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Auch in den Niederlanden sind die Radwege nicht vom Himmel gefallen

Es ist schon immer ein bisschen unfair, wenn deutsche Radverkehrsanlagen mit holländischen oder dänischen verglichen werden. Man mag einwenden dürfen, dass die und Dänemark weitaus kleinere Fläche haben als Deutschland, die Städte kleiner sind und die Mentalität erst Recht. Aber Deutschland hinkt trotzdem zurück…Niederlande Kreuzungsbereich mit einer radfahrerfreundlichen Abbiegerbeziehung und einer hohen VerkehrssicherheitZwar haben wir mit Münster und Freiburg auch einige herausragende Fahrradstädte, München beeilt sich eine zu werden. Aber Münster ist zum Beispiel nicht nur - , sondern auch Auto-Stadt (Anteil des Pkw an allen Wegen: 36,3 Prozent, Vergleichswert : 37,6 Prozent 1 Dies hat vor allem mit dem hohen Pkw-Anteil von Auswärtigen, die in die Stadt fahren, zu tun. Ich will jetzt hier aber auch nicht zu kleinlich sein…

Niederlande Kreuzungsbereich mit einer radfahrerfreundlichen Abbiegerbeziehung und einer hohen Verkehrssicherheit FeinplanungDenn auch in den Niederlanden ist die Radverkehrsinfrastruktur nicht vom Himmel gefallen. Der Pkw-Besitz stieg nach dem 2. Weltkrieg in den Niederlanden ähnlich wie in Deutschland massiv an. Die tägliche Reiseweite wuchs von 3,9 Kilometer 1957 auf 23,2 Kilometer im Jahr 1975. Großer Druck aus der Bevölkerung musste die Regierung erst dazu bewegen, den zu fördern. Grund waren die hohe Zahl von Verkehrstoten. Allein im Jahr 1971 starben über 3300 Menschen auf niederländischen Straßen. Eta 400 der Getöteten waren Kinder unter 14 Jahren. Nach massiven Protesten und der ersten Ölkrise wurde massiv in den und insbesondere Radverkehrsanlagen investiert. Aus den ersten niederländischen Innenstädte wurden Autos verbannt und Fußgängerzonen eingeführt. Der stieg in den nächsten Jahren um 40 und mehr Prozent.

Übrigens: die Zahl der im getöteten Kinder sank von über 400 im Jahr 1971 auf 14 im Jahr 2010.

Wer sich noch ein wenig mit niederländischen Radverkehrsanlagen, Abbiegebeziehungen im Kreuzungsbereich, etc. beschäftigen möchte, kann hier die Theorie betrachten:

Und hier die praktische Anwendung:

  1. Verkehrsverhalten und Verkehrsmittelwahl der Münsteraner: Ergebnisse einer Haushaltsbefragung im November 2007 – Amt für , , , Abteilung , Stadt Münster – Beiträge zur Stadtforschung, , Stadtplanung 1/2008 – http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/pdf/verkehrsverhalten_befragung2007%281%29.pdf

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

16 Kommentare

  1. Christoph

    also diese holländischen Radverkehrsanlagen scheinen schon wirklich besser zu sein als unsere. Auch viel breiter und flüssiger geführt. Aber einer der Hauptnachteile von Radwegen (unlogische Verkehrsführung an Knotenpunkten: Geradeaus-Radverkehr rechts von Kfz-Rechtsabbieger) bleibt hier erhalten. Ein Grund für weniger Rechtsabbiegerunfälle in Holland scheint neben den im Video genannten Gründen auch die extrem Präsenz von Radlern zu sein. Je mehr unterwegs sind, desto sicherer wird es.
    In Deutschland wäre m.E. die beste Lösung: Tempo 30 flächendeckend innerorts, ohne Ausnahme. Und komplett eigene Spuren für den Radverkehr, damit man schön entspannt am Stau vorbeiradeln kann. Und an den Kreuzungen wird direkt links abgebogen, bei 30 kein Problem. Ich prophezeie dass Tempo 30 innerorts nur noch eine Frage der Zeit ist. Übrigens: guter Blog.

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    • Martin Randelhoff

      Hey Christoph,

      ich empfehle wirklich jedem Radverkehrsplaner, sich intensiv mit den holländischen und dänischen Radverkehrsanlagen auseinander zu setzen. Das hat zum einen mit der Planung zu tun, in Deutschland sind RASt und ERA wahrlich noch nicht perfekt. Und sicherlich spielt die Sozialisierung eine groß Rolle. Jeder Autofahrer, der entweder selbst oft Rad fährt oder seit seiner Kindheit sehr oft mit Fahrradfahrern zu tun hat, wird als Autofahrer eine größere Rücksicht walten lassen…

      Eine Richtgeschwindigkeit von 30 innerorts ist nur zu begrüßen, ich bin mir allerdings nicht sicher ob das mit dem direkt links abbiegen so klappen kann. Wenn man auf der Straße fährt, sicherlich kein Problem. Soll der Radfahrstreifen allerdings Linksabbiegen zu lassen, hat man immer eine Querung des entweder geradeaus fließenden Verkehrs oder des abbiegenden Verkehrs. Und ich sehe hier auch bei Tempo 30 ein enormes Unfallpotential… Und ein weiteres Problem dürften die Straßenquerschnitte sein, die für eigene Radverkehrsspuren einfach zu klein sind. Und man ist in der Verkehrsplanung ja mittlerweile so weit, dass man nur die Dinge baut, die in sehr guter Qualität zu bauen sind. Früher hat man ja z.B. Radwege u.ä. überall dort gebaut wo es nur ging, leider entsprechend schlecht und daher mit geringer Akzeptanz…

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      • Christoph

        also dass die Verkehrsplanung heute so weit ist dass Dinge nur noch in guter Qualität geplant werden, sehe ich nicht so. Dafür muss erstmal ein Standard bestimmt werden, der Qualität definiert. Im Bereich Kfz-Infrastruktur stimmt das vielleicht, aber für Radverkehrsanlagen? Wenn es für Radwege Planungsrichtlinien gäbe wie für Autobahnen, wäre das radeln ein wahre Freude. Vielleicht gibt es die ja, aber da steht wahrscheinlich drin, dass im Notfall alle 30m eine Laterne in den Radweg reinragen darf.
        Dass die Strassenbreite zu gering ist für viel Radverkehr, kann schon sein. Man wird nicht drumrumkommen dem Auto Platz wegzunehmen. Anders gehts nicht. Bei uns in München wird grad damit begonnen, an einigen Strassen Fahrspuren zurückzubauen, so dass man Radstreifen einrichten kann. Leider trauen sie sich nicht richtig an die Parkplätze ran. Wenn diese irrige Annahme, dass man ein Grundrecht auf öffentliche Abstellfläche hat endlich fällt, werden wir viel Platz in den Städten haben.

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        • Martin Randelhoff

          Du wirst lachen, aber es gibt wirklich Planungsgrundlagen für Radwege. Die liegen in der gleichen Form vor wie beim Bauvon Autobahnen, Stadtstraßen und allen anderen möglichen Straßen und sind Teil der Richtlinien für die Anlage von Straßen.

          Die Breite, Lichtraumprofile, Planungsmöglichkeiten, Anlagemöglichkeiten, Führen von Radverkehr in Kreuzungsbereichen u.v.m. ist in der sog. „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen : RASt 06“ und erweiterend in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) aus dem Jahr 2010 geregelt. Beides wird von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegeben. Diese Forschungsgesellschaft ist für die Aufstellung und Fortschreibung von Richtlinien und Empfehlungen für Straßenbau, Straßenverkehrstechnik und Verkehrsplanung zuständig, die in ganz Deutschland angewendet werden. NRW und Mecklemburg-Vorpommern haben die Anwendung der ERA z.B. verbindlich eingeführt (http://www.adfc-nrw.de/fileadmin/dateien/Landesverband/Aktuelles/Einfuehrungserlass_ERA.pdf). Zur genauen Anwendung dieser Richtlinien (insbesondere der Rast) speziell für den Radverkehr werde ich wohl mal einen Artikel schreiben…

          Da diese Richtlinien noch neu sind, wurden sie für die bisherige Anlage von Radwegen noch nicht angewendet. Die ganzen beschissenen Planungssituationen sind alle noch aus vergangener Zeit, in der der Radverkehr in den meisten Kommunen noch sehr stiefmütterlich behandelt und der Radfahrer nicht als gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer akzeptiert wurde. Aber diese Zeiten sind endgültig vorbei und es wird sich bald einiges ändern (müssen)…

          Das man über die Neuaufteilung von Raum sprechen muss, ist sicherlich richtig und mMn längst überfällig. Aber die Politik macht meistens das was die stärkste Lobby (im Verkehr die Autofahrer) ihnen vorgibt. Man muss nur mal den mittleren Aufstand miterleben, wenn irgendwo Parkplätze gestrichen werden sollen. In Dresden gibt es Diskussionen die schon 15 Jahre und länger geführt werden. Und kaum hat man einen Kompromiss gefunden, kommt xy mit neuen Forderungen und schon geht der Spaß von vorne los…wenn man sich etwas intensiver mit diesen Themen beschäftigt ist man ein gebranntes Kind und kommt aus dem Kopfschütteln nicht mehr heraus…

  2. hamburgize

    Die dargestellten nierderländischen Kreuzungspläne sind auch nicht besser als neuere schlechte aus Deutschland. Radfahrer im Geradeausverkehr, die an der Haltelinie bei Rot an der Kreuzung stehen bleiben, blockieren den Querverkehr (querenden Radverkehr). Solch eine Kreuzung müsste durch jedes Sicherheitsaudit durchfallen.

    Ganz unvorstellbar ist solche eine Lösung bei hohem Radverkehrsaufkommen, wie es doch für die Niederlande anzunehmen ist.

    Beispiel dieser Krüppellösung aus der „Umwelthauptstadt“ Hamburg

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    • Martin Randelhoff

      Die Niederländer sind mit diesen Kreuzungen in den letzten Jahren sehr gut gefahren. Die sind äußerst praxiserprobt und funktionieren äußerst gut.

      Die Aufstellflächen sind je nach Radverkehrsaufkommen dimensioniert und ich habe weder in Amsterdam, Utrecht noch Houten Probleme mit kreuzenden Verkehrsströmen erlebt. Aber da passen teilweise auch 5 und mehr Radfahrer nebeneinander. Die minimale Breite der Aufstellfläche beträgt 2,5 Meter. Mit passenden LSA-Steuerungen sollte es auch zu keinen größeren Problemen kommen. Und wenn es vom Verkehrsaufkommen gar nicht mehr anders geht, werden alle LSA für den Radverkehr gleichzeitig auf Grün geschaltet und damit die Kapazität nochmals gesteigert (http://www.youtube.com/watch?v=roIeRZA5w54&feature=player_embedded#!). Der motorisierte Individualverkehr hat natürlich längere Sperrzeiten (sprich Wartezeiten) Und sowas wird man auch niemals in eine deutsche Richtlinie, sprich die RiLSA, bringen können…

      Und über diese Krüppellösung müssen wir nicht wirklich reden. Die ist Mist, weil keine separate Aufstellfläche für die wartenden Radler vorhanden ist. Es ist immer ein Konflikt zwischen dem vorhandenen Raum, dem Planungsgedanken, dem politischen Willen und der vorhandenen Mittel…

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  3. Ganzjahresradfahrer

    Diese breiten und glatten Radwege hätte ich gerne auch hier. Mich nervt in D,
    dass Radwege im Nichts enden
    dass die Radwege schnell buckelig werden
    dass die nicht ordentlich vom Schnee befreit werden im Vergleich mit der Straße
    dass man auf der Straße angehupt wird sogar wenn eigentlich mehr als genug Platz ist oder der Radweg eisbedeckt ist.

    Aber mal ein paar Fragen: Wie sieht es im Winter aus? Sind die Brücken gesperrt oder werden die auch gesalzen oder geheizt?

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    • Martin Randelhoff

      Gute Frage. Ich war leider noch nicht im Winter in den Niederlanden. Ich vermute aber einfach einmal, dass die Radwege geräumt sein müssten. Von größeren Beschwerden ist mir jetzt nichts bekannt. Und in Amsterdam, etc. liegt normalerweise eh nicht soviel Schnee. Und Brücken kann man in Amsterdam sicherlich nicht sperren. Bricht ja alles zusammen… :-D

      Die meisten Fotos von Radwegen im Winter sehen eigentlich ganz gut aus:

      http://j.mp/uf79kF

      http://j.mp/rqTd2S

      http://j.mp/sIRmVK

      Nicht besonders gut geräumt, aber sicherlich nicht als Schneeabladeplatz missbraucht. Da kenn ich es aus meiner Heimatstadt in Nordbayern ganz anders. Aber da liegen normalerweise auch anderthalb bis zwei Meter Schnee, die auf den Geh- und Radwegen abgelagert werden. Muss man dann eben auf den matschigen Straßen laufen und wird von vorbeifahrenden Autos vollgespritzet. Das ändert sich erst, wenn entweder der Schnee weggeschmolzen ist oder der Schnee mit Radladern abtransportiert wurde…

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      • Ganzjahresradfahrer

        naja, ist auch nicht besser geräumt als hier :)
        mit Brücke meinte ich die eine aus dem Video die sich gabelt

        Antworten
        • Martin Randelhoff

          Mmh…okay. Ich wusste jetzt nicht genau, welche Brücke gemeint ist. Ich weiß es nicht sicher was mit solchen Brücken im Winter passiert. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass diese gesperrt werden. Nicht einmal in Deutschland werden alle glatten Brücken gesperrt: http://j.mp/uNGDe9

  4. Heinz-Peter Fischelmanns

    Hallo Christoph,

    ich bin erst jetzt auf Deine Webseite gestoßen. Ich hatte gerade etwas Zeit und habe mich zum Thema Radwegebau in den Niederlanden und in Deutschland im Netz umgeschaut. Ich bin zwar Radfahrer, kenne auch die Radfahrsituation in beiden Ländern, aber ansonsten beim Thema Planung Laie. Vorhin ist mir diese Seite aufgefallen: http://j.mp/QlyTvk
    .
    Das scheint ja ein Trend zu sein: im Kölner Stadtanzeiger stand etwas ähnliches auch schon vor einiger Zeit drin. Ich bin jetzt ganz verwirrt. Was stimmt denn nun ? Sind Radwege sicherer, zumindest wenn sie so angelegt sind, wie in den Niederlanden ?

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  5. Martin Randelhoff

    Hallo Hans-Peter,

    ich bin zwar nicht Christoph (der auch nichts mit diesem Blog zu tun hat), aber ich antworte dir trotzdem. Und die Frage ist wirklich schwierig zu beantworten, da es hier wirklich auf die lokalen Gegebenheiten ankommt.

    Ein innerstädtischer Radweg hat ein erhöhtes Unfallrisiko (Faktor 5) als das Fahren auf der Straße. Probleme bestehen insbesondere mit dem ruhenden Verkehr (Tür auf -> Radfahrer am Boden) und bei rechtsabbiegenden Verkehr, der Radfahrer hin und wieder übersieht. Äußerst unfallträchtig ist auch das Geisterradlern, d.h. wenn ein Radfahrer in die falsche Richtung fährt. Deswegen sind Zweirichtungsradwege auch problematisch.

    Die Situation außerorts ist anders. Hier ist ein Radweg, der vom restlichen Verkehr getrennt verläuft, nur wenige Abbiegebeziehungen aufweist und bei Abzweigungen von weitem einsehbar sind, sicherer als die Straße. Das Problem ist hier vor allem die Geschwindigkeitsdifferenz. Je größer der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Pkw- und dem Radverkehr ist, desto gefährlicher ist der Verkehr. Zudem werden die Seitenabstände von 1,5 Metern beim Überholen meistens nicht eingehalten. Auf Kreisstraßen und anderen übergeordneten Straßen ist meistens eine Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h oder höher angeordnet. Hier ist das Geschwindigkeitsdelta sehr groß und daher äußerst gefährlich.

    Für den Innenstadtbereich wäre daher Tempo 30 ideal, für den Außerortsbereich ein getrennter Radweg mit ausreichendem Abstand zum fließenden Verkehr, idealerweise sogar noch durch eine Leitplanke voneinander getrennt.

    Aber dieses Konzept kann sich auch für breite Hauptverkehrsstraßen im Innenstadtbereich anbieten. Dieses Konzept ist in Ordnung, wenn die Linksabbiegermöglichkeit nicht wäre: http://j.mp/RrnHd3

    Hoffe soweit geholfen zu haben…

    Viele Grüße,
    Martin

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  6. Fahrradplaner

    Zweifel, dass NL Lösung die bessere ist

    Der „Sicherheitsvorteil“, den der erste Film zeigt (mit Zielgruppe Planer in den USA), lehnt ja vor allem den links vom Rechtsabbiegestreifen liegenden Geradeaus-Radfahrstreifen ab. Nach der Aussage im Film bräuchte der Autofahrer einen Schulterblick nach hinten , um einen Radfahrer, der vom Radweg auf den Radfahrstreifen einfährt, sehen zu können (bei 00:15). Dieses Auto kann aber bei weniger kurzer Verflechtungs-/ Konfliktfläche oder geradlinigen Radfahrstreifen mit richtig angelegtem, üblicherweise additivem Rechtsabbiegestreifen (wie meist in deutschen Städten praktiziert) noch weit vor dem Radfahrer nach rechts ziehen – das Auto fährt ja in der Regel deutlich schneller als der Radfahrer. In Wirklichkeit ist es eher der Autofahrer im hinteren Wagen, der den Radfahrer sehen soll und das auch gut kann, klar und deutlich nach vorn rechts. Er konnte den Radfahrer vorher schon sehen, da der Radweg für ihn vorne rechts ohne Sichthindernisse ist.
    Unter anderem deshalb wird diese Lösung in deutschen Planungswerken für den Radverkehr empfohlen, z.B. in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, ERA 2010. Grundlage sind Unfall- und Konfliktuntersuchungen, die schon Anfang der 90er Jahre veröffentlicht wurden: SCHNÜLL, R.; ALRUTZ, D.: Führung des Radverkehrs an städtischen Knotenpunkten. Forschungsberichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft 262;
    Bergisch Gladbach 1992; Zusammenfassung: http://j.mp/Z635dK

    Der Schulterblick für rechtsabbiegende Autofahrer ist bei dieser NL-Lösung weiter erforderlich, wenn beide gleichzeitig grün haben und Radfahrer nicht im Pulk vorne zusammenstehen, sondern einzelne nachtröpfeln. Nur der vorher stehende und dann losfahrende Radfahrer hat Vorteile, wie in Deutschland auch in Folge von Grünvorlauf oder vorgezogenen Aufstellflächen. Bei Grün ankommende Radfahrer bleiben immer gefährdet, so lange es nicht getrennte Signalphasen für rechtsabbiegende Autos und geradeausfahrende Radfahrer gibt. Die aber scheinen in NL häufiger eingesetzt zu werden als anderswo – im Film wird darauf nur mit Schrift hingewiesen, nicht aber im gesprochenen Kommentar.

    Den Sicherheitsvorteil rein auf Grund dieser Gestaltung kann ich deshalb nicht nachvollziehen.

    Antworten
  7. Dambedei

    Also ich kann diesen Modelleisenbahn Radwegen nichts abgewinnen.

    So Dinger mögen ängstlichen, ungeübten Radfahrern und vor allem Autofahrern gefallen.

    Aber Leuten die auf einem hochwertigen Rad im Flachen ohne Gegenwind ohne Probleme 30 km/h erreichen ist das eine Zumutung.

    Am Ende fährt man dann sowieso wieder auf der Fahrbahn und die selbsternannten Verkehrserzieher begehen Straftaten, um eine, ihrer Ansicht nach, schreckliche Ordnungswiedrichkeit zu ahnden.

    Weg mit den unsäglichen Hochbord-Radwegen. Radspur auf die Fahrbahn und Polizei her, die agressive, gefährliche PKW Lenker aus dem Verkehr zieht.

    Es gibt einen kleinen Bodensatz von Autofahrern, die auf Grund ihrer Persönlichkeitsstruktur nicht zum Führen von Kraftfahrzeugen geeignet scheinen.

    Antworten
    • Stefan

      @ Dambedei: Das sagt jemand, der keine Ahnung von nierderländischen oder vielleicht auch dänischen Radwegen hat. Einerseits gibt es in Kopenhagen innerstädtisch auf Radwegen grüne Welle bei Tempo 20 auf langen Strcken – da nützt auch Mischverkehr auf der Fahrbahn mit einem Tempo 30-Rad nichts, weil die Ampeln auf Tempo 20 geschaltet sind. Die Radwege sind dort mindestens 2,2 Meter breit – beiserseits der Fahrbahn verstet sich, also als Einrichtungsradwege zum mehrspurigen Befahren.

      In den Nierdelanden werden vermehrt hochleistungsfähige Schnellradwege gebaut. Ich hatte letzte Woche das Vergnügen mir welche zu erfahren im Raum Nijmegen. Da fahren u.a. sehr viele Rennradfahrer mit Helm und Ausrüstung drauf, sicherlich nicht nur wegen der „bösen“ Straßenverkehrsordnung, sondern weil die Radwege vorteilhaft angelegt sind.

      Straßenunabhängig geführt hatte der neue Schnellradwegabschnitt Nijmegen – Beunigen sogar Vorrang vor dem querenden Verkehr, u.a. in einem Hafen- und Gewerbegebiet. In Deutschland undenkbar!!!

      Antworten
  8. Alfons Krückmann

    Kleiner Fehler im Artikel:
    „Aber Münster ist zum Beispiel nicht nur Fahrrad- , sondern auch Auto-Stadt (Anteil des Pkw an allen Wegen: 36,3 Prozent, Vergleichswert Fahrrad: 37,6 Prozent 1 Dies hat vor allem mit dem hohen Pkw-Anteil von Auswärtigen, die in die Stadt fahren, zu tun. Ich will jetzt hier aber auch nicht zu kleinlich sein…“

    Das stimmt so nicht. Der genannte modal-split ist ein Einwohner-Wege Modal-split, also explizit ohne Auswärtige.
    Werden die Auswärtigen einbezogen sieht der Modal-split noch erheblch schlechter für den Umweltverbund aus.
    Der Autoverkehr dominiert das Verkehrsgeschehen in immer stärkerem Maße, da der Radverkehr auf holprigen benutzungspflichtigen Mini-Radwegen lediglich zur Verlagerung innerhalb des Umweltverbundes führt.

    Das kommt halt dabei raus, wenn der Radverkehr so verlangsamt wird, dass er lediglich in Konkurrenz zu Fussverkehr und ggf. dem ÖPNV treten kann, aber auf den meisten Distanzen oberhalb 4-KM (Altstadt ausgenommen) nicht in Reisezeit-Konkurrenz zum MIV bestehen kann.
    Die Veränderungen der letzten 15 Jahre:
    mehr Autoparkhäuser in der Kernstadt, neue Autostrassen, mehr Spuren auf den Autostrassen, MIV-freundliche Umgestaltung der Ampelphasen, etc.
    Aber Hauptsache „Fahrradhauptstadt“ !

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