Das dänische Radverkehrs-Beratungsunternehmen Copenhagenize.eu, das aus dem sehr zu empfehlenden Blog Copenhagenize.com hervorgegangen ist, bewertet im Copenhagenize Index die radfreundlichsten Großstädte weltweit. (Liste der 20 radfreundlichsten (Groß-)Städte auf der Welt für das Jahr 2011)
Der Copenhagenize Index vergibt Noten an Städte, für ihre Bemühungen das Fahrrad als akzeptierte und praktische Verkehrsform zu etablieren. Das Interesse, das Fahrrad als ernst zu nehmende Verkehrsart in den Städten zu haben, ist weltweit ungebrochen. Jede Stadt auf der Welt war auf die eine oder andere Weise fahrradfreundlich, bis Verkehrsplaner und Verkehrsingenieure in den sechziger Jahren mit dem Umbau der Städte hin zu autofreundlichen Strukturen begonnen haben und Radfahrer, Fußgänger und Nutzer des ÖPNV zu drittklassigen Bürgern degradierten. Die Zeiten haben sich zum Glück geändert.
Viele Städte auf der Welt stellen sich der Herausforderung eines veränderten Mobilitätsbewusstseins und versuchen durch Maßnahmen in den Bereichen Radverkehrsinfrastruktur, Politik, Fahrradverleihsysteme, etc. auf Basis bestehender Strukturen umzusetzen, um Städte fahrradfreundlicher und damit lebenswerter zu machen.
Der Copenhagenize Index bewertet diese Maßnahmen mit 0 und 4 Punkten in 13 verschiedenen Kategorien. Darüber hinaus werden maximal 12 Bonuspunkte für besonders beeindruckende Anstrengungen oder Ergebnisse vergeben. Insgesamt können 64 Punkte erreicht werden. Das Ergebnis wird als Prozentsatz ausgewiesen (100 Prozent = 64 Punkte).
Bonuspunkte drücken vor allem den politischen Willen zu Investitionen in Radverkehrsinfrastruktur aus. Als Beispiel können hier Radverkehrspläne und geplante Maßnahmen dienen, die noch in der Konzeptionsphase sind und im nächsten Copenhagenize Index einen Effekt auf die Wertung haben werden.
Ein Beispiel für die Vergabe von Bonuspunkten ist die belgische Stadt Antwerpen. Die Gewinner der Kommunalwahl haben im Wahlkampf den Bau von 100 Kilometern neuen Radwegen versprochen und dafür Bonuspunkte erhalten. Da dieses Versprechen bis zur Kommunalwahl 2012 eingelöst wurde, erhält Antwerpen neben zusätzlichen Bonuspunkten einen höheren Basiswert für Infrastruktur.
Auf den vorderen Plätzen finden sich auch dieses Jahr drei niederländische Städte, die vor allem von ihrer guten Infrastruktur und den Maßnahmen der Vergangenheit profitieren. Aber auch andere Länder holen Schritt für Schritt auf.
Erstmals finden sich drei französische Städte in den Top 20. Ein Zeichen, dass Frankreich sehr starke Fortschritte im Bereich Radverkehr zu verzeichnen hat. Drei deutsche und zwei japanische Städte sind ebenfalls weiterhin im Ranking vertreten und festigen den Ruf als Fahrradnationen hinter den Niederlanden und Dänemark.
(weiterlesen …)
Der Umweltzone wird oft nachgesagt, dass sie eine positive Wirkung auf die Emissionen der Fahrzeugflotte haben. Dies soll zum einen für die in einer Kommune mit Umweltzone zugelassenen Fahrzeuge wie auch auf die Fahrzeugflotte aus dem Umland gelten. Durch Einfahrverbote für bestimmte Fahrzeuge sollen die Eigentümer zum Kauf neuer, kraftstoffeffizienter und vor allem emissionsarmen Fahrzeuge bewegt werden. Dieser Effekt lässt sich jedoch nur im geringsten Umfang nachweisen.
Eine Auswertung von 19 Luftreinhalteplänen bzw. Wirkungsanalysen von Umweltzonen (insgesamt existieren in Deutschland zurzeit 61 Kommunen mit Umweltzonen) hat die folgende Einteilung der Fahrzeugflotte (nur Pkw) in Schadstoffgruppen (keine Plakette, rote Plakette, gelbe Plakette, grüne Plakette) gezeigt:
- Schadstoffgruppe 1, keine Plakette: 2,47%
- Schadstoffgruppe 2, rote Plakette: 1,94%
- Schadstoffgruppe 3, gelbe Plakette: 6,92%
- Schadstoffgruppe 4, grüne Plakette: 88,87%
Eine Analyse der in 19 Kommunen angemeldeten Fahrzeugflotten erscheint ausreichend, da die Standardabweichung äußerst gering ist. Die Hinzunahme weiterer Werte hat einen minimalen Einfluss auf das Ergebnis. Die Stichprobe kann daher als für die Grundgesamtheit gültig angesehen werden.
Der hohe Anteil an Fahrzeugen der Schadstoffgruppe 4 (grüne Plakette) ergibt sich aus dem großen Anteil an Pkw mit Ottomotor. Gemäß Anhang 2, Zuordnung der Kraftfahrzeuge zu den Schadstoffgruppen (zu § 2 Abs. 2, 35. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes) erhalten alle Benziner mit geregeltem Kat ab Euro 1 (ab Abgasrichtlinie 91/441/EWG) die grüne Plakette, ansonsten erhalten Ottomotoren ohne Katalysator (geringer Anteil) keine Plakette. Fahrzeuge mit gelber und roter Plakette sind Fahrzeuge mit Dieselmotor.
Keine Plakette erhalten jene Dieselfahrzeuge, die vor dem 01.01.1997 zugelassen wurden und nur EURO 1 oder schlechter erfüllen, eine rote Plakette bekommen Fahrzeuge mit Erstzulassung zwischen 01.01.1997 und 31.12.2000, die EURO 2 oder EURO 1 mit Partikelfilter erfüllen, eine gelbe Plakette erhalten Dieselfahrzeuge mit Erstzulassung zwischen 01.01.2001 und dem 31.12.2005 mit EURO 3- oder EURO 2-Motor mit Partikelfilter (PM 1, 0,05 g/km) und eine grüne Plakette können Dieselfahrzeuge mit einer Erstzulassung ab dem 01.01.2006 mit EURO 4 oder besser oder EURO 3 mit Partikelfilter (PM1 bis PM4, 0,05 g/km – 0,005 g/km) erhalten.
Die Einführung einer Umweltzone hat daraus folgend nur einen Einfluss auf Fahrzeuge mit Ottomotor ohne Katalysator (vor 1993) und auf Fahrzeuge mit Dieselmotor schlechter als EURO IV. Eine Erneuerung der Pkw-Flotte mit Ottomotor wird daher nicht durch die Umweltzone gefördert, bei Dieselfahrzeugen wird durch die Schaffung einer Umweltzone jedoch der Einbau eines Partikelfilters attraktiver, der zudem finanziell oftmals gefördert wird. Eine schnellere Flottenerneuerung ist im Pkw-Bereich jedoch unwahrscheinlich.
Anzahl der gemeldeten Pkw in Deutschland je Emissionsklasse
(Stand: 1. Januar 2011), eigene Darstellung, Daten: KBA 2012 – CC BY-SA 3.0 DE
Insgesamt sind in Deutschland etwa 6,5 Millionen zugelassene Pkw (Dieselanteil der entsprechenden Emissionsklassen) von der Einführung einer Umweltzone betroffen. Dies entspricht einem Anteil von etwa 15 Prozent. Abzuziehen sind jene Fahrzeuge der Emissionsklasse EURO III, die mit einem entsprechenden Partikelfilter ausgerüstet wurden. Dieser Wert kann jedoch aufgrund der schlechten Datenlage nicht angegeben werden.
Wirkung auf die Fahrzeugflotten
Dieselfahrzeuge der Emissionsklassen EURO I, II und III sind im Allgemeinen ältere Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse. Im älteren Kleinwagenbereich sind Dieselfahrzeuge recht selten anzutreffen. Ältere Dieselfahrzeuge sind zudem meistens in privater Hand, da Unternehmensflotten schneller erneuert werden und Leasingverträge kürzere Laufzeiten haben.
Ältere und größere Fahrzeuge werden oft von jungen Familien als Erstwagen genutzt. Aufgrund des häufig vorhandenen Nutzungszwangs werden diese Fahrzeuge bei Einrichtung einer Umweltzone oftmals gegen andere Fahrzeuge getauscht. Die Tauschfahrzeuge dürften relativ häufig auf dem Gebrauchtwagenmarkt beschafft werden und Dieselfahrzeuge einer höheren Emissionsklasse mit Partikelfilter oder Fahrzeuge mit Ottomotor sein. Eine Verlagerung auf andere Verkehrsmittel wie den öffentlichen Personennahverkehr dürfte in den seltensten Fällen stattfinden. Die denkbare Abschaffung eines Zweitwagens aufgrund von Einfahrverboten ist zwar theoretisch denkbar, wegen der betroffenen Fahrzeugklassen und -größen und der Struktur des Pkw-Bestandes, der als Zweitwagen zugelassen ist, recht unwahrscheinlich. Haushalte mit zwei zugelassenen Fahrzeugen besitzen in den allermeisten Fällen einen größeren und einen kleineren Pkw.
Bei der Flottenerneuerung dominiert laut der Verbrauchs- und Medienanalyse (n = 5.750) des ifak Instituts ebenfalls der Erstwagen: 73,2 Prozent der geplanten Pkw-Käufe ersetzen einen Erstwagen. 24,9 Prozent der Befragten planen, in den nächsten 2 Jahren einen Zweitwagen zu kaufen oder zu ersetzen. Bei Zweitwagen handelt es sich in den allermeisten Fällen um Kleinwagen, Fahrzeuge der unteren Mittelklasse / Kompaktklasse sowie vereinzelt Mittelklasse-Vans.
Fazit
Anhand der zur Verfügung stehenden Daten lässt sich ableiten, dass die Einführung einer Umweltzone nur einen minimalen Effekt auf den privaten Pkw-Besitz hat, sollte dieser überhaupt erkennbar sein. Dies hängt vor allem mit dem hohen Anteil von Fahrzeugen mit Ottomotor in den unteren Fahrzeugklassen zusammen, die oft als Zweitwagen genutzt werden. In Zukunft könnte jedoch theoretisch eine Verschärfung der Emissionswerte für Ottomotoren beschlossen werden, da diese wegen der, aus Kraftstoffeffizienzgründen mittlerweile häufig genutzten, Direkteinspritzung und des daraus entstehenden heterogenen Kraftstoff-/Luftgemisches zunehmend Partikel emittieren.
Bislang haben Umweltzonen im Pkw-Bereich keinen größeren Einfluss auf die Flottenzusammensetzung oder die Zahl zugelassener Pkw. Hier sind andere Maßnahmen weitaus zielführender. Andere Ergebnisse sind jedoch für den Bereich der leichten und schweren Nutzfahrzeuge sowie Busse zu erwarten.
Ein leider oft unterschätztes Thema in der Verkehrswissenschaft ist das Parken. Die Wirkung, der Nutzen und die marktgerechte Bepreisung von Parkraum dürfte in Zukunft weiter erforscht werden. In diesen Bereichen gibt es noch viel zu tun.
Etwas anders sieht es in der Verkehrsplanung bzw. Straßenraumgestaltung aus. Es gibt aus verkehrsplanerischer Sicht sehr viele Möglichkeiten Parkraum zu gestalten. Die gröbste Einteilung wird zu Anfang vorgenommen: Befindet sich der Parkstand entlang einer öffentlichen Straße, ist es ein speziell angelegter Parkplatz, eine Tiefgarage oder ein Parkhaus?
Die Fahrzeugaufstellung beschreibt die Art und Weise wie ein Fahrzeug auf einer Parkfläche aufgestellt wird. Bei der Schrägaufstellung stehen die Fahrzeuge in einem Aufstellwinkel zwischen 45° und 90°, bei der Senkrechtaufstellung in einem Winkel von 90° und in der Längaufstellung werden die Fahrzeuge parallel zur Fahrbahn geparkt. Jede dieser Aufstellformen hat bestimmte Vor- und Nachteile die Flächenausnutzung, die Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss betreffend.
Die einzelnen Wirkungen der Fahrzeugaufstellung sind gut erforscht und können je nach lokaler Gegebenheit und Zielsetzung angewendet werden. Problematischer ist jedoch die Zuteilung von Parkständen.
Unterschied Parkstand / Stellplatz
An dieser Stelle eine genauere Klärung der Begriffe. Ein Parkstand und ein Stellplatz sind für den Autofahrer de facto dasselbe. Ein Parkstand befindet sich jedoch im öffentlichen Raum, während der Stellplatz auf privatem Grund liegt. Dies kann zum einen eine Parkmöglichkeit oder Garage auf dem eigenen Grundstück sein oder ein Parkplatz eines privaten Anbieters. Aus Vereinfachungsgründen nutze ich den Begriff “Parkstand”, dieser wird für die nun folgende Erklärung aber synonym zum Begriff “Stellplatz” verwendet.
Für jedes Fahrzeug müssen theoretisch drei Parkstände zur Verfügung stehen, damit die Nutzung eines Pkw überhaupt möglich ist. Ohne Parkplätze kein Autofahren. Im Allgemeinen wird ein wohnortnaher Parkplatz, ein Parkstand in Nähe der Arbeitsstätte und eine “virtuelle” Parkmöglichkeit für alles Weitere benötigt. Dieser dritte Parkplatz kann sich in Nähe eines Supermarktes, eines Theaters, eines Fitnessstudios, etc. befinden.
Die Suche nach einem Parkplatz ist für einen Autofahrer insbesondere in Gegenden mit hohem Parkdruck, d.h. einer hohen Nachfrage nach Stellfläche, sehr zeit- und nervenaufreibend. In der Verkehrsplanung können für den ruhenden Verkehr spezielle Maßnahmen getroffen werden, die das Autofahren deattraktivieren und eine Verkehrsverlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel o.ä. ermöglichen. Zu diesem Zweck geeignete Maßnahmen sind unter anderem das Bepreisen von Parkraum mittels Parkgebühr, das Wegfallen von Parkplätzen oder das Anordnen von speziellen Regelungen bezüglich der Parkdauer (Halteverbot, Parkscheibe, usw.). An dieser Stelle soll noch einmal festgehalten werden, dass kein Anrecht auf einen Parkstand im öffentlichen Raum besteht. Kommunen sind keineswegs verpflichtet, Anwohnern das Parken vor ihrer Wohnung oder nahe von Einkaufsmöglichkeiten zu ermöglichen.
Stellplatzverordnungen und Stellplatzsatzungen – Regelungen, Ablösebeträge und Wirkungen
Jedoch müssen beim Neubau eines Gebäudes nach Stellplatzverordnungen bzw. Stellplatzsatzungen eine gewisse Zahl von Abstellmöglichkeiten für Kraftfahrzeuge und Fahrräder auf dem Grundstück oder in der Nähe nachgewiesen werden. Bei baulichen Anlagen, die einen Zu- und Abgangsverkehr erwarten lassen, müssen also eine bestimmte Zahl von Kraftfahrzeug- und Fahrradstellplätzen errichtet werden. Die Anzahl wird in Abhängigkeit der Wohneinheiten in einem Wohnhaus oder der Nutzfläche in einem Bürogebäude festgelegt und ist je Bundesland und Gemeinde unterschiedlich.
In Sachsen müssen beispielsweise nach VwVSächsBO (gültige Fassung vom 7. August 2012) 1-2 Pkw- und Rad-Stellplätze je Wohnung in Wohngebäuden geschaffen werden. In Büro- und Verwaltungsräumen sind eine Pkw-Abstellmöglichkeit je 30 – 40 Quadratmeter Nutzfläche und eine Radabstellmöglichkeit je 40 – 80 Quadratmeter Nutzfläche zu schaffen, handelt es sich um Räume mit hohem Besucheraufkommen (Arztpraxen, Beratungsräume, usw.) müssen je 20 – 30 Quadratmeter Nutzfläche ein Pkw-Stellplatz und je 30 – 60 Quadratmeter Nutzfläche ein Fahrrad-Stellplatz geschaffen werden. Bei gesichertem ÖPNV-Anschluss verringert sich die Stellplatzverpflichtung um bis zu 30 Prozent, bei nachgewiesenem Großkunden-Abonnement (Jobticket o.ä.) um 75 Prozent.
Äußerst problematisch ist, dass die Zahl der zu errichtenden Stellplätze nicht nach der realen Nachfragestruktur richtet, sondern statisch festgelegt wird. In den meisten Fällen wird mehr Parkraum geschaffen, als eigentlich notwendig wäre, in manchen Fällen aber auch zu wenig.
Kommunen haben jedoch die Möglichkeit, aus herstellungstechnischen (Stellplatzablösung) sowie aus verkehrlichen/städtebaulichen Gründen (Stellplatzbeschränkung) differenzierte Regelungen für zu erstellende Stellplätze in städtischen Bereichen zu treffen. Ist es einem Bauherren nicht möglich, die Zahl der nach Stellplatzverordnung / Stellplatzsatzung geforderten Stellplätze zu schaffen, kann er mit der Kommune eine Ablösesumme verhandeln (meist für bestimmte Zonen festgelegt) und sich so von seiner Pflicht freikaufen (Maximalbeträge einiger deutscher Städte: Düsseldorf – 12.270 €, Dresden – 10.000 €, Leipzig -10.000 €, Hamburg – 10.000 €, München – 12.500 €, Münster – 19.245 €, Würzburg – 10.000 €, Bad Orb – 6.000 €). Die Ablösebeträge werden zweckgebunden unter anderem zur Herstellung zusätzlicher öffentlicher Parkeinrichtungen und Fahrradabstellplätze verwendet.
Wie viele Parkmöglichkeiten gibt es eigentlich?
Die genaue Zahl von Parkplätzen kann nur geschätzt werden. Eine genaue quantitative Aufstellung gibt es nicht. Laut Schätzung existieren in Westeuropa (EU-15) etwa 300 Millionen öffentliche Parkplätze. Davon sind über 80 Prozent im öffentlichen Raum. Eine Parkgebühr muss auf etwa 11 Millionen (3,6 Prozent) Abstellmöglichkeiten entrichtet werden.
“Die jährlich wiederkehrenden Betriebs- und Wartungskosten belaufen sich auf ca. 195 Milliarden Euro. Der mit öffentlichen Parkplätzen generierte Gesamtumsatz wird auf über 45 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt. Das bedeutet, dass nur 23% der Kosten durch die Benutzer ausgeglichen werden, während die verbleibenden 77% der Kosten von der öffentlichen Hand getragen werden” .
Nutzung von Parkplätzen
Parkplätze werden sehr häufig und unterschiedlich lange genutzt. Insbesondere wohnort- und arbeitsplatznahe Parkflächen werden mehrere Stunden am Tag von einem Fahrzeug “beparkt”. Im Durchschnitt steht ein Fahrzeug 95% der Zeit, in Stunden ausgedrückt steht ein Pkw 23 Stunden am Tag im öffentlichen Raum oder auf privaten Grundstücken. Kritiker des Automobilwahns sprechen daher auch von sogenannten “Stehzeugen”.
Die Frage ist natürlich, wie dieser Wert festgestellt wurde und wie allgemeingültig er ist. Es wird natürlich einige Pkw-Besitzer geben, die ihr Fahrzeug einen längeren Zeitraum am Tag fahren. Für die große Mehrheit ist der 23-Stunden-Parkzeitraum jedoch gültig.
Dies kann man recht einfach überprüfen. Um die Zeit des Parkens (Verkehrsplaner sagen “ruhen”) bestimmen zu können, muss man zunächst den Zeitraum in Bewegung bestimmen.
Anhand der durchschnittlichen an einem Tag zurückgelegten Wegzahl und Weglänge lässt sich eine Gesamt-Wegedauer ermitteln. Laut der Mobilitätsuntersuchung “Mobilität in Deutschland” wurde 2008 eine mittlere Wegelänge von 14,7 Kilometern (2002: 14,5 km) zurückgelegt. Im Mittel wurden dafür 21 Minuten benötigt (2002: 22 Minuten) (vgl. MiD 2008, S. 85). Die durchschnittliche tägliche Wegezahl betrug 2008 3,4 Wege pro Person und Tag (vgl. MiD 2008, S. 42). Dieser Wert ist sowohl im Kernstadtbereich als auch in verdichteten Kreisen und ländlichen Kreisen identisch! Einen Unterschied gibt es jedoch in den Wegelängen, die sich aufgrund der höheren Außerortsgeschwindigkeit jedoch nicht in einem höheren Zeitaufwand niederschlagen:
[...] der „Kernstädter“ legt an einem durchschnittlichen Tag 36 Kilometer zurück und benötigt dafür 84 Minuten. Das Umgekehrte gilt für ländliche Kreise. Im Durchschnitt benötigen Personen im ländlichen Raum pro Tag neun Minuten weniger für das Zurücklegen ihrer täglichen Wege, dies entspricht einer durchschnittlichen „Zeitersparnis“ von etwa zehn Prozent. Die pro Tag zurückgelegte Entfernung fällt dagegen um gut sechs Kilometer höher aus. Dies entspricht einer rund 15 Prozent längeren Tagesstrecke. Verdichtete Räume nehmen bei den betrachteten Mobilitätskenngrößen jeweils die mittlere Position ein, das bedeutet, die dort wohnenden Personen legen im Mittel pro Tag etwa 40 Kilometer zurück und sind dafür knapp 80 Minuten unterwegs.
Mobilität in Deutschland (2008), S. 42
Da die genannten Zeitwerte jedoch für alle Verkehrsmittel gelten, kann durch eine Multiplikation der Wegezahl mit der Wegedauer ein mittlerer Zeitaufwand für den MIV (leider nicht in Abhängigkeit der Siedlungsdichte) bestimmt werden. Bei 3,4 Wegen, die im Mittel 21 Minuten lang waren, ergibt sich somit ein zeitlicher Wegeaufwand von 71,4 Minuten (eine Stunde, elf Minuten und 24 Sekunden). Somit ergibt sich im Umkehrschluss eine Stehzeit des Fahrzeugs von 22,81 Stunden bzw. 22 Stunden und etwa 48 Minuten.
Diese Werte sind auch für andere Länder gültig. Eine Untersuchung der RAC Foundation ergab, dass ein Pkw in Großbritannien im Schnitt in der Woche 162 Stunden geparkt ist und nur sechs Stunden fährt. Dies entspricht einer “Parkquote” von 96,5 Prozent!
In den USA bescheinigte das US-Verkehrsministerium in der “Nationwide Personal Transportaton Survey (NPTS)” des Jahres 1995, das ein amerikanischer Autofahrer im Mittel 73 Minuten am Tag mit seinem Pkw fährt. Ähnliche Werte konnten auch für Seoul in Südkorea (92,3 Prozent im Jahr 1995) und Singapur (94 Prozent) festgestellt werden (aus: 1995 UITP Millennium Cities Database).
Diese Werte führen uns nochmals vor Augen, dass insbesondere das Parken und der damit verbundene Flächenverbrauch eine der größten Ineffizienzen des privaten Pkw-Besitzes ist. Und sie liefern die Begründung dafür, wieso Parkraum knapp und richtig bepreist sein sollte und Konzepte, wie Carsharing zu fördern sind!
