Wie könnten automatisierte Fahrzeuge und der Radverkehr in der Markteinführungsphase und der daran anschließenden Transformationsphase miteinander interagieren? Welche Folgen könnte eine voranschreitende Fahrzeugautomatisierung mittel- und langfristig für den Stadtverkehr und den Radverkehr im Besonderen haben? In meinem Vortrag im Rahmen des ADFC-Fachsymposiums 2017 habe ich versucht, Antwortmöglichkeiten auf diese komplexen Fragen aufzuzeigen.
[Video zum Wochenende] Radverkehrsplanung nach Kopenhagener Vorbild – nur ein erreichbarer, vermarktbarer, erster Schritt?
Grundstücksstreit beim Radwegebau – Sind Kommunen wirklich machtlos?
Radverkehrsplanung und der Gesundheitsschutz – neue Radwege in Pandemiezeiten und darüber hinaus?
COVID-19 in Bogotá: Temporäre Radverkehrsinfrastruktur zur Entlastung des ÖPNV und Erhöhung der Verkehrssicherheit
Erreichbarkeit und Performance des Fußverkehrs und Radverkehrs in europäischen Städten
Fußgänger- und Radverkehr
Die heute vorhandenen Möglichkeiten zur digitalen Datenerhebung können auch in der kommunalen Radverkehrsplanung Anwendung finden. Fahrradverleihsysteme können hierbei einer von mehreren Datenlieferanten sein. Die aus Call a Bike-Ausleihdaten der Jahre 2014-2017 generierten Karten zeigen das Nutzerverhalten exemplarisch für Frankfurt, Stuttgart, Hamburg, München und Kassel auf (und sehen auch noch gut aus).
Neue Bikesharing-Anbieter insbesondere aus dem asiatischen Raum bringen eine neue Dynamik in den deutschen Markt. Sie können theoretisch zu einem wichtigen Baustein eines zukünftigen Mobilitätsmixes werden, insbesondere eine Lösung für die "letzte Meile" bieten, müssen jedoch zunächst mittelfristig ihre wirtschaftliche Tragfähigkeit unter Beweis stellen. Viele Kommunen tun sich im Umgang mit den neuen Anbietern zurzeit noch schwer. Um eine friedliche Koexistenz der unterschiedlichen Nutzeranforderungen im öffentlichen Raum zu garantieren, sollten daher perspektivisch neue Regeln geschaffen und Vereinbarungen getroffen werden.
Der kanadische Stadtplaner und ehemalige Leiter des Stadtplanungsamts Vancouver, Brent Toderian, über die Verknüpfung zwischen guter Stadtplanung, neuen Formen der Mobilität und Lebensqualität. Mit zwei klaren Aussagen: "Nicht ausbalancieren, sondern die Alternativen priorisieren!" und "Die Wahrheit über die Ziele einer Stadt findet man nicht in ihrer Vision. Sondern in ihrem Budget."
Niederländische Mittelstädte wie Nijmegen werden auf der Suche nach qualitativen Lösungen für den Radverkehr oftmals übersehen. Dabei müssen sie sich gar nicht verstecken, sondern bieten aufgrund konsequenter Planung mit integrierten Ansätzen eine hohe Qualität.
Je schneller und bequemer eine Fahrradfahrt am Wohnort beginnen kann, desto öfter wird das Fahrrad benutzt. Die Positionierung des Fahrrads als Alltagsverkehrsmittel und weniger als reines Sport- und Freizeitgerät bedarf eines schnellen und bequemen Zugangs sowie einer Verankerung im täglichen Bewusstsein. Zur Förderung des Radverkehrs sollten Fahrräder auch in Einfamilienhausgebieten nicht in Garagen, Schuppen oder Kellern verschwinden, sondern im Straßenraum präsent sein.
In der japanischen Hauptstadt Tokio gibt es bei einer Straßennetzlänge von über 22.000 km nur 11,6 km dedizierte Radwege. Dennoch liegt der Radverkehrsanteil bei 14 Prozent. Wieso ist dies so?
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Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.
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