Taxiverkehr ist ein äußerst interessantes Gebiet in den Verkehrswissenschaften. Nicht nur, dass Zielwahl und Routenwahl nach anderen Regeln funktionieren und daher schwer zu modellieren sind, Taxis spielen auch für einen funktionierenden ÖPNV eine größere Rolle, als man zunächst denken mag.

Yellow Cab in Las Vegas – Moyan Brenn @ Flickr - CC BY-ND 2.0

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Oh, man. Was hatte ich für diesen Artikel an Kritik einstecken müssen. In diversen Internetforen waren “Milchmädchenrechnung” und “vollkommen realitätsfern” noch die netteren Kommentare. Die “freundlichen” Mails habe ich irgendwann getrost ignoriert, aber was soll’s, geschenkt…

Natürlich gab es auch konstruktive Kritik, die ich natürlich angenommen habe. Teilweise sehe ich selber einige Schwächen an diesem Artikel. Insbesondere die Überschrift ist in meinen Augen ein wenig zu reißerisch und ich würde dies heute anders formulieren. Man darf aber auch nicht vergessen, dass ich diese Berechnungen alleine in meiner Freizeit anstelle und daher stark vereinfacht sind. Umso mehr freut es mich natürlich, dass sich das Öko-Institut und das Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE) ebenfalls mit dieser Problematik auseinander gesetzt haben und natürlich zu fundierteren Ergebnissen gekommen sind.

In der Studie “OPTUM: Optimierung der Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen – Integrierte Betrachtung von Fahrzeugnutzung und Energiewirtschaft” (gefördert aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestags vom Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU)) wurden nochmals die Umweltentlastungspotenziale von Elektrofahrzeugen analysiert.

Der Status quo

Hauptproblem bei der Verringerungen der CO2-Emissionen in der Bundesrepublik Deutschland ist der Verkehrssektor. Während in den letzten 20 Jahren die Emissionen um 24 Prozent gesenkt werden konnten, stiegen die CO2-Emissionen des Verkehrs im Vergleich zum Jahr 1990 um knapp acht Prozent. 83 Prozent der Emissionen im Verkehrssektor werden vom Straßenverkehr verursacht, der im Jahr 2009 rund 178 Millionen Tonnen CO2 emittiert hat. Der Bau / Kauf von größeren und schwereren Fahrzeugen sowie die steigende Verkehrsleistung neutralisieren die Entwicklung effizienterer Verbrennungsmotoren nahezu.

In der Politik wird daher gehofft, mit effizienteren Elektromotoren neben den lokalen Emissionen auch die globalen Emissionen des Verkehrs zu senken. Um die Einsparpotentiale bemessen zu können, wurde in OPTUM ein integrativer Ansatz gewählt, der folgende Bereiche betrachtet und miteinander in Zusammenhang setzt:

• Akzeptanz und Attraktivität von Elektrofahrzeugen
• Marktpotenziale für Elektrofahrzeuge
• Interaktion von Elektrofahrzeugen mit dem Stromsektor
• CO2-Minderungspotenziale von Elektromobilität
• Ökonomische Betrachtung der Speichermedien
• Ressourceneffizienz des Systems Elektromobilität

Ich möchte nun kurz die einzelnen Ergebnisse vorstellen, die genauen Berechnungsmethoden lassen sich der Studie entnehmen. (weiterlesen …)

Die Hamburger CDU und SPD planen zur Zeit eine Bundesratsinitiative, die eine Radhelmpflicht für Kinder fordert. Die konkrete Altersgrenze ist noch offen, derzeit ist jedoch eine Radhelmpflicht für Kinder bis 14 Jahren im Gespräch.

Als Grund für die Einführung einer Radhelmpflicht wird die hohe Zahl beim Fahrradfahren getöteter Kinder angegeben. Jedes vierte Kind, das 2009 im Verkehr getötet wurde, hatte laut Aussage beider Fraktionen einen Fahrradunfall. Bei der Hälfte der tödlich verunglückten Radfahrer war eine Kopfverletzung die Ursache. Aufklärungskampagnen hätten die Helmtragequote nicht merklich erhöht, daher sei es nun an der Zeit über eine gesetzliche Verpflichtung nachzudenken.

Wie bei solchen Initiativen üblich, möchte ich nun kurz auf diesen Vorschlag eingehen und weiteres Zahlenmaterial nennen. (weiterlesen …)

Das Jahr 2011 war auch im Bereich Eisenbahn insbesondere Hochgeschwindigkeitsverkehr ein spannendes Jahr. Viele Länder wie Marokko haben mit dem Bau von neuen Strecken begonnen, auch das französische Hochgeschwindigkeitsnetz wächst trotz aller Probleme weiter. In Deutschland sind wir immer noch mit dem Bau der SFS Nürnberg – Erfurt beschäftigt, der Bau der Y-Trasse wurde auf unbestimmte Zeit verschoben und auch die SFS Wendlingen – Ulm ist eng mit dem umstrittenen Bahnprojekt Stuttgart 21 verbunden.

Diskussionen und Zweifel gab es jedoch auch in den USA und Großbritannien. Polen musste aufgrund fehlender Geldmittel sogar die Pläne für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Warschau – Łódź – Kalisz mit Verlängerungen nach Breslau und Posen beerdigen.

Letztes Jahr ist in diesem Bereich also einiges geschehen. Drei Eckpunkte, die auch im Jahr 2012 einen Einfluss haben werden, möchte ich nun kurz vorstellen:

Vorbereitungen für einen neuen Geschwindigkeitsrekord:

Im Dezember 2010 hatte der chinesische Hochgeschwindigkeitszug CRH 380A mit 486,1 Stundenkilometern einen neuen Geschwindigkeitsrekord für einen Serienzug aufgestellt.

Bereits im Januar 2011 erfolgte die nächste Rekordfahrt im Reich der Mitte. Ein Hochgeschwindigkeitszug des Typs CRH380BL erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 487,3km/h.

Aber die Chinesen streben nach Größerem. Im Dezember wurde der Testzug CIT500 geliefert, der die magische Grenze von 500 Stundenkilometern durchbrechen soll. Der Hochgeschwindigkeitszug basiert auf der Baureihe CRH380AL, wurde für die Rekordfahrt allerdings speziell modifiziert. So wurden alle antriebslosen Zwischenwagen weggelassen, sodass der Zug nur noch 6 Wagen lang ist.Durch spezielle aerodynamische Verkleidungen im Frontbereich soll der Luftwiderstand gesenkt werden. Der Rumpf besteht aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff mit einer Magnesium-Legierung. Die nominale Leistung beträgt 22,8 MW (30.600 PS). Leider bringt uns das chinesische Hochgeschwindigkeitsprogramm nicht nur neue Rekordfahrten, sondern auch einige negative Ereignisse:

Schweres Zugunglück in China als mahnendes Beispiel für schwache Strukturen

Im Juli 2011 starben in China 40 Menschen bei einem Zusammenstoß zweier Hochgeschwindigkeitszüge bei Wenzhou. Dieses Unglück bedeutet für das chinesische Streben nach immer neuen Rekorden einen leichten Dämpfer.

Ursache für das Unglück war ein Blitzschlag. Dieser brachte den ersten Schnellzug zum Stillstand. Da die Signalanlagen in den Zügen aufgrund eines schwerwiegenden Konstruktionsfehlers nicht mehr richtig funktionierten, fuhr der zweite Hochgeschwindigkeitszug auf den stehengebliebenen Zug auf. Zwei Waggons stürzten dabei von einer etwa 20 Meter hohen Brücke. 40 Menschen starben, 172 wurden zum Teil schwer verletzt.Problematisch war auch die Aufklärung des Unglücks. Anfangs versuchten lokale Behörden die Unfallursache zu vertuschen. Baumaschinen sollten die zertrümmerten Züge an Ort und Stelle vergraben um eine Untersuchung zu behindern. Erst massive Proteste aus der Bevölkerung führten zu einer Untersuchung bei der am Ende 54 Beamte mit Degradierungen und Parteiausschlüssen bestraft wurden.Das Eisenbahn-Ministerium kündigte an, den Familien jedes Opfers 915.000 Yuan (ca. 120.000 Euro) als Entschädigung zu zahlen. Eine Vereinbarung mit den Familien der drei ausländischen Opfern wurde jedoch noch nicht erreicht. Das Ministerium hat außerdem mit 101 der insgesamt 172 Verletzen Entschädigungsverträge unterzeichnet. Details über die Höhe der Entschädigung für die Verletzten wurden allerdings nicht bekannt.Das chinesische Hochgeschwindigkeitsverkehrsnetz krankt aber nicht erst seit dem Unglück an Mängeln. Korruption, eine nicht zeitgemäße Verwaltung und Bahnaufsicht sowie Lücken in der Gerätebeschaffung lassen immer wieder Zweifel an Chinas Highspeed-Netz aufkommen. Bereits im Februar wurden der chinesische Bahnminister Liu Zhijun und der stellvertretende Chef-Ingenieur des Ministeriums, Zhang Shuguang, wegen Korruption aus ihren Ämtern entlassen.

Aber es existieren noch weitere Probleme mit Chinas Hochgeschwindigkeitsstrecken:

Durch die Verwendung von minderwertigem Beton kann es schon in einigen Jahren zu Problemen kommen. Die Folge wären die Herabsetzung der gefahrenen Geschwindigkeiten sowie massive Reparaturmaßnahmen.

Problematisch ist auch die hohe Verschuldung des chinesischen Eisenbahnsektors aufgrund der hohen Investitionsausgaben. Unter dem ehemaligen Eisenbahnminister Liu Zhijun wuchs der Schuldenberg auf zwei Billionen Renminbi Yuan (etwa 250 Milliarden Euro). Jedoch bleiben die Einnahmen hinter den Erwartungen zurück. Aufgrund der hohen Ticketpreise können sich nur sehr wenige Chinesen die Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug leisten. Nach dem schweren Unfall sind die Züge teilweise nur noch zu 30 Prozent ausgelastet. Die große Allgemeinheit muss weiterhin die langsameren Züge nutzen, für deren Netz aufgrund der hohen Investitionen in das Hochgeschwindigkeitsnetz nicht die notwendigen Investitionsmittel bereit stehen. Dies wird sich vermutlich in den nächsten 20 Jahren kaum ändern.

Hochgeschwindigkeitszüge in den USA – der sterbende Schwan?

2010 war das Jahr der großen Ankündigungen, wenn es um den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes in den USA ging. 2011 folgte die Ernüchterung.

Aufgrund der angespannten Haushaltslage in den USA und der ablehnenden Haltung der meisten Republikaner im Senat und Kongress, war das Jahr 2011 ein äußerst schwieriges Jahr für die Einführung von Hochgeschwindigkeitszugverkehren in den USA.

Hoffnungsträger war lange Zeit der Bundesstaat Kalifornien. Viele Politiker standen hinter dem Projekt, das auch die meisten Bundesmittel bisher erhalten hat. Allerdings gab es im vergangenen Jahr einige Probleme, die das Projekt verzögern wenn nicht gar komplett verhindern werden.

Im Januar 2010 kündigte US-Präsident Obama die Bereitstellung von acht Milliarden Dollar für den Aufbau eines nationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes an. Kurz darauf setzten kritische Stimmen in Florida und Kalifornien ein. Insbesondere Vertreter der Tea Party, dem rechten Rand der Republikaner, begannen gegen die Projekte zu opponieren. Die Kritik wurde lauter, nachdem Obama und Joe Biden im Februar 2011 weitere 53 Milliarden Dollar über einen Zeitraum von sechs Jahren für den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verfügung stellen wollten. Die republikanischen Gouverneure aus Wisconsin, Ohio und Florida lehnten die Gelder und den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken in ihren Bundesstaaten mit Rücksicht auf ihre Wählerkreise ab.

Der schwärzte Tag war jedoch die Haushaltsverhandlung im November 2011. Am Ende wurden alle Mittel für den Aufbau des Netzes nach Obamas Plänen von republikanischer Seite gestrichen. Dies muss nicht zwingend das Ende der Hochgeschwindigkeitsträume per se sein, stellt aber schon eine gewaltige Hürde dar.

Die Planungen für ein nationales Schnellfahrnetz war allerdings auch technisch relativ suboptimal gestaltet. Das zur Verfügung stehende Geld sollte statt konzentriert in den Bau von ein oder Zwei Projekten in den Bau von zehn verschiedenen Hochgeschwindigkeitskorridore mit einer Länge von 160 bis 1.000 Kilometer fließen. Der Nordostkorridor zwischen Washington, New York und Boston sollte vollkommen außen vor bleiben. Dabei bietet diese Strecke aufgrund ihrer Beschaffenheit und den großen Bevölkerungsdichten die größten Chancen.

Rein definitionsgemäß müssen Schnellfahrstrecken in Europa mit mindestens 250 Stundenkilometer befahrbar sein. In den USA sind allerdings auch Strecken im Hochgeschwindigkeitsausbauprogramm, die nur mit etwa 180 Stundenkilometern (u.a. Milwaukee – Madison, geschätzte Kosten 823 Millionen Dollar) bzw. nur mit 130 Stundenkilometer (Cincinnati – Cleveland, geschätzte Kosten 400 Millionen Dollar) befahrbar sein sollen. Durch Forderungen lokaler Politiker sollen die Hochgeschwindigkeitszüge ähnlich wie in Deutschland auch in kleineren Städten halten, sodass die Reisegeschwindigkeit weiter sinkt.

Die einzig “wahre” Hochgeschwindigkeitsstrecke, die ihren Namen auch verdient, soll im Bundesstaat Kalifornien gebaut werden. Die Strecke von Los Angeles nach San Francisco soll auf 350 Stundenkilometer ausgelegt werden und verbindet zwei Metropolen mit jeweils sieben Millionen Einwohnern. Durch die Autozentriertheit Kaliforniens dauert eine Fahrt zwischen beiden Städten heutzutage etwa sechs Stunden, es gibt auch einige Flugverbindungen zwischen beiden Städten. Die Planungen für das Projekt dauern mittlerweile schon einige Jahrzehnte, das einzige was immer fehlte war das Geld.

Karte der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Kalifornien, Urheber: CountZ @ Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

Der Staat Kalifornien hatte bereits zehn Milliarden Dollar finanziert, Obamas Konjunkturprogramm stellte weitere Milliarden zur Verfügung. Das Problem war und ist eher die mangelhafte Kommunikation, die das Projekt wahrscheinlich noch scheitern lässt (Parallelen zu Stuttgart 21 existieren durchaus).Problem Nummer 1 sind überzogene Fahrgastprognosen. Das Projekt sollte mehr als 100 Millionen Fahrgäste pro Jahr befördern und im Betrieb profitabel sein. Nachdem Kritik an der Finanzierung laut wurde, wurden Kritiker von Seiten der Projekt- und Planungsgesellschaft angegriffen anstatt ihre Bedenken auszuräumen (Problem 2). Zum Ende dieses Jahres musste dann zugegeben werden, dass sich die Bauzeit verdoppeln, die Fahrgastprognose nicht erfüllen und die Kosten ebenfalls mehr als verdoppeln werden. Fraglich ist, wie diese Kostensteigerung finanziert werden soll (Problem 3).

Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die hohe Zustimmung in der Bevölkerung allerdings schon in eine hohe Ablehnung gewandelt. Beinahe zwei Drittel der Kalifornier lehnen das Projekt mittlerweile ab (Problem 4). Um die Hochgeschwindigkeitsstrecke doch noch irgendwie bauen zu können, soll eine Art “Fuß in der Tür”-Taktik angewandt werden: der erste Bauabschnitt wird zwischen den relativ kleinen Städten Fresno und Bakersfield realisiert werden. Gewählt wurde dieses Teilstück, da es relativ gerade verläuft und einfach zu errichten ist. Kritiker sprechen dahingegen von “einem Zug ins Nichts”.

Es wird immer noch gehofft, mit dem Bau im Herbst 2012 beginnen zu können. Derzeit befindet sich das Projekt jedoch weiterhin in der politischen Diskussion. Man muss abwarten, was in Washington und Sacramento letztendlich entschieden wird.

Auf jeden Fall wird das Jahr 2012 was Hochgeschwindigkeitszüge und den Bau neuer Strecken angeht, keinesfalls langweilig.

Das Jahr 2011 war für die Binnen- und Seeschifffahrt äußerst durchwachsen. Piraterie, Tsunami und die darauf folgende atomare Katastrophe in Japan, die herannahende Weltwirtschaftskrise und einige politische Weichenstellungen haben vielen Reedern zu denken gegeben.

Die wirtschaftliche Entwicklung und der Verfall der Frachtraten

Im Verlauf des Jahres 2011 sind die Charterraten für Containerschiffe und Bulker massiv eingebrochen. Durch Überkapazitäten im Markt sanken die Raten bereits von 12.000 Dollar / Tag (2008) auf unter 1000 Dollar je Tag. Problematisch sind jedoch nicht die Ladungsmengen, sondern die große Zahl an neuen Schiffen, die in Dienst gestellt werden.

Der von der Hamburger Berenberg Bank entwickelte ShipInx bildet die weltweit bedeutendsten Unternehmen aus den Bereichen der Schifffahrtsbranche ab. Für das Jahr 2011 lässt sich ein eindeutig negativer Trend erkennen.

Etwas anders sieht es für den Baltic Dry Index aus. Der Baltic Dry Index bildet die Frachtraten für Schüttgut wie Kohle, Eisenerz, Zement, Kupfer, Kies, Dünger, Kunststoffgranulat und Getreide ab. In den Preis fließen nur die reale Nachfrage und das reale Angebot für den Transport von Rohstoffen auf Standardrouten ein. Er ist daher unabhängig von Spekulation.

Durch die hohe Nachfrage nach Metallen, Treibstoffen und Nahrungsmitteln ist der BDI 2011 auf Jahressicht leicht gestiegen. Der BDI bildet in größerer Dimension das Volumen des Welthandels auf der Anfangsstufe ab.

Für den Tankermarkt gibt es den Baltic Dirty Tanker Index (BDTI). Die Nachfrage nach Rohöl und Chemikalien ist wegen des Wachstums insbesondere in Asien weiterhin hoch. Dies schlägt sich auch in steigenden Kraftstoffpreisen an deutschen Tankstellen nieder.Viel schlechter haben sich allerdings die Preise für Containerschiffe entwickelt. In Containern werden oftmals Konsumgüter insbesondere auf der Relation Asien – Europa / USA verschifft. Über 90 Prozent des Welthandels, fast 95 Prozent des Außenhandels der Europäischen Union und nahezu 70 Prozent des deutschen Im- und Exports werden über den Seeweg abgewickelt. Eine Aufwärtsbewegung des HARPEX signalisiert einen Anstieg des globalen Handels, eine Abwärtsbewegung das Gegenteil. 

Am 26. März 2011 markierte der Index mit 901 Punkten einen Jahreshöchststand. Die Abschwächung der globalen Konjunktur, die nachlassende Wirtschaftstätigkeit in China und die Verschärfung der Staatsschuldenkrise im Euroraum führten zu einem Einbruch der Containertransporte. Bis zum 10. Dezember 2011 fiel der HARPEX um 55,2 Prozent auf 404 Punkte. Auch der HARPEX ist frei von Manipulation und Spekulation.

Piraterie

Das Problem mit Piraten im Golf von Aden ist noch lange nicht gelöst. Im Jahr 2011 wurden 421 Piratenangriffe gezählt (Stand 16.12.2011). Ingesamt wurden 42 Schiffe entführt. Mit 231 Piratenangriffen ist das Seegebiet im Golf von Aden das gefährlichste der Welt.2011 wurden dort 26 Schiffe entführt, 450 Seeleute wurden als Geiseln gehalten, 15 wurden von Piraten getötet. Derzeit haben somalische Piraten noch 10 Schiffe mit 172 Seemännern in ihrer Gewalt ¹.

Die EU NAVFOR Somalia – Operation Atalanta würde ihr Einsatzgebiet gerne auf somalische Strände ausweiten und dort Gerät der Seeräuber zerstören.

Unglaubliches

Die unglaublichste “Fotostory”, die ich 2011 gesehen habe, waren diese beiden Tanker zwischen denen es im Singapurer Hafen zu einer Beinahekollision kam. Nur das Ausweichmanöver des linken Schiffes verhinderte Schlimmeres (ich bin mir aber nicht sicher ob das rechte Schiff überhaupt fährt. Mir stellt sich sowieso die Frage wie sich beide Schiffe so nahe kommen konnten):

Äußerst intelligent stellten sich auch diese Segler an, die meinten, die Fahrrinne eines Tankers kreuzen zu müssen:

Weitere Ereignisse:

Im Dezember billigt die EU-Kommission die geplante Elbvertiefung. Der Bund und die Hansestadt Hamburg rechnen damit, dass spätestens im Frühjahr 2012 die Planfeststellungsbeschlüsse erlassen werden können.

Bundesverkehrsminister Ramsauer steht mit seiner Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) weiterhin in der Kritik. CDU und FDP planen die Behörde in ein privatwirtschaftliches Unternehmen umzuwandeln. Der Bund soll nur noch eine Kontrollfunktion übernehmen. Rüffel bekam Ramsauer ebenfallsfür die Neueinteilung des Bundeswasserstraßennetzes in Vorrang-, Haupt-, Ergänzungs-, Neben- und Randnetz. Insbesondere in Ostdeutschland ist großer Unmut über die Einteilung zu vernehmen.

Umstritten bleiben auch die Schwefelgrenzwerte in Nord- und Ostsee. Viele Küstenländer fordern eine Vereinheitlichung der Grenzwerte. Die IMO hat festgelegt, dass Schiffstreibstoffe bei Fahrten auf Nord- und Ostsee ab 2015 nur noch 0,1 Prozent Schwefelanteil haben dürfen statt bisher 1 Prozent. Auf allen anderen Meeren soll der Grenzwert ab 2020 0,5 Prozent betragen. Bisher liegt der Schwefelgrenzwert bei 4,5 Prozent. Länder wie Hamburg, Niedersachsen, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern fürchten, dass dem Seeverkehr in Nord- und Ostsee somit geschadet werde und die Fracht auf die Straße verlagert werde.

Vergessen darf man auch keinesfalls die äußerst niedrigen Wasserstände des Rheins im Herbst, die die Binnenschifffahrt auf Deutschlands wichtigster Wasserstraße beinahe zum Erliegen brachte. Aber auch am Anfang des Jahres war der Schiffsverkehr auf dem Rhein durch die Havarie des doppelwandigen Tankmotorschiffs “Waldhof” bei St. Goarshausen bereits gestört. Das mit Schwefelsäure beladene Schiff havarierte am 13. Januar 2011. Der Rhein konnte erst einen Monat später, am 14. Februar, wieder vollständig für den Verkehr freigegeben werden.

Wenn der ADAC mit seiner Statistik richtig liegt, gab es im Jahr 2011 auf deutschen Autobahnen rund 189.000 Staus mit einer Gesamtlänge von 450.000 Kilometern. Im Jahr 2002 maß der ADAC noch 321.000 Kilometer, 2006 waren es bereits 359.000 Kilometer und 2010 schon 400.000 Kilometer ¹.

Auf die einzelnen Bundesländern verteilten sich die Staus im Jahr 2011 folgendermaßen:

Interessant ist auch der Anteil der häufigsten Ursachen für Stau auf deutschen Fernstraßen (leider nur für das Jahr 2008 vorhanden):Mit 66 Prozent ist ein zu hohes Verkehrsaufkommen Stauursache Nummer 1. Unfälle und Baustellen folgen mit jeweils 16 bzw. 15 Prozent weit abgeschlagen auf Platz 2 und 3. In den vergangenen neun Jahren ist die Staulänge um 130.000 Kilometer gestiegen. Und Staus haben einen erheblich negativen Effekt auf unsere Volkswirtschaft.

In den nächsten Jahren wird die Staulänge auf deutschen Autobahnen eher zu- als abnehmen. Betrachtet man die Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr Sommer 2011 im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung so fällt auf, dass der motorisierte Individualverkehr 2010 annähernd stagnierte. Für 2011 wurde eine Zunahme von etwa einem Prozent erwartet ². Im Straßengüterverkehr ist im Jahr 2010 das Aufkommen ebenfalls über eine Stagnation nicht hinausgekommen (-0,3 %), die Transportleistung dagegen um knapp 5 % gestiegen. Im Jahr 2011 ist ein Anstieg um gut 8 % beim Transportaufkommen und um gut 6 % bei der Leistung zu erwarten ³. Trotz des geringen Wachstums der Verkehrsmenge stieg die Staulänge um 12,5 Prozent.

Die Güterverkehrsleistung des Straßengüterverkehrs soll bis 2050 von 484 Milliarden Tonnenkilometern im Jahr 2010 auf 873 Milliarden Tonnenkilometer steigen. Das Güterverkehrsaufkommen soll sich bis 2050 ebenfalls verdoppeln. Über 80 Prozent der Güter werden voraussichtlich auf der Straße transportiert ⁴. Die Verkehrsleistung des motorisierten Individualverkehrs soll nicht in diesem Maße wachsen. Verschiedene Studien geben eine Bandbreite von fünf bis dreißig Prozent an.

Eine Frage, die sich mir nun persönlich stellt: Wie sollen wir das zukünftige Verkehrsaufkommen in unserem Straßennetz ohne größere Komplikationen abwickeln können, wenn wir heute schon so große Probleme haben? 

Ein weiterer Ausbau des deutschen Autobahnnetzes wie es zum wiederholten Male der ADAC-Präsident Peter Meyer fordert, kann kaum der richtige Weg sein. Aber auch Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer wirkt bei diesem Thema nicht allzu souverän (siehe: Wie Ramsauer Staus bekämpfen will und wie er dabei versagt). Für mich scheint es so, dass wir endlich massiv daran arbeiten müssen, Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern und stauminimierende Maßnahmen wie ein Tempolimit zu ergreifen. Ansonsten droht der Verkehrskollaps.

Meine Frage an die Herren und Damen vom ADAC, den Industrie- und Handelskammern und aus der Verkehrspolitik ist daher folgende: Wie wollen Sie diesen drohenden Kollaps verhindern? Und bitte diesmal keine Worthülsen, sondern konkrete Vorschläge…

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer hat letzte Woche den Entwurf des Investitionsrahmenplans (IRP) für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes für den Zeitraum 2011-2015 vorgelegt. Im Gegensatz zum Bundesverkehrswegeplan wird der IRP an tatsächlich vorhandenen Finanzierungsmitteln und -möglichkeiten ausgerichtet und umfasst auch den Erhalt des Bestandsnetzes und Mittel für die Fortführung der im Bau befindlichen Vorhaben. Er ist daher konkreter und stellt die einzelnen Projekte einer konkreten Finanzierungsgrundlage gegenüber.

Foto: ar88 @ Flickr - CC BY-NC-ND 2.0

Man muss aber auch hier einschränken, dass auch der IRP 2006 – 2010 mit 57,0 Milliarden Planungsvolumen letztendlich nur zu rund 35 Prozent umgesetzt werden konnte. Auch im Investitionsrahmenplan steckt noch einiges an heißer Luft, sodass man die Aufstellung mit Vorsicht genießen sollte.

Des Weiteren müssen noch Wünsche der Länder eingearbeitet werden. Der endgültige IRP 2011-2015 sollte im Februar kommenden Jahres fertiggestellt sein.

Nachdem die ersten Diskussionen in Berlin und den einzelnen Landeshauptstädten mit mal mehr, mal weniger berechtigter Kritik durch sind, ist es auch für mich an der Zeit, eine kurze Analyse durchzuführen.

“Dieser Entwurf macht zweierlei deutlich: Wir benötigen deutlich mehr Mittel für die Verkehrsinfrastruktur. Wahrheit und Transparenz erfordern es aber, sich für die fünf Jahre von 2011 – 2015 ein Investitionsvolumen vorzunehmen, das sich am Machbaren orientiert.”

Peter Ramsauer

Dieses Zitat Ramsauers macht bereits deutlich, in welche Richtung die Planung geht. Da Geld im Etat des Bundesverkehrsministeriums immer knapp ist und auch immer knapp sein wird, werden natürlich nicht alle Projekte, die auf der Wunschliste von Politik, Wirtschaft und Bürgern stehen, umgesetzt werden können.

2006 – 2010 wurden insgesamt 50,957 Milliarden Euro investiert. Davon entfallen 19,880 Milliarden Euro auf das bundeseigene Schienennetz (39 %), 26,85 Milliarden Euro auf das Bundesfernstraßennetz (52,7 %) und 4,227 Milliarden Euro auf die Bundeswasserstraßen (8,3 %).

Betrachtet man nur die Investitionen für den Neu- und Ausbau der bundeseigenen Verkehrswege, so entfallen von 20,198 Milliarden Euro

• 6,429 Milliarden Euro (31,83 %) auf das Schienennetz
• 13,046 Milliarden Euro (64,59 %) auf das Bundesfernstraßennetz und 
• 723 Millionen Euro (3,58 %) auf das Bundeswasserstraßennetz

Die restlichen Finanzierungsmittel wurden zum Großteil für die Erhaltung der Verkehrsnetze verwendet und zum Teil für Lärmsanierungsmaßnahmen oder Fahrzeuge und Geräte für die jeweiligen zuständigen Bundesbehörden (z.B. für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes) ausgegeben.

Bei keinem der betrachteten Verkehrsträger wurde das angepeilte Investitionsziel errreicht. In den Ausbau des Eisenbahnnetzes wurden etwa 6,4 Milliarden Euro investiert, angedacht waren rund 28 Milliarden Euro. Damit wurden etwa 22,86 Prozent des Planungsvolumens finanziert. Infolge von Baupreis- und Projektkostensteigerungen liegt der wahre Projektfortschritt allerdings niedriger.

 Für den Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen waren im IRP 2006-2010 22,9 Milliarden Euro eingeplant worden. Investiert wurden jedoch nur rund 13 Milliarden Euro. Damit wurden etwa 57 % des Planungsvolumens erfüllt. Durch Baupreissteigerungen von fast 20 % sowie Projektkostensteigerungen aufgrund von notwendigen Planungsänderungen und -konkretisierungen beträgt der reale Erfüllungsgrad nur rund 42 %.

Für mit Ersatzinvestitionen kombinierte Erweiterungen und Ausbaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen wurden im Zeitraum 2006 – 2010 rund 0,7 Milliarden Euro investiert. Dem stand im IRP ein Planungsvolumen von rund 1,5 Milliarden Euro gegenüber (Anteil der Investitionen für Aus- und Neubau am Planungsvolumen von 6,1 Mrd. € für die kombinierten Maßnahmen). Somit beträgt der Erfüllunggrad 46,67% bzw. nur 11,48 %.

“Mit dem neuen Investitionsrahmenplan sorgen wir für Ehrlichkeit und Transparenz beim Verkehrswegebau. Wir setzen klare Prioritäten und richten die Planung am Bedarf und den zur Verfügung stehenden Mitteln aus. Unser Verkehrsnetz ist ein zentraler Standortvorteil, den wir erhalten müssen. Wir sorgen dafür, dass die hohe Qualität der Schienen-, Straßen- und Wasserstraßennetze erhalten bleibt.”

Peter Ramsauer

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