Wenn Straßen zu heiß werden: Wie Hitze Mobilität, Infrastruktur und Stadtgrün verändert
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3. September 2026
Straßenräume zählen zu den am stärksten von Hitze betroffenen Bereichen einer Stadt. Sie bündeln großflächige Versiegelung, vom Verkehr und von Gebäuden erzeugte Abwärme, eine eingeschränkte Luftzirkulation sowie eine hohe Zahl von Verkehrsteilnehmenden, die der Hitze unmittelbar und teilweise nur mit begrenzten Ausweichmöglichkeiten ausgesetzt sind. Gleichzeitig beherbergen sie technische Infrastrukturen, die selbst unter Hitze leiden, sowie jenes Stadtgrün, das für Kühlung sorgen soll, aber zunehmend unter Trockenstress leidet.
Diese Wirkungsketten wurden in der BBSR-Kurzexpertise „Hitzestress in Städten: Konsequenzen des ‚Nichthandelns'“ systematisch aufgearbeitet.[1] Die Studie entstand als Begleitforschung im ExWoSt-Forschungsfeld „Urban Heat Labs – Hitzevorsorge in Stadtquartieren und Gebäuden“, das im Auftrag des Bundesministeriums für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen (BMWSB) durchgeführt wurde. Methodisch handelt es sich um eine qualitative Wirkungsanalyse: Die Autorinnen und Autoren haben 152 Schlüsseldokumente systematisch ausgewertet und daraus Wirkungsketten abgeleitet, d. h. es wurde keine eigene Modellierung oder Messung vorgenommen, sondern eine Synthese des Forschungsstands erstellt, bei der die Stärke der wissenschaftlichen Belege für die einzelnen Wirkungszusammenhänge unterschieden wird.
Der folgende Artikel zeichnet die Wirkungsketten der Studie für das Vertiefungsszenario „Straßenräume“ nach, ergänzt sie um aktuelle Forschungsergebnisse und arbeitet drei Zusammenhänge heraus, die für die Verkehrsplanung besonders relevant sind: die Rückkopplung zwischen Hitze und Verkehrsmittelwahl, die gleichzeitige Belastung von Menschen, Infrastruktur und Stadtgrün sowie die ungleiche soziale Verteilung der Auswirkungen.
Dass sich Städte stärker aufheizen als ihr Umland, ist seit Jahrzehnten bekannt. Der städtische Wärmeinseleffekt entsteht vor allem durch dichte Bebauung, hohe Versiegelungsgrade und menschengemachte Abwärme. Der Temperaturunterschied zwischen Stadt und Umland kann bei sommerlichen Hochdruckwetterlagen bis zu 10 °C betragen.[2]
Innerhalb der Stadt sind Straßenräume besonders stark der Hitze ausgesetzt. Mehrere Mechanismen wirken zusammen.
Versiegelte Oberflächen – insbesondere dunkle Materialien wie konventioneller Asphalt – speichern große Mengen solarer Energie. Asphaltoberflächen können sich an heißen Sommertagen auf deutlich über 50 °C aufheizen und sind damit erheblich wärmer als die Umgebungsluft.[3][4] Nachts geben diese Flächen die gespeicherte Energie zeitverzögert an die Umgebung ab, wodurch sich die nächtliche Abkühlung verzögert bzw. verringert.
Hinzu kommt die Form des Straßenraums. In engen Straßen mit dichter und hoher Randbebauung wird Sonnenstrahlung zwischen Fassaden und Oberflächen aufgenommen und teilweise mehrfach reflektiert. Gleichzeitig können die Gebäude tagsüber Schatten spenden. Wie stark sie dies tun, hängt von ihrer Höhe, dem Abstand zueinander und der Ausrichtung der Straße ab.
Nachts kann die gespeicherte Wärme in solchen Straßenschluchten nur eingeschränkt an den Himmel abgegeben werden. Ein Teil der Wärmestrahlung trifft erneut auf Fassaden und andere Oberflächen. Dadurch kühlen dicht bebaute Straßenräume langsamer aus. Je nach Form und Ausrichtung der Straße kann außerdem der Luftaustausch eingeschränkt sein.[5][1]
Ein weiterer Unterschied zwischen versiegelten und begrünten Flächen liegt in der Verdunstung. Auf natürlichen Böden und in Bereichen mit Vegetation wird ein Teil der Sonnenenergie genutzt, um Wasser zu verdunsten – sowohl aus dem Boden als auch über die Blätter der Pflanzen. Dabei wird der Umgebung Wärme entzogen. Dies hat einen kühlenden Effekt auf die bodennahe Luft. Auf stark versiegelten Flächen fehlt dieser Effekt weitgehend, da dort kaum Wasser verdunsten kann.[2]
Schließlich erzeugt der Kfz-Verkehr selbst Wärme. Motorabwärme, Klimaanlagenabluft und Reifenreibung machen den Straßenverkehr zu einer relevanten zusätzlichen Wärmequelle. In städtischen Räumen kann der Verkehr für einen erheblichen Anteil der vom Menschen verursachten Wärmeemissionen verantwortlich sein.[6]
Das Zusammenspiel von Wärmespeicherung, Straßenraumgeometrie, eingeschränkter Verdunstung und menschlich erzeugter Wärme macht Straßenräume zu besonders stark hitzebelasteten Bereichen im städtischen Gefüge.
In der BBSR-Studie wird die Betroffenheit im Straßenraum je nach Art der Verkehrsteilnahme differenziert: zu Fuß Gehende, Radfahrende, ÖPNV-Nutzende (an Haltestellen und während der Fahrt), Wartende und Autofahrende.[1]
Wie stark Menschen der Hitze ausgesetzt sind, unterscheidet sich grundlegend. Wer zu Fuß geht oder Rad fährt, ist der thermischen Belastung und der direkten Sonneneinstrahlung unmittelbar ausgesetzt.[7] Beim Radfahren kommt die zusätzliche Wärmeproduktion des Körpers durch die körperliche Anstrengung hinzu. Wartende an Haltestellen befinden sich in einer besonders ungünstigen Situation, da sie ihren Standort kaum verändern können und der Hitze für eine nicht selbst bestimmbare Dauer ausgesetzt sind.[1]
Autofahrende sind über die Aufheizung des Fahrzeuginnenraums sowie eine hitzebedingte Verschlechterung von Aufmerksamkeit und Reaktionsfähigkeit betroffen.[9][10] Die Studie verweist zudem auf Befunde, die ein steigendes Unfallrisiko bei hohen Temperaturen nahelegen.[1]
Gesundheitlich relevant ist auch die gleichzeitige Belastung durch Hitze und Luftschadstoffe. Hohe Temperaturen können die gesundheitlichen Wirkungen bestimmter Luftschadstoffe verstärken und zudem die Bildung von bodennahem Ozon begünstigen.[11]
Für die Verkehrsplanung ist dieser Zusammenhang wichtig: Ausgerechnet jene Verkehrsteilnehmenden, deren Verkehrsarten im Zentrum der Verkehrswende stehen, zu Fuß Gehende, Radfahrende und wartende ÖPNV-Fahrgäste, sind damit besonders unmittelbar der Hitze ausgesetzt.
In der BBSR-Studie wird eine Kette von Verhaltensreaktionen beschrieben: Hitze führt zunächst dazu, dass hitzebelastete, unbeschattete Wege gemieden werden. In der Folge nehmen Fuß- und Radverkehr ab und das Mobilitätsverhalten verändert sich insgesamt. Es kann zu einer Verlagerung auf klimatisierte Verkehrsmittel kommen, wobei der Fokus auf dem motorisierten Individualverkehr liegt.[1]
Aktuelle Forschung bestätigt und quantifiziert diesen Mechanismus. Renninger und Cabrera analysierten Mobilfunkdaten von rund 13 Millionen Menschen in Spanien. An besonders heißen Tagen sank die Mobilität um rund 10 Prozent, an heißen Nachmittagen sogar um bis zu 20 Prozent. Ältere Menschen reduzierten ihre Aktivitäten stärker als jüngere und die soziale Durchmischung in Stadtzentren nahm ab.[12]
Eine Literaturübersicht von Böcker, Dijst und Prillwitz zeigt, dass hohe Temperaturen den Fuß- und Radverkehr sowie die Nutzung des ÖPNV tendenziell reduzieren, während die Pkw-Nutzung vergleichsweise stabil bleibt oder steigt.[13] Für den deutschen Kontext deuten die Ergebnisse von Burghard et al. vom Fraunhofer ISI darauf hin, dass Hitze die Bereitschaft zur Fahrradnutzung bereits bei moderaten Temperaturen senkt und ein Teil der Betroffenen auf den ÖPNV oder das Pkw ausweicht.[14]
Experimentelle Untersuchungen liefern eine Erklärung auf der Verhaltensebene. Melnikov et al. zeigten in einem Feldexperiment in Singapur, dass Versuchspersonen bei Hitze längere Wege akzeptierten, wenn diese durch Schatten führten. Im geschätzten Modell entsprach eine Strecke von 100 Metern im Schatten ungefähr 86 Metern in der Sonne.[15] Schatten verändert somit die wahrgenommenen „Kosten eines Weges“ und beeinflusst die Wahl zwischen Routen, die unterschiedlich stark der Sonne ausgesetzt sind.
In der BBSR-Studie wird eine für den Straßenraum folgenreiche Rückkopplung in der Verhaltensänderung identifiziert. Hitze kann den Fuß- und Radverkehr sowie die Nutzung öffentlicher Räume reduzieren. Menschen vermeiden Wege, verschieben sie auf kühlere Zeiten oder nutzen andere Verkehrsmittel. Soweit dabei zusätzliche Pkw-Fahrten entstehen, erhöhen diese die Wärmefreisetzung durch den Verkehr und zugleich die verkehrsbedingten Schadstoffemissionen im Straßenraum.[6][1]
Der Verkehr ist zwar nicht die Hauptursache für die Hitze in Städten, er liefert aber zusätzliche Wärme. Wie stark dieser Effekt ausfällt, hängt von der Tageszeit und der Bebauung ab. Sun, Oleson und Zheng berechneten für Manchester im Sommer eine zusätzliche Erwärmung der Straßenraumluft durch den Verkehr von durchschnittlich 0,16 °C. Am Nachmittag waren es nur rund 0,07 °C, nachts dagegen etwa 0,27 °C. Das klingt zunächst wenig. Zum Vergleich: Der gesamte städtische Wärmeinseleffekt kann in Manchester an heißen Tagen mehrere Grad betragen. Die Verkehrswärme macht also nur einen kleinen Teil der städtischen Überwärmung aus. Sie ist vor allem nachts relevant: Dann fehlt die Sonne als Wärmequelle und die Stadt sollte eigentlich abkühlen. Die zusätzliche Wärme aus Motoren, Klimaanlagen und anderen Fahrzeugkomponenten kann diesen Prozess etwas verzögern.[16]
Die verkehrsbedingte Wärme ist somit kein entscheidender Auslöser für Hitzetage, sondern ein zusätzlicher Verstärkungsfaktor. Dieser kann besonders in dicht bebauten Straßen und während der nächtlichen Abkühlung relevant werden.
NNicht alle Menschen können gleichermaßen auf Hitze im Straßenraum reagieren. Die Verschärfung sozialer Ungleichheiten ist eine der weitreichenden Konsequenzen ausbleibender Hitzevorsorge.[1]
Besonders hitzeempfindliche und einkommensschwächere Gruppen sind häufiger auf Fußwege oder den ÖPNV angewiesen und damit häufiger stark hitzebelasteten Wegen ausgesetzt. Gleichzeitig besitzen sie geringere Möglichkeiten, ihr Verhalten anzupassen – ein Umstieg auf den Pkw ist oft nicht möglich.[8][1]
Das kann dazu führen, dass diese Gruppen Wege ganz vermeiden. Die Studie spricht in diesem Zusammenhang von einer möglichen temporären Exklusion aus dem öffentlichen Raum.[1] Hitze schließt Menschen nicht physisch aus dem Straßenraum aus, sie kann jedoch die Belastung einer Teilnahme so stark erhöhen, dass Menschen Wege und Aktivitäten einschränken oder ganz darauf verzichten.
Karner, Hondula und Vanos weisen auf eine doppelte Benachteiligung hin: Sozioökonomisch schwächere Gruppen sind gesundheitlich empfindlicher gegenüber Hitze und gleichzeitig stärker auf Fußwege und den ÖPNV angewiesen. Gesundheitliche Empfindlichkeit und stärkere Hitzebelastung treffen dort zusammen, wo die Anpassungsmöglichkeiten am geringsten sind.[8] Renninger und Cabrera zeigen für Spanien, dass einkommensschwächere Personen insbesondere arbeitsbezogene Wege bei Hitze weniger stark reduzieren können, da sie gerade bei zwingenden Wegen geringere Möglichkeiten haben, der Hitze auszuweichen.[12]
Für eine Verkehrsplanung, die aktive und öffentliche Mobilität stärken will, folgt daraus eine wichtige Konsequenz: Wer künftig stärker zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV unterwegs sein soll, profitiert nur dann von verbesserten Wegen und Angeboten, wenn diese auch unter Hitzebedingungen nutzbar bleiben.
Parallel zur Belastung der Verkehrsteilnehmer beschreibt die BBSR-Studie eine zweite Wirkungskette: Schäden an der Verkehrsinfrastruktur und an stromführenden Systemen im Straßenraum.
Thermische Schäden an Straßen und Schienen äußern sich vor allem durch Verformungen des Asphalts, Gleisverwerfungen und bleibende Risse.[3][4] Hohe Temperaturen verringern die Steifigkeit asphaltgebundener Schichten. In Verbindung mit hoher Verkehrsbelastung kann dies plastische Verformungen und die Bildung von Spurrinnen begünstigen. Bei Betonfahrbahnen besteht zusätzlich das Risiko sogenannter Blow-ups, also das Ausbrechen von Platten infolge thermischer Ausdehnung.[4]
Technische Verkehrsinfrastrukturen wie Ampeln und Verkehrsleitsysteme können bei Hitze ausfallen oder langfristige Schäden erleiden. Stromführende Infrastrukturen wie bspw. Oberleitungen, Transformatoren und Erdkabel reagieren auf Hitze mit Materialermüdung, Wärmeausdehnung und nachlassender Leistungsfähigkeit.[17][18]
Die Studie betont, dass beide Systeme nicht unabhängig voneinander betroffen sind. Eingeschränkte Netzkapazität kann den Betrieb von Verkehrsleitsystemen behindern. Ausfälle von Leitsystemen wirken sich wiederum direkt auf den Verkehrsfluss aus. In der Summe können diese Wechselwirkungen zu Instabilitäten im Verkehrsnetz führen, deren Kosten über steigende Infrastruktur- und Betriebsausgaben bei den öffentlichen Haushalten ankommen.[1][19]
Die dritte Wirkungskette der Studie betrifft das Stadtgrün und enthält die aus planerischer Sicht folgenreichste Rückkopplung.
Stadtbäume kühlen den Straßenraum tagsüber durch Verschattung und Verdunstung. Gleichzeitig sind sie selbst durch eine Kombination von Belastungen beansprucht, die im Straßenraum besonders ausgeprägt ist: hohe Temperaturen, Trockenheit, begrenzter Bodenraum, Versiegelung, Salz- und Schadstoffbelastung sowie mechanische Beanspruchung.
Bei ausreichender Wasserverfügbarkeit steigt mit höheren Temperaturen zunächst auch die Verdunstung über Boden und Blätter. Das trägt zur lokalen Abkühlung bei. Wird Wasser jedoch knapp, geraten die Bäume unter Trockenstress und können ihre Verdunstung einschränken. Die Wasserknappheit im Wurzelbereich wird durch starke Versiegelung zusätzlich verschärft, da weniger Niederschlagswasser in den Boden eindringen kann..[20][1]
Die mittelbaren Folgen sind vorzeitiger Blattverlust, eingeschränktes Wachstum und eine erhöhte Anfälligkeit für Schädlingsbefall und Krankheiten. Bei extremen Temperaturen über 40 °C können Proteine in den Blättern geschädigt werden, was zu dauerhaften Beeinträchtigungen führen kann.[21] Wiederholte Hitze- und Dürresommer können die Vegetationsperiode verkürzen. Gestresste Bäume investieren zudem verstärkt in Blüten- und Samenbildung statt in Wachstum und Vitalität, was langfristig die Krone ausdünnt.[22]
Die Rückkopplung ist unmittelbar: Der Verlust von Blattmasse und Verdunstungskapazität mindert die kühlende Wirkung der Vegetation, sodass die Kühlleistung genau dann sinkt, wenn sie am dringendsten benötigt wird.[23] Ohne geeignete Maßnahmen wie angepasste Pflanzungen, Bewässerung und Entsiegelung im Wurzelbereich droht eine dauerhafte Beeinträchtigung der stadtklimatischen Funktionen des Stadtgrüns.
Die Studie weist allerdings auch darauf hin, dass Stadtbäume sehr unterschiedlich auf die genannten Belastungen reagieren, abhängig von Art, Alter und Standort. Pauschale Schlussfolgerungen sind deshalb nicht möglich.[24]
Die Analyse der einzelnen Wirkungsketten ergibt ein Gesamtbild. Es zeigen sich mehrere sich überlagernde Rückkopplungs- und Verstärkungsmechanismen, wobei die einzelnen Zusammenhänge unterschiedlich gut belegt sind.
Rückkopplung Verkehr: Hitze kann den Fuß- und Radverkehr sowie die Nutzung öffentlicher Räume reduzieren. Soweit Menschen dabei auf den Pkw ausweichen, erhöht sich die Wärmefreisetzung durch den Verkehr im Straßenraum und zugleich die verkehrsbedingten Schadstoffemissionen. Dadurch kann die thermische Belastung zusätzlich steigen.
Rückkopplung Stadtgrün: Hitze und Trockenstress schwächen die Vegetation. Geschwächte Bäume verlieren Blattmasse und Kühlleistung. Die Verschattung nimmt ab, die Oberflächentemperaturen steigen und die Belastung für das verbleibende Stadtgrün wächst. Diese Rückkopplung ist in der Literatur vergleichsweise gut belegt.
Mögliche Rückkopplung über die kommunalen Finanzen: Hitze schädigt Verkehrswege und technische Systeme. Der daraus resultierende steigende Reparatur- und Unterhaltungsbedarf kann kommunale Haushaltsmittel binden, die dann für einen vorsorgenden, klimaangepassten Umbau fehlen. Dieser Zusammenhang ist allerdings eher eine planerische Schlussfolgerung zu den finanziellen Folgen als ein eindeutig belegter Wirkpfad in der ausgewerteten Literatur.
Die einzelnen Folgen verstärken sich gegenseitig. Wenn Stadtgrün verloren geht oder seine Kühlleistung abnimmt, heizen sich die Straßenräume stärker auf und die Belastung für Menschen und Infrastruktur steigt. Gleichzeitig führt ein zunehmender Kfz-Verkehr zu zusätzlicher Abwärme und Luftschadstoffen. Dadurch wird der Straßenraum für zu Fuß Gehende und Radfahrende noch unangenehmer und belastender.
Entscheidend ist deshalb das Zusammenspiel: Hitze wirkt nicht nur auf Menschen, Infrastruktur oder Stadtgrün für sich genommen. Veränderungen in einem Bereich können die Belastung in den anderen Bereichen zusätzlich verschärfen.
Die folgende Tabelle fasst die Wirkungsketten der BBSR-Studie für das Vertiefungsszenario „Straßenräume“ vereinfachend zusammen. Die in der Studie vorgenommene Einteilung der einzelnen Wirkpfade nach der Stärke ihrer wissenschaftlichen Belege wird dabei zugunsten der Übersichtlichkeit nicht berücksichtigt.
| Wirkfeld | Unmittelbare Wirkung | Mögliche Folge | Systemische Konsequenz |
|---|---|---|---|
| Mensch / Mobilität | Hitzestress, Mehrfachbelastung durch Hitze und Luftschadstoffe | Wege meiden, Mobilität verändern, Verkehrsmittel wechseln | Weniger Teilhabe, veränderte Verkehrsmittelwahl, Verschärfung sozialer Ungleichheiten; mögliche Rückkopplung über zusätzliche Kfz-Abwärme |
| Infrastruktur | Thermische Belastung von Straßen, Schienen, Ampeln, Anzeigen, und stromführenden Anlagen | Schäden, Ausfälle, steigender Wartungsbedarf, verkürzte Lebensdauer | Mobilitätsrisiken, Versorgungsunsicherheiten, steigende Kosten |
| Stadtgrün | Hitze- und Trockenstress bei Straßenbäumen und Vegetation | Blattverlust, geringere Vitalität, erhöhte Schädlingsanfälligkeit | Rückgang der Kühlleistung → zusätzliche thermische Belastung; langfristiger Verlust von Biodiversität |
Die Wirkungsketten machen Anforderungen an Straßenräume sichtbar, die in den klassischen verkehrlichen Qualitäts- und Bemessungskriterien bislang nur begrenzt berücksichtigt werden.
Drei planerische Dimensionen verdeutlichen, dass Hitze nicht nur eine stadtklimatische, sondern auch eine verkehrsplanerische Herausforderung darstellt:
Erstens betrifft Hitze die Funktionsfähigkeit von Mobilität. Besonders betroffen sind der Fuß- und Radverkehr sowie Zugänge und Wartebereiche des öffentlichen Verkehrs. Werden Wege bei Hitze gemieden, verschoben oder mit anderen Verkehrsmitteln zurückgelegt, kann dies die angestrebte Verlagerung auf aktive und öffentliche Mobilität erschweren.
Zweitens betrifft Hitze den Straßenraum als Gesamtsystem. Sie belastet nicht nur die Menschen, die ihn nutzen, sondern auch die Verkehrswege, die technische Infrastruktur und das Stadtgrün. Dabei können sich die Folgen gegenseitig verstärken.
Drittens hat Hitze eine soziale Dimension. Menschen, die stärker auf Fußwege und den ÖPNV angewiesen sind, sind der Hitze stärker ausgesetzt und haben zugleich häufig weniger Möglichkeiten, Wege zu vermeiden, zu verschieben oder auf andere Verkehrsmittel auszuweichen.
