg gebaut ist, dann ist der nicht mehr wegzubekommen und wird auch nicht mehr so leicht erweitert – auch nicht wenn der Bedarf bekannt ist. Die lässt sich prima in vielen deutschen Städten beobachten. Für den Autoverkehr hingegen sind solche Radwege prima – etwaige, störende Radfahrer sind von der Fahrbahn verbannt! In meinen Augen führen Radwege nicht zu einer veränderten Verkehrspolitik – erst muss man die Verkehrspolitik ändern, dann machen Radwege auch Sinn.

Michael S
Reply to  Randelhoff Martin
12. Mai 2014 10:32

Volle Zustimmung. Die Arroganz und Unfähigkeit mancher Radfahrer, über ihr eigenes Nutzungsverhalten und -bedürfnis hinaus auch einmal das ihrer Mitmenschen zu betrachten, hinterläßt einen manchmal sprachlos.

Axel
Axel
Reply to  Michael S
12. Mai 2014 11:06

Michael, es ist keine Arroganz sondern Konsequenz aus der Realität. Du selber schreibst weiter unten, dass Radler in Deutschland (und wenn man ehrlich ist, fast überall auf der Welt) durch Radwege eher benachteiligt werden.
Gegen vernünftige Radwege, eingebettet in ein Gesamtkonzept habe ich nix – ich glaube nur nicht mehr dran.

Vielleicht wäre die Lösung des Problems die komplette Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht (nicht diese wirkungslose Regelung wie in D). Wirklich gute Radwege werden nämlich freiwillig benutzt :)

Axel
Axel
Reply to  Randelhoff Martin
12. Mai 2014 10:53

Ich gebe Dir ja in vielen Punkten recht, nur glaube ich eben nicht mehr, dass der Weg über die Radwege so wie er weltweit praktiziert wird wirklich funktioniert.
In Deutschland gibt es nun mal viele Städte die noch ein ausgedehntes Radwegenetz aus den Zeiten haben, als Radwege dazu dienten, den Radfahrer von der Fahrbahn zu holen. Dadurch war es relativ einfach den vorhanden Radlboom in Zahlen umzusetzen. Jetzt wo diese dürftigen Radwege die Masse nicht mehr verkraften und mehr als Lippenbekenntnisse und Imagekampagnen nötig werden, sieht man wie wenig ernst es die Leute mit einer anderen Verkehrspolitik meinen.

Natürlich stimme ich dem zu, dass Radinfrastruktur für alle da sein muss – das bedeutet aber eben auch ALLE und nicht nur jene die den Fussweg lieber mit dem Fahrrad erledigen. Wer heute nämlich mit einem 22er Schnitt durch die Stadt radelt, der ist ausgeschlossen. Auf der Fahrbahn wird er als Störenfried wahrgenommen, bzw. darf meistens eh nicht dort fahren und auf dem Radweg wird ihm vorgeworfen zu schnell unterwegs zu sein.

Ein Schulterschluss mit den Seltenfahrern ist diesbezüglich schwer. Das sind ja gerade die, die zwar einen Radweg wollen, der aber bloß keinen Platz für ihr Auto wegnehmen darf.
Wenn man dann wieder solche Konstrukte sieht: http://goo.gl/aKx24k dann wird deutlich, welchen Stellenwert der Radverkehr hat.

Wie gesagt, so wie in Kopenhagen oder Holland ja, so wie im Rest der Welt lieber nein und dann ist mir ein Modal Split wie in Lviv lieber als 15% Alibi-Radler.

Michael S
Reply to  Axel
12. Mai 2014 10:38

Radwege sind nicht per se schlecht. In Kombination mit einer deutschen Organisation habe ich da allerdings ebenfalls meine Vorbehalte, das kann eigentlich nur zu Radwegen führen, die Radverkehr benachteiligen.

Mag sein, dass auch Radwege nach deutschem Muster immer noch besser sind, als die Situation derzeit. Aber wenn man schon investiert, wäre es schön, man baute mit größtmöglicher Kompetenz.

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Verfasst von:

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Randelhoff Martin

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