Fahrradfahren und zu Fuß gehen ist rein theoretisch auch bei Wind und Regen kein Problem – die richtige Bekleidung vorausgesetzt. In der Praxis kann es aber durchaus unangenehm werden. Denn wer bewegt sich schon gerne nass und frierend auf seinem Fahrrad oder per pedes durch die Stadt? Zur Förderung des nicht-motorisierten Verkehrs haben daher einige Städte begonnen, die Umlaufzeiten von Lichtsignalanlagen an die Wetterlage anzupassen. Radfahrer und Fußgänger sind Wind und Wetter ausgesetzt, während Autofahrer gleichzeitig wettergeschützt im trockenen und warmen Fahrzeuginnenraum sitzen. Durch eine Verkürzung der Umlaufzeit, der Dauer zwischen dem Beginn einer Grünphase bis zum nächsten Beginn der gleichen Grünphase, wird die Wartezeit an Lichtsignalanlagen verkürzt und der...
Der Ausbau der Autobahn A4 zu einem multimodalen Korridor in Luxemburg
Gestaltungsleitfaden Fahrradparken / Bicycle Parking Design Guide von ARGUS studio/ & Ector Hoodstad Architects
Bewertung von Straßenausbauprojekten: Ausbleibende Fahrzeitverkürzungen haben erheblichen Einfluss
LNG-Import: Vorteile von Floating Storage and Regasification Units (FSRU) gegenüber landseitigen Terminals
[Video zum Wochenende] Politik, Straßenausbau und induzierter Verkehr
Infrastruktur
Am 21. November 2015 wurde unter dem Amsterdamer Hauptbahnhof “Amsterdam Centraal” die neue “langzaamverkeerspassage” für den Verkehr freigegeben. Der 110 Meter lange, drei Meter hohe und zehn Meter breite Tunnel ermöglicht Fußgängern und Radfahrern eine direkte Verbindung zwischen dem Stadtzentrum und den Fähren in Richtung Amsterdam Noord sowie den Radwegen entlang des IJ. Der Tunnel führt in direkter Linie von der Martelaarsgracht vor dem Bahnhof zum IJ. Ein von @nicoleblommers gepostetes Foto am 22. Nov 2015 um 6:28 Uhr Etwa 15.000 Radfahrer und 10.000 Fußgänger sollen Schätzungen zufolge den Tunnel Cuyperspassage täglich nutzen. Dem Fußverkehr und Radverkehr stehen jeweils fünf Meter zur Verfügung, beide Verkehrsarten sind klar und sauber durch die...
Wir freuen uns über die auf einer Meldung der Presseagentur dpa basierende Berichterstattung in verschiedenen Medien (Onlinemedien, Radio, Videotext, Fernsehen, U-Bahn-Fernsehen und Zeitungen) über unseren Vorschlag für eine S-Bahn-Querverbindung von Lichtenrade zum BER. Bei der Zusammenfassung des Inhalts wurden jedoch auf mehreren Verwertungsstufen Aussagen unseres Artikels aus dem Kontext gerissen oder fehlerhaft wiedergegeben, was wir hier klarstellen wollen: 1.) “Mit einer S-Bahn-Westanbindung des Flughafens wäre die Einrichtung des Airport-Express und damit auch die Realisierung der Ferngleise entlang der Dresdner Bahn weniger vordringlich, so dass dieses Vorhaben zurückgestellt könnte und frei werdende Mittel in schneller umsetzbare Projekte investiert werden könnten.”...
Bei der Einbindung des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg (BER) in das bestehende Berliner Schienennetz wurden viele Chancen noch nicht genutzt. Durch den Neubau einer Querverbindung für die S-Bahn Berlin, die südlich von Lichtenrade aus der bestehenden S2 ausfädelt und südlich von Waßmannsdorf im bereits fertiggestellten Flughafentunnel der S-Bahn einfädelt, würden mehr als 20 Bahnhöfe an der S2 eine direkte Anbindung an den BER erhalten. Dieser Artikel entwirft ein Infrastruktur- und Betriebskonzept für die S-Bahn-Querverbindung, analysiert ihre Netzwirkung als Flughafenanbindung und diskutiert, ob sie als Alternativvorschlag oder als Ergänzung zum umstrittenen Bau der Ferngleisen entlang der Dresdner Bahn angesehen werden sollte.
Der Bau von Radverkehrsinfrastruktur wird hin und wieder sehr kontrovers diskutiert. Insbesondere wenn die Baumaßnahmen die Umverteilung von Straßenraum zugunsten des Radverkehrs beinhalten. Der Wegfall von Parkplätzen, die Verengung eines Fahrstreifens oder eine Umwandlung derselben zugunsten von Radwegen, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen gehen oft Protesten und Widerstand einher. Oftmals wird dabei das Argument angeführt, dass der Radverkehr den Autoverkehr ausbremse, wenn ein Fahrstreifen wegfiele. Doch ist dies wirklich so? Welche Wirkung hat die Anlage von Radfahrstreifen und Schutzstreifen in einem Straßenzug auf den motorisierten Individualverkehr?
Paris hat sich das ambitionierte Ziel gegeben, bis zum Jahr 2020 eine der bedeutendsten Fahrradstädte der Welt zu werden und zu Kopenhagen und Amsterdam aufzuschließen. So soll beispielsweise der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen von heute fünf auf 15 Prozent gesteigert werden. Über 150 Millionen Euro stehen für Investitionen in den Radverkehr zur Verfügung, neben der Verdopplung des Radwegenetzes von 700 auf 1.400 km auch für die Errichtung innerstädtischer Radschnellwege mit dem Namen réseau express vélo, kurz REV. Die 80 km langen Hauptachsen verlaufen in Nord-Süd sowie in West-Ost-Richtung und entlang der beiden Seine-Ufer (in der Karte pink markiert). Die Nord-Süd-Achse führt vom Porte d’Aubervilliers bis zum Porte d’Orléans und passiert den Gare de l’Est, châtelet, saint...
Am 15. März 2013 wurde in der japanischen Hauptstadt Tokio ein neuer unterirdisch verlaufender Abschnitt der Tōkyū Tōyoko-Linie zwischen dem Bahnhof Shibuya und dem 1,5 km entfernten Bahnhof Daikanyama in Betrieb genommen. Bis zu diesem Datum verkehrte die Tōkyū Tōyoko-Linie in diesem Abschnitt oberirdisch und bietet nun einen direkten Anschluss an die Fukutoshin-Linie der Tokyo Metro. Die Tōkyū Tōyoko-Linie benutzt seit dem 16. März 2013 den Endbahnhof der Fukutoshin-Linie in Shibuya mit. Züge der Minatomirai-Linie in Yokohama und der Toyoko-Linie können nun direkt über die Fukutoshin-Linie auf die Seibu Ikebukuro-Linie nach Hannō oder auf die Tōbu Tōjō-Hauptlinie nach Kawagoeshi geleitet werden, was einen nahtlos durchgehenden Verkehr ohne Umstieg auf den einzelnen Abschnitten...