• Machtkampf bei der Lokführergewerkschaft GDL – Tagesschau – http://t.co/VlqU1jP2am #gdl #bahn ->
• Verkehrschaos in London: was die Radler rasend macht – Tagesschau – http://t.co/viVkR61EO1 #radverkehr  ->
• Radverkehrskongress: Verkehrsminister Ramsauer hebt wichtige Rolle des Zweirads hervor – Westfälische Nachrichten – http://t.co/wZJfQWZMf5 ->
• Radverkehrskongress: Ramsauer wirbt in Münster für mehr Rücksicht im Straßenverkehr – Westfälische Nachrichten – http://t.co/bIrt37dqxq ->
• Ramsauer hat übrigens in Münster das Wort “Kampfradler” nicht in den Mund genommen. War auch nicht zu empfehlen… #Radverkehr ->
• Ist das wirklich die Argumentation des ADAC? Pkw-Maut -> Ausweichverkehre -> mehr Unfälle -> mehr Verkehrstote http://t.co/9VyVicAzWO ->
• Pirat, der an der Entführung der Marida Marguerite beteiligt gewesen sein soll, kommt in Niedersachsen vor Gericht – http://t.co/lQKXbwD5mw ->
• Im Berlin Pankow sollen gegen die Parkplatzknappheit “Mini-Stellplätze” mit einer Länge von 3,75 Metern entstehen. -http://t.co/jQX9rsojzb ->
• Regionalflugplatz Bitburg: Eifelkreis will Flugplatz-Anteile an Stadt Bitburg verkaufen – airliners – http://t.co/vP1bEr5XGB ->
• Passend zum Anlass muss ich darauf verweisen: Richtlinie VDI7001 zur Durchführung von Großprojekten veröffentlicht http://t.co/UVF79orMWY ->
• [VDI-Liveblog #DIT13] Infrastruktur der Zukunft – Menschen sinnvoll vernetzen http://t.co/b6okrJMQEN ->
• In fünf Minuten geht es los: Der Liveblog vom #DIT13 über Infrastrukturplanung in Deutschland ist hier zu finden: http://t.co/xVOuEGSYAy ->
• Die Echtzeit-Visualisierung der Podiumsdiskussion beim #DIT13 http://t.co/1JMfT6D73Q ->

Ein leider oft unterschätztes Thema in der Verkehrswissenschaft ist das Parken. Die Wirkung, der Nutzen und die marktgerechte Bepreisung von Parkraum dürfte in Zukunft weiter erforscht werden. In diesen Bereichen gibt es noch viel zu tun.

Etwas anders sieht es in der Verkehrsplanung bzw. Straßenraumgestaltung aus. Es gibt aus verkehrsplanerischer Sicht sehr viele Möglichkeiten Parkraum zu gestalten. Die gröbste Einteilung wird zu Anfang vorgenommen: Befindet sich der Parkstand entlang einer öffentlichen Straße, ist es ein speziell angelegter Parkplatz, eine Tiefgarage oder ein Parkhaus?

Foto: arneboell @ Flickr – CC BY-ND 2.0

Die Fahrzeugaufstellung beschreibt die Art und Weise wie ein Fahrzeug auf einer Parkfläche aufgestellt wird. Bei der Schrägaufstellung stehen die Fahrzeuge in einem Aufstellwinkel zwischen 45° und 90°, bei der Senkrechtaufstellung in einem Winkel von 90° und in der Längaufstellung werden die Fahrzeuge parallel zur Fahrbahn geparkt. Jede dieser Aufstellformen hat bestimmte Vor- und Nachteile die Flächenausnutzung, die Verkehrssicherheit und den Verkehrsfluss betreffend.

Die einzelnen Wirkungen der Fahrzeugaufstellung sind gut erforscht und können je nach lokaler Gegebenheit und Zielsetzung angewendet werden. Problematischer ist jedoch die Zuteilung von Parkständen.

Unterschied Parkstand / Stellplatz

An dieser Stelle eine genauere Klärung der Begriffe. Ein Parkstand und ein Stellplatz sind für den Autofahrer de facto dasselbe. Ein Parkstand befindet sich jedoch im öffentlichen Raum, während der Stellplatz auf privatem Grund liegt. Dies kann zum einen eine Parkmöglichkeit oder Garage auf dem eigenen Grundstück sein oder ein Parkplatz eines privaten Anbieters. Aus Vereinfachungsgründen nutze ich den Begriff “Parkstand”, dieser wird für die nun folgende Erklärung aber synonym zum Begriff “Stellplatz” verwendet.

Für jedes Fahrzeug müssen theoretisch drei Parkstände zur Verfügung stehen, damit die Nutzung eines Pkw überhaupt möglich ist. Ohne Parkplätze kein Autofahren. Im Allgemeinen wird ein wohnortnaher Parkplatz, ein Parkstand in Nähe der Arbeitsstätte und eine “virtuelle” Parkmöglichkeit für alles Weitere benötigt. Dieser dritte Parkplatz kann sich in Nähe eines Supermarktes, eines Theaters, eines Fitnessstudios, etc. befinden.

Die Suche nach einem Parkplatz ist für einen Autofahrer insbesondere in Gegenden mit hohem Parkdruck, d.h. einer hohen Nachfrage nach Stellfläche, sehr zeit- und nervenaufreibend. In der Verkehrsplanung können für den ruhenden Verkehr spezielle Maßnahmen getroffen werden, die das Autofahren deattraktivieren und eine Verkehrsverlagerung auf öffentliche Verkehrsmittel o.ä. ermöglichen. Zu diesem Zweck geeignete Maßnahmen sind unter anderem das Bepreisen von Parkraum mittels Parkgebühr, das Wegfallen von Parkplätzen oder das Anordnen von speziellen Regelungen bezüglich der Parkdauer (Halteverbot, Parkscheibe, usw.). An dieser Stelle soll noch einmal festgehalten werden, dass kein Anrecht auf einen Parkstand im öffentlichen Raum besteht. Kommunen sind keineswegs verpflichtet, Anwohnern das Parken vor ihrer Wohnung oder nahe von Einkaufsmöglichkeiten zu ermöglichen. 

Stellplatzverordnungen und Stellplatzsatzungen – Regelungen, Ablösebeträge und Wirkungen

Jedoch müssen beim Neubau eines Gebäudes nach Stellplatzverordnungen bzw. Stellplatzsatzungen eine gewisse Zahl von Abstellmöglichkeiten für Kraftfahrzeuge und Fahrräder auf dem Grundstück oder in der Nähe nachgewiesen werden. Bei baulichen Anlagen, die einen Zu- und Abgangsverkehr erwarten lassen, müssen also eine bestimmte Zahl von Kraftfahrzeug- und Fahrradstellplätzen errichtet werden. Die Anzahl wird in Abhängigkeit der Wohneinheiten in einem Wohnhaus oder der Nutzfläche in einem Bürogebäude festgelegt und ist je Bundesland und Gemeinde unterschiedlich. 

In Sachsen müssen beispielsweise nach VwVSächsBO (gültige Fassung vom 7. August 2012) 1-2 Pkw- und Rad-Stellplätze je Wohnung in Wohngebäuden geschaffen werden. In Büro- und Verwaltungsräumen sind eine Pkw-Abstellmöglichkeit je 30 – 40 Quadratmeter Nutzfläche und eine Radabstellmöglichkeit je 40 – 80 Quadratmeter Nutzfläche zu schaffen, handelt es sich um Räume mit hohem Besucheraufkommen (Arztpraxen, Beratungsräume, usw.) müssen je 20 – 30 Quadratmeter Nutzfläche ein Pkw-Stellplatz und je 30 – 60  Quadratmeter Nutzfläche ein Fahrrad-Stellplatz geschaffen werden. Bei gesichertem ÖPNV-Anschluss verringert sich die Stellplatzverpflichtung um bis zu 30 Prozent, bei nachgewiesenem Großkunden-Abonnement (Jobticket o.ä.) um 75 Prozent.

Äußerst problematisch ist, dass die Zahl der zu errichtenden Stellplätze nicht nach der realen Nachfragestruktur richtet, sondern statisch festgelegt wird. In den meisten Fällen wird mehr Parkraum geschaffen, als eigentlich notwendig wäre, in manchen Fällen aber auch zu wenig.

Kommunen haben jedoch die Möglichkeit, aus herstellungstechnischen (Stellplatzablösung) sowie aus verkehrlichen/städtebaulichen Gründen (Stellplatzbeschränkung) differenzierte Regelungen für zu erstellende Stellplätze in städtischen Bereichen zu treffen. Ist es einem Bauherren nicht möglich, die Zahl der nach Stellplatzverordnung / Stellplatzsatzung geforderten Stellplätze zu schaffen, kann er mit der Kommune eine Ablösesumme verhandeln (meist für bestimmte Zonen festgelegt) und sich so von seiner Pflicht freikaufen (Maximalbeträge einiger deutscher Städte: Düsseldorf – 12.270 €, Dresden – 10.000 €, Leipzig -10.000 €, Hamburg – 10.000 €, München – 12.500 €, Münster –  19.245 €, Würzburg – 10.000 €, Bad Orb – 6.000 €). Die Ablösebeträge werden zweckgebunden unter anderem zur Herstellung zusätzlicher öffentlicher Parkeinrichtungen und Fahrradabstellplätze verwendet.

Parkplatz Medienhafen am Kino in Düsseldorf – Foto: Martin Tews @ Flickr – CC BY-NC-SA 2.0

Wie viele Parkmöglichkeiten gibt es eigentlich?

Die genaue Zahl von Parkplätzen kann nur geschätzt werden. Eine genaue quantitative Aufstellung gibt es nicht. Laut Schätzung existieren in Westeuropa (EU-15) etwa 300 Millionen öffentliche Parkplätze. Davon sind über 80 Prozent im öffentlichen Raum. Eine Parkgebühr muss auf etwa 11 Millionen (3,6 Prozent) Abstellmöglichkeiten entrichtet werden. 

“Die jährlich wiederkehrenden Betriebs- und Wartungskosten belaufen sich auf ca. 195 Milliarden Euro. Der mit öffentlichen Parkplätzen generierte Gesamtumsatz wird auf über 45 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt. Das bedeutet, dass nur 23% der Kosten durch die Benutzer ausgeglichen werden, während die verbleibenden 77% der Kosten von der öffentlichen Hand getragen werden” ¹.

Foto: Michael Behrens @ Flickr – CC BY-ND 2.0

Nutzung von Parkplätzen

Parkplätze werden sehr häufig und unterschiedlich lange genutzt. Insbesondere wohnort- und arbeitsplatznahe Parkflächen werden mehrere Stunden am Tag von einem Fahrzeug “beparkt”. Im Durchschnitt steht ein Fahrzeug 95% der Zeit, in Stunden ausgedrückt steht ein Pkw 23 Stunden am Tag im öffentlichen Raum oder auf privaten Grundstücken. Kritiker des Automobilwahns sprechen daher auch von sogenannten “Stehzeugen”.

Die Frage ist natürlich, wie dieser Wert festgestellt wurde und wie allgemeingültig er ist. Es wird natürlich einige Pkw-Besitzer geben, die ihr Fahrzeug einen längeren Zeitraum am Tag fahren. Für die große Mehrheit ist der 23-Stunden-Parkzeitraum jedoch gültig.

Dies kann man recht einfach überprüfen. Um die Zeit des Parkens (Verkehrsplaner sagen “ruhen”) bestimmen zu können, muss man zunächst den Zeitraum in Bewegung bestimmen.

Anhand der durchschnittlichen an einem Tag zurückgelegten Wegzahl und Weglänge lässt sich eine Gesamt-Wegedauer ermitteln. Laut der Mobilitätsuntersuchung “Mobilität in Deutschland” ² wurde 2008 eine mittlere Wegelänge von 14,7 Kilometern (2002: 14,5 km) zurückgelegt. Im Mittel wurden dafür 21 Minuten benötigt (2002: 22 Minuten) (vgl. MiD 2008, S. 85). Die durchschnittliche tägliche Wegezahl betrug 2008 3,4 Wege pro Person und Tag (vgl. MiD 2008, S. 42). Dieser Wert ist sowohl im Kernstadtbereich als auch in verdichteten Kreisen und ländlichen Kreisen identisch! Einen Unterschied gibt es jedoch in den Wegelängen, die sich aufgrund der höheren Außerortsgeschwindigkeit jedoch nicht in einem höheren Zeitaufwand niederschlagen:

[...] der „Kernstädter“ legt an einem durchschnittlichen Tag 36 Kilometer zurück und benötigt dafür 84 Minuten. Das Umgekehrte gilt für ländliche Kreise. Im Durchschnitt benötigen Personen im ländlichen Raum pro Tag neun Minuten weniger für das Zurücklegen ihrer täglichen Wege, dies entspricht einer durchschnittlichen „Zeitersparnis“ von etwa zehn Prozent. Die pro Tag zurückgelegte Entfernung fällt dagegen um gut sechs Kilometer höher aus. Dies entspricht einer rund 15 Prozent längeren Tagesstrecke. Verdichtete Räume nehmen bei den betrachteten Mobilitätskenngrößen jeweils die mittlere Position ein, das bedeutet, die dort wohnenden Personen legen im Mittel pro Tag etwa 40 Kilometer zurück und sind dafür knapp 80 Minuten unterwegs.

 Mobilität in Deutschland (2008), S. 42

Da die genannten Zeitwerte jedoch für alle Verkehrsmittel gelten, kann durch eine Multiplikation der Wegezahl mit der Wegedauer ein mittlerer Zeitaufwand für den MIV (leider nicht in Abhängigkeit der Siedlungsdichte) bestimmt werden. Bei 3,4 Wegen, die im Mittel 21 Minuten lang waren, ergibt sich somit ein zeitlicher Wegeaufwand von 71,4 Minuten (eine Stunde, elf Minuten und 24 Sekunden). Somit ergibt sich im Umkehrschluss eine Stehzeit des Fahrzeugs von 22,81 Stunden bzw. 22 Stunden und etwa 48 Minuten.

Parkhaus und Stadtbahn an der Uni Bielefeld – Foto: Pink Dispatcher @ Flickr – CC BY-SA 2.0

Diese Werte sind auch für andere Länder gültig. Eine Untersuchung der RAC Foundation ergab, dass ein Pkw in Großbritannien im Schnitt in der Woche 162 Stunden geparkt ist und nur sechs Stunden fährt. Dies entspricht einer “Parkquote” von 96,5 Prozent!

In den USA bescheinigte das US-Verkehrsministerium in der “Nationwide Personal Transportaton Survey (NPTS)” des Jahres 1995, das ein amerikanischer Autofahrer im Mittel 73 Minuten am Tag mit seinem Pkw fährt. Ähnliche Werte konnten auch für Seoul in Südkorea (92,3 Prozent im Jahr 1995) und Singapur (94 Prozent) festgestellt werden (aus: 1995 UITP Millennium Cities Database).

Diese Werte führen uns nochmals vor Augen, dass insbesondere das Parken und der damit verbundene Flächenverbrauch eine der größten Ineffizienzen des privaten Pkw-Besitzes ist. Und sie liefern die Begründung dafür, wieso Parkraum knapp und richtig bepreist sein sollte und Konzepte, wie Carsharing zu fördern sind!

Der “neue, junge Online-Automobilclub und Mobilitätsverein” MOBIL in Deutschland e.V. (Eigendarstellung) hat sich an der Beantwortung der Frage nach der autofreundlichsten Stadt Deutschlands versucht (Übersicht der Ergebnisse). Das Ergebnis verwundert. Laut des Städtevergleichs sei Berlin die autofreundlichste Stadt Deutschlands. Einer Deutung, der jedoch jede Grundlage fehlt. Vielmehr dient die Untersuchung als gutes Beispiel, welche Fehler bei der Auswahl der Parameter gemacht werden können und wie systematische Fehler ein Ergebnis entwerten.

Im Rahmen des Städtevergleichs wurden die deutschen Großstädte Berlin, Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf, Bremen und Dortmund miteinander verglichen.

Ergebnis

Für die Untersuchung wurden mehrere Kategorien mittels Schulnoten bewertet wurden. Folgende Bereiche wurden betrachtet: Fahrzeuge pro Einwohner, Straßenmeter pro PKW (sic!), Blitzer, Staulänge, Stand Umweltzone, Umweltzone (Größe), Autobahnring/ Innere Ringe, Taxis pro 1.000 Einwohner, Tankstellen sowie Räumfahrzeuge.

Aus den Einzelnoten wurde ein ungewichteter Durchschnittswert errechnet. Laut MOBIL in Deutschland unterscheidet sich die Autofreundlichkeit der untersuchten Städte wie folgt (absteigend, positiv: Note 1 & 2, negativ: Note 5 & 6):

1. Berlin
   Positiv: Wenige fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, Autobahnring und  innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
   Negativ: geringe Pkw-Dichte, Umweltzone
2. München
   Positiv: hohe Fahrzeugdichte, viele fest installierte Blitzer, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, fast geschlossener Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte, viele Räumfahrzeuge
   Negativ: -
   Düsseldorf
   Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, wenige stationäre Blitzer, Autobahnring und innere Ringstraßen, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, hohe Taxidichte
   Negativ: Straßenlänge je zugelassener Pkw
3. Hamburg
   Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Staulänge, keine Umweltzone, hohe Taxidichte, viele Tankstellen im Stadtgebiet
   Negativ: kein Autobahnring und keine inneren Ringstraßen, nur sehr wenige Räumfahrzeuge
4. Bremen
   Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, Umweltzone umfasst nur einen geringen Anteil der Stadtfläche, viele Tankstellen im Stadtgebiet
   Negativ: nur sehr wenige Räumfahrzeuge
5. Köln
   Positiv: Hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw, Autobahnring und teilweise innere Ringstraßen, 
   Negativ: hohes Stauaufkommen
6. Frankfurt
   Positiv: Autobahnring und innere Ringstraßen, hohe Taxidichte
   Negativ: hohes Stauaufkommen, Große Umweltzone
7. Dortmund (Hinweis: Keine Angabe der Staulänge)
   Positiv: Straßenlänge je zugelassener Pkw, geringe Stufe der Umweltzone 
   Negativ: Große Umweltzone, geringe Taxidichte, wenige Räumfahrzeuge
8. Stuttgart
   Positiv: hohe Fahrzeugdichte, Straßenlänge je zugelassener Pkw
   Negativ: viele stationäre Blitzer, sehr große Umweltzone, fehlender Autobahnring und innere Ringstraßen, wenige Räumfahrzeuge

Bereits an dieser Stelle kann man eine erste Bewertung des Ergebnisses vornehmen. Durch die nicht vorhandene Wichtung der Parameter nimmt die Umweltzone mit 20 Prozent einen überproportionalen Einfluss auf das Ergebnis. Das Nicht-Vorhandensein einer Umweltzone wird somit doppelt belohnt. Es ist auch fraglich, ob die Anzahl der Taxis in einer Stadt die Autofreundlichkeit wirklich beeinflusst und ob dieser Wert mit dem Stauaufkommen oder der allgemeinen Fahrzeugdichte gleichzusetzen ist.

Generell sollte jedoch auch die Eignung der einzelnen Parameter selbst anzweifelt werden. (weiterlesen …)

• Ein Bahnprojekt im Kostenrahmen: Der Katzenbergtunnel - http://j.mp/WIe3Hf
• Großprojekt – Neusprech - http://bit.ly/WwR94G
  
• Überraschung: #Berlin ist laut des Automobilclubs Mobil in Deutschland autofreundlichste Stadt Deutschlands - http://j.mp/14nL1Cg (PDF)
• Auch wenn die Qualitätsparameter Pkw-Dichte, Straßenmeter pro PKW, Anzahl feste Blitzer und Umweltzone etwas komisch gewählt sind. *hust*
• Zitat: “Viel sinnvoller als eine Umweltzone findet Mobil in Deutschland einen Autobahnring rund um eine Stadt. Denn er entlastet eine Innenstadt vom LKW- und Transitverkehr, schenkt den Bewohnern weniger Staus, weniger Unfälle und frischere Luft.” #hust#sicher?
  Anmerkung Martin Randelhoff:
  Ich werde zu diesem Städtevergleich noch etwas Ausführlicheres schreiben (müssen).
• DLR-Forschungsprojekt REACT4C sucht nach klimaoptimierten Flugrouten für einen umweltfreundlicheren Luftverkehr – DLR - http://j.mp/Yzi1Hh
• Je nach aktueller Wetterlage variiert die Klimawirkung der Luftverkehrsemissionen um das zehnfache!
• Die neu gegründete „Lübeck Airways“ will ab November von Lübeck nach Düsseldorf mit dem Typ Embraer ERJ-170 fliegen. - http://j.mp/Yzkt0r
• Rekordabsatz 2012: Toyota ist weltweit wieder Nummer eins – Tagesschau - http://bit.ly/YztFBY
• Händler oder Logistiker: Was ist Zalando? – MM Logistik -http://bit.ly/Yzu3jT
• Der Trassenverlauf der britischen SFS HS2 wurde veröffenticht. In der Feinplanung kann es jedoch zu Änderungen kommen -http://j.mp/Yzxy9W
• Die Fahrzeit mit dem Zug zwischen Manchester und Birmingham betrug 1963 128 Minuten, heute 84 Minuten und mit #HS2 nur noch 41 Minuten.
• Gerald Hörster, Leiter des EBA, über den Zulassungsprozess neuer Züge: “Anspruch der #Bahn ist aus der Dampflokzeit” - http://j.mp/YzyVWc
• Vorratsdatenspeicherung von Reisedaten: Bundesregierung lässt viele Fragen offen – Netzpolitik - http://bit.ly/14oCjDG
• Thailand: Private Investoren sollen zukünftig bis zu 30 Prozent an PPP-Verkehrsinfrastrukturprojekten übernehmen dürfen http://bit.ly/T0ZIaT
• Am Mittwoch, den 30.01., will die EU-Kommission das 4. Eisenbahnpaket vorstellen.
• Der Erhalt des Kopfbahnhofs Hamburg-Altona würde angebliuch 250 Mio. Euro kosten (vorletzter Absatz) - http://j.mp/VMd21r
• Helvetic übernimmt OLT-Wetlease. Im Artikel sind auch einige weitere Infos zu Strecken und möglichen Übernahmen - http://j.mp/VMkitZ
• Und noch zur Info: “Was ist eigentlich ein Wetlease” – Wikipedia - http://j.mp/VMn6rh
• Daimler, Ford und Nissan verbünden sich um bis 2017 einen Brennstoffzellenantrieb in Großserie auf den Markt zu bringen – http://j.mp/VMnh5F
• Bosch gibt ein Update zu seinem autonomen Fahrzeug auf Youtube - http://j.mp/Wn0LSg
• Zehn Gründe, wieso ein hoher Ölpreis ein Problem ist – The Oil Drum - http://bit.ly/113yXXQ

• Ohne Bahnausbau wäre Österreich in Rezession – Standard -http://j.mp/WYjcc3  #bahn #oebb
• Die deutsche Luftverkehrswirtschaft wirbt mit ihrem Treibstoffverbrauch: Vier Liter Flugzeuge fliegen bereits -http://bit.ly/ZQY61V
  Anmerkung Martin Randelhoff:
  Zweifel an dieser Aussage dürften durchaus angebracht sein…
• Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Groschek stoppt jedes dritte Straßenneubauprojekt (7 von 24) – WAZ - http://j.mp/ZR1E3W
• Hermann Knoflacher: “Der Stau an sich ist kein Problem” – Beobachter - http://j.mp/W5gGCj
• Wer hätte das gedacht? Luftfahrt-Kampagne: Zweifel an dem Vier-Liter-Versprechen – Tagesschau - http://bit.ly/VXYI7c
• Flughafen BER: Eklat im Ausschuss, Sitzung abgebrochen – Tagesschau - http://j.mp/W55ll2  Jetzt wird es schmutzig und extrem peinlich! #BER
• Neuschnee bringt auch in den Niederlande große Verkehrsprobleme mit sich – DutchNews - http://j.mp/W55CV2
• Auf der Schönhauser Allee in #Berlin werden die Autofahrer zugunsten von Radfahrern zurückgedrängt. - http://j.mp/W567OX #radverkehr
• Mich würde es aber nicht wundern, wenn der ADAC noch auf den Stadtentwicklungssenator einwirken kann. Auch wenn BVG & Co. dafür sind.
• Der Flughafenverband ADV erwartet für 2013 Nullwachstum an deutschen Flughäfen. – PM ADV - http://j.mp/W55G7o
• Nur fünf der 22 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland sollen ein positives Nettoergebnis erzielen. Wir haben einfach zu viele…
• Großbritannien unterstützt Brasilien bei der Entwicklung des brasilianischen Eisenbahnnetzes - http://j.mp/W55PaX
• Mindestens 19 Tote und und mehr als 100 Verletzte nach Zugunglück in Ägypten – Tagesschau - http://j.mp/TXRJdH
• “@DJanecek: Urbanen Seilbahnen gehört die Zukunft @zukunftmobil http://www.zukunft-mobilitaet.net/5332/umwelt/luftseilbahnen-als-innerstaedtische-massenverkehrsmittel…”
• Russland: Dynamik der PKW-Verkäufe lässt spürbar nach – Querschüsse - http://bit.ly/13zMo0g
• Regionalflugplatz Bitburg-Investor meldet Konkurs an, die Ausbauträume sind geplatzt – airliners - http://bit.ly/13zNd98

• Indien: PKW-Verkäufe mit -12,5% zum Vorjahresmonat – Querschüsse - http://bit.ly/11rkgg6
  
• Angeblich Beschluss der EU-Kommission zum 4. Eisenbahnpaket. Im SPNV sollen ab 2019 keine Direktvergaben möglich sein http://bit.ly/SsO5ul
• Auslandsfertigung wächst um sechs Prozent: 2012 wurden 7,8 Milionen Pkw deutscher Marken außerhalb des Landes produziert -Wiwo -http://bit.ly/SsQkh1
• Die vier größten US-Airlines haben 2012 Kapazität abgebaut, Platz 5-9 ihr Angebot ausgeweitet – Airline Biz Blog - http://bit.ly/SsSihB
• BER-Architekt wirft Flughafenmanagern “großangelegte Täuschung” vor – SPIEGEL - http://j.mp/UWHzsU  #BER
• So seien bis Mai 2012 286 Planänderungsanträge eingegangen und hätten den Planungsprozess immer wieder gestört und verzögert.
• Bundesverkehrsminister Ramsauer soll bereits am 19.12.2012 und somit vor Wowi & Co. von der erneuten Verschiebung unterrichtet worden sein.
• Ich bin ja schon auf SrV 2013 gespannt! Am SrV 2013 sind voraussichtlich 46 Städte, Länder&Verkehrsbetriebe beteiligt.http://j.mp/TTIvz6
• Europäische Kommission fördert den Bau von zwei Tunneln der italienischen SFS Turin-Mailand-Verona-Padua - http://j.mp/TTJrne
• General Electric möchte nicht mehr 25.000 Fahrzeuge der Firmenflotte bis 2015 auf Elektro- und Hybridantrieb umstellenhttp://j.mp/TTJGi2
• Kommen Eisenbatterien mit Ferrat-Salzen, Kaliumsalz (K2FeO4) oder Bariumferrat (BaFeO4) für #Elektroautos zurück? - http://j.mp/TTLOqd
• [Video zum Wochenende] Menschenleeres San Francisco, Seattle, New York und Washington D.C. http://j.mp/VXCqjP
• Interessante Übersicht wie das Bikesharing-Angebot in Washington D.C. aufgebaut ist – Active Transportation Alliance - http://j.mp/V67cby
• L.A. verschärft die Regelungen zur Anlage von Stellplätzen. Aber nicht für Autos, sondern für Fahrräder - http://j.mp/UJqVLG  #radverkehr
• Ausländische Botschaften haben 2012 sieben Millionen Pfund Innenstadtmaut in London geprellt – London24 - http://j.mp/UJrMfo

Alles Wissenswerte zum Thema Luftverschmutzung durch den Verkehr, Feinstaub, Luftreinhaltepläne und Umweltzonen finden Sie in unserem Dossier.

Die probeweise Einführung der Innenstadtmaut in Stockholm war für die Wissenschaft ein großes Glück. Die Auswirkungen einer City-Maut ließen sich unter echten Bedingungen messen. Ebenso ließ sich feststellen, dass die verkehrslenkende Wirkung eindeutig mit der Maut zusammenhing, da nach Ende der Testphase die Verkehrsmenge wieder auf den ursprünglichen Wert anstieg. Hintergrundinformationen zur Innenstadtmaut in Stockholm erhalten Sie hier und hier.

Da Experimente normalerweise im öffentlichen Raum und in einem solchen Umfang nur sehr schwer durchzuführen sind, konnten in Stockholm einige Forschungsprojekte mit Beginn der Mauterhebung modellierte Werte überprüfen. Während der Testphase wurde von der Stadt Stockholm auch kontinuierlich die Verkehrsstärke, die Luftqualitätswerte, die Reisezeit, die Einflüsse auf den Parksuchverkehr sowie auf den Fuß- und Radverkehr gemessen. Alle Werte und Annahmen stammen aus dem offiziellen Abschlussbericht der Stadt Stockholm ¹.

Die Luftqualität wurde während der Testphase wurde mit zwanzig Messstationen innerhalb des Mautgebietes ständig gemessen. Zudem konnten aus der Veränderung der Flottenzusammensetzung neue Emissionsfaktoren abgeleitet werden. Zur Modellierung wurde das Modellierungsverfahren ARTEMIS (Assessment and Reliability of Transport Emission Models and Inventory Systems) genutzt. In dieses flossen Fahremissionen, Kaltstartzuschläge und Zuschläge für Verdunstungskühlung mit ein.

Der Fokus der Untersuchung lag auf den Partikelemissionen (PM 10) und den Stickstoffdioxid bzw. Stickoxid NO₂ und NO_x. Zudem wurden noch die CO, CO2- und Benzolwerte gemessen. Im Vergleich zum Nullfall sanken die NOx-Emissionen durch den sechsmonatigen Test um etwa 55 Tonnen (-5-10 µg/m³), die PM10-Belastung nahm um 30 Tonnen ab (- 2-3 µg/m³). Die Einsparung kommt sowohl durch geringere Motoremissionen als auch durch weniger Aufwirbelung durch die geringere Fahrzeugmenge zustande. Die CO2-Belastung sank um 41.000 Tonnen.

Die Emissionen im Großraum Stockholm sanken um etwa 1-3 Prozent, in der Stadt Stockholm um 3 – 5 % und in der Innenstadt um acht bis 14 Prozent. Die Luftqualität in Stockholm verbesserte sich nachhaltig. Dennoch können nach Einführung der Maut nicht alle Emissionsgrenzwerte eingehalten werden. An größeren Hauptverkehrsstraßen im Innenstadtbereich werden Grenzwerte weiterhin überschritten.

Einfluss der Wetters

Das Ergebnis der Luftschadstoffmessung ist in einem signifikanten Teil auch vom Wetter abhängig. Während der ersten vier Monaten der Testphase (Januar – April 2006) konnten große Unterschiede zu den Jahren 2003, 2004 und 2005 festgestellt werden. Der Niederschlag im Frühjahr 2006 war hoch und der Schnee schmolz vergleichsweise spät. Dadurch waren die Partikelwerte unüblich niedrig. Aus den Ergebnissen der Testphase lässt sich somit nicht eindeutig eine Verbesserung der Luftqualität durch die Innenstadtmaut ableiten. Durch Zusammensetzen mit den Mittel- und Langfristwirkungen, die nach der dauerhaften Einführung gemessen werden konnten, lassen sich die Ergebnisse des Frühjahrs 2006 jedoch validieren.

Feinbetrachtung der Emissionsmodellierung

Die ermittelten Emissionsminderungen durch die Maut wurden für eine 24 Stunden-Periode an einem Werktag im April 2006 ermittelt. Zum Vergleich diente im Modell ein ebenso langer Zeitraum, dessen Emissionswerte allerdings aus den Werten des Monats April 2005 ermittelt wurden.

Für die zeitliche Differenzierung werden die Zeitscheiben 06:00 – 09:00 Uhr, 09:00 – 15:00 Uhr, 15:00 – 18:00 Uhr und 18:00 – 00:00 Uhr betrachtet, die Fahrzeuge werden in die Fahrzeuggruppen Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge, Stadtbusse sowie Regionalbusse eingeteilt.

Der Gesamtverkehr in der Mautzone ist über die 24-Stunden-Periode um insgesamt 15 Prozent gefallen und in den Spitzenstunden um 17 Prozent. Die Änderungen für die jeweiligen Verkehrsarten können in der folgenden Tabelle abgelesen werden, wobei Überlandbusse und Stadtbusse zu einer Kategorie zusammengefasst wurden. Der Anteil des Pkw-Verkehrs am Gesamtverkehrsaufkommen ist um 1,2 Prozent gefallen, der Schwerlastverkehr hat sich um 1,1 Prozent erhöht. Die Fahrleistung des Schwerlastverkehrs stieg um über 3.000 Kilometer an.

Veränderung der Fahrleistung im Mautgebiet Stockholms mit / ohne Innenstadtmaut, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugklassen und Zeit - Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 86

Die Pkw-Fahrleistung ist um durchschnittlich 16 Prozent gesunken. Diese überdurchschnittliche Reaktion ist durch die Preissensitivität der Pkw-Nutzer zu erklären. So ist ein Teil beispielsweise auf den ÖPNV umgestiegen. Der Busverkehr stieg über den ganzen Tag gerechnet um 18 Prozent und in den Spitzenstunden sogar um 35 Prozent. Die zusätzlichen 8.000 Buskilometer können allerdings statistisch überbewertet worden sein, da die Erhebung teilweise auf der durchschnittlichen Reiseweite des Jahres 2004 innerhalb der Mautzone beruht. Zusätzliche Fahrten, die nach dem Jahr 2006 durchgeführt wurden, könnten durchaus kürzer gewesen sein, sodass die Beförderungsleistung des Busverkehrs niedriger sein dürfte.

Fahrzeugspezifische Emissionen

In der morgendlichen Hauptverkehrszeit hat sich die Flottenzusammensetzung derart geändert, dass die Stickoxid-Emissionen je Fahrzeugkilometer um 2-3 Prozent gefallen sind. Auf den 24-Stunden-Zeitraum bezogen ergibt sich eine Reduktion um 0,6 – 1 Prozent. Hinzu kommt noch der Emissionsrückgang durch die reduzierte Verkehrsmenge.

Beachtet werden muss jedoch, dass die zusätzliche Fahrleistung des Schwerlastverkehrs schwerer wiegt als die Reduktion des Pkw-Verkehrs, da ein Lkw etwa 25 Mal so viel und ein Bus etwa 28 Mal so viel NO-Emissionen verursachen wie ein Pkw. Durch die Änderung der Flottenzusammensetzung wird die Reduktion der Verkehrsmenge relativiert.

Die folgende Tabelle schlüsselt die Emissionszusammensetzung nach Einführung der Maut auf:

Prozentuale Veränderung der Stickoxid-Emissionen im Vergleich zum Rückgang des Verkehrsaufkommens - Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 88

Die Emissionen, die durch Kaltstarts entstehen, gehen proportional mit der Verkehrsmenge zurück. Über den 24-Stunden-Zeitraum verringern sich die NO-Emissionen um sieben Prozent. Je nach gewähltem Zeitraum sinken die Emissionen des Busverkehrs um 3 – 4,5 Prozent. Da der Zuwachs der Buskilometer statistisch überschätzt wird, reduzieren sich die NO-Emissionen nochmals um 2 Prozentpunkte (3,5% während der morgendlichen HVZ), wenn 50 Prozent der zusätzlichen Fahrleistung nicht dem Busverkehr, sondern dem Pkw- und dem leichten Nutzfahrzeugverkehr zugeschrieben werden.

Eine nachvollziehbare Bewertung des statistischen Fehlers zeigt, dass die NO-Emissionen über einen 24-Stunden-Zeitraum maximal um 10 Prozent und während der morgendlichen Hauptverkehrszeit um maximal 9 Prozent gesunken sein können.

Partikel

Im Allgemeinen kann angenommen werden, dass die Partikelemissionen im selben Maß zurückgehen wie die Verkehrsmenge (- 15 Prozent). Durch das geringere Stauaufkommen kann eine zusätzliche Reduktion von einem Prozent über den gesamten 24-Stunden-Zeitraum und um 2-3 Prozent zu den beiden Spitzenverkehrszeiten angenommen werden. Die wachsenden Anteile des Schwerlastverkehrs bedeuten wiederum eine Steigerung, aber je nach Partikelgröße bzw. Emissionsart in einem anderen Umfang.

NO_x

Die NOx-Emissionen wurden um 150 Kilogramm je Werktag bzw. 6,8 Prozent verringert. Durch den wachsenden Schwerlast- und Busverkehr erreicht die Reduktion nicht die Größenordnung des Verkehrsmengenrückgangs.

Partikel

Die Partikelemissionen gingen um 6,3 Kilogramm je Werktag bzw. um 9,4 Prozent zurück. Aufgrund des steigenden Schwerlastanteils wird auch hier nicht die Größenordnung des Verkehrsmengenrückgangs erreicht.

CO₂, CO und Nichtmethankohlenwasserstoffe

Die CO₂-Emissionen gehen an Werktagen durchschnittlich um 100 Tonnen oder 14 Prozent zurück. Je Werktag geht die Kohlenstoffmonoxid-Menge um durchschnittlich 1,2 Tonnen bzw. 16 Prozent zurück. Die Nichtmethankohlenwasserstoffe werden um 200 Kilogramm bzw. 15,4 Prozent reduziert.

Nicht-fahrzeugbezogene Emissionen

Etwa 65 Prozent der Emissionen des Pkw-Verkehrs stammen aus Verdunstung und Kaltstarts. Einen weiteren großen Anteil der Feinstäube verursachen Abrieb und Aufwirbelung. Die Emissionen durch Reifen- und Bremsenabrieb korrelieren stark mit der Fahrleistung. In der Mautzone ist die Fahrleistung um 310.000 Fahrzeugkilometer (Konfidenz: ± 91.500 km) gesunken. Durch den verringerten Brems- und Reifenabrieb sinkt die PM 10-Belastung nochmals um 6 – 9 Kilogramm je Werktag. In Summe mit dem reduzierten Straßenabrieb und der Aufwirbelung sinken die PM 10-Emissionen um 45 – 60 Kilogramm.

Veränderung der Fahrleistung im Großraum Stockholm mit / ohne Innenstadtmaut, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugklassen und Zeit - Facts and results from the Stockholm Trials, Dezember 2006, Seite 90

Auswirkungen auf den Großraum Stockholm

Durch die Innenstadtmaut ändern sich nicht nur die Fahrleistung und die Flottenzusammensetzung im Mautbereich. Umliegende Gebiete und der gesamte Großraum Stockholm profitieren ebenso davon. Mit 22 Millionen Fahrzeugkilometern ist die Fahrleistung im Großraum um den Faktor 11 größer als im Mautbereich. 

Die Verkehrsleistung ist über den 24-Stunden-Zeitraum um 1,5 Prozent gefallen. Zur morgendlichen Hauptverkehrszeit konnte eine Reduktion um 2,7 Prozent festgestellt werden.

Auch im Großraum konnte ein überproportionaler Rückgang des Pkw-Verkehrs, und ein überproportionales Wachstum des Busverkehrs in der gleichen Größenordnung wie innerhalb der Mautzone (~ 38.000 Kilometer / Werktag) festgestellt werden.

Ein Rückgang des Stauaufkommens konnte im Großraum nicht festgestellt werden. Somit ergeben sich die folgenden Reduktionsmengen innerhalb des Großraums Stockholm (jeweils je Werktag):

• Stickoxide (NO): 38 Kilogramm (-0,2 Prozent)
• PM 10: 1,6 Kilogramm (-0,3 Prozent)
• CO₂: 62 Tonnen (- 1,24 Prozent)
• CO: 1,3 Tonnen (-2,3 Prozent)
• Nichtmethankohlenwasserstoffe: 170 Kilogramm (-1,85 Prozent)

Fazit

Das Experiment der zeitweisen Einführung einer Innenstadtmaut in Stockholm hat zunächst gezeigt, dass eine Maut eine verkehrslenkende Funktion hat. Zudem kann die Luftqualität zumindest teilweise verbessert werden. Durch entsprechende Begleitmaßnahmen wie die Elektrifizierung des Nahverkehrs und die Minimierung des Schwerlastverkehrs lassen sich die Emissionen weiter verringern. Es zeigt sich aber auch, dass eine Innenstadtmaut zur Reduktion der Luftschadstoffe alleine nicht ausreichend ist. Die dynamischen Effekte sowie die langfristige Adapation der Verkehrsteilnehmer macht weitere Schritte notwendig. Insbesondere die Förderung des ÖPNV aus den zusätzlichen Finanzmitteln, die durch eine Maut eingenommen werden, hat einen großen Effekt. Dieser wirkt langfristig.

Neben der Einführung und dem Aufbau eines Mautsystems sollte für die Mittelverwendung ebenfalls eine Detailplanung durchgeführt werden und jene Maßnahmen umgesetzt werden, die verkehrstechnisch am sinnvollsten wirken.