Wenn der ADAC mit seiner Statistik richtig liegt, gab es im Jahr 2011 auf deutschen Autobahnen rund 189.000 Staus mit einer Gesamtlänge von 450.000 Kilometern. Im Jahr 2002 maß der ADAC noch 321.000 Kilometer, 2006 waren es bereits 359.000 Kilometer und 2010 schon 400.000 Kilometer 1.
Auf die einzelnen Bundesländern verteilten sich die Staus im Jahr 2011 folgendermaßen:
| Bundesland | Anzahl Staus | Veränderungen zum Vorjahr |
|---|---|---|
| Nordrhein-Westfalen | 59045 | 2000 |
| Berlin | 30167 | -4500 |
| Bayern | 26210 | -1500 |
| Baden-Württemberg | 18374 | 4000 |
| Hessen | 14657 | 1500 |
| Niedersachen | 12776 | keine Veränderung |
| Rheinland-Pfalz | 6096 | 1000 |
| Schleswig-Holstein | 4429 | 2000 |
| Brandenburg | 4312 | -500 |
| Hamburg | 4111 | 1000 |
| Sachsen-Anhalt | 2558 | keine Veränderung |
| Sachsen | 2419 | keine Veränderung |
| Thüringen | 2333 | -500 |
| Saarland | 646 | keine Veränderung |
| Bremen | 506 | -500 |
| Mecklenburg-Vorpommern | 438 | keine Veränderung |
Interessant ist auch der Anteil der häufigsten Ursachen für Stau auf deutschen Fernstraßen (leider nur für das Jahr 2008 vorhanden):
Mit 66 Prozent ist ein zu hohes Verkehrsaufkommen Stauursache Nummer 1. Unfälle und Baustellen folgen mit jeweils 16 bzw. 15 Prozent weit abgeschlagen auf Platz 2 und 3. In den vergangenen neun Jahren ist die Staulänge um 130.000 Kilometer gestiegen. Und Staus haben einen erheblich negativen Effekt auf unsere Volkswirtschaft.
In den nächsten Jahren wird die Staulänge auf deutschen Autobahnen eher zu- als abnehmen. Betrachtet man die Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2011 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung so fällt auf, dass der motorisierte Individualverkehr 2010 annähernd stagnierte. Für 2011 wurde eine Zunahme von etwa einem Prozent erwartet 2. Im Straßengüterverkehr ist im Jahr 2010 das Aufkommen ebenfalls über eine Stagnation nicht hinausgekommen (-0,3 %), die Transportleistung dagegen um knapp 5 % gestiegen. Im Jahr 2011 ist ein Anstieg um gut 8 % beim Transportaufkommen und um gut 6 % bei der Leistung zu erwarten 3. Trotz des geringen Wachstums der Verkehrsmenge stieg die Staulänge um 12,5 Prozent.
Die Güterverkehrsleistung des Straßengüterverkehrs soll bis 2050 von 484 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2010 auf 873 Milliarden Tonnenkilometer steigen. Das Güterverkehrsaufkommen soll sich bis 2050 ebenfalls verdoppeln. Über 80 Prozent der Güter werden voraussichtlich auf der Straße transportiert 4. Die Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs soll nicht in diesem Maße wachsen. Verschiedene Studien geben eine Bandbreite von fünf bis dreißig Prozent an.
Eine Frage, die sich mir nun persönlich stellt: Wie sollen wir das zukünftige Verkehrsaufkommen in unserem Straßennetz ohne größere Komplikationen abwickeln können, wenn wir heute schon so große Probleme haben?
Ein weiterer Ausbau des deutschen Autobahnnetzes wie es zum wiederholten Male der ADAC-Präsident Peter Meyer fordert, kann kaum der richtige Weg sein. Aber auch Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer wirkt bei diesem Thema nicht allzu souverän (siehe: Wie Ramsauer Staus bekämpfen will und wie er dabei versagt). Für mich scheint es so, dass wir endlich massiv daran arbeiten müssen, Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern und stauminimierende Maßnahmen wie ein Tempolimit zu ergreifen. Ansonsten droht der Verkehrskollaps.
Meine Frage an die Herren und Damen vom ADAC, den Industrie- und Handelskammern und aus der Verkehrspolitik ist daher folgende: Wie wollen Sie diesen drohenden Kollaps verhindern? Und bitte diesmal keine Worthülsen, sondern konkrete Vorschläge…
- ADAC Motorwelt, Nr. 7/2011, Seite 24 ↩
- Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2011, intraplan consult GmbH, Ralf Katzenberger, Juli 2011, München, Seite 4 ↩
- Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2011, intraplan consult GmbH, Ralf Katzenberger, Juli 2011, München, Seite 3 ↩
- Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterverkehrs bis 2050, progtrans, Basel, 2007 – http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/30886/publicationFile/455/gueterverkehrs-prognose-2050.pdf ↩
Re Gigaliner: Der Gedanke dass mehr Platz im Gigaliner zu weniger Verkehr führt (weil die transportierte Gütermenge gleicht bleibt) ist irreführend.
Die Kapazität eines Lastwagens ist begrenzt durch das Volumen und das Gewicht. Wenn ich Getriebe transportiere bringt ein Gigaliner nichts da das Maximalgewicht bereits durch das Gewicht des Transportgutes eingeschränkt ist. Anders sieht es beispielsweise bei Chipstüten aus, dort ist momentan das Volumen der begrenzende Faktor.
Mit einem Gigaliner habe ich eine größere Transportkapazität pro Laster. D.h. ich kann mehr Chipstüten in einen Laster packen. Fahren nun also weniger Laster als vorher?
Nein, mitnichten, denn auch die Transportkosten pro Chipstüte sinken (_ein_ Fahrer fährt jetzt _mehr_ Chipstüten durch die Gegend), d.h. ich kann meine Chipstüten weiter durch die Gegend fahren (lassen), und das eintüten der Chips beispielsweise in Rumänien anstatt bereits in Ungarn erledigen.
Insgesamt geht die Anzahl der Laster also nicht signifikant zurück, da diese nun bei gleichen Kosten pro Chipstüte weiter fahren können.
Wichtig wäre auch zu vergleichen, ob sich die Unfallzahlen und Baustellen in den vergangenen Jahren erhöht haben. Zumindest letzteres trifft meiner Meinung nach zu. Die Korrelation zwischen Stau und seiner Ursache lässt sich daher nicht ausschließlich auf die Verkehrsstärke runterbrechen. Aber die Tendenz dieses Beitrages ist klar: Mehr Verkehr -> mehr Belastung -> Kapazitätsüberschreitungen auf Autobahnen steigen -> mehr Staus.
Christoph hat drei Vorschläge gebracht. Zum einen das Tempo-Limit(max 100): Wenn man ein Tempo-Limit einsetzt, dann sollte dies meiner Meinung nach 120km/h betragen, sonst würde sich der Verkehr zum Teil auf die Bundesstraßen verteilen, was nicht Sinn und Zweck einer Autobahn entspricht. Rein theoretisch hast du aber Recht. Gemäß Fundamentialdiagramm, welches den Verkehrsablauf mit den Größen Verkehrsdichte, Verkehrsqualität und Geschwindigkeit beschreibt, ist die optimale Geschwindigkeit bei ca. 90km/h (maximale Verkehrsstärke bei optimaler Verkehrsdichte).
Ein Rechtsüberholen würde ich auch strikt ablehnen, besonders im Zusammenhang mit dem hohen Aufkommen an Güterverkehr und den daraus resultierenden schlechten Sichtverhältnissen (wenn ein Lkw auf dem 2. Fahrstreifen fährt und man rechts überholt).
Man sollte dies auch als Gesamtkonzept sehen.
Meine Vorschläge wären:
a) gegebenfalls Standstreifenfreigabe, wenn die Bedingungen dafür erfüllt sind
b) bessere Integration der Verkehrstelematik und Verkehrsbeeinflussungsmodellen(Zuflussdosierung auf Autobahn durch Lichtsignalregelung vor den Auffahrrampen,Floating Car Data etc.)
c) Tempo-Limit 120km/h
d) Regelwerk zum Beschleunigen von Baustellenprozessen
e) wie schon beschrieben: Mehr Güterverkehr auf Schiene holen, aber ein gesundes Gleichgewicht einhalten
f) Förderung von PPP-Projekten zum Ausbau/Neubau von Straßen
g) Pkw-Maut und somit Nutzerfinanzierung (Internalisierung externer Effekte etc…)
Natürlich gibt es noch reichlich weitere Möglichkeiten die Leistungsfähigkeit zu steigern und den Verkehrsablauf flüssiger zu gestalten, aber diese sollten hier nicht genannt werden.
Meine Frage wäre noch: Was spricht gegen den Gigaliner!? Habe mich mit dem Thema noch nicht ausgiebig genug auseinandergesetzt.
Grüße,
Matthias
Hallo Matthias,
natürlich dürften Baustellen / Unfallzahlen und Stauaufkommen korrelieren, wenn auch der kausale Zusammenhang nicht zwingend vollständig durch das Auftreten dieser Ereignisse erklärt werden kann. Durch ein höheres Verkehrsaufkommen fallen natürlich auch die Folgen einer Verkehrsstörung stärker aus, man muss da eingehend betrachten wo man die Grenze zieht.
Wenn diese Daten vorliegen sollte, steht nichts im wege diese Betrachtung durchzuführen und die Stauursachen näher zu beleuchten (ich habe sowieso immer Bedenken Daten aus dem Jahr 2011 mit Daten aus dem Jahr 2008 in Verbindung zu setzen)…
Mit deinen restlichen Vorschlägen bin ich grundsätzlich einverstanden. Mit der Freigabe von Standstreifen hat man im Gebiet um Frankfurt sehr gute Erfahrungen gemacht. Problematisch sind jedoch Freigaben wie sie z.B. im Großraum München üblich sind, wo Seitenstreifen ohne Vollüberwachung freigegeben werden. Im Raum Frankfurt muss vorher überprüft werden, ob auf den freigegebenen Seitenstreifen kein Pannenfahrzeug o.ä. steht.
Bzgl. PPP-Projekten bin ich etwas zwiegespalten, da es in Vergangenheit einige größere Probleme gab. Der Betreiber des Warnowtunnel in der Hansestadt Rostock oder des Herrentunnel in der Hansestadt Lübeck mussten aufgrund zu hoch angesetzer Verkehrsprognose vor der Insolvenz gerettet werden. Meiner Meinung nach dürften keine PPP-Projekte durchgeführt werden, die der Staat sich nicht selbst leisten kann. Bei finanzieller Schieflage des privaten Partners hat man sonst große Probleme bei der Fertigstellung des Projekts bzw. später im Betrieb. Das bedeutet im Umkehrschluss, dass PPP eigentlich nicht zur Behebung von Finanzierungsengpässen der öffentlichen Hand geeignet sind. PPP können positiv für die Effizienz eines Projektes sein und auch eine positive Auswirkung auf die Bauzeit haben. Allerdings müssen auf jeden Fall klare Rahmenbedingungen gesetzt werden, die nicht verletzt werden dürfen. Ansonsten übersteigen am Ende die Probleme den Gesamtnutzen des PPP-Projekts.
Und bei PPP-Projekten bin ich generell für eine absolute Transparenzpflicht, d.h. Offenlegung aller Verträge inkl. Pflichten- und Lastenhefts des Betreibers.
Bzgl. des Gigaliners. Ich müsste dazu eigentlich in naher Zukunft einen eigenen Artikel zu schreiben, aber trotzdem kurz die Probleme angerissen: Viele Kritiker fürchten, dass insbesondere bei Überholvorgängen durch die größere Fahrzeuglänge das Risiko für Verkehrsunfälle erheblich steigt, also die Straßenverkehrssicherheit sinkt. Außerdem wird bemängelt, dass oftmals die Infrastruktur nicht auf Fahrzeuge solcher Größe ausgelegt ist. Nunja, kann man darüber streiten. Wirkliche Ergebnisse kann man sowieso erst in einigen Jahren erwarten, wenn die ersten Studien zu diesen Themen abgeschlossen sind. In Skandinavien und den Benelux-Ländern fahren Gigaliner schon länger, größere Probleme sind mir zur Zeit nicht bekannt (muss ich aber nochmal genauer recherchieren).
Ich habe eher ein politisches Problem mit dem Gigaliner. Von Seiten des BMVBS wird kommuniziert, das man Güter auf die Schiene verlagern und den Lkw-Güterverkehr unattraktiver gestalten möchte. Die Schweizer sind da beispielsweise leicht radikaler. Abgesehen natürlich von der Frage, ob unser Schienengüterverkehr diese Mengen überhaupt absorbieren kann, ist es natürlich eher kontraproduktiv durch größere Transportgefäßgrößen die Kosten je Ladeeinheit zu senken und dadurch Lkw-Transporte attraktiver zu machen. Da zeigt sich wieder einmal das Janus-Gesicht der Verkehrspolitik…
Auf der anderen Seite stellt sich natürlich die Frage, wie wir zunehmende Transportmengen überhaupt transportieren wollen, wenn der Schienengüterverkehr dies aus welchen Gründen auch immer nicht leisten kann…
die meisten Verkehrsprognosen die Verkehrsleistung auf der Strasse betreffend sind mit Sicherheit falsch. Wie letztens in den Medien zu lesen war, hat sich ja herausgestellt, dass z.B. die prognostizierten Werte für einige neugebauten Projekte nicht annähernd eingetreten sind. Wenn ein Lokalfürst eine neue Strasse haben will, sorgt er dafür dass die Werte stimmen. Warum sollen im Jahr 2050 (wenn in D nur noch alte Menschen leben, die keine Ipods und keine Handys mehr bei Amazon bestellen) doppelt so viele Güter durch die Lande kurven?
Mehr Verkehr auf die Schiene geht nur wenn dies auch von der Politik gefördert wird. Und zwar radikal. Aber das wird so schnell nicht passieren. Weder mit Ramsauer noch mit der darauf folgenden Regierung.
Eine Vergrößerung der Leistungsfähigkeit der Autobahnen ohne großen Ausbau würde so funktionieren:
a) Tempolimit (max 100)
b) Rechtsüberholen einführen (wie in USA)
c) nachfrageabhängige PKW-Maut (also keine Vignette)
Hallo Christoph,
es stimmt, dass die Verkehrsprognosen oftmals nicht stimmen. Die Werte sind auch keine empirisch ermittelten Werte, sondern Zielwerte. Oftmals werden diese einfach durch eine lineare Fortschreibung ermittelt und sind natürlich von vergangenen Werten abhängig. Der Bundesverkehrswegeplan hat diesbezüglich wirklich ein paar Schwächen. Aber ich glaube, dass Herr Ramsauer trotzdem seine Strategie auf Basis der Zahlen seines eigenen Ministeriums erklären sollte. Er wird sicherlich nicht zugeben, dass die Prognose zum Teil falsch ist. Schließlich möchte er weiterhin Straßen bauen und möchte kaum die anderen Projekte des BVWP neu berechnen. Gibt schließlich nur unnötige Aufregung…
Mit deinen Vorschlägen bin ich grundsätzlich einverstanden, nur das Rechtsüberholen sehe ich ein wenig kritisch. Ich fürchte dass dies für die Verkehrssicherheit hinderlich sein dürfte.
Gruß,
Martin
Die meisten Staus erzeugt das Verkehrsaufkommen! Die sogenannte “Freie Fahrt für freie Bürger” erstickt sich selber. Und der ADAC fördert das durchzusammen mit der Politik durch Tatenlosigkeit.
Dabei ist der ÖPNV noch lange nicht so gut, wie er sein könnte! Wichtige Bahnstrecken werden zerstört oder zu Radwegen umgebaut, die wesentlich dazu beitragen könnten Autobahnen zu entlasten, wie:
Wuppertal/ Solingen -) Remscheid – Wermelskirchen – Burscheid – Leverkusen (- Köln)
(Hagen -) Gevelsberg – Wuppertal Vohwinkel (Nordbahn) – Mettmann (- Düsseldorf).
Hier würde ein ÖPNV mehrere 1000 Fahrgäste erreichen, die direkt von den Autobahnen A1, A3 und A46 geholt würden.
Und seit Jahren weise ich den ADAC auf Konzepte für mehr Güterverkehr auf der Schiene hin:
http://j.mp/u92lG5
http://j.mp/tZ75wb
Der lobenswerte Einsatz gegen Gigaliner des DAC ist zu wenig, wen man nicht auch Transportalternativen nennt! Aber da fordert der ADAC lieber mehr Straßen, statt für eine bessere Bahnpolitik zu streiten, die allen mehr dienen würde. Und damit fördert der ADAC indirekt sogar die Gigaliner!