Es ist schon immer ein bisschen unfair, wenn deutsche Radverkehrsanlagen mit holländischen oder dänischen verglichen werden. Man mag einwenden dürfen, dass die Niederlande und Dänemark weitaus kleinere Fläche haben als Deutschland, die Städte kleiner sind und die Mentalität erst Recht. Aber Deutschland hinkt trotzdem zurück…Zwar haben wir mit Münster und Freiburg auch einige herausragende Fahrradstädte, München beeilt sich eine zu werden. Aber Münster ist zum Beispiel nicht nur Fahrrad- , sondern auch Auto-Stadt (Anteil des Pkw an allen Wegen: 36,3 Prozent, Vergleichswert Fahrrad: 37,6 Prozent ¹ Dies hat vor allem mit dem hohen Pkw-Anteil von Auswärtigen, die in die Stadt fahren, zu tun. Ich will jetzt hier aber auch nicht zu kleinlich sein…

Denn auch in den Niederlanden ist die Radverkehrsinfrastruktur nicht vom Himmel gefallen. Der Pkw-Besitz stieg nach dem 2. Weltkrieg in den Niederlanden ähnlich wie in Deutschland massiv an. Die tägliche Reiseweite wuchs von 3,9 Kilometer 1957 auf 23,2 Kilometer im Jahr 1975. Großer Druck aus der Bevölkerung musste die Regierung erst dazu bewegen, den Radverkehr zu fördern. Grund waren die hohe Zahl von Verkehrstoten. Allein im Jahr 1971 starben über 3300 Menschen auf niederländischen Straßen. Eta 400 der Getöteten waren Kinder unter 14 Jahren. Nach massiven Protesten und der ersten Ölkrise wurde massiv in den Radverkehr und insbesondere Radverkehrsanlagen investiert. Aus den ersten niederländischen Innenstädte wurden Autos verbannt und Fußgängerzonen eingeführt. Der Radverkehr stieg in den nächsten Jahren um 40 und mehr Prozent.

Übrigens: die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Kinder sank von über 400 im Jahr 1971 auf 14 im Jahr 2010.

Wer sich noch ein wenig mit niederländischen Radverkehrsanlagen, Abbiegebeziehungen im Kreuzungsbereich, etc. beschäftigen möchte, kann hier die Theorie betrachten:

Und hier die praktische Anwendung: