Eisenbahn Hochgeschwindigkeitszug

[Video zum Wochenende] Was man vom Aufbau des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes lernen kann

Das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz wurde in den letzten Jahren massiv ausgebaut. Ende des Jahres 2010 erreichte Spanien eine Gesamtlänge von 2.056 km. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 1.896 km und Deutschlands 1.285 km. Darüber hinaus befinden sich 1.767 km in Bau und 1.702 km in Planung.

Die Züge verkehren derzeit mit einer Spitzengeschwindigkeit von 310 km/h, sollen aber in Zukunft bis zu 350 km/h schnell fahren.

Interessant sind die Verlagerungseffekte vom Luftverkehr hin zum Hochgeschwindigkeitsverkehr. Aufgrund der hohen Fahrpreise kann sich allerdings nicht jeder Spanier die Fahrt mit den AVE-Hochgeschwindigkeitszügen leisten. Nebenstrecken und das langsamere Regionalnetz sind durch die Konzentration auf das Schnellfahrnetz unterfinanziert und schieben einen großen Investitionsstau vor sich her.

Trotz aller existierender Probleme, kann das spanische Hochgeschwindigkeitsangebot als Vorbild für viele Länder gelten. Es ist durchaus möglich, in recht kurzer Zeit ein leistungsfähiges Netz aufzubauen und mit operativem Gewinn zu betreiben. Vor allem die Kalifornier schauen mit großer Bewunderung nach Spanien, möchten sie doch auch eine Schnellfahrstrecke zwischen Sacramento und San Diego, die auch die Städte San Francisco und Los Angeles verbinden soll, errichten. Wenn das Projekt denn aus den politischen Mühlen herauskommt.

Anonymous

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
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