Wie kann eine Kommune den Radverkehr zielgerichtet fördern?

Wie kann eine Kommune den Radverkehr zielgerichtet fördern?

Viele Kommunen machen es sich im Rahmen von Stadt- und Verkehrsentwicklungsplänen, einem Masterplan Mobilität, Klimaschutz(teil)konzepten und ähnlichen Plänen und Konzeptionen zur Aufgabe, den Radverkehr zielgerichtet und nachhaltig zu fördern und den Radverkehrsanteil am Gesamtverkehrsaufkommen zu erhöhen. Der Radverkehr weist zum einen häufig ein signifikantes Steigerungspotenzial auf, kann Probleme in den Bereichen Klimaschutz, Energie, Lärm, Energie, Verkehrssicherheit, etc. lösen helfen und ist mit vergleichsweise einfachen und kostengünstigen Maßnahmen zu fördern.

Viele Beispiele aus der Vergangenheit wie auch der Gegenwart zeigen jedoch, dass es vielen Kommunen nicht gelingt, die selbst gesteckten Ziele zu erreichen und mitunter nicht einmal, die geplanten Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs umzusetzen oder gar zu beginnen. Häufig fehlt ein zielgerichtetes, effektives und konsistentes Vorgehen, notwendige politische Beschlüsse werden nicht getroffen oder finanzielle wie personelle Mittel nicht in den Haushalt eingestellt.

Da im Rahmen vieler Konzepte, Teilpläne, etc. keine Evaluation der umgesetzten Maßnahmen stattfindet und keine stetige Überprüfung des Zielerreichungsgrads vorgenommen wird, wird eine Verfehlung der gesteckten Ziele häufig erst mit mehreren Jahren Abstand im Rahmen der Fortschreibung aufgedeckt. Ursprünglich vorgesehene Einzelmaßnahmen oder Maßnahmenpakete werden daraufhin in den nächsten Betrachtungszeitraum übernommen, Konsequenzen wie bspw. der Beschluss eines konsequenten Monitorings bleiben jedoch häufig aus und werden nicht gezogen. Eine Verbesserung der Situation für Radfahrende und eine Erreichung der übergeordneten Ziele sind somit auch für die Zukunft nicht zu erreichen.

Dies muss jedoch nicht zwingend so sein. Konzepte können umgesetzt, Ziele erreicht und spürbare Fortschritte erzielt werden. Ohne Gültigkeit dieser grundlegenden Aussage wären planerisches Handeln wie auch politische Beschlüsse sinnlos. Die grundsätzliche Frage lautet daher:

Mit welchen Maßnahmen kann eine Kommune den Radverkehr zielgerichtet fördern und die erfolgreiche Umsetzung der beschlossenen Konzepte sicherstellen? Was sind die grundlegenden Beschlüsse und Aufträge, welche die politische Ebene für die Verwaltung formulieren muss? Wie kann der Umsetzungsstand erhoben (Indikatoren, Kennziffern), überprüft und an die politische Ebene zur Schaffung der notwendigen Rahmenbedingungen (Finanzmittel, Personal, begleitende push & pull-Maßnahmen) kommuniziert werden?

Diese Diskussion soll ein erster Schritt sein sich den Bausteinen für den Radverkehr zu nähern. Die Einzelbestandteile werden noch einzeln diskutiert und behandelt. Zunächst soll jedoch die integrierte und ganzheitliche Förderung des Radverkehrs im Fokus stehen.

Der folgende Vorschlag ist mit dem Aufruf verbunden, weitere Punkte zu ergänzen und jeden vorgeschlagenen Punkt kritisch zu zerlegen, dadurch die Belastbarkeit zu prüfen und die Aussagekraft zu stärken. Im Interesse einer konstruktiven Debatte sei auf die Anmerkungen und Hinweise zum Führen einer guten Diskussion verwiesen. 

Mein Vorschlag

Zielsetzung, Kontrolle und Grundsätzliches

  • konkrete Formulierung von Zielwerten (gesteigerter Radverkehrsanteil, Senkung der Unfallzahl und der Unfallopferzahl, etc.) und eines Zielerreichungskorridors mit Zwischenzielen
  • jährlicher Bericht über den Umsetzungsstand des Konzepts und der getroffenen Maßnahmen sowie wichtiger Kennziffern
  • Erarbeitung ein- oder zweijähriger Maßnahmenkataloge mit konkreten Vorschlägen, wie bspw. Lücken im Radwegenetz zu schließen und Defizite zu beheben sind. Die Finanzierung ist von politischer Ebene sicherzustellen, der Umsetzungsstand von Verwaltungsebene transparent zu kommunizieren.
  • einfach zugängliche und transparente Dokumentation von Mängelmitteilungen
  • Verwendung der Stellplatzablösesummen für den Radverkehr
  • flächendeckende und durchgängige Parkraumüberwachung zur konsequenten Verfolgung von Halte- und Parkverstößen,  um eine Behinderung und Gefährdung des Radverkehrs durch das Parken von Kfz auf Radwegen, Radfahr- oder Schutzstreifen auszuschließen. Hierzu gehört auch die Verfolgung von Überschreitungen der auf sogenannten „Schutzstreifen“ erlaubten drei Minuten Haltezeit (siehe auch den Baustein Durchsetzung von Verkehrsregeln).
  • Radverkehrsförderung und einer Erhöhung der Radverkehrssicherheit sind eng mit einer Kfz-Verkehrsberuhigung verbunden. Entsprechende Maßnahmen sind daher ebenfalls zur Förderung des Radverkehrs durchzuführen.

Infrastruktur

Aufbau eines Infrastrukturnetzes für den Radverkehr bestehend aus einem

  • durchgängigen leistungsfähigen Hauptradwegenetz, welches höhere Geschwindigkeiten und sichere Überholvorgänge ermöglicht
  • ergänzenden Komfort-Radroutennetz im Nebenstraßennetz und abseits stark befahrener Straßen zum entspannteren Fahren. Auf die Belange für den Freizeitverkehr, Wenigfahrer und Radfahrende mit besonderem Schutzbedürfnis bzw. einem starken subjektiven Unsicherheitsgefühl soll besondere Rücksicht genommen werden. Infrastruktur ist besonders resistent gegenüber Fehlern auszugestalten. Dieses Netz dient auch der Erschließung einzelner Quartiere und besitzt Elemente wie Fahrradstraßen zur Bündelung.
  • radialen und tangentialen Radschnellverbindungen / Radvorrangrouten als städtische Hauptachsen z.B. zur Anbindung des Hbf und weiterer Bahnhaltepunkte und ÖPNV-Knoten an die Innenstadt, in Gewerbegebiete, an Verwaltungs- oder Schulzentren, etc. Keine Führung auf Schutzstreifen und kombinierten Geh-/Radwegen.
  • Radschnellwegen zur leistungsfähigen Verbindung regionaler Zentren und aufkommensstarker Siedlungsteile (Innenstadt, Hochschulen, etc.) entsprechend der baulichen Standards für Radschnellwege und mit Fokus auf Pendlerverflechtungen
  • regionalen Radschnellverbindungen / Radvorrangrouten als leistungsfähiges regionales Ergänzungsnetz für den Alltags- und Freizeitverkehr sowie bei Gegebenheiten, die Radschnellwegstandards nicht zulassen (geringeres Radverkehrsaufkommen oder räumliche Einschränkungen).

Infrastruktureigenschaften:

  • einheitliches Erscheinungsbild durch Roteinfärbung von Radwegen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Furten und Fahrradstraßen.
  • Innerörtliche Einrichtungs-Geh-/Radwege nur dort, wo keine adäquate Alternative existiert und geringer Fußverkehr vorherrscht.
  • Grundsätzlicher Verzicht auf innerörtliche Zweirichtungs-Geh-/Radwege.
  • Die parallele Führung des Radverkehrs auf separaten Radverkehrsanlagen und auf der Fahrbahn ist zu ermöglichen und sicher zu gestalten (Wahlmodell)
  • An Furten ist eine Nullabsenkung zwischen Fahrbahn und Radweg anzustreben (alternativ 3 cm Bordhöhe), für die Barrierefreiheit sind Bodenindikatoren entsprechend der Regelwerke herzustellen
  • Entlang des Hauptnetzes Aufpflasterung aller Grundstückszufahrten und Einmündungen von untergeordneten Nebenstraßen
  • Abseits des Hauptnetzes soll die Führung des Radverkehrs im Mischverkehr bei gleichzeitiger Senkung der Kfz-Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h primäres Ziel sein
  • Radwege sind mit Asphaltdecke oder ggf. ungefastem Betonpflaster auszugestalten
  • Bei ausreichender Breite Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung (ggf. zu Lasten parkender Pkw). Bei entsprechendem Verkehrsaufkommen und in Engstellen ggf. mit Markierungen.
  • Abbau von Sperrpfosten und Umlaufsperren
  • Evaluierung von Radschnellwegen und Radvorrangrouten auf Grundlage z. B. der niederländischen „Fietsbalans“ und / oder weiterer niederländischen CROW-Leitlinien.
  • Sichere Führung und Umleitung des Radverkehrs in Baustellenbereichen und bei Sperrungen, die Alternativführung sollte nicht zu Lasten des Fußverkehrs gehen und Mindestmaße der ERA einhalten. Die Einrichtung ist vor Ort zu überprüfen.
  • Bemessung der Radverkehrsanlagen in einer Dimensionierung, die Fehler zulässt.
  • Formulierung konkreter Zielstandards hinsichtlich der Breite und Qualität von Radverkehrsanlagen1, die künftig allen Radverkehrsmaßnahmen zugrunde gelegt und im Regelfall umgesetzt werden sollen. Ziel sollte sein, ein Überholen aufgrund unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten, kommunikatives Nebeneinanderfahren und die Nutzung von Lastenfahrrädern und Fahrradanhängern zu ermöglichen:
 Regelbreite
(grundsätzlich anzuwenden)
Anmerkungen
Einrichtungsradweg innerorts2,0 m0,75 m Sicherheitstrennstreifen
Zweirichtungsradweg innerorts3,0 m0,75 m Sicherheitstrennstreifen
Einrichtungsradweg innerorts mit hoher Belastung3,0 m0,75 m Sicherheitstrennstreifen
Zweirichtungsradweg innerorts mit hoher Belastung4,0 m0,75 m Sicherheitstrennstreifen
Radfahrstreifen
(roteingefärbt)
2,3 m
Schutzstreifen
(roteingefärbt)
1,5 m0,75 - 1,0 m Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Fahrzeugen, Kombination mit 30 km/h (Markierungen eigentlich unzulässig), Schutzraum zum fließenden Kfz-Verkehr sicherstellen
Kombinierter Geh-/
Radweg
3,0 mnur in absoluten Ausnahmefällen und nur dort, wo sich keine adäquate Alternative bietet sowie sehr geringer Fußverkehr vorherrscht. Grundsätzlicher Verzicht auf innerörtliche Zweirichtungs-Geh-/Radwege.
Fahrradstraße
(roteingefärbt)
mit Kfz in beiden Richtungen:
DTVw Kfz bis max. 2.000: 5,50 m
DTVw Kfz bis max. 1.500: 4,50 m

mit Kfz in einer Richtung:
DTVw Kfz bis max. 2.500: 5,50 m
DTVw Kfz bis max. 1.500: 4,50 m
Radverkehr sollte an Knotenpunkten möglichst Vorfahrt erhalten, Unterordnung der Nebenzufahrten eindeutig erkennbar gestalten.
einheitliche Gestaltung über den gesamten Streckenzug
Nur ausnahmsweise Zufahrtserlaubnis für Kfz (z. B. Einschränkung auf Anlieger), alternative Wegeführung für Kfz
Parkraumüberwachung und Durchsetzung von Durchfahrtsverboten für nicht zugelassene Kfz sicherstellen
Einrichtungs-radschnellverbindungen
außerorts
3,0 m
Zweirichtungs-radschnellverbindungen
außerorts
4,0 m

Abstellkonzept und -anlagen / Multimodale Verknüpfung

  • Fahrradparkraumkonzept für einzelne Wohnviertel, Quartierskategorien, Haltestellen und Verkehrsknoten sowie Ziele mit hohem Verkehrsaufkommen wie Schulen und weitere Bildungseinrichtungen, Innenstadtbereiche, etc. erarbeiten und umsetzen
  • Für Neubauvorhaben im Gemeindegebiet Fahrradabstellsatzung erlassen
  • Es sind Anlehnbügel oder Reihenparker nach DIN 79008 bzw. ADFC-Empfehlung (z.B. Kombiparker mit Anlehnbügel) zu verwenden
  • Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern in Bus und Bahn (Stadt- und Regionalverkehr) im Rahmen von Vergaben klären
  • gute Beleuchtung und soziale Kontrolle von Radabstellanlagen sicherstellen
  • Abgestufte Abstellanlagenkonzeption an Verknüpfungspunkten mit dem ÖPNV umsetzen:
    • überdachte Abstellanlagen an Bahnhaltepunkten und ÖPNV-Knoten sowie weiteren Orten mit langer Einstelldauer
    • Miete von abschließbaren Fahrradboxen und Radabstellanlagen sollte im Rahmen des ÖPNV-Fahrscheinerwerbs zubuchbar sein
    • An Radstationen auch bewachtes Kurzzeitparken ermöglichen
    • Platzierung einer für die örtlichen Gegebenheiten adäquaten Anzahl von Abstellplätzen im unmittelbaren Umfeld einer Haltestelle

Kommunikation, Radkultur und Service

  • Förderung von Initiativen aus der Zivilgesellschaft wie bspw. freie Lastenräder
  • Eindeutige und vollständige Radverkehrswegweisung, die fortlaufend ergänzt und instand gehalten wird
  • zügige Bearbeitung von Mängelmitteilungen
  • prioritärer Winterdienst für Radwege, Radvorrangrouten und Fahrradstraßen
  • Aufbau eines 24/7-zugänglichen Servicenetzes mit Luftpumpen und Reparaturstationen
  • Ergänzung des Servicenetzes mit Ladeschränken zum Laden von Akkus
  • Neubürgermarketing: Wohnstandortbezogene Kommunikation von Tipps und Hinweisen für das Pendeln und allgemeines Unterwegs sein mit dem Rad im Rahmen der Ummeldung, Durchführung von Neubürger-Radtouren
  • Interaktiver Radroutenplaner. In diesem sind ebenfalls Informationen zur Barrierefreiheit (Wegbeschaffenheit, Neigungen, Standorte von Behindertentoiletten, etc.) und Hinweise auf die für den Unterhalt und Instandhaltung des jeweiligen Streckenabschnitts verantwortliche Stelle zu hinterlegen.
  • Aufbau eines interkommunalen Qualitätsmanagements für regionale Radinfrastrukturnetze

Änderungen (nach Hinweisen):

  • Tabelle:
    Fahrradstraße bei einer DTVw Kfz von 5.000 entfernt, da Sicherheitsgefühl bei Radfahrenden stark durch das hohe Kfz-Verkehrsaufkommen eingeschränkt wird und die restriktiven Einschränkungen des Kfz-Verkehrs in Fahrradstraßen durch mich nicht beachtet wurden [Facebook]. (20.01.2017, 15:00 Uhr)
  • Zielsetzung, Kontrolle und Grundsätzliches
    Ergänzt: 
    „Radverkehrsförderung und einer Erhöhung der Radverkehrssicherheit sind eng mit einer Kfz-Verkehrsberuhigung verbunden. Entsprechende Maßnahmen sind daher ebenfalls zur Förderung des Radverkehrs durchzuführen.“ [Twitter] (20.01.2017, 15:02 Uhr)

Ideen zu weiteren Bausteinen einer Mobilitätswende können gerne weiterhin unter diesem Artikel abgegeben werden.

Sollten Sie bisher keinen Kommentar auf Zukunft Mobilität abgegeben haben, muss dieser aus Gründen der Spamabwehr zunächst manuell freigeschalten werden. Ich bemühe mich jedoch darum, dies zeitnah geschehen zu lassen.

Einige Anmerkungen und Hinweise zum Führen einer guten Diskussion. Lektüre und Anwendung sind erwünscht. Ich freue mich über eine offene, freundliche und zielgerichtete Diskussion.

  1. auf Basis der Regelmaße der ERA und ggf. darüber hinaus

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Michael Gangotena
Gast

Wieso sollte eine 3 Minütiges Halten, also ein eingeschränktes Halteverbot auf Radwegen, Schutzstreifen oder Gehwegen erlaubt sein. Wieso müssen Radfahrer eine Behinderung durch den KFZ Verkehr tollerieren, aber der KFZ Verkehr von alle dem verschont werden? Ich plädiere auf all diesen Wegen für ein absolutes Halteverbot. Wenn drei Minuten des Haltens zwingend notwendig wäre, müssten das die Autofahrer verkraften und diese Behinderung zu lasten des KFZ Verkehrs gehen und nicht zu lasten des Fuß und Radverkehrs. Es wird immer tolleriert wenn ein KFZ auf dem Gehrweg parkt und dafür ütter oder Väter mit dem Kinderwagen entweder auf die Straße müssen oder den Gehweg wechseln müssen. Das ist es ne total verkehrte Welt! Die Schwächeren müssen für die Faulen Risiko und Gefährdungen eingehen, damit der KFZ Verkehr unbehindert rollen kann. Das kann es nicht sein.

Norbert
Gast

Ein „einheitliches Erscheinungsbild durch Roteinfärbung von Radwegen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, Furten und Fahrradstraßen“, ist zu begrüßen.

Da Fahrbahnmarkierungen immer die Rutschfestigkeit der Oberfläche reduzieren, würde mich interessieren, ob jemand aus der Praxis Roteinfärbungen kennt, welche diese Problem nicht verursachen. Ansonsten würde ich roten Asphalt wie in den Niederlanden bevorzugen. Eine rutschige Roteinfärbung würde ich ablehnen, da für das balancegeführte Fahrrad eine Verschlechterung der Griffigkeit des Untergrundes bei Nässe ansonsten unverantwortlich wäre.

Vorstadt Strizzi
Gast

„den Radverkehr zielgerichtet und nachhaltig zu fördern“. Und dann kommen lauter technische Vorgaben. Das ist, sorry lieber Martin Randelhoff, weder nachhaltige noch zielgerichtet (Rad-) Verkehrspolitik.
Das ist eine rein ingenieurstechnische Rangehensweise.

Eine zielgerichtete und nachhaltige Förderung hat zur Voraussetzung, dass man sich an den Menschen bzw an den Bedürfnissen und Erfordernissen derjenigen Menschen orientiert, die da radfahren wollen/sollen. Deren Bedürfnisse bzw Erfordernisse muss die Kommune zunächst einmal erfragen.

Oslo:
Spacescape has been involved as a consultant in this work and began the process with a thorough examination of Oslo cyclists. We looked at such aspects as, what is the bike modeshare? Who are the cyclists? Are there differences between neighbourhoods? Between women and men? Between children and adults? To develop this knowledge we used questionnaires, cyclist observations, interviews with principals, and image surveys with different types of cyclists. This formed the foundation of the Bicycle Strategy that Spacescape has developed for the city.“
29.10.2015

Oslo invests 0,5 Bn USD on bicycle infrastructure

Oder die Nordic Cycle Cities 2012 mit dem Dreiklang aus Bicycle Account, Bicycle Strategy und Bicycle Action Plan.
http://www.nordiskecykelbyer.dk/upload/NonPublic/NCB%20Magasin_english%20version.pdf

Die fangen mit den Menschen an. Nicht mit der Infra-Gießkanne. Die Nordic Cycle Cities identifizieren drei verschiedene Gruppen von Menschen, bei denen ihnen Radverkehrsförderung besonders vielversprechend erscheint.
Es sind die Kinder, nochmals unterteilt in kleine Kinder, für die Fahrradspielplätze gebaut werden (Was für eine wunderschöne Idee von Radverkehrsinfrastruktur!) und größere Kinder/Jugendliche, für die Radschulwege gebaut werden. Begründung: Kinder auf’s Rad zu bringen ist besonders nachhaltig. Denn sie behalten als Erwachsene oft ihr erlerntes Mobilitätsverhalten bei und geben es wiederum an ihre eigenen Kinder weiter. Außerdem: Wo Kinder radeln können, dort können Alle radeln (inklusiver Radverkehr).

Als dritte Gruppe mit besonderen Bedürfnissen wurden die Pendler ausgemacht.

Es ist ja beileibe kein Zufall, dass die Radrevolution in den Niederlanden damit angefangen hat, den Kindern eine sichere Mobilität ermöglichen zu wollen (Stop Kindermoord Kampagne Anfang der 1970).
In Kopenhagen haben sie damals damit begonnen, Schulradwege zwischen den Schulen zu bauen.

Es sind Menschen, die radfahren. Diese Menschen kann und mussman in verschiedene Gruppen mit unterschiedlichen, teils auch gegensätzlichen Bedürfnissen gliedern. Da kann und wird es von Kommune zu Kommune und von Quartier zu Quartier Unterschiede geben, die mit einem (1) technischen Konzept nicht abzudecken sind. One fits all ist nicht.

Fast überall wird es die Gruppe der Kinder bzw der SchülerInnen geben. Auf sie muss ein Schwerpunkt gelegt werden, denn für Kinder ist radeln ’natürlich‘ (kein Zugang zum eigenen Auto), sie stellen die Alterskohorte, in der Radeln am verbreitetsten ist.

Ich halte es für eine im Grundsatz falsche Strategie, den Kommunen als DAS Mittel zur Verkehrswende irgendwelche normierte Infrastrukturmodelle an die Hand zu geben.
Z.B. Mischverkehr in T30 Bereichen wird auf sehr vielen Schulwegen nicht ausreichen, um die Schüler sicher radeln zu lassen.
(Mit-) Entscheidend sein müssen vielmehr: Alter der Schüler, Schülerfrequenz, Kfz-Verkehrsdichte, Anteil von Bus- und Schwerlastverkehr, bauliche Gestaltung der Straße/Einhaltunggrad der Max-Geschw. , etc sein. Auch in Quartieren, in denen viele Menschen aus Kulturen kommen, in denen Radverkehr oder die Rücksicht auf Schwächere im Strassenverkehr kulturell nicht so sehr verankert ist, müssen besondere Schutzmassnahmen getroffen werden.

Bei einer Pendlerstrecke gelten wiederum andere Massstäbe.

Kurzum: Verkehrspolitik, auch Radverkehrspolitik muss wesentlich weniger ingenieurstechnisch betrachtet und bestimmt werden.
Nachhaltiger Verkehr ist in erster Linie ein Problem, dass die Kommunen mit soziologischen Mitteln angehen müssen.

Erst danach, wenn man weiß, für welche Nutzergruppen man was und wo will, fann erst schlägt die Stunde der Ingenieure.

Sören
Gast

Leider sind die Vorschläge, wie üblich, technischer Natur. Und sie gehen von Annahmen aus, die zwar der derzeitigen öffentlichen Meinung entsprechen aber bestenfalls unbelegt sind.

Als Belegt für die Wirksamkeit von Radverkehrsinfrastruktur werden üblicherweise Radfahrerstädte aufgezählt. Dabei wird in der Regel vergessen, dass es schon früher Radfahrerstädte waren. Und es wurden immer auch Maßnahmen (andere als Radwege) getroffen, die ich für wirksamer halte beispielweise, Grüne Welle bei Radfahrgeschwindigkeiten, erzwungene Umwege für den Kraftverkehr, nicht zuletzt der Zeitgeist. Unterm Strich bleibt, dass es keinen belastbaren Beleg für eine Förderung des Radverkehrs durch Radwege gibt. Es gibt aber Beispiele für die fehlende Wirksamkeit.

Auch sollte man immer wieder daran erinnern, dass Radwege gefährlich, gefährlicher als Mischverkehr sind. Es hat schon seinen Grund, warum immer mit der gefühlten Sicherheit argumentiert wird. Wenn man es mit der objektiven versucht, bekommt man jede Menge Untersuchungen um die Ohren gehauen.

Ich hatte schon geglaubt, es kommt noch etwas substantielle, als ich in einer Kapitelübersicht das Wort Kommunikation gelesen habe. Aber auch da wurde etwas ganz Simples vergessen: Werbung

Ich halte Werbung und Imagekampagnen für zielführend. Radfahrern muss beispielsweise klar gemacht werden, dass sie keine Verkehrsstörer oder Kampfradler sind. Sie sind Verkehr. Kraftfahrern muss man das auch beibringen. Wenn das geglückt ist, hat man es geschafft. Ob dann noch Radwege gebaut werden, ist nebensächlich.

Dass soetwas funktioniert kann man beispielsweise an Detmold sehen. Nach einem Jahr Öffentlichkeitsarbeit war der Radverkehrsanteil von 5 auf 14 % gestiegen, nach weiten sechs Jahren technischer Maßnahmen auf … 16 %. Oder die Kampagne Verkehrssparen in Österreich hat auch den Radverkehrsanteil gesteiget, ohne Radwegebau.

Das Problem beim Radfahrern liegt nicht zwischen den Hauswänden sondern zwischen den Ohren.

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