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[Kurz erklärt] Wie funktioniert ein Brennstoffzellenfahrzeug?

Wasserstoffbus Hamburg Hochbahn Brennstoffzellenhybridbus
Brennstoffzellenhybridbus der Hamburger Hochbahn an der Wasserstofftankstelle HafenCity - Foto: HOCHBAHN

Die Brennstoffzelle erscheint auf den ersten Blick wie der ideale Fahrzeugantrieb: leise, sauber und unabhängig vom Erdöl. In einem Brennstoffzellenfahrzeug wandelt in den meisten Fällen eine Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzelle Sauerstoff und Wasserstoff in elektrische Energie mit Wärme und Wasser als Beiprodukten um.

Die Brennstoffzelle an sich nutzt eine chemische Reaktion, um elektrische Energie zu erzeugen. Jede Brennstoffzelle hat zwei Elektroden, eine positive und eine negative, welche als Anode bzw. Kathode bezeichnet werden. An diesen Elektroden finden die chemischen Reaktionen statt. Die Elektroden sind durch eine semipermeable Membran oder einen Elektrolyt (Ionenleiter) voneinander getrennt. In einer PEM-Brennstoffzelle (siehe nächster Abschnitt) wird ein edelmetallhaltiger Katalysator eingesetzt, meistens handelt es sich hierbei um Platin. Bis heute wurden mehrere Typen der Brennstoffzelle entwickelt, die sich vor allem im Elektrolyt, dem Brennstoff (Anode), dem Gas der Kathode und dem mobilen Ion unterscheiden.

Funktionsweise einer Brennstoffzelle

Die Funktionsweise einer Brennstoffzelle wird hier an dem Beispiel der Polymerelektrolytbrennstoffzelle (PEMFC) dargestellt: Der Brennstoff, hier Wasserstoff, wird an der Anode katalytisch zu Protonen oxidiert, das heißt, ihm werden Elektronen entzogen. Die Protonen gelangen durch die Ionen-Austausch-Membran in die Kammer mit dem Oxidationsmittel. Die Elektrolytmembran ist nur für Protonen durchlässig, die Elektronen müssen einen Umweg über den Stromkreislauf nehmen. Hierbei werden die Elektronen aus der Brennstoffzelle abgeleitet und fließen über einen elektrischen Verbraucher zur Kathode. An der Kathode wird das Oxidationsmittel, hier Sauerstoff, durch Aufnahme der Elektronen (die vorher dem Wasserstoff entzogen wurden) zu Anionen reduziert, die unmittelbar mit den Wasserstoffionen zu dem harmlosen Beiprodukt Wasser reagieren. Damit wird der Stromkreislauf geschlossen. Bei diesem Prozess wird zudem Wärme freigesetzt.

Eine einzelne Brennstoffzelle generiert nur sehr wenig elektrische Energie. Daher werden mehrere einzelne Brennstoffzellen zu einem sogenannten “stack” zusammengefügt. Je nach Energiebedarf des Fahrzeugs (Pkw oder Bus) werden mehrere dieser stacks verbaut. Laut Studie der Unternehmensberatung Roland Berger werden für ein Brennstoffzellen-System im Jahr 2014 etwa 45.000 Euro pro Pkw fällig. Insbesondere das Katalysator-Metall Platin ist ein starker Kostentreiber.

Der Deutsche Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband (DWV) entgegnet, dass der Platinbedarf stetig sinke. So waren laut DWV 2007 noch etwa 80 Gramm des Edelmetalls für den Bau des 100 kW starken Motors HydroGen4 von General Motors vonnöten, 2014 würden entsprechende Systeme theoretisch mit der Hälfte auskommen. Die Kosten pro Auto liegen demnach bei 1 000 Euro bis 1 500 Euro. In den kommenden Jahren soll der Bedarf weiter sinken; auf 15 Gramm bis 2020 und weniger als zehn Gramm für die Kommerzialisierung im großen Maßstab (bis 2025). Gelingt dies und steigt der Platinpreis pro Gramm von derzeit 34 Euro nicht erheblich liegen die Kosten je Pkw bei maximal 300 bis 350 €.

Der DWV gibt außerdem zu bedenken, dass auch Autos mit Verbrennungsmotor künftig wegen strenger werdender Emissionsgrenzwerten mehr Platin für die Katalysatoren benötigen werden. In Dieselmotoren fallen heute schon etwa sieben Gramm Platin bei einem 100 kW-Motor an, was etwa 240 Euro kostet. Bei Benzinern kostet das verwendete Palladium/Rhodium pro Katalysator derzeit knapp 50 Euro. Durch strengere Abgasvorschriften sollen sich die Kosten von Pkw mit konventionellen Antrieben denen mit Brennstoffzellenantrieb schrittweise nähern (bezüglich der Rohstoffbedarfe von Brennstoffzelle, batterieelektrischem Fahrzeug und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und der Nutzung von synthetischen Kraftstoffen (PtX) siehe: Batterieelektrisch vs. Brennstoffzelle (H2) vs. Power-to-X im Straßenverkehr: Energieeffizienz, Wirkung auf das Energiesystem, Infrastruktur, Kosten und Ressourcen).

Die Speicherung des Wasserstoffs

In Brennstoffzellenfahrzeugen wird die in der Brennstoffzelle erzeugte Energie entweder direkt in Elektromotoren in Bewegung umgewandelt oder zeitweise in einer Traktionsbatterie zwischengespeichert. Der notwendige Brennstoff (meistens Wasserstoff) wird in Drucktanks aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (350–800 bar) mitgeführt. Diese ermöglichen eine Reichweite von 500-800 Kilometer. Das komplette Wasserstoff-Tanksystem eines Pkw mit Druckwasserstoffspeicherung wiegt heutzutage etwa 125 kg. Der Energieaufwand für die Komprimierung auf 700 bar beträgt ca. 12 % des Energieinhaltes des Wasserstoffs. Ein Nachteil der Gasform ist, dass sich der Tankinhalt eines Wasserstoffautos schon nach kurzer Zeit in Luft auflöst. Denn das Wasserstoffatom ist so klein, dass es kaum gelingt, alle Bauteile gegen ein Austreten in Dampfform abzudichten.

Bei hohem Wasserstoffbedarf wird tiefkalter Flüssigwasserstoff (−253 °C, liquid H2) eingesetzt. Dazu wird der Wasserstoff verflüssigt (LH2) und unter Umgebungsdruck bei tiefen Temperaturen (Siedepunkt −252,8 °C, 20,4 K) gelagert. Flüssiger Wasserstoff besitzt im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff bei Umgebungsdruck eine um den Faktor 800 höhere Dichte. Der Energieaufwand für die Verflüssigung beträgt ca. 20 % des Energieinhaltes des Wasserstoffs.

In der Entwicklung befinden sich unter anderem Metall-Hydridspeicher, bei denen der Wasserstoff durch Druck in kalte Metallstrukturen eingelagert und mittels Wärmezufuhr wieder freigegeben wird. In einem Metallhydridspeicher kann fünfmal mehr elektrische Energie gespeichert werden als in einem Bleiakkumulator gleichen Gewichts. Sie erwiesen sich aber als so teuer und schwer, dass sie nur in U-Booten verwendet werden, wo beide Faktoren keine Rolle spielen.

Als Wasserstoffspeicher könnten auch Kohlenstoff-Nanofasern dienen. Diese bestehen aus übereinandergestapelten Graphitebenen, in die Wasserstoff unter Umgebungstemperatur und bei einem Druck von ca. 20 bar eingelagert wird. Unter einem Druck von ca. 40 bar soll der Wasserstoff wieder aus dem Material entweichen. Die Kapazität blieb jedoch weit hinter den Prognosen zurück: Statt zwei Drittel speichern sie nur zwei Prozent ihres Eigengewichts an Wasserstoff.

Energieinhalte von verschiedenen Energieträgern im volumenspezifischen Vergleich in MJ / Liter

StoffEnergiedichte
Benzin34,6 MJ / l
Dieselkraftstoff38,7 MJ / l
Wasserstoff gasförmig,
Temperatur: 26° Celsius, Druck p = 1 bar
0,01079 MJ / l
Wasserstoff gasförmig,
Temperatur: 26° Celsius, Druck p = 200 bar
2,2 MJ / l
Wasserstoff flüssig
Temperatur: -253,15° Celsius, Druck p = 1 bar
8,5 MJ / l

Die Herausforderungen

Bis der Brennstoffzellenantrieb zu einer wirklichen Alternative zum Verbrennungsmotor werden kann, müssen jedoch noch eine Vielzahl von Problemen gelöst und Fragen geklärt werden: Werden Brennstoffzellenfahrzeuge zu einem vom Verbraucher akzeptierten preis hergestellt werden können? Wo beziehen Verbraucher den benötigten Wasserstoff her? Wird eine entsprechende Infrastruktur mit Wasserstoff-Tankstellen errichtet werden? Und die vielleicht wichtigste Frage: Ist Wasserstoff wirklich umweltfreundlich und der Energieträger der Zukunft?

Problem: Die Produktion des Wasserstoffs und deren Energieintensität

Wasserstoff kommt in der freien Natur nicht vor, sondern muss aus Wasser, Biomasse oder fossilen Kohlenwasserstoffen wie Kohle und Erdgas herausgelöst werden. Dieser Prozess ist sehr energieintensiv. Zudem kann nur ein gewisser Teil des freigesetzten Wasserstoffs gespeichert werden.

Die Dampfreformierung ist derzeit die wirtschaftlichste und am weitesten verbreitete (~90 %) Methode, Wasserstoff zu erzeugen. Hierbei wird aus Kohlenwasserstoffen in zwei Prozessschritten Wasserstoff erzeugt. Als Rohstoffe können verwendet werden: Erdgas, Biomasse, aber auch langkettigere Kohlenwasserstoffe aus Erdöl wie etwa die Mittelbenzinfraktion.

Im ersten Schritt werden langkettige Kohlenwasserstoffe in einem Pre-Reformer unter Zugabe von Wasserdampf bei einer Temperatur von etwa 450–500 °C und einem Druck von etwa 25–30 bar zu Methan, Wasserstoff, Kohlenstoffmonoxid sowie Kohlenstoffdioxid aufgespalten. Diese Vorstufe vermeidet eine zu starke Verkokung des Reformerkatalysators. Im zweiten Schritt wird im Reformer das Methan bei einer Temperatur von 800 bis 900 °C und einem Druck von etwa 25-30 bar an einem Nickelkatalysator mit Wasser zu Kohlenstoffmonoxid und Wasserstoff umgesetzt.

Durch die Verwendung fossiler Energieträger wird dabei aber genauso viel des Treibhausgases Kohlenstoffdioxid CO2 freigesetzt wie bei deren Verbrennung. Durch Verwendung von Biomasse kann die Klimabilanz verbessert werden, da dann nur das Kohlenstoffdioxid freigesetzt wird, das zuvor beim Wachstum der Pflanzen aus der Atmosphäre aufgenommen wurde.

Ein weiteres Verfahren zur Gewinnung von Wasserstoff ist die Elektrolyse. Mit Hilfe von elektrischem Strom werden in einem Elektrolyseur aus dem Wasser der Energieträger Wasserstoff und Sauerstoff erzeugt. Anders als bei der Verwendung von fossilen Energieträgern wird bei der Elektrolyse kein CO2 freigesetzt. Dies gilt allerdings nur, wenn der verwendete Strom nicht aus fossilen Energieträgern erzeugt wurde. Wissenschaftler des MIT haben einen Katalysator entwickelt, der die Effizienz der Elektrolyse von Wasser auf nahezu 100 % steigern soll.

Die Wasserelektrolyse wird aber bisher technisch nur genutzt, wenn günstige Energie zur Verfügung steht. Die Erzeugung von Wasserstoff ist derzeit ausgehend von Erdöl oder Kohle günstiger. Wenn diese Rohstoffe und Energieträger knapp werden, könnte die Wasserelektrolyse im Rahmen der Wasserstoffwirtschaft, die Wasserstoff als Energieträger nutzt, bedeutsam werden.

Es stellt sich jedoch generell die Frage, ob regenerative Energie für die Elektrolyse von Wasserstoff verwendet werden sollten, wenn diese auch direkt in batterieelektrischen Fahrzeugen verwendet werden könnte. Aus gesamtenergetischer Sicht wäre eine Verwendung im Rahmen von Elektrofahrzeugen mit Akku laut University of California, Irvine, sinnvoller:

Wasserstoff versus batterie - Sinnvollere Verwendung regenerativ erzeugter Energie
Energieverbrauch in kWh zum Fahren einer Meile Distanz, Vergleich zwischen batterieelektrischen Fahrzeugen und Wasserstofffahrzeugen, deren Wasserstoff via Photovoltaik vor Ort, via Wind/Solar zentralisiert und per Wasserstoff-Lkw oder via Wind/Solar zentral und per Pipeline erzeugt und verbreitet wird – Grafik: Advanced Power and Energy Program der University of California, Irvine

Der Energieverbrauch und konkurrenzfähige Preise regenerativer Energieerzeugung entscheiden über den Erfolg der Brennstoffzelle

Aufgrund des hohen Energiebedarfs bei der Herstellung von Wasserstoff ist zweifelhaft, ob dieser Energieträger bei derzeitiger Technologie wirklich ideal ist (für einen detaillierteren Vergleich zwischen Brennstoffzelle, batterieelektrischem Fahrzeug und synthetischen Kraftstoffen (PtX) siehe: Batterieelektrisch vs. Brennstoffzelle (H2) vs. Power-to-X im Straßenverkehr: Energieeffizienz, Wirkung auf das Energiesystem, Infrastruktur, Kosten und Ressourcen)

Der gesamte Energieverbrauch von Diesel und Benzin im Verkehrsbereich entspricht der Energie etwa der gesamten Stromerzeugung Deutschlands.

– Dipl.-Ing. Helmut Geipel, Ministerialrat a.D, 1996 – 2007 Referatsleiter „Neue Energieumwandlungstechniken“ im Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWI) / BMBF

Eine Konkurrenzfähigkeit des Wasserstoffs wird sich nur ergeben, wenn dieser günstiger in Herstellung, Transport und Verwendung wird als vergleichbare fossile Energieträger. Für einen ökologisch verträglicheren Verkehr muss vor allem die Herstellung von Wasserstoff mittels Elektrolyse und regenerativ erzeugten Energien konkurrenzfähig werden. Es deutet sich ähnlich wie bei Elektrofahrzeugen an, dass dies nur erreicht werden kann, wenn fossile Energieträger und Rohstoffe knapp und entsprechend teuer werden. Letztlich muss damit gerechnet werden, dass Wasserstoff als Betriebsstoff für Fahrzeuge teurer sein wird als Benzin oder Diesel zu heutigen Preisen. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass der motorisierte Verkehr in Zukunft gezwungenermaßen teurer sein muss, als er es heute ist.

Hohe Verluste bei der Erzeugung, schwierige Speicherbarkeit, teure Brennstoffzellen – es stellt sich durchaus die Frage, ob der Brennstoffzellenantrieb wirklich der Antrieb der Zukunft wird.

Infografik Wie funktioniert ein Wasserstoffauto? Wie funktioniert eine Brennstoffzelle?

Anonymous

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Kontaktaufnahme:

Telefon +49 (0)351 / 41880449 (voicebox)

E-Mail: randelhoff [ät] zukunft-mobilitaet.net

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Wolfgang Rauh
Wolfgang Rauh
30. Dezember 2020 20:26

Eine Anmerkung zur Grafik “Energy Requirements”: Ganz so toll wie hier dargestellt ist die Bilanz beim batterieelektrischen Fahrzeug in der Praxis denn doch nicht. Da wäre zunächst der Energieaufwand für die Herstellung der Batterie zu berücksichtigen und dann kommt noch dazu, dass so ein 500-Kilo-Batteriemonster auch mitgeführt werden muss, was den Energiebedarf des Fahrzeuges typischerweise um ca. 30% erhöht.

Phil Tiemeyer
Phil Tiemeyer
26. November 2019 21:22

Sehr geehrter Herr Randelhoff,

Danke für die Links zu Ihren ausführlichen Abhandlungen und Erklärungen meine Themen/Bedenken betreffend!
Für den Who-Bericht über die Static Fields muss ich mir mehr Zeit nehmen, da ich des Englischen in dieser Art von Texten nicht so mächtig bin.
In Ihrer Abhandlung über die Umwelt- und Sozialfolgen des Rohstoffabbaus haben Sie diverse mögliche Auswirkungen richtig beschrieben; dass sich das in Norwegen und Australien positiv auswirkt wundert natürlich nicht, in vielen nicht genannten Staaten ist Korruption an der Tagesordnung, das Geld fliest nur in eine Richtung und die Bevölkerung samt Umwelt sind nachrangig; ob wir das so steuern können?
Bei solchen Themen die Industrie in die Pflicht nehmen zu wollen und ehrlichen Herkunftsnachweis zu fordern, bin mal gespannt.

Das Thema der Verfügbarkeit (Stromversorgung, Ladesäulen, Kabeltrassen) wird das schwierigste sein, wird interessant, wie das gelöst wird!

Vielen Dank noch mal

Phil Tiemeyer

Uwe Wullenkord
Uwe Wullenkord
Reply to  Phil Tiemeyer
27. November 2019 11:46

Warum aus Wasserstoff Strom erzeugen ?????
ein Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) zur Verbrennung des Wasserstoffs
müsste auch gute Ergebnisse erzielen
Wasserstoff kann zur Zwischenspeicherung für überschüssigen Strom verwendet werden,
er kann auch für den Betrieb der Erzeugerkraftwerke verwendet werden, um
Spitzenkapazitäten aufzufangen.
Bemerkung:1. Energie einsparen
2. die Energieform (Wasser,Wind,Sonne,usw.) nutzen, wo sie ausreichend vorhanden ist.

Vielen Dank an alle für die Beiträge
U Wullenkord

Phil Tiemeyer
Phil Tiemeyer
23. November 2019 11:24

Sehr geehrte Damen und Herren,

ein anderes “Elektro-Problem” wurde hier auch noch nicht angesprochen: Über die ausbeutende und umweltzerstörende Herstellung der Akkus wird teilweise bereichtet, was offensichtlich keinen interessiert, schon gar nicht die Autoindustrie und alle die an der Elektrifizierung beteiligt sind; wahrscheinlich vorangetrieben (wieder mal) von Lobbyisten, denn anders lässt sich der Unsinn nicht erklären. Meiner Meinung nach wird das Entsorgen der Akkus unser “Atommüllproblem” der Zukunft sein. Des weiteren kommt hinzu, dass wir noch über Jahre nicht in der Lager sein werden, genügend Ladestationen betreiben zu können; in einigen Regionen gibt es schon im “normalen” Betrieb öfter Stromausfälle, das gesamte Stromnetz ist für eine Schnelle Ladung überhaupt nicht geeignet, es birgt große Gefahren: jeder weiß, schnell mit viel Amper laden ist nicht ungefährlich! Mich wundert auch, dass ausgerechnet die GRÜNEN für einen schnellen Ausbau der Elektromobilität sind, wie sie gerade angestrebt wird; wie schlimm sehen denn die Städte und Gemeinden aus, übersät mit Ladestationen, welche einen erheblichen Elektrosmog mit sich bringen. Der Elektrosmog, generiert durch die Ladestationen und die vielen noch zu verlegenden Kabel, wird nirgends erwähnt und total unterschätzt. Bei all der Summe können die GRÜNEN eigentlich überhaupt nicht dafür sein; das ist wider mal ein nicht zu Ende gedachter Aktionismus, der (meine feste Meinung) nicht zielführend sein kann.

Wenn wir Wasserstoff groß denken, ist das eigentlich die einzige Alternative für die Mobilität in der Zukunft: Tankstellen würden ihre Berechtigung behalten (Wasserstoff), nachgetankt wäre in wenigen Minuten, die Reichweiten könnten sein “wie gewohnt”, keine Verschandelung und “Zerstörung der Umwelt” durch Ladesäulen und Kabel, geringerer Elektrosmog; die Herstellung kann (wie oben hervorragend beschreiben) aus Wasser erfolgen und der Energieaufwand und der beschriebene Verlust der einzelnen Möglichkeiten darf doch kein Grund sein, den Wasserstoff nicht als beste Alternative voran zu treiben.
Voraussetzung ist natürlich: Strom als Hauptquelle fast im Überfluss aus regenerativer Energie zu haben und das ist heute schon möglich!

wenn wir 15-20% des Energiegehaltes (wie oben beschreiben, zur Zeit) als Verlust beschreiben, welchen Verlust meinen wir eigentlich; den “regenerativen Verlust”? Kann man da von Verlust sprechen, oder “regenerativer Investition” in unsere Umwelt Zukunft?

Große Sorge um den falschen Weg macht sich

Phil Tiemeyer

Michael
Michael
18. Juli 2019 07:21

Sehr gut und verständlich geschrieben. Danke!

Achim Brade
Achim Brade
22. Mai 2019 09:46

Hallo Herr Randelhoff!
Es wird mehr und mehr über die Brennstoffzelle geredet und da wollte ich nun einmal wissen, was es damit auf sich hat.
Vielen Danke für Ihren informativen, ausführlichen Bericht, der in den letzten drei Jahren kaum an Aktualität verloren haben dürfte.

Eine Bewertung hinsichtlich der Ökobilanz würde ich mir wünschen. Sicherlich könnte die nötige Energie zur Erzeugung des Wasserstoffs gleich in den Akku fließen – der Akku selbst ist jedoch der Knackpunkt, denn es werden unter fragwürdigen Umständen benötigte Rohstoffe gewonnen, die zudem definitiv absehbar nicht mehr zur Verfügung stehen werden. Abgesehen davon, daß Europa so tut, als wolle es in Zukunft alleine Autofahren – was soll denn der Rest der Welt dann machen?
Eine ganz andere Fragestellung ergibt sich bei der Betrachtung, ob das, was die Menschheit derzeit so umtreibt, wirklich dienlich ist. Kriege, Globalisierung, Kapitalismus, Armut, Hunger. Und alles vor dem Hintergrund, daß ein Teil der Menschheit doch tatsächlich glaubt, mit dümmlichen Aktionen Einfluß auf das Klima nehmen zu können.
Zurück zum Wasserstoff: Energie ist genug vorhanden – sogar regenerative. Sie wird nicht einmal zum Selbstkostenpreis verscherbelt, wenn sie inländisch nicht abgenommen werden kann – das ist nicht nur widersinnig, das ist Unfug. Also, warum nicht nutzen, und Wasserstoff produzieren?
Egal, zu was sich die Menschheit entscheidet – der Energiebedarf wird steigen. Wie wäre es, sich Gedanken daüber zu machen, erst gar nicht soviel Energie zu benötigen?

Mti freundlichen Grüßen,
Achim Brade

Dieter Spielberger
Dieter Spielberger
Reply to  Achim Brade
25. August 2019 18:31

Hallo Herr Brade, ich finde ihren Kommentar sehr sinnvoll und genau getroffen. Es gibt für uns als Menschen kaum, wenn nicht sogar keine Möglichkeit das Klima zu beeinflussen; dieser Meinung bin ich auch, dazu gibt es diverse Studien.

Letztendlich muss sich jeder von uns selbst überlegen, was er glauben will oder besser gesagt leben will.
Ich möchte ihren letzen Gedanken “tief schwarz” unterstreichen und hervorheben.

Jeder von uns sollte sich tatsächlich Gedanken darüber machen nicht so viel Energie zu verbrauchen.
Wird Energie zum Leben benötigt erst mal fragen:

-Wo kommt die Energie her? (Erdöl, Wind, Sonne….)
-Brauche ich diese Form der Energie? (zum Fahren Benzin, Diesel, Gas… oder geht es auch elektrisch)
-Kann ich zur Energieerzeugung selbst beitragen (z.b.: PV – Anlage auf’s Dach)
-Wo kann ich Energie einsparen? ( Beleuchtung, Wärmepumpe, Waschmaschine, Trockner…
-uvm…..
Wenn wir uns dem bewusst werden und verinnerlichen, dass Energie WICHTIG ist, hat sich auch die Frage über die Erzeugung und Nutzung von Wasserstoff im gesamten mobilen Bereich erübrigt. Man beachte nur den “Wirkungsgrad”!
Im Fernverkehr für LKW und Reisebusse kann ich mir Wasserstoff als eine von vielen Möglichkeiten vorstellen,
im PKW-Sektor aber auf keinen Fall, dafür ist der Wirkungsgrad von Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen zu schlecht.
Man denke hierbei wirklich mal daran, wie viel und vor allem welche Energie zur Erzeugung von Wasserstoff verbraucht wird und wie viel Energie wiederum investiert wird, damit ein Elektromotor im Fahrzeug angetrieben werden kann?!

freundlichst
Dieter Spielberger

Reinhold Grosskopf
Reinhold Grosskopf
Reply to  Achim Brade
30. Oktober 2019 12:06

Das mit der kostengünstigen Erzeugung von H2 scheint ein Knackpunkt zu sein, da ist der Vorschlag regenerative Überschuss-Kapazitäten zu nutzen nur richtig. Insbesondere in der Landwirtschaft ( Biogas ) wo die erzeugten Mengen enorm hoch sind, hier muss man mal ganz genau hinsehen.

Mit freundlichen Grüßen

Reinhold Grosskopf

Marvin
6. April 2017 11:12

Verständlicher Text!
Danke

Ali Kara
Ali Kara
28. September 2016 08:33

Kann Herr Weissengruber nur beipflichten, sehr guter Artikel. Gut formulierter Text und die Bilder sagen mehr als 1000 Worte. Vielen Dank dafür
Ali Kara

Marc Weissengruber
Marc Weissengruber
28. Januar 2016 13:23

Gratulation Hr. Randelhoff! Ich finde den Artikel sehr interessant. Zusammen mit den grafischen Darstellungen ist es Ihnen gelungen die funktionsweise eines Brensstoffzellenantriebes klar, übersichtlich und kompakt darzustellen. Vielen Dank! Marc Weissengruber

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Verfasst von:

Randelhoff Martin

Randelhoff Martin

Herausgeber und Gründer von Zukunft Mobilität, arbeitet im Hauptjob im ARGUS studio/ in Hamburg. Zuvor war er Verkehrswissenschaftler an der Technischen Universität Dortmund.
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