Öffentlicher Personennahverkehr USA

[Verkehrswissen kompakt] Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln in den USA pro Kopf und Jahr von 1917 bis 2010

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In den meisten nordamerikanischen Städten ist der ÖPNV-Anteil und die Nutzungshäufigkeit nach den 1940er Jahren stark zurückgegangen und stagniert seit den siebziger Jahren auf einem niedrigen Niveau mit etwa 30 Fahrten je Kopf und Jahr.1 Zum Vergleich: In Deutschland betrug dieser Wert bei 124,2 Fahrten pro Einwohner und Jahr.2 In der ÖPNV-affinen Stadt Zürich ergibt sich auf Basis der Zahlen des Jahres 2012 (202 Millionen Fahrgäste bei 372.000 Einwohnern) ein Wert von 540 Fahrten pro Einwohner und Jahr.

Insbesondere die Fahrten mit Straßenbahnen und Stadtbahnen (= light rail) haben zu Beginn des Betrachtungszeitraums dominiert, wurden jedoch ab 1940 zunehmend von Bussen abgelöst. Die Ära der Trolleybusse in den USA währte ebenfalls nur kurz. Heutzutage wird der ÖPNV in den USA hauptsächlich von Bussen mit Dieselmotor und zunehmend CNG- und Hybridantrieb sowie von S-Bahn- Regionalbahn-und U-Bahn-Systemen in einigen Metropolen gebildet. In den vergangenen Jahren werden zunehmend neue Stadtbahnsysteme gebaut bzw. bestehende Netze erweitert. Im Vergleich zu europäischen Stadtbahnsystemen beschränken sich die US-amerikanischen Netze jedoch häufig auf wenige Linien und können somit keine oder nur geringe Netzeffekte erzeugen. Derzeit existieren in den USA 19 Straßenbahnsysteme bzw. befinden sich im Bau.

Straßenbahn Stadtbahn Netze USA
Existierende oder im Bau befindliche Straßenbahnsysteme in den USA – Grafik: Matt Johnson @ Greater Greater WashingtonCC BY-NC 3.0 US

In Philadelphia existiert das derzeit größte Straßenbahnnetz der USA, welches ebenfalls den größten Netzeffekt aufweist. Das Netz besteht in dieser Form seit den sechziger Jahren und hat vor allem aufgrund der Zusammenlegung mit der Market Street subway überlebt, die eine Substituierung durch Busse schwierig machte. In New Orleans ist die St. Charles Line seit 1835 in Betrieb. Die Linie ist die älteste am Stück betriebene Straßenbahnlinie der Welt. Dies zeigt sich auch heute noch am Rollmaterial, welches 1923 und 1924 gebaut wurde. Auf neuen Strecken werden moderne Straßenbahnen im historischen Design eingesetzt. Ähnliche Replica-Wagen werden auch in Tampa und Little Rock eingesetzt.

Tampa Straßenbahn USA Florida
Straßenbahn in Tampa (Florida). Der Verkehr wurde 2002 mit neuen Fahrzeugen im alten Design wiederaufgenommen. – Foto: TheCustomOfLife @ Wikimedia Commons – public domain

In Seattle und Dallas soll 2015 jeweils eine neue Strecke eröffnet werden, welche jedoch keine Verbindung zu bestehenden Straßenbahnlinien aufweisen. Portland hat im Jahr 2001 mit der Eröffnung einer neuen Straßenbahnlinie eine kleine Renaissance der Straßenbahn in den USA eingeleitet. In den vergangenen Jahren wurden neue Linien in Seattle, Tacoma und Tucson eröffnet. Am 30. Dezember 2014 folgte in Atlanta die Eröffnung einer 4,3 Kilometer langen modernen Straßenbahnlinie. In weiteren Städten wie beispielsweise Washington D.C. befinden sich zurzeit Netze im Aufbau.

Straßenbahn Portland USA
Moderne Straßenbahn in Portland (Oregon) – Foto: 5chw4r7z @ FlickrCC BY-SA 2.0

Ursache für die geringe ÖPNV-Nutzung in den USA ist neben der schwachen Struktur des ÖPNV, die sich am Beispiel der Straßenbahn”netze” sehr gut zeigt, ein hohes Maß an Zersiedelung. Diese gestaltet die Schaffung und den Betrieb eines qualitativ hochwertigen und gleichzeitig wirtschaftlich erfolgreichen öffentlichen Personennahverkehrsangebots schwierig. Eine Ursache dieses Zustands ist die autozentrierte Stadt- und Verkehrsplanung nach dem Zweiten Weltkrieg, welche dem Ideal einer autogerechten Stadt gefolgt ist.3 Eine Folge dieses Planungsideals ist ein vergleichsweiser schwerer und unattraktiver Zugang zum ÖPNV-Angebot. Die Attraktivität für Fußgänger ist relativ gering und somit der Weg zur Haltestelle unattraktiv. Teilweise sind keine Gehwege vorhanden, die Überquerung einer Straße gefährlich und mühsam oder die Wege vergleichsweise weit. Ohne eine attraktive Umfeldgestaltung von Haltestellen und den Wegen dorthin wird der ÖPNV oftmals von vornherein abgelehnt. Insbesondere, wenn der Zugang zum Bus oder der Bahn mit dem Weg zum Privat-Pkw in der eigenen Garage verglichen wird.4

In jüngster Vergangenheit kommt es aber auch in den USA zu einem Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik. Straßen im Innenstadtbereich werden verkehrsberuhigt, der öffentliche Raum begrünt und attraktiver für den Fuß- und Radverkehr gestaltet.5 Durch eine bessere Verknüpfung der Verkehrsträger und Schaffung intermodaler Netzknoten kommt es zu einer besseren Netzstruktur. Diese wirkt in Verbindung mit einer Angebotsausweitung und -verbesserung positiv und lässt Hoffnung auf eine wachsende Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs in den USA entstehen.

Datenquelle: American Public Transportation Association Historical Ridership Report, Darstellung: Zhanh, K.

Wenn auch Sie eine interessante Zahl aus dem Bereich Verkehr haben, dann lassen Sie es mich bitte wissen! Vielen Dank!

  1. Taylor, B. D., Miller, D., Iseki, H., & Fink, C. N. Y. (2009): Nature and/or nurture? Analyzing the determinants of transit ridership across US urbanized areas. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 43(1), S. 60 – 77. doi:10.1016/j.tra.2008.06.007
  2. Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) (Hrsg.): VDV-Statistik 2013, S. 31, https://www.vdv.de/statistik-2013.pdfx
  3. Lillebye, E. (1996): Architectural and functional relationships in street planning: an historical view. Landscape and Urban Planning, 35(2-3), S. 85 – 105. doi:10.1016/0169-2046(96)00307-6
  4. Wardman, M., Hine, J., & Stradling, S. (2001): Interchange and Travel Choice Volume 1 (Vol. 1)., Report for the Scottish Executive by the Institute for Transport Studies at the University of Leeds and the Transport Research Institute at Napier University, S. 19f., http://www.scotland.gov.uk/Resource/Doc/156530/0042033.pdf
  5. Ewing, R. (2008): Traffic calming in the United States: are we following Europe’s lead? Urban Design International, 13(2), S. 90 – 104. doi:10.1057/udi.2008.20

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Daniel Bertholdt
Daniel Bertholdt
23. Januar 2015 23:41

Hallo,

ein spannendes Thema! Vielen Dank! Jedoch wäre es gerade hier spannend, zwischen Median und arithmetischem Mittel zu unterscheiden. Da gibt es bestimmt starke Unterschiede zwischen Stadt und Land (z.B. New York und Nebraska)? Gibt es dazu Daten?

Viele Grüße

Helmigo
Helmigo
2. Januar 2015 17:30

Hallo Martin
Danke für diesen Interessanten Beitrag.
Als erstes hat mich die Zahl der Fahrten pro Kopf und Jahr auf schwerer Schiene überrascht, weil (vermutlich nicht nur) ich bei schwerer Schiene an AMTRAK und Co denke. Vermutlich sind das aber zu 99% U-Bahn und S-Bahn Fahrgäste.

Die Entstehung von PKW affinen Strukturen in der USA hat mM viel damit zu tun, dass sich die USA lange Zeit selbst mit Erdöl versorgen konnte und auch damit, dass Großkonzerne über die Finanzierung von Wahlkämpfen Einfluss auf die Politik gewinnen konnten. Die Zerstörung großer Straßenbahn Netzwerke durch feindliche Übernahmen ist ja keine Verschwörungstheorie, sondern eine belegte Tatsache, siehe https://en.m.wikipedia.org/wiki/General_Motors_streetcar_conspiracy

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Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

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Verfasst von:

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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