Select Page

Die größte Ineffizienz des privaten Pkw-Besitzes: Das Parken

Die größte Ineffizienz des privaten Pkw-Besitzes: Das Parken

Ein leider oft unterschätztes Thema in der Verkehrswissenschaft ist das Parken. Die Wirkung, der Nutzen und die marktgerechte Bepreisung von Parkraum dürfte in Zukunft weiter erforscht werden. In diesen Bereichen gibt es noch viel zu tun.

Etwas anders sieht es in der bzw. Straßenraumgestaltung aus. Es gibt aus verkehrsplanerischer Sicht sehr viele Möglichkeiten Parkraum zu gestalten. Die gröbste Einteilung wird zu Anfang vorgenommen: Befindet sich der  entlang einer öffentlichen Straße, ist es ein speziell angelegter , eine Tiefgarage oder ein Parkhaus?

Die Fahrzeugaufstellung beschreibt die Art und Weise wie ein Fahrzeug auf einer Parkfläche aufgestellt wird. Bei der Schrägaufstellung stehen die Fahrzeuge in einem  zwischen 45° und 90°, bei der Senkrechtaufstellung in einem Winkel von 90° und in der Längaufstellung werden die Fahrzeuge parallel zur Fahrbahn geparkt. Jede dieser Aufstellformen hat bestimmte Vor- und Nachteile die Flächenausnutzung, die Verkehrssicherheit und den betreffend.

Die einzelnen Wirkungen der Fahrzeugaufstellung sind gut erforscht und können je nach lokaler Gegebenheit und Zielsetzung angewendet werden. Problematischer ist jedoch die Zuteilung von Parkständen.

Unterschied Parkstand /

An dieser Stelle eine genauere Klärung der Begriffe. Ein Parkstand und ein Stellplatz sind für den Autofahrer de facto dasselbe. Ein Parkstand befindet sich jedoch im öffentlichen Raum, während der Stellplatz auf privatem Grund liegt. Dies kann zum einen eine Parkmöglichkeit oder Garage auf dem eigenen Grundstück sein oder ein Parkplatz eines privaten Anbieters. Aus Vereinfachungsgründen nutze ich den Begriff „Parkstand“, dieser wird für die nun folgende Erklärung aber synonym zum Begriff „Stellplatz“ verwendet.

Für jedes Fahrzeug müssen theoretisch drei Parkstände zur Verfügung stehen, damit die Nutzung eines Pkw überhaupt möglich ist. Ohne Parkplätze kein Autofahren. Im Allgemeinen wird ein wohnortnaher Parkplatz, ein Parkstand in Nähe der Arbeitsstätte und eine „virtuelle“ Parkmöglichkeit für alles Weitere benötigt. Dieser dritte Parkplatz kann sich in Nähe eines Supermarktes, eines Theaters, eines Fitnessstudios, etc. befinden.

Die Suche nach einem Parkplatz ist für einen Autofahrer insbesondere in Gegenden mit hohem Parkdruck, d.h. einer hohen Nachfrage nach Stellfläche, sehr zeit- und nervenaufreibend. In der Verkehrsplanung können für den ruhenden Verkehr spezielle Maßnahmen getroffen werden, die das Autofahren deattraktivieren und eine auf öffentliche Verkehrsmittel o.ä. ermöglichen. Zu diesem Zweck geeignete Maßnahmen sind unter anderem das Bepreisen von Parkraum mittels Parkgebühr, das Wegfallen von Parkplätzen oder das Anordnen von speziellen Regelungen bezüglich der Parkdauer (Halteverbot, Parkscheibe, usw.). An dieser Stelle soll noch einmal festgehalten werden, dass kein Anrecht auf einen Parkstand im öffentlichen Raum besteht. Kommunen sind keineswegs verpflichtet, Anwohnern das Parken vor ihrer Wohnung oder nahe von Einkaufsmöglichkeiten zu ermöglichen.

Stellplatzverordnungen und Stellplatzsatzungen – Regelungen, Ablösebeträge und Wirkungen

Jedoch müssen beim Neubau eines Gebäudes nach Stellplatzverordnungen bzw. Stellplatzsatzungen eine gewisse Zahl von Abstellmöglichkeiten für Kraftfahrzeuge und Fahrräder auf dem Grundstück oder in der Nähe nachgewiesen werden. Bei baulichen Anlagen, die einen Zu- und Abgangsverkehr erwarten lassen, müssen also eine bestimmte Zahl von Kraftfahrzeug- und Fahrradstellplätzen errichtet werden. Die Anzahl wird in Abhängigkeit der Wohneinheiten in einem Wohnhaus oder der Nutzfläche in einem Bürogebäude festgelegt und ist je Bundesland und Gemeinde unterschiedlich.

In Sachsen müssen beispielsweise nach VwVSächsBO (gültige Fassung vom 7. August 2012) 1-2 Pkw- und Rad-Stellplätze je Wohnung in Wohngebäuden geschaffen werden. In Büro- und Verwaltungsräumen sind eine Pkw-Abstellmöglichkeit je 30 – 40 Quadratmeter Nutzfläche und eine Radabstellmöglichkeit je 40 – 80 Quadratmeter Nutzfläche zu schaffen, handelt es sich um Räume mit hohem Besucheraufkommen (Arztpraxen, Beratungsräume, usw.) müssen je 20 – 30 Quadratmeter Nutzfläche ein Pkw-Stellplatz und je 30 – 60  Quadratmeter Nutzfläche ein Fahrrad-Stellplatz geschaffen werden. Bei gesichertem ÖPNV-Anschluss verringert sich die Stellplatzverpflichtung um bis zu 30 Prozent, bei nachgewiesenem Großkunden-Abonnement (Jobticket o.ä.) um 75 Prozent.

Äußerst problematisch ist, dass die Zahl der zu errichtenden Stellplätze nicht nach der realen Nachfragestruktur richtet, sondern statisch festgelegt wird. In den meisten Fällen wird mehr Parkraum geschaffen, als eigentlich notwendig wäre, in manchen Fällen aber auch zu wenig.

Kommunen haben jedoch die Möglichkeit, aus herstellungstechnischen () sowie aus verkehrlichen/städtebaulichen Gründen () differenzierte Regelungen für zu erstellende Stellplätze in städtischen Bereichen zu treffen. Ist es einem Bauherren nicht möglich, die Zahl der nach Stellplatzverordnung / Stellplatzsatzung geforderten Stellplätze zu schaffen, kann er mit der Kommune eine Ablösesumme verhandeln (meist für bestimmte Zonen festgelegt) und sich so von seiner Pflicht freikaufen (Maximalbeträge einiger deutscher Städte: – 12.270 €, – 10.000 €, Leipzig -10.000 €, – 10.000 €, – 12.500 €, Münster –  19.245 €, Würzburg – 10.000 €, Bad Orb – 6.000 €). Die Ablösebeträge werden zweckgebunden unter anderem zur Herstellung zusätzlicher öffentlicher Parkeinrichtungen und Fahrradabstellplätze verwendet.

Wie viele Parkmöglichkeiten gibt es eigentlich?

Die genaue Zahl von Parkplätzen kann nur geschätzt werden. Eine genaue quantitative Aufstellung gibt es nicht. Laut Schätzung existieren in Westeuropa (EU-15) etwa 300 Millionen öffentliche Parkplätze. Davon sind über 80 Prozent im öffentlichen Raum. Eine Parkgebühr muss auf etwa 11 Millionen (3,6 Prozent) Abstellmöglichkeiten entrichtet werden.

„Die jährlich wiederkehrenden Betriebs- und Wartungskosten belaufen sich auf ca. 195 Milliarden Euro. Der mit öffentlichen Parkplätzen generierte Gesamtumsatz wird auf über 45 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt. Das bedeutet, dass nur 23% der Kosten durch die Benutzer ausgeglichen werden, während die verbleibenden 77% der Kosten von der öffentlichen Hand getragen werden“ 1.

Nutzung von Parkplätzen

Parkplätze werden sehr häufig und unterschiedlich lange genutzt. Insbesondere wohnort- und arbeitsplatznahe Parkflächen werden mehrere Stunden am Tag von einem Fahrzeug „beparkt“. Im Durchschnitt steht ein Fahrzeug 95% der Zeit, in Stunden ausgedrückt steht ein Pkw 23 Stunden am Tag im öffentlichen Raum oder auf privaten Grundstücken. Kritiker des Automobilwahns sprechen daher auch von sogenannten „Stehzeugen“.

Die Frage ist natürlich, wie dieser Wert festgestellt wurde und wie allgemeingültig er ist. Es wird natürlich einige Pkw-Besitzer geben, die ihr Fahrzeug einen längeren Zeitraum am Tag fahren. Für die große Mehrheit ist der 23-Stunden-Parkzeitraum jedoch gültig.

Dies kann man recht einfach überprüfen. Um die Zeit des Parkens (Verkehrsplaner sagen „ruhen“) bestimmen zu können, muss man zunächst den Zeitraum in Bewegung bestimmen.

Anhand der durchschnittlichen an einem Tag zurückgelegten Wegzahl und Weglänge lässt sich eine Gesamt-Wegedauer ermitteln. Laut der Mobilitätsuntersuchung „Mobilität in 2 wurde 2008 eine mittlere von 14,7 Kilometern (2002: 14,5 km) zurückgelegt. Im Mittel wurden dafür 21 Minuten benötigt (2002: 22 Minuten) (vgl. MiD 2008, S. 85). Die durchschnittliche tägliche Wegezahl betrug 2008 3,4 Wege pro Person und Tag (vgl. MiD 2008, S. 42). Dieser Wert ist sowohl im Kernstadtbereich als auch in verdichteten Kreisen und ländlichen Kreisen identisch! Einen Unterschied gibt es jedoch in den Wegelängen, die sich aufgrund der höheren Außerortsgeschwindigkeit jedoch nicht in einem höheren Zeitaufwand niederschlagen:

[…] der „Kernstädter“ legt an einem durchschnittlichen Tag 36 Kilometer zurück und benötigt dafür 84 Minuten. Das Umgekehrte gilt für ländliche Kreise. Im Durchschnitt benötigen Personen im ländlichen Raum pro Tag neun Minuten weniger für das Zurücklegen ihrer täglichen Wege, dies entspricht einer durchschnittlichen „Zeitersparnis“ von etwa zehn Prozent. Die pro Tag zurückgelegte Entfernung fällt dagegen um gut sechs Kilometer höher aus. Dies entspricht einer rund 15 Prozent längeren Tagesstrecke. Verdichtete Räume nehmen bei den betrachteten Mobilitätskenngrößen jeweils die mittlere Position ein, das bedeutet, die dort wohnenden Personen legen im Mittel pro Tag etwa 40 Kilometer zurück und sind dafür knapp 80 Minuten unterwegs.

Mobilität in Deutschland (2008), S. 42

Da die genannten Zeitwerte jedoch für alle Verkehrsmittel gelten, kann durch eine Multiplikation der Wegezahl mit der Wegedauer ein mittlerer Zeitaufwand für den MIV (leider nicht in Abhängigkeit der Siedlungsdichte) bestimmt werden. Bei 3,4 Wegen, die im Mittel 21 Minuten lang waren, ergibt sich somit ein zeitlicher Wegeaufwand von 71,4 Minuten (eine Stunde, elf Minuten und 24 Sekunden). Somit ergibt sich im Umkehrschluss eine Stehzeit des Fahrzeugs von 22,81 Stunden bzw. 22 Stunden und etwa 48 Minuten.

Stadtbahn Haltestelle Uni Bielefeld mit Parkhaus

Parkhaus und Stadtbahn an der Uni Bielefeld – Foto: Pink Dispatcher @ FlickrCC BY-SA 2.0

Diese Werte sind auch für andere Länder gültig. Eine Untersuchung der RAC Foundation ergab, dass ein Pkw in Großbritannien im Schnitt in der Woche 162 Stunden geparkt ist und nur sechs Stunden fährt. Dies entspricht einer „Parkquote“ von 96,5 Prozent!

In den USA bescheinigte das US-Verkehrsministerium in der „Nationwide Personal Transportaton Survey (NPTS)“ des Jahres 1995, das ein amerikanischer Autofahrer im Mittel 73 Minuten am Tag mit seinem Pkw fährt. Ähnliche Werte konnten auch für Seoul in Südkorea (92,3 Prozent im Jahr 1995) und Singapur (94 Prozent) festgestellt werden (aus: 1995 UITP Millennium Cities Database).

Diese Werte führen uns nochmals vor Augen, dass insbesondere das Parken und der damit verbundene Flächenverbrauch eine der größten Ineffizienzen des privaten Pkw-Besitzes ist. Und sie liefern die Begründung dafür, wieso Parkraum knapp und richtig bepreist sein sollte und Konzepte, wie zu fördern sind!

  1. Jahresbericht des Parkhausbetreibers Q-Park 2010, aus: bouwfonds Reim: Geld in Parkhäusern „parken“, S. 5
  2. infas institut für angewandte sozialwissenschaft gmbh, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.: Institut für Verkehrsforschung – Ergebnisbericht Mobilität in Deutschland 2008, Bonn und Berlin, Februar 2010, erstellt im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung – http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2008_Abschlussbericht_I.pdf

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

8 Kommentare

  1. Andreas F

    Was ich fast noch krasser finde: Laut einer Studie von BMW von 1997 werden in München-Schwabing alleine, täglich 80.000 km verfahren, nur um Parkplätze zu finden.
    http://j.mp/15KRMyy

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Hallo,

      Parksuchverkehr ist wirklich ein Problem. Da werden unnötige Kilometer gefahren, die Anwohner und Umwelt belasten. Auf der anderen Seite wird natürlich das Autofahren deattraktiviert und die komplexe Reisezeit der Autofahrt steigt im Gegensatz zu anderen Verkehrsmitteln. Man muss das Ganze also sehr differenziert betrachten.

      Im Idealfall wird der Autofahrer vor Beginn seiner Fahrt über die Parkplatzsituation vor Ort informiert und kann dann noch auf andere Verkehrsmittel umsteigen.

      Zu München finde ich persönlich die Zahlen von REINHOLD, T.: „Die Bedeutung des Parksuchverkehrs: Eine Quantitative Abschätzung am Beispiel von zwei Stadtgebieten in München“. (1999) belastbarer. Da kann man Erhebungsmethodik und Datenqualität besser abschätzen als bei der BMW Verkehrsforschung, die nur bei MOBIL zitiert werden. An die Untersuchung bin ich leider nicht innerhalb von einer Stunde suchen gekommen, wer die hat, kann ja gerne einen Link posten!

      Bei REINHOLD wurden Verfolgungsfahrten in zwei Münchner Stadtteilen durchgeführt und erhoben, ob es sich um Parksuchverkehr handelt oder nicht und ob und nach welcher Zeit ein Parkplatz geunfen wurde. Im Münchner Stadtteil Schwabing (Struktur des Stadtteils: http://j.mp/YxD5Yu
      , Google Maps: http://j.mp/YxD3jg
      , Verfolgte Fahrzeuge n = 1466) haben 16% einen Parkplatz ohne Parksuchverkehr gefunden, 16% haben einen Parkplatz gesucht und damit im Stadtteil begonnen, 18& waren bereits vor Einfahrt in den Stadtteil auf der Suche nach einem Parkplatz und haben dann in Schwabing einen gefunden und acht Prozent haben einen Parkplatz gesucht, sind aber aus dem Stadtteil herausgefahren. Macht also etwa 42 Prozent Parksuchverkehr, durchschnittliche Dauer nach einem Parkplatz 4,5 Minuten.

      In Heidhausen (Struktur des Stadtteils: http://j.mp/YxD6eI
      , Google Maps: http://j.mp/YxD6eK
      , Verfolgte Fahrzeuge n = 1108) hat 19% des Verkehrs gleich einen Parkplatz gefunden, 13 Prozent haben mit der Suche im Stadtteil begonnen, 12% bereits vorher und sind dann in den Stadtteil eingefahren und 1% hat den Stadtteil auf der Suche nach einem Parkplatz wieder verlassen. Macht also 26% Anteil für den Parksuchverkehr am Gesamtverkehr, Dauer der Parkplatzsuche im Durchschnitt: 4,9 Minuten.

      Man geht davon aus, dass je nach Struktur 20 – 50 Prozent des Verkehrs in einem innenstadtnahen Stadtgebiet Parksuchverkehr sein können.

      Gruß,
      Martin

      Antworten
  2. Nordsee

    Beziehen sich die Wege nur auf Wege mit Auto? Sonst würde das Auto ja noch länger stehen.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Nein, die 3,4 Wege sind unabhängig der Verkehrsart. Man kann für Deutschland keinen Modal Split festlegen, der allgemeingültig wäre! Das Verkehrsverhalten unterscheidet sich zu stark zwischen den Regionen. Eine gemeinsame Ausweisung von Berlin und dem Bayerischen Wald würde bespielsweise einen Modal Split ergeben, der für keine der beiden Regionen passt.

      Gruß,
      Martin

      Antworten
  3. Franzi

    Hallo Martin,

    hast du eine explizite Quelle für die Aussage „Im Durchschnitt steht ein Fahrzeug 95% der Zeit, in Stunden ausgedrückt steht ein Pkw 23 Stunden am Tag im öffentlichen Raum oder auf privaten Grundstücken.“

    Also wie wurden die 95% ermittelt!? Es wird überall davon geschrieben, aber der Ursprung ist mir unbekannt.
    Kennst du ihn?

    Vielen Dank im Voraus!
    Franzi

    Antworten
  4. Reinhard Kramer

    Hallo,
    imer öfters stolpere ich über folgende Aussage……,

    “ Ein öffentlicher Stellplatz kostet uns alle rund 10.000 Euro im Jahr.“ Sucht man im Internet nach einer Erklärung, stößt man auf diese Gespräch.
    http://www.zeit.de/2015/03/energiewende-auto-verkehr-benzin-strom mit dem Mobilitätsforscher Andreas Knie.
    Auch Sie erwähnen „Die jährlich wiederkehrenden Betriebs- und Wartungskosten belaufen sich auf ……“
    Demnach würde ein kostenloser Parkplatz am Straßenrand zwischen 2 Bäume die Allgemeinheit 10000€ kosten.
    Was sind Betriebskosten und Wartungskosten, wie setzen diese sich zusammen, bezüglich öffentliche Parkplätze???

    Antworten
  5. Peter Lock

    Der Artikel ist für meine Recherche hilfreich. Ich suche nach Texten, die sich mit den klimatischen Auswirkungen der Flächenversiegelung für den ruhenden Verkehr beschäftigen. Es fehlt an einer notwendigen Bepreisung der schädlichen Versiegelung von Parkraum auf öffentlichen und privaten Flächen. Mit einer Parkmaut sind langfristig „klimaneutrale“ Parkflächen zu schaffen. Carports mit Nutzung für „urban gardening“, Tiefgaragen, Parkhäuser mit öffentlichen Parks auf dem Dach etc. Suche Hinweise….Danke

    Antworten
  6. Herand

    Es wird auch Zeit, daß der ÖPNV sich über Drittnutzer finanzieren kann, die keine Stellplätze ablösen müssen, aber auch nichts dem ÖPNV bezahlen!

    Antworten

Trackbacks/Pingbacks

  1. Wofür wollen wir öffentlichen Raum nutzen? | rad[irr]wege - […] zunehmend unbezahlbar. Das Auto, mit welchem wir uns vorrangig diese Mobilität ermöglichen, steht zu einem aberwitzigen Anteil nutzlos herum. Je…
  2. Hat die Parkplatzsuche bald ein Ende? - Magazin von auto.de - […] zukunft-mobilitaet.net wird ein Fahrzeug in der Nähe des Arbeitsplatzes oder des Wohnortes im Durchschnitt für 23 […]
  3. Drei gute Gründe für mehr Fahrräder auf den Straßen - […] können Sie sich ziemlich billig davon freikaufen. In der Hamburger Innenstadt sind es 10.000 Euro pro Stellplatz, im übrigen Bereich…
  4. Wozu stellen wir Schilder auf? | rad[irr]wege - […] kein auch nur noch ansatzweise funktionierendes Mittel zur Gestaltung von Verkehrsräumen ist. Über 90% der Zeit stehen PKW herum, und…

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Jetzt abonnieren!

Twitter

Pofalla soll Netz-Vorstand bei der Bahn werden und die operative Führung von Schienennetz und Bahnhöfen übernehmen m.rp-online.de/wirtschaft/unt…

Auszeichnungen

Grimme Online Award Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den Grimme Online Award 2012 in der Kategorie Information erhalten. Ich möchte mich bei all meinen Lesern für die Unterstützung bedanken!

PUNKT Preisträger 2012

Zukunft Mobilität hat den PUNKT 2012 der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften (acatech) in der Kategorie "Multimedia" gewonnen.

Logo VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

Lizenz

Zukunft Mobilität Creative Commons

Die Inhalte dieses Artikels sind - soweit nicht anders angegeben - unter CC BY-SA 3.0 de lizensiert. Grafiken sind von dieser Lizenz aus Vereinfachungs- und Schutzgründen ausgenommen (Anwendung aufgrund der Verwendung von Grafiken / Bildern mit unterschiedlichen Lizenzen zu kompliziert) außer die CC-Lizenz ist ausdrücklich genannt.

Weitere Informationen
Share This