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Bahnpreise im europäischen Vergleich: Ist Bahnfahren in Deutschland zu teuer?

Das Preissystem der Deutschen Bahn wird oftmals als intransparent und zu teuer kritisiert. Die Kombinationsmöglichkeiten, die Vielfalt verschiedener Fahrkartentypen und damit einhergehend die Verwirrung der Kunden sind in den vergangenen Jahren nicht weniger geworden. Eine der Neuerungen der letzten Jahre war die Einführung der sogenannten Sparpreise als Nachfolger des „Dauer-Spezial“. Durch die Einführung versucht die Deutsche Bahn seit Anfang 2010 die Auslastung des Fernverkehrs zu erhöhen.

Auslastung Fernverkehr Deutsche Bahn

Auslastung der Fernverkehrszüge der Deutschen Bahn – Daten: – Geschäftsbericht 2011, Seite 248 – CC BY-SA 3.0

Das Tarifsystem der Deutschen Bahn

Das Tarifsystem der Deutschen Bahn differenziert zwischen Fern- und Nahverkehr. Im Fernverkehr wird zudem zwischen den beiden Produktkategorien und IC/EC unterschieden. Im Fernverkehr wird der Fahrpreis auf Basis der Relation, also einer spezifischen Verbindung zwischen zwei Punkten, festgelegt. Er ist aber dennoch zum großen Teil entfernungsabängig, kann aber auch durch andere Parameter (Reisegeschwindigkeit, Nutzung einer Schnellfahrstrecke, usw.) differenziert werden.

Das Fernverkehrsnetz ist durch sogenannte „Preispunkte“ strukturiert, zwischen denen festgesetzte „Fernverkehrsräume“ bestehen, in denen eine spezielle Preisstufe in Abhängigkeit der Entfernung zm Startpunkt gültig ist und theoretisch alle Züge einer Kategorie nutzbar sind. Stecken zum ersten bzw. vom letzten Preispunkt werden entfernungsabhängig berechnet.

Nahverkehrstarife sind von der Entfernung zwischen Start und Ziel abhängig. Die Kosten je Kilometer sinken mit der zurückgelegten Entfernung (Entfernungsdegression).

Die Deutsche Bahn bietet über Frühbucherrabatte eine zeitliche der Ticketpreise. Allerdings sind die Sparangebote mit zusätzlichen Einschränkungen wie Zugbindung und Kontingentierung. Die Preise sind in Fünf- oder Zehn-Euro-Schritten gestaffelt und reichen von 19 Euro (nur Strecken bis 250 km) bzw. 29 Euro bis 99 Euro in der 2. Klasse und 49 bis 149 Euro in der 1. Klasse. Bei Normalpreisen ist der Buchungszeitpunkt irrelevant.

In gibt es alljährlich Diskussionen über die Fahrpreiserhöhungen der Deutschen Bahn, die in den meisten Fällen auf Unverständnis stoßen. Die Fahrpreissteigerungen in bewegen sich aber im Vergleich zu anderen Ländern im erträglichen Rahmen.

Die britische Sicht der Dinge

Zum Jahreswechsel stiegen die Fahrpreise auch in Großbritannien in teilweise sehr starkem Ausmaß. Die Erhöhung lag im England bei bis zu 6,2 Prozent (Vorjahr: 5,9%) und in Schottland bei bis zu 4,2 Prozent. Auch Fahrscheine für den Nahverkehr wurden teurer. Transport for London erhöhte die Preise zum Jahreswechsel um 4,2 Prozent

Politiker und die britische Bevölkerung klagen schon länger darüber, dass das britische Eisenbahnnetz das teuerste, unkomfortabelste und ineffizienteste Netz Europas sei. Der Brite Mark Smith, der zuvor bei zwei britischen Eisenbahngesellschaften als Manager für Kundenbeziehungen und beim britischen Verkehrsministerium für Bahntarife und Fahrscheine zuständig war, betreibt seit mehreren Jahren die Webseite Seat61 in Vollzeit. Aufgrund des Unmutes, der in Großbritannien über die Preissteigerungen geäußert wurde, hat er die Ticketpreise für vergleichbare Strecken in Großbritannien, , Italien und Deutschland miteinander verglichen. Das Ergebnis hat ihn ebenso wie mich überrascht.

Vergleich der britischen, deutschen, französischen und italienischen Fahrpreise im Fernverkehr

Um die Fahrpreise und die damit verbundenen Belastungen der betrachteten Länder miteinander vergleichen zu können, müssen ähnliche Strecken gegenübergestellt werden:

  • London- Sheffield, 265 Kilometer
  • – Dijon, 287 Kilometer
  • Rom – Florenz, 261 Kilometer
  • Wilhelmshöhe, 265 Kilometer

Für den Vergleich wurde die 2. Klasse der höchsten Zugkategorie (in Deutschland ICE) betrachtet. Direktverbindungen wurden bevorzugt. Es wurden jeweils die günstigsten Verbindungen +/- einer Stunde um den Fahrzeitpunkt gewählt. Vergünstigungen durch Bahncards, o.ä. wurden außen vor gelassen, da sich die Rabattierung stark unterscheidet. Die Fahrpreise wurden über die Webseiten der jeweiligen Bahngesellschaften (Großbritannien: www.nationalrail.co.uk, Frankreich: www.tgv-europe.com, Italien: www.trenitalia.com, Deutschland: www.bahn.de) ermittelt, stellen also die Onlinepreise dar. Ein Pfund wurde mit dem Wechselkurs 1:1,2322 umgerechnet (Wechselkurs 07.01.2013, 15:00).

30 Tage im Voraus, Werktag um die Mittagszeit

StreckePreisFahrzeit
London - SheffieldSparpreis 18,50 € (15 £), Normalpreis 128,15 € (104 £)2 Stunden 5 Minuten
Paris - Dijon36 €1 Stunde 35 Minuten
Rom - Florenz29 €1 Stunde 26 Minuten
Nürnberg - Kassel35 € Sparpreis, 73 € Normalpreis2 Stunden 0 Minuten

Fazit: Trotz vergleichbarer Fahrzeiten ist die Deutsche Bahn nur mit Sparpreisen konkurrenzfähig. Der Normalpreis der Deutschen Bahn liegt doppelt so hoch wie der französische TGV-Preis, obwohl der TGV eine halbe Stunde weniger benötigt. Der bei der Fahrzeit vergleichbare britische Zug kostet nur die Hälte des Sparpreises bzw. ein Viertel des Normalpreises, wenn man den Sparpreis mit Zugbindung bucht. Der reguläre Fahrpreis in Großbritannien ist mit Abstand der höchste.

33 Tage im Voraus, Wochenende um die Mittagszeit

StreckePreisFahrzeit
London - SheffieldSparpreis 27,10 € (22 £), Normalpreis 101,30 € (82,20 £)2 Stunden 53 Minuten
Paris - Dijon36 €1 Stunde 35 Minuten
Rom - Florenz43 €1 Stunde 26 Minuten
Nürnberg - Kassel39 € Sparpreis, 73 € Normalpreis2 Stunden 0 Minuten

Fazit: In Großbritannien geht sowohl die Fahrzeit als auch der Preis massiv nach oben. In Frankreich existiert kein Unterschied zwischen Werktag und Sonntag, in Italien steigt der Fahrpreis um 14 Euro (etwa 50 Prozent) und in Deutschland wird beim Normalpreis nicht differenziert, der Eröffnungssparpreis liegt jedoch um 5 Euro höher.

Zwei Monate im Voraus, Werktag um 08:00 Uhr

StreckePreisFahrzeit
London - SheffieldSparpreis 24,00 € (19,50 £), Normalpreis 129,39 € (105 £)2 Stunden 16 Minuten
Paris - Dijon42,80 € (Regionalzug!)2 Stunden 56 Minuten
Rom - Florenz19 €1 Stunde 18 Minuten
Nürnberg - Kassel29 € Sparpreis, 73 € Normalpreis2 Stunden 1 Minute

Fazit: Die Hauptverkehrszeiten werden in allen Ländern außer in Deutschland teurer. Obwohl zwei Monate im Voraus gebucht wurde, sind die Preise teilweise höher als in Deutschland. In Großbritannien greifen Preiseffekte zur Nachfragesteuerung. So sind die Fahrpreise zur Hauptverkehrszeit um ein Vielfaches höher als zu den Nebenzeiten. Nur das frühe Buchen und der damit verbundene Sparpreis lassen diese Verbindung preislich noch attraktiv sein. In Frankreich fährt zur gewählten Fahrzeit leider kein TGV, der Regionalzug kostet mehr als der TGV. Trotz der schnelleren Verbindung in der Hauptverkehrszeit ist das italienische Angebot mit nur 19 Euro am günstigsten. In Deutschland gibt es keine preisliche Differenzierung.

Ein Tag im Voraus, Werktag um 13:00 Uhr (Nebenzeit)

StreckePreisFahrzeit
London - SheffieldSparpreis 27,10 € (22 £), Normalpreis 128,15 € (104 £)2 Stunden 8 Minuten
Paris - Dijon49 €1 Stunden 35 Minuten
Rom - Florenz43 €1 Stunde 18 Minuten
Nürnberg - Kassel73 €2 Stunden 1 Minute

Fazit: In Großbritannien gibt es auch noch einen Tag vor der Fahrt einen Sparpreis, der die Fahrt relativ günstig macht. Der reguläre Fahrpreis ist allerdings sehr hoch. In Frankreich ist der TGV auf der Strecke 13 Euro teurer als bei einer Vorabbuchung (30 Tage). Bei der Deutschen Bahn spielt der Reisezeitpunkt keinerlei Bedeutung, hier kostet die Fahrt für die gewählte Strecke den Normalpreis von 73 €.

Ein Tag im Voraus, Werktag um 08:00 Uhr (Hauptverkehrszeit)

StreckePreisFahrzeit
London - SheffieldSparpreis 61,61 € (50 £), Normalpreis 128,15 € (104 £)2 Stunden 27 Minuten
Paris - Dijon62 €1 Stunden 31 Minuten
Rom - Florenz43 €1 Stunde 27 Minuten
Nürnberg - Kassel73 €2 Stunden 1 Minute

Fazit: In Italien, Deutschland und Frankreich wird der volle Normaltarif fällig, in Großbritannien gibt es noch einen Sparpreis. Die Fahrkarte ist in Italien mit Abstand die günstigste. Der britische Normalpreis liegt doppelt so hoch wie in Frankreich. Mit 73 Euro liegt die Deutsche Bahn in der Mitte.

Tag der Fahrt, Werktag um 17:00 Uhr (Hauptverkehrszeit)

StreckePreisFahrzeit
London - Sheffield128,15 € (104 £)2 Stunden 6 Minuten
Paris - Dijon62 €1 Stunden 41 Minuten
Rom - Florenz43 €1 Stunde 27 Minuten
Nürnberg - Kassel73 €2 Stunden 4 Minuten

Fazit: In allen vier Ländern gibt es am Tag der Reise nur noch den Normalpreis zu erwerben. Dieser ist in Großbritannien mit Abstand der teuerste. In Deutschland ist Bahnfahren auf einer vergleichbaren Strecke etwa 18 Prozent teurer als in Frankreich.

Tag der Fahrt, Werktag um 20:00 Uhr (Nebenverkehrszeit)

StreckePreisFahrzeit
London - SheffieldOff-Peak: 84,65 € (69,50£), Normalpreis: 128,15 € (104 £)2 Stunden 6 Minuten
Paris - Dijon49 €1 Stunden 35 Minuten
Rom - Florenz43 €1 Stunde 27 Minuten
Nürnberg - Kassel73 €2 Stunden 1 Minute

Fazit: In Großbritannien wird das Fahren außerhalb der Hauptverkehrszeit durch spezielle Tarife belohnt, bzw. im Umkehrschluss eine Fahrt in der Hauptverkehrszeit bestraft. Der rabattierte Fahrpreis liegt aber dennoch über den italienischen und französischen Fahrpreisen und leicht unter den deutschen, die alle nicht preisdifferenziert sind. Der britische Normalpreis ist weit über den Fahrpreisen der anderen Länder.

Fahrten mit dem Regionalverkehr (Abo)

Neben den Preisen für den Fernverkehr müssen für einen Vergleich auch die Fahrpreise des subventionierten Nahverkehrs betrachtet werden. Für den Vergleich wurden etwa 30 Kilometer lange Pendlerstrecken ausgewählt, die jeweils zur Hauptverkehrszeit Morgens und Abends zurückgelegt werden. Fahrten mit dem ÖPNV in der jeweiligen Metropole sind jeweils inklusive.

Betrachtet wurden die Strecken:

  • Strausberg – , 32 Kilometer
  • Woking, Surrey – London, 36 Kilometer
  • Ballancourt-sur-Esonne – Paris, 37 Kilometer
  • Velletri – Rom, 33 Kilometer

Bei den Jahreskarten ergeben sich große Unterschiede:

StreckeTarifKosten p.a.
Woking, Surrey - LondonJahreskarte Woking (WOK) - Travelcard Zones 1-64.440,40 € (3.604,00 £)
Ballancourt-sur-Esonne - ParisNavigo Annuel 1-51.170,40 €
Velletri - RomJahreskarte Ferrovia Regionale Lazio415,00 €
Strausberg - BerlinJahreskarte Berlin ABC895,00 €

Insbesondere London fällt durch extrem hohe Preise auf. Diese liegen um ein Vielfaches höher als in allen anderen europäischen Metropolen, die ich betrachtet habe. So muss ein Römer bzw. eine Römerin nur ein Zehntel des Preises für eine Jahreskarte bezahlen wie ein Londoner. Allerdings dürften sowohl Einkommen als auch Grundstückspreise im Großraum um die italienische Hauptstadt niedriger sein, sodass eine eindeutige Aussage nicht getroffen werden kann. Besser vergleichbar sind die Fahrpreise von London und Paris, haben doch beide Städte ein hohes Mietniveau. 

Fazit

In Großbritannien fahren insbesondere im Nahverkehr recht teuer, während Italiener und Deutsche vergleichsweise wenig bezahlen. Im Fernverkehr nutzt stark das Mittel der Preisdifferenzierung, um die Nachfrage in der Hauptverkehrszeit zu minimieren und die Nebenzeiten besser auszulasten. Dieses Verhalten wurde von den Fluggesellschaften übernommen. In Deutschland spielt es beim Grundpreis keine Rolle, wann man einen Zug nutzt. Werktage und Wochentage haben das gleiche Normaltarifniveau, ebenso wird nicht zwischen Haupt- und Nebenzeiten differenziert. In Italien und Frankreich ist Bahnfahren allgemein günstiger, auch hier wird mit Rabatten um Fahrgäste gebuhlt. 

Es lässt sich nicht feststellen, dass Bahnfahren in Großbritannien besonders teuer ist. Zwar mögen die Normalpreise während der Hauptverkehrszeit um bis zu 100 Prozent höher liegen als in anderen europäischen Ländern, früh gebuchte bzw. Fahrten in den Nebenzeiten sind aber durchaus relativ günstig und entsprechen dem allgemeinen europäischen Preisniveau. Nur im Bereich der Jahreskarten ist Großbritannien äußerst teuer.

Vorschlag für Deutschland

Eventuell sollte die Deutsche Bahn ebenfalls über eine stärkere Preisdifferenzierung in Abhängigkeit der Zeit bzw. der Nachfrage nachdenken, um Überbuchungen von Zügen vorzubeugen und insbesondere die Auslastung in den Randzeiten zu stärken und auch preissensitive Fahrgäste anzusprechen. Die Praxis einer Preisdiskriminierung zweiten Grades über Sparpreise kann trotz der Attraktivierung von Randzeiten und schwach ausgelasteten Relationen keine gleichmäßigere Auslastung von Zügen herbeiführen, die Preissprünge und Kontingente sind zudem sehr intransparent.

Die Deutsche Bahn hat durch die Einführung des neuen Preissystems ein Yield-Management eingeführt, mit dem Ziel zum einen Nachfrage und Kapazität in einem gewissen Maße abzustimmen und zum anderen die Erlöse zu maximieren. Die Kapazitäts- bzw. Nachfragesteuerung ist jedoch unvollkommen, da die Grundpreis-Fahrkarten prinzipiell unbegrenzt zur Verfügung stehen.

Da die Ausweitung der angebotenen Kapazität aufgrund hoher Buchungszahlen jedoch beim derzeitigen Zustand der Deutschen Bahn AG nicht oder nur sehr schwer möglich ist (Abbau von Reserven), bleibt nur das Mittel einer deutlichen zeitlichen Differenzierung des Grundpreises übrig, um Nachfragespitzen abzufedern. Ein anderes Mittel wäre die Reservierungspflicht im Fernverkehr, die jedoch im Gegensatz zu einer Preisdifferenzierung die Erlösmaximierung erschwert. Zudem könnten Reisende mit höherer Zahlungsbereitschaft verdrängt werden.

Der Erwerb günstigerer Tickets ist mit einigen Einschränkungen versehen, um Reisende mit einer höheren Zahlungsbereitschaft vom Kauf eines günstigeren Sparpreises abzubringen (Zugbindung, Vorausbuchung, usw.). Durch Kontingentierung werden Kunden mit niedriger Zahlungsbereitschaft Sparpreise mit den entsprechenden Einschränkungen und außerhalb der Hauptverkehrszeit wählen. Durch Preisgruppen, die neben der Nachfrage auch durch die zeitliche Nähe zum Abfahrtstag festgelegt werden, werden Kontingente zunächst mit niedrigen Zahlungsbereitschaften gefüllt. Die höhere Zahlungsbereitschaft zeitsensitiver Kunden wird durch die Bereitstellung teurerer Buchungsklassen bzw. dem Wegfall des Sparpreises zur Erlösmaximierung genutzt. Die Auslastungsmaximierung kann nicht Ziel der Deutschen Bahn sein, da zu diesem Zweck große Kontingente mit geringen Preisen angeboten werden müssten, die auch von Kunden größerer Zahlungsbereitschaft (die das teurere Ticket gekäuft hätten) genutzt werden könnten. Dadurch geht Erlös verloren. 

Das derzeitige Preissystem der Deutschen Bahn dient nicht primär dem Ziel, zusätzliche Fahrgäste zu generieren, sondern den Erlös zu maximieren. Wäre das Ziel eine Nachfrageverteilung bzw. effektive Auslastungssteuerung, müssten Zeiten und Relationen mit geringer Auslastung preislich von den Hauptverkehrszeiten differenziert werden. Der Grundpreis für die Strecke Nürnberg – Kassel würde somit per se über den Tagesverlauf hin schwanken. In den Nebenzeiten könnte unter dem Gebot der Auslastungsmaximierung der Preis im Vergleich zur Hauptverkehrszeit niedriger liegen, während die höhere Zahlungsbereitschaft zeitsensitiver Fahrgäste durch entsprechende Preisspreizung abgeschöpft wird.

Aber das muss man wollen. Und nicht nur den Erlös im Blick haben.

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

19 Kommentare

  1. Gerd Rudel

    Mich hätte interessiert, wie sich dazu im Vergleich Länder wie die Schweiz oder die Niederlande (auch wenn sie natürlich erheblich kleiner sind) stellen…

    Aber ansonsten: vielen Dank für die interessanten Recherche-Ergebnisse.

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    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      Eine Betrachtung der Schweiz und der Niederlande wäre sicherlich auch interessant. Ich würde allerdings den Artikel ungerne nochmal aufbohren, da ich fürchte ihn dann komplett neuschreiben zu müssen. Ich würde aber vorschlagen, dass ich den Vergleich noch einmal im Herbst (September oder Oktober) durchführe, aktuelle Fahrpreiserhöhungen mit einbeziehe und dann die Schweiz und die Niederlande mit hinzunehme.

      Viele Grüße,
      Martin Randelhoff

      Antworten
  2. TransitPlanner

    1. Die Auslastungssteuerung gibt es längst, wie ja schon dargestellt. Für gut gebuchte Züge ist es inzwischen schwer, günstige Tickets zu bekommen.

    2. Die Bahn gibt ja selbst zu, dass bereits 90% de Fahrgäste rabattiert fahren – die Normalpreise sind einfach viel zu hoch, da nimmt man nicht die Bahn sondern meidet sie – oder schafft sich gleich eine Bahncard an. Daher wäre es ehrlicher, einfach die Ticketpreise zu halbieren und alle Rabatte und Vergünstigungen abzuschaffen.

    3. Die Bahn steht nicht in Hauptkonkurrenz zum Flugzeug (was Mehdorn als Luftfahrtbesessener immer behauptet hat) sondern in erster Linie zum Auto. Das Auto steht immer zur Verfügung. Daher war ja gerade der Grundgedanke bei Einführung des InterCity in den 70er-Jahren der Takt und die Flexibilität. „Jede Stunde, jede Klasse – InterCity, die Taxis der Bahn“
    Wenn man jetzt noch mehr Zugbindungen auch für Bahncard-Benutzer schafft – d.h. will ich eine Stunde später fahren, dann kann ich grundsätzlich meinen Fahrschein in die Tonne kloppen – dann nehme ich doch lieber das Auto. Menschen die so etwas fordern, fördern den Autobesitz. Ich war in den letzten Jahren schon nah dran mir ein Auto zu kaufen. Ein solches Preissystem würde mich (BahnComfort-Kunde mit Intensivnutzung) endgültig vertreiben.

    4. Wer Angst um einen Sitzplatz hat der kann verda… noch mal schon jetzt eine Reservierung dazu kaufen. Aber ich will die Chance haben, notfalls auch den nächsten Zug nehmen zu können, auch wenn der schon recht voll ist. Sonst wäre ich ohne Auto aufgeschmissen. Und wem die Gefahr eines ihn menschlich störenden Pöbels stört, kann neben der Reservierung auch gleich ein 1. Klasse-Ticket erwerben. Da steht auch niemand und man zahlt auch nicht mehr als man in England für ein Hauptverkehrs-Ticket zahlen würde. Denn Konsequenz aus dem vom Autor geforderten differenzierten Fahrpreisen wären Hauptverkehrszeit-Preise für 2. Klasse ICE die den heutigen 1.-Klasse-Fahrpreisen entsprechen. Man verschone uns Bahnkunden vor solchen netten Reformideen.

    5. Wer sich eine Fahrt Freitagnachmittags im ICE antut, hat meist gute Gründe dafür. Das macht man nicht freiwillig wenn man genau so gut auch zu einer anderen Zeit reisen müsste. Ich will aber nicht entmündigt werden – denn sonst nutze ich lieber die Autobahn. Da verbieten mir keine Gutmensch-Ideen das Autofahren, wenn die Autobahn schon gut ausgelastet ist, und ich habe eine Chance, dennoch Freitags nach Berlin zu kommen, auch wenn die Bahn-Reformer mir aus Sorge kein Ticket mehr verkaufen wollen oder nur noch für 500 Schleifen. Oder bitte Sie erlauben auch niemanden mehr auf die Autobahn aufzufahren, wenn Freitagnachmittags zähfließender Verkehr um Köln droht.
    Davon abgesehen bin ich auch häufig in den Hauptverkehrszeiten mit dem ICE unterwegs und musste auch ohne Reservierung nur sehr sehr selten stehen.

    Davon abgesehen ist die Auslastung deutscher Fernzüge sehr gut – inzwischn über 50%:
    http://j.mp/10ovym2

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    • Martin Randelhoff

      @1.) Das betrifft aber wie gesagt nur rabattierte Fahrpreise im Vergleich zum Grundpreis und nicht die Normalfahrpreise.

      @2.) Wenn man in Deutschland die Eisenbahn wirklich fördern wollen würde, könnte man das auch machen. Eine Halbierung der Fahrpreise bei gleichzeitiger Abschaffung aller Rabatte wurde eine zeitliche Preisdifferenzierung des Grundpreises aber noch notwendiger machen, da man das Angebot an der Spitzennachfrage ausrichten müsste und in den Nebenzeiten leere Platzkilometer durch die Republik fährt. Hier müsste man zur Auslastungssteuerung dann definitiv eine flexible Komponente (peak / off-peak-Tarife) einführen.

      @3.) Dieser Meinung bin ich auch. Verschärft wird der Trend ja noch durch die subjektive Unterbewertung der Kilometerkosten des Pkw, die mit den objektiv errechneten Vollkosten des Eisenbahnverkehr verglichen wird. Kostenwahrheit im Verkehr ist hier mit eines der größten Probleme.

      Man muss natürlich überlegen, wie man die zeitliche Preisdifferenzierung in das Tarifsystem integriert. Natürlich ist es schwierig, wenn man aus der Nebenzeit dann in die HVZ rutscht. Hier muss man eine Lösung finden. Langfristig werden wir aber wahrscheinlich sowieso vom heutigen Preissystem auf ein kilometerabhängiges System setzen, das ohne direkten Fahrscheinkauf auskommt. touch & travel ist ja schon ein erster Schritt, mittelfristig (10-20 Jahre) werden wir vermutlich hauptsächlich das Smartphone als „Fahrtberechtigung“ nutzen. Und dann ist das von Ihnen angesprochene Problem auch gelöst, da die Abrechnung eben „on-the-fly“ geschieht und ich mir vorher keine Gedanken mehr machen muss, wann ich mit einem bestimmten Fahrschein fahren kann oder nicht. Das dauert aber noch seine Zeit, eine größere Reform des DB-Preissystems dürfte aber auch noch auf sich warten lassen.

      @4.) Das kann durchaus passieren, muss aber nicht. Definitiv würden die Nebenzeiten aber günstiger werden. Es hängt eben davon ab, wie viele Fahrgäste von der HVZ auf die Nebenzeiten umsteigen KÖNNTEN. Das mögen auf den ersten Blick nicht viele sein, aber so ähnlich hat man in den Niederlanden auch gedacht. Dort werden Autofahrer, die auf dem Autobahnnetz um Amsterdam unterwegs sind, dafür finanziell belohnt, wenn sie statt in der HVZ in der NZ fahren. Am Anfang hieß es, dass das alles nicht möglich sei wegen starrer Arbeitszeiten, usw. Mittlerweile funktioniert das System aber doch, da viele Menschen doch flexibler sind als zuvor gedacht. Und ich will ja niemandem den doppelten Fahrpreis abknöpfen, nur weil er zwingend um 8 Uhr auf Arbeit sein muss. Solche Menschen haben meistens (Abo)-Monats- bzw. sogar Jahreskarten und da kann man durchaus etwas verändern. Wieso keine Zeitkarte zu heutigen Preisen und teurere Einzelfahrscheine in der HVZ? Verteilt die Auslastung gleichmäßiger, steigert den Fahrkomfort der Pendler sowie der anderen Fahrgäste und hat dennoch keine 1. Klasse-Fahrpreise in der 2. Klasse zur Folge.

      @5.) Die „Gutmensch“-Idee sieht aber vielleicht mobility-pricing vor, sodass sie zu den Spitzenzeiten auch auf der Autobahn eine zeitabhängige, fahrleistungsabhängige Pkw-Maut entrichten dürfen? Und ich plane ja auch keine Reform, sondern habe nur einen Diskussionsbeitrag geleistet, den man abnehmen, ablehnen oder liebend gerne konstruktiv kritisieren kann. Ich bin der Letzte, der da etwas dagegen hat.

      Und die Auslastungszahlen sind immer ein Problem. Ich musste mich an die Geschäftsberichte der DB halten, auch wenn dieser Durchschnittswert nicht wirklich etwas aussagt. Schließlich fehlt die komplette Differenzierung zwischen einzelnen Linien und Zeiten…

      Gruß,
      Martin Randelhoff

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  3. TransitPlanner

    Zu den Auslastungsschwankungen gibt es recht interessante Zahlen von 2009:

    http://j.mp/SqAZxG

    Quintessenz:
    Im ersten Halbjahr lag die „Stehquote“ bei deutlich unter 1%. Die absolute Spitze waren 3,5% zu Pfingsten.

    Unschön für die 3,5%, aber für mich kein Grund, das Preissystem zu ändern. Soll heißen: Wegen im Schnitt 0,5% aller Fernverkehrsfahrgäste, in der Spitze an wenigen Tagen auch nur 3,5% braucht man eigentlich kein größeres Umverteilungsprogramm zu starten.

    Zudem könnte man auch stattdessen überlegen, auch im Fernverkehr die 1. Klasse aufzugeben und so mehr Kapazitäten für den Kunden zu schaffen.

    In der heutigen Situation bedeutet eine Erhöhung der Fahrpreise zu den Spitzenzeiten nur: Die Zugauslastung der gut nachgefragten Züge sinkt von 80% oder mal auch 103% ab, die schlecht ausgelasteten Züge bekommen ein paar mehr Fahrgäste.

    Da man mit einem solchen Preissystem keine zusätzlichen Fahrgäste gewinnen wird (Fahrpreis in Spitzenzeiten noch höher), wird die mittlere Auslastung aller Züge bei den heutigen 50% bleiben, nur die Spitzen verteilen sich anders. Aber hat die Bahn etwas davon, wenn der eine Zug nur noch zu 80% statt 90% ausgelastet ist und der andere stat 40% dann mit 50% Auslastung rum fährt?

    Mit der Bahncard erkaufe ich mir schon für immerhin 250 Euro die Möglichkeit, auch in Spitzenzeiten rabattiert fahren zu können. Ansonsten käme ich schon heute mit den Sparpreisen billiger hin, wenn ich die Spitzenzeiten meiden könnte. Daher habe ich eh einen indirekten Aufpreis.

    Mal als Beispiel der kommende Freitag in einer Woche (alles die schnellen Verbindungen mit ICE):

    – Bahn Normalpreis 125 – 140 Euro!!!
    – Bahn „Sparpreis“ gegen 8 Uhr: ca. 110 Euro
    – Bahncard 50 ca. 70 Euro plus anteilig Anschaffungskosten Bahncard, also eher 80 Euro.
    – Am Dienstag danach mit Sparpreis: 65 Euro – billiger als selbst Bahncard 50

    Gleichzeitig kann ich – gerade frisch die Preise abgerufen – mit Lufthansa oder Air Berlin am Freitagmorgen (auch Spitzentag bei den Fliegern) für 115 – 150 Euro nach Berlin fliegen – und das deutlich schneller…

    Noch lustiger ist es, wenn ich kommenden Freitagmorgeb nach Berlin und am Sonntagabend wieder zurück in München sein will. Also absolute Spitzenreisezeit bei der Bahn:

    Mit der Bahn kostet der Spaß:
    – Normalpreis 264 Euro
    – Sparpreis 218 Euro
    – Bahncard 50: 132 Euro (plus eigentlich fairerweise Bahncard-Anteil von 20 Euro = 152 Euro dann)

    Mit dem Flieger:
    217 Euro (mit 1 Stopp in einer Richtung, aber schneller als Bahn) – 277 Euro (nonstop)

    D.h. ein Normalpreiskunde ist bei gleichem Preis schneller mit dem Flieger in Berlin, der Sparpreiskunde kann ebenfalls besser den Flieger nehmen (hat aber auf dem Hinflug einen Stop, auf dem Rückflug Nonstop) – und nun ist die Grundidee, auch noch den Bahncard-Nutzer in den Flieger zu vertreiben, indem man sein Ticket auch deutlich teurer macht…

    Antworten
  4. Vplaner

    Ich glaube die Absicht besteht doch hierbei nicht, die normalen Tickets in den Hauptverkehrszeiten unverschämt teuer zu machen, sondern einfach ein nachfrageorientiertes Preisangebot zu schaffen, welches dem Großteil der Bevölkerung zu Nutze ist. @“TransitPlanner“: Sie haben es doch selbst verdeutlicht: Wenn schon das Fliegen billiger ist, als mit der Bahn zu fahren, dann ist was am System falsch. Zumal die Deutsche Bahn auch noch vom Steuerzahler mitbezahlt wird. Zudem sehen Sie das Preiskonzept zu einseitig. Eine Erhöhung der Preise in der Spitzenstunde allein bringt natürlich nix. Das „Belohnen“ des Mitfahrens in der Nebenverkehrszeit bzw. Schwachverkehrszeit ist der entscheidende Punkt. Auch der Gedanke, die Preise in der Hauptverkehrszeit beizubehalten, und die Kosten in den Nebenverkehrszeiten zu senken, sollte allein schon für mehr Fahrgastzahlen sorgen – schade nur, dass es wahrscheinlich nicht mehr Erlös für die DB bringt und somit nicht ins Konzept passt. Da der Bund Anteilseigner der DB ist, sollte doch umso mehr das Interesse bestehen, ein Konzept zu entwickeln, welches allen Bundesbürgern unterm Strich Vorteile ermöglicht und nicht ein Unternehmen wie die DB zu mehr Erlös zu bringen.

    Die Deutsche Post wird demnächst zusammen mit dem ADAC ein Fernverkehrsliniennetz via Bus auf die Beine stellen, welches der Deutschen Bahn Konkurrenz machen soll. Schon jetzt existieren Alternativen wie der „Berlin Linien Bus“, welcher täglich quer durch Deutschland verkehrt zu günstigen Preisen. All dies verdeutlicht doch, dass die Deutsche Bahn umdenken muss bei Ihrem Preissystem.

    Antworten
  5. TransitPlanner

    Und welcher Nutzen entsteht durch ein nachfrageorientiertes Preisangebot für den Fahrgast? Dass die Flexibilität sinkt und die Attraktivität damit auch? Wir haben doch kein Problem damit, dass die Züge alle viel zu voll sind… Selbst an absoluten Spitzentagen stehen im Fernverkehr nur 3,5% der Fahrgäste, im Schnitt 0,5%. Klar im Regionalverkehr sind die Züge morgens sehr voll, aber will man das, die Pendler aus dem Zug ins Auto zu vertreiben, indem man die Preise weiter erhöht? Und nach 9 Uhr gibt es in meinem Bundesland so dermaßen preiswerte Angebote, dass die Fahrkarten fast schon geschenkt sind. Aber sind deshalb die Züge vor 9 Uhr leerer?

    Das Modell von Vplaner gibt es ja schon, Tickets in nachfrageschwachen Zeiten und Zügen kann man mit kräfigem Rabatt aber Zugbindung schon heute kaufen.

    Die Systemfrage will ich, anders als VPlaner, hier nicht stellen. Denn wenn es nicht das Flugzeug ist, das billiger ist, dann ist es im Zweifelsfall das Auto, das noch zu preiswert ist. Dann ist man auch ganz schnell bei der Ausgabe von Reiseberechtigungen, damit alles vieeel gerechter und ausgeglichener ist.

    Der Fernverkehr bekommt zudem aktuell keine Zuschüsse sondern wirft Gewinn ab. Darauf ist die Bahn auf Grund der Entscheidungen der Politik ausgerichtet. Und ein Politiker wird im Zweifelsfall fragen: Sollen wir wieder hohe Zuschüsse für die Bahn zahlen oder doch lieber Kinderkrippen einrichten, die Steuern senken, den Euro retten etc. – Verkehr kommt da erst gaanz weit hinten. Der Anteilseigner Bund hat hohes Interesse daran, dass die Bahn Gewinn erzielt.

    Wenn man Menschen zum Umsteigen bringen will, dann am ehesten mit einem einfach verständlichem, flexiblen System bei dem man auch aufs Auto verzichten kann.

    Sonst plädiere ich demnächst dafür, im Supermarkt demnächst zu den Stoßzeiten an den Kassen 20%-30% Aufschlag zu kassieren. Je länger die Schlange, desto höher der Preis. Alleine um Euch alle zu ärgern…

    Oder man gibt Sonderangebote beim Aldi oder Lidl nur noch zwischen 9 Uhr und 11 Uhr aus, wenn die meisten Menschen arbeiten.

    Antworten
  6. Vplaner

    Ich verstehe Ihre Sorge, dass einige Pendler bei Preiserhöhung aufs Auto umsteigen. Jedoch sind die hier getroffenen Vorschläge und eventuellen Konsequenzen noch alles Spekulatius. Es bedarf einer detaillierten Analyse und Prognose um solche Aussagen treffen zu können. Außerdem geht man hier nicht von Einzelfällen aus.Ziel soll es doch sein, dass die Mehrheit der Bürger unterm Strich was davon hat, nicht der Einzelne.

    Meiner Meinung nach sollte der Normalpreis dem Bedarf zeitlich angepasst werden. Die Berufspendler, welche jeden Tag zu einer bestimmten Zeit fahren, haben sowieso Monats- und Jahreskarten. Und wenn jemand in dieser Zeit fahren und ein Einzelticket kaufen will, der soll, je nach Auslastung (dafür müssen natürlich genaue Daten/Schätzungen vorliegen) auch mehr bezahlen.
    Sie haben gesagt, dass es kein Problem ist, dass die Züge zu voll sind. Die oben genannte Stehquote von unter 1% ist doch das Jahresmittel. Vielmehr interessant sind die Spitzen und einzelne Strecken!Ich finde, genau hier ist Nachholebedarf. Ich fahre des Öfteren von Dresden Richtung Frankfurt. Freitags und Sonntags habe ich so gut wie nie einen Sitzplatz, wenn dann auf dem Fußboden. In diesen Zeiten sollten die Tickets einfach den täglichen Nachfrageschwankungen angepasst werden. Der letzte Zug am Tag, welcher vll. nur noch zu 40% ausgelastet ist, soll dann eben auch nur z.B. 50-70% des Fahrpreises in der Spitzenzeit beinhalten. Das ganze Konzept ist einfach unflexibel und starr. Wie wäre es mit last-minute-tickets o.Ä.?

    Noch was zur „Systemfrage“: Die DB will bis 2017 einen Gewinn von 4 Mrd. Euro (!!) erzielen. Gleichzeitig kriegt das Unternehmen Subventionen vom Staat, und das nicht zu wenig(man denke an die Konjunkturprogramme). Ob das nun den Fernverkehr betrifft, oder die Tochtergesellschaft, welche nun die Gelder bekommt. Ein Unternehmen hat ordentlich zu wirtschaften. Man muss sich nur die Verkehrsbetriebe einer Stadt anschauen, die bieten i.d.R. recht faire Preise an(wenn man alle Kosten miteinberechnet) und macht dadurch natürlich Miese. Getragen wird dies von der Stadt oder Dachgesellschaften mit anderen Firmen wie den Energiebetrieben. Doch die DB nimmt das Geld vom Steuerzahler und gibt ihm wenig zurück. Um nun die 4 Mrd. Euro Gewinn zu erreichen und den teueren Netzentgelten entgegenzuwirken, wollen Sie die Fahrpreise teurer machen. Dieser Trend ist eine Frechheit. Die Politik hat hier strikt einzugreifen, dann erst sie ermöglicht dieses perverse Management der DB.

    Antworten
  7. TransitPlanner

    Vplaner: Warum nehmen Sie denn nicht einen späteren Zug, um nicht stehen zu müssen?
    Oder würden Sie den nehmen, wenn er 50% billiger ist (was er warscheinlich mit Sparpreis schon heute ist)?

    Und warum reservieren Sie nicht einfach?
    Oder hoffen Sie, die anderen werden schon später fahren, Sie selbst wollen es nicht? Oder ist Ihnen der Stehplatz egal, 20-30 Euro hingegen würden Sie zum Sitzplatz im späteren Zug bringen?

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  8. Martin Randelhoff

    Man sollte an dieser Stelle wirklich noch einmal differenzieren. Im Fernverkehr hat man beispielsweise die Möglichkeit einen Sitzplatz zu reservieren, den man im Regionalverkehr so nicht hat. Im Fernverkehr ist das Abfahrtszeitfenster bei längeren Fahrten auch kleiner als bei kurzen Fahrten, hinzu kommt bei weiteren Fahrtwegen auch die zeitliche Überlagerung der Fahrt mit den Hauptverkehrszeiten.

    Im Verkehr sind die Preiselastizitäten kurz- und mittelfristig sehr gering, allerdings hat eine zeitliche Komponente durchaus einen Effekt. Im Nahverkehr könnte ich mir persönlich für Einzelfahrten eine Differenzierung vorstellen. Als Vorbild würde ich die 9-Uhr-Tickets im kommunalen ÖPNV bzw. die Ländertickets sehen. Hier zielt man ja auf denselben Effekt ab.

    Der Sparpreis hat einige Limitierungen, sodass man ihn für gewisse Fahrten niht nutzen kann. Als Beispiel seien hier die 3 Tage Vorkaufsfrist genannt. Wenn man viel Glück hat kriegt man ja vielleicht noch ein Fernwehticket für 25€, aber wenn nicht muss man den teuren Normalpreis bezahlen. Wenn ich recht preissensitiv bin und relativ kurzfristig Bahn fahren muss / will, dann würde der Kunde vermutlich zum günstigeren Preis in der Nebenzeit greifen. Und vielleicht kein Auto mieten…

    Und es ist ja nicht das Ziel, dass das Bahnfahren teurer wird. Bei einer Fixierung des heutigen Grundpreises würde die Preisspreizung den Fahrpreis in der Nebenzeit senken. Und damit könnte man beispielsweise zum Pkw oder im Fernverkehr auch zum Fernbus einen Vorteil erzeugen.

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  9. TransitPlanner

    Abwer all das gibt es doch bereits.

    Mal das Beispiel von VPlaner genommen: Dresden-Frankfurt am Wochenende…
    Aktuell mal für einen Freitag im Februar nachgeschaut.
    In der schwächer ausgelasteten Fahrzeit (morgens) kostet die Verbindung ab 07:53 nur 49 Euro
    Um 11:53 schon 65 Euro.
    Mittags um 13.53 immerhin 92 Euro.

    Das heißt wer die schwächer ausgelasteten Züge morgens nutzt, spart 43 Euro, das sind 47% des Fahrpreises. Ein tolles Angebot, echt! Und genau das was Ihr wollt!

    Mal ein anderes Beispiel:
    München – Berlin, ebenfalls freitags, jedesmal die gleichen ICE-Verbindungen mit gleicher Fahrzeit.

    07:50 (schwach ausgelastet): 69 Euro
    12:16 (stark nachgefragt): 109 Euro
    17:16: (sehr stark nachgefragt) 125 Euro

    Auch hier spart man bei den schwach gebuchten Zügen 56 Euro, oder 45%…

    Was wollt Ihr denn noch????
    Der flugbesessene Mehdorn hat doch all das schon längst eingeführt. Wie sollen denn noch größere Anreize zur Nutzung in der Schwachlastzeit aussehen? Vielleicht Ticket umsonst? Oder wollt Ihr zu Zeiten starker Nachfrage die Bahncard 50 verbieten (und damit den letzten Vorteil den ich mir als Stammkunde für 250 Euro teuer erkaufe)? Keine Sorge, Bahncard-50-Nutzer sind sowieso die Minderheit.

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    • Vplaner

      Das sind alles Sparpreisangebote. D.h. mind. 3 Tage vorher buchen und Zugbindung. Unsere Intention liegt eher darin, die Normalpreise (ich buche heute einen Zug für Morgen z.B.) – da gibt es feste Preise.
      Was die Sparpreise betrifft hast du natürlich recht – da passt man präventiv schon die Preise der Nachfrage an, was auch durchaus Sinn macht.

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  10. TransitPlanner

    Und noch eine Ergänzung:

    Für den gleichen Tag (Freitag) Leipzig – Frankfurt:

    Bahn 07:47: 29 Euro (schwach ausgelastete Zeit)
    Bahn: 15:11: 77 Euro (stark ausgelastet)

    Gibt es das von Euch geforderte Preissystem schon oder nicht?

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  11. Patrick

    Der Normalpreis bei der Bahn ist schon Recht Hoch wenn das Angebot und Der Preis auch besser sind als wie es der Vergleich zu Großbritannien zeigt
    Fazit ist aber auch das die Rabattkarte Bahncard jedes Jahr aufs Neue Teurer wird
    Die Bahncard 25 gibt es auch als Brobe Card finde ich gut bei anderen Bahnen geht mann meist ein Jahresabo ein.
    Diese Bahncard lohnt sich aber eher nur für wenig Fahren den 25% auf den Normalpreis auf Langstrecken ist nicht Viel im Regionalverkehr kommt es auf die Länge der Strecke wie viel Rabat man bekommt. Und die Sparpreis Fahrer Reisende Profitieren von zusätzlich 25 Rabatt
    Kommen wir nun zu Bahncard 50 die kostet derzeit 249€ und mann zahlt Trotz kurzfristig gekauften Tickets nur die hälfte da aber der Normalpreis auch immer Teuer wird steigt auch der Ersparte Preis an das sind dann bei 100€ Normalpreis 50€ im Vergleich spart mann aber dennoch 100€ bei Hin und Rückfahrt Trotzdem immer noch recht Hoch im Vergleich zu den billig Tickets
    Nun kommt noch die Teuerste aller Bahncards bei dem ich mich frage wie mann so einen Jahrespreis überhaupt noch zahlen kann fast 4000€ für die Jahreskarte Bahncard 100 in der 2 Klasse damit ist die ein Hartes Stück wer in Abo kauft zahlt jeden Monat 390€ und ist an ein Deutsches Konto gebunden. Wer also von Frankreich oder Dänemark aus oft in Deutschland Unterwegs ist darf den Vollen Jahrespreis auf die Kasse legen und auch der Monatspreis ist nicht gerade billig für jeden Monat.
    Zudem darf mann in gegensatz zu den auch nicht günstigen Monatskarten niemand mitnehmen mit der Jahreskarte für ganz Deutschland.

    Weiteres die DB hat Trotz Angebote kein günstiges Jugendsparangebot für Nah und Fernverkehr
    Bis 18 bekommt mann die Bahncard 25 gegen eine Gebür von 10€ und die Ermäßigte bahncard kostet 41 für Studierende wer am Arbeitssuchend ist und 20 so wie ich zahlt den Vollen Bahncardspreis von 61 wie jeder Erwachsende.
    Im Vergleich bietet die ÖBB die Voteilscard 26 für jeden bis zum 26 Geburstag für nur 19,90 im Jahr an damit bekommt mann dann auch bis zu 50 % Ermäßigung. Die Tickets sind auch noch um einiges billiger als bei der Nachbarsbahn DB
    Die SBB bietet auch ein Ermäßigtes Halbtax an den genauen Preis weis ich jetzt nicht.
    In Italien sind die Leistungen sehr günstig die Carta Verde lohnt sich nur für Vielfahrer da mann meist nur 10 bis 25% zu 40€ Jahrespreis bekommt Trotz der Globalpreistickets lässt sich auch oft ein Billiges Economy oder sogar Super Economy für Kurzstrecken bei Verfügbarkeit 9€ auch für die 1 Klasse aber nicht immer

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  12. Holger

    Wichtig wäre noch das Lohngefüge und die Inflationsraten der jeweiligen Länder zu betrachten. Nur die Preise in Euro zu vergleichen, verzerrt das Ergebnis. So besitzt der Euro (trotz gleicher Währung) nicht in jedem Land dieselbe Kaufkraft.

    Dieses Phänomen kommt ja gerade in der Berichterstattung zur Euro-Krise nur selten zur Sprache…

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    • Moritz R.

      Die Kaufkraft hängt auch von dem Produkt ab, das man kauft. Jedoch sind viele Produkte in Deutschland billiger als in unseren Nachbarländern. Aber gerade die Bahn ist wesentlich teurer…

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  13. Moritz R.

    Es wurde nicht erwähnt, wenn man in England Hin und Rückfahrt zusammen bucht, der Preis wesentlich niedriger ist (ca. 40% weniger), als wenn man getrennt bucht. Ich halte Zugfahren in England um einiges billiger als in Deutschland, wenn man spontan und zu Off-Peak-Zeiten fährt.

    Das Problem in Deutschland ist, dass die Bahn noch eine Monopolstellung inne hat. Die Bahn profitiert davon, dass es noch nicht so viele Busverbindungen gibt und viele Bürger Mitfahrgelegenheiten scheuen.

    Was mich auch erschreckt ist, dass man mittlerweile mit einem sparsamen PKW billiger reist als mit der Bahn, sogar wenn man alleine fährt. Das war früher nicht der Fall.

    Ich glaube, dass die Bahn wesentlich mehr Kunden hätte, wenn sie Ihre Preise ein wenig reduzieren würde. Die Auslastung der Bahn ist im Allgemeinen sehr gering, liegt meistens unter 50%.

    Das Angebot zweier verschiedener Bahncards führt dazu, dass jeder Bürger jedes Jahr überlegen muss, welche die beste Wahl ist. Das ist verlorene Zeit!

    Antworten
  14. Ben

    Also da wir kein Auto haben fahren wir relativ viel Zug oder Fliegen. Wobei ich immer zweiteres bevorzuge da es einfach deutlich günstiger ist als Zugfahren (Fliegen und Auto sind mit Abstand die günstigsten Verkehrsmittel, leider).
    Nach unseren Erkenntnissen ist sowohl die Qualität als auch die Preise der Deutschen Bahn verglichen zum Europäischen Ausland einfach nur schlecht. Bis konnte ich noch im jeden Land günstiger mit der Bahn fahren als mit dem Auto oder dem Flugzeug außer in Deutschland.
    Ein aktuelles Bsp.. Wir sind vor ca. 3 Wochen von Bonn nach Rennese in den Niederlangen gefahren. Kosten von Bonn bis Mönchengladbach im Nahverkehr für 2 Personen 35,- € (NRW Ticket). Fahrzeit ca. 2 Std für ca. 100 km. Fahrt von Venlo nach Renesse mit dem Holländischen IC kostet für 2 Personen ca. 12,- €. Fahrzeit 2,5 Std für ca. 200 km. Noch Fragen? Danke. Ich würde liebend gern öfters die Bahn nutzen. Aber nicht zud en Preisen.

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  15. Felix

    Über die Diskussion über Hochgeschwindigkeitszüge auf http://www.zukunft-mobilitaet.net/51192/analyse/hochgeschwindigkeitszuege-wirkung-fernverkehr-wirtschaftlicher-nutzen/, wo es auch viel über die Tarife ging, bin ich auch nochmal auf diesen Artikel über die Bahnpreise gekommen und kann noch die eine oder andere Ergänzung machen:
    – Dafür dass in Großbritannien mehr als 20 Unternehmen den Bahnverkehr betreiben, ist es eigentlich schon lobenswert, dass trotzdem zwischen allen Bahnhöfen durchgehende Fahrkarten verkauft werden. Im Gegensatz z.B. zu Polen, wo Fahrkarten der Staatsbahn PKP und der verschiedenen abgespaltenen Regionalbahngesellschaften in der Regel nicht gegenseitig anerkannt werden.
    – Auf den Hauptstrecken von London aus gibt es sehr viele Direktverbindungen von unterschiedlichen Eisenbahnunternehmen, die untereinander mit sehr niedrigen „Advance“-Sparpreisen konkurrieren, zwei Wochen im Voraus kann man heute z.B. auf der Strecke London-Birmingham noch mit einstelligen Pfundbeträgen rechnen.
    Man sollte aber unbedingt auch Verbindungen fern von London betrachten. Auf der Strecke Manchester-Newcastle macht es trotz vergleichbarer Fahrzeiten einen großen Unterschied, ob man die Direktverbindung oder die Umsteigeverbindung mit zwei verschiedenen Bahngesellschaften nimmt (ebenfalls zwei Wochen voraus: 27 Pfund gegenüber 45-63 Pfund). Auf der Strecke Liverpool-Newcastle gibt es überhaupt keine Direktzüge, hier ist auch einen Monat im Voraus für fast alle Züge ein „Anytime“-Normalpreis von über 50 Pfund zu zahlen.
    – Auch in Frankreich lässt sich gut beobachten, dass gerade auf den Hauptachsen von Paris die Fahrpreise extrem niedrig sein können. Im April 2013 – nach Erscheinen dieses Artikels – führte die Staatsbahn SNCF auf der Schnellfahrstrecke Paris-Lyon-Marseille die neue Zuggattung Ouigo ein, für die extrem günstige Tarife angeboten werden (für einen Mittwoch eine Woche im Voraus ab 15€ Paris-Lyon und 20€ Paris-Marseille). Allerdings beginnt der Ouigo nicht an einem der traditionellen Kopfbahnhöfe in Paris, sondern am Vorstadtbahnhof Marne-la-Vallée Chessy (bei Disneyland), und es gelten weitere Komforteinschränkungen ähnlich wie bei Billigfliegern.
    Dagegen sind die Bahnpreise auf Tangentialverbindungen wie Lyon – Bordeaux extrem hoch. Es gibt nur einzelne günstige Direktverbindungen, die meisten Verbindungen führen in einen großen Umweg über Paris, wo noch nicht mal am selben Kopfbahnhof umgestiegen werden kann, und kosten ebenfalls einen Monat im Voraus zwischen 60€-120€. Vielleicht sollte man die hohen Preise in Deutschland auch mal in dem Kontext sehen, dass in Deutschland schon jetzt ein dichteres und ausgeglicheneres Netz mit regelmäßigerem Angebot (mit deutlich höherem Anteil von Taktfahrplänen) besteht als in Frankreich, was besonders beim Vergleich des Regionalverkehrs gut zu erkennen ist.
    – Auf vielen deutschen Strecken gilt eine gewisse Zeit im Voraus die Ungleichung:
    akzeptabler DB-Sparpreis Fernverkehr < DB-Normalpreis Regionalverkehr < DB-Normalpreis Fernverkehr,
    zu beobachten z.B. auf der Strecke Berlin-Leipzig. Es bedeutet, dass es sich für Einzelreisende auch preislich in vielen Fällen nicht lohnt, statt dem Fernverkehr den langsameren Regionalverkehr zu benutzen (Ausgenommen sind Fahrten innerhalb von Verbünden, Spontanreisen, Reisen mit mehreren Mitfahrern und Fahrten im Vor- und Nachlauf zu ICE/IC.) Ähnliche Phänomene können auch in Frankreich wegen der ebenfalls bestehenden Trennung von Fern- und Regionalverkehr auftreten. In Großbritannien ist der Preis, wie gesagt, stärker von der Anzahl der Umstiege und Bahnunternehmen auf der Verbindung und eben von der Tageszeit abhängig.
    – Sehr günstige Bahnpreise hat ausgerechnet ein Land, dass sonst für sein extrem hohes Kostenniveau bekannt ist … Norwegen. Dort werden so viele Minipris-Tickets verkauft, dass auch 2 Wochen im Voraus die mehr als 1000km lange Strecke Göteborg-Bodø (wohlbemerkt grenzüberschreitend und inkl. Streckenabschnitt im Nachtzug) für umgerechnet um die 40€ gebucht werden kann (gemessen an den norwegischen Löhnen wären das sogar nur 20€ …). Die andere Seite ist die, dass die Norweger wegen der langen Distanzen trotzdem das Flugzeug bevorzugen.

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