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Erste Gedanken zu BECKER et al. (2012): Externe Autokosten in der EU-27

In den vergangenen Tagen bin ich mehrmals von unterschiedlichen Seiten zu einer Einschätzung der Studie „Externe Kosten für die Nutzung von Autos in der EU-27“ von Prof. Udo Becker (TU Dresden) 1 gebeten worden (Download der Studie). Die Untersuchung wurde im Auftrag von Michael Cramer, MdEP Bündnis 90/Die Grünen, durchgeführt. In den vergangenen Tagen ist über die Studie nach der offiziellen Vorstellung am 25.02.2013 in Berlin mehrmals in verschiedenen Medien (u.a. ZEIT Online, FAZ, Übersicht bei Google News) berichtet worden.

Ich fühle mich natürlich sehr geehrt, dass ich von verschiedenen Seiten um eine Einschätzung gebeten wurde. Ich werde einen Artikel auch zu gegebener Zeit veröffentlichen, denke allerdings, dass eine wissenschaftliche fundierte Bewertung nur durch andere wissenschaftlich arbeitende Stellen möglich ist. Für eine persönliche Einschätzung der Studie benötige ich allerdings noch ein wenig Zeit.

Ich möchte allerdings bereits heute auf einige allgemeine Punkte eingehen. Aufgrund der medialen Berichterstattung wird die Studie in vielen Kommentarbereichen und Foren intensiv diskutiert. Wie bei fast allen MIV-kritischen Studien, wird das Ergebnis stark in Zweifel gezogen. Insbesondere der Auftraggeber, ein grüner Europa-Abgeordneter, lässt viele Kritiker voreilig Schlüsse ziehen, die in dieser Form nicht gerechtfertigt sind. Der Studienname verrät bereits, dass hauptsächlich ein Überblick über existierende Studien von Dritten und keine vollkommene Neuuntersuchung erstellt wurde. Um das zu erkennen, muss man aber wenigstens das Deckblatt der Studie gelesen haben…

BECKER et al. wird unterstellt, dass er die Studie ganz im Sinne seines Auftraggebers möglichst MIV-kritisch und einseitig verzerrt dargestellt habe. Es ist sehr häufig zu lesen, dass eine „unabhängige“ Studie sicherlich zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Ein Beleg für die Behauptung wird jedoch nicht mitgeliefert. Hinzu kommt, dass die Technische Universität Dresden eine der profiliertesten verkehrswissenschaftlichen Fakultäten Europas hat und keine Wald-und-Wiesen-Universität ist (Disclosure: Ich studiere an der TU Dresden). Grobe Unsauberkeiten und Käuflichkeit würden im wissenschaftlichen Bereich auf jeden Fall geächtet und streng sanktioniert werden!

Weitere Untersuchungen zu externen Kosten des (Straßen-)Verkehrs

Die externen Kosten des Straßenverkehrs sind in der Vergangenheit bereits häufig untersucht worden. Ebenso existieren Betrachtungen für den Schiene, den sowie die Schifffahrt. Der absolute Großteil dieser Studien wurde nicht von den Grünen, sondern von Ministerien verschiedener Länder sowie der Europäischen Kommission beauftragt. Die entsprechenden straßenverkehrsrelevanten Ergebnisse können beispielsweise bei folgenden Autoren nachvollzogen werden (Auszug):

  • H. BAUM (2008): A critical review of the calculation of external costs of transport (Anmerkung : alle Externalitäten, EU-27)
  • W. SCHADE, C. DOLL, M. MAIBACH, M. PETER, F. CRESPO, D. CARVALHO, G. CAIADO, M. CONTI, A. LILICO, N. AFRAZ (2006): Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States (Anmerkung Martin Randelhoff: v.a. Staubezogen)
  • University of Leeds (2006): Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen- und Schienenverkehr EU-25)
  • P. BICKEL (et al.) (2005): Developing Harmonized European Approaches to Transport Costing and Project Assessment (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen- und Schienenverkehr EU-25)
  • ECORYS, CE DELFT (2004): Marginal costs of Infrastructure use – towards a simplified approach (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen-, Luft- und Schienenverkehr EU-15)
  • VERMEULEN, et al. (2004): The price of transport – overview of the social costs of transport (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm, , Stau, Straßen-, Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr in den Niederlanden)
  • N.B KRISTENSEN, A. OHM, J. HØY (2004): Marginal costs of traffic noise, Generalised values for pricing policies (Anmerkung Martin Randelhoff: Lärmkosten des Straßenverkehrs)
  • University of Leeds (2002): Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel, Stau, Natur und Landschaft, Boden- und Wasserverschmutzung, nukleare Risiken in der EU-15, Ungarn, Estland, Schweiz, alle Verkehrsarten)
  • Bundesamt für Raumentwicklung, Schweiz (2002): Externe Kosten des Straßen- und Schienenverkehrs (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Lärm, Luftverschmut- zung, Klimawandel, Natur und Landschaft, Boden- und Wasserver- schmutzung, Erschütterungen, sensible Räume, städtische Effekte, vor- und nachgelagerte Prozesse)
  • C. NASH, et al. (2000): Pricing European Transport Systems (PETS) (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel, Unfälle in der EU, Straßenverkehr, Schienenverkehr, Luftverkehr)
  • INFRAS/IWW (2000, 2004): External costs of Transport: Accidents, Environmental and Congestion Costs of Transport in Western Europe (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Klimawandel, Stau, Natur und Landschaft, städtische Effekte in der EU-15, Norwegen und der Schweiz)

Ich möchte an dieser Stelle festhalten, dass eine Diskreditierung der Studie von BECKER et al. anhand des Auftraggebers ein recht plumper Versuch ist, da diverse andere Studien zu ähnlichen Ergebnissen kommen (s.o.). Die Bandbreite der externen Kosten und der jeweiligen Kostensätze unterscheidet sich natürlich innerhalb der einzelnen Studien aufgrund der unterschiedlichen Abgrenzungen. Eine Bewertung der von BECKER et al. errechneten Kosten kann nur anhand einer Gegenüberstellung der in anderen Studien errechneten Kostensätze und der Kostensätze der Studien, die von BECKER et al. verwendet wurden, unter Berücksichtigung der jeweiligen Abgrenzungen erfolgen.

Gegenargumente zu BECKER et al.

Es ist jedoch wissenschaftlicher Konsens, dass der Straßenverkehr die externen Kosten nicht vollständig internalisiert. Für mich ist es relativ interessant, dass der Verband der Automobilindustrie ausschließlich die Höhe der nicht-internalisierten Kosten sowie die nicht erfolgte Verrechnung mit den Internalisierungskomponenten der kritisiert. Der VDA verweist auf die Untersuchung von PULS (2009) 2, Institut der deutschen Wirtschaft in Köln, der auf externe Kosten des Straßenverkehrs von 38 Milliarden Euro pro Jahr komme. 

Allerdings gibt es auch hier die Problematik der Abgrenzung. PULS setzt beispielsweise die Unfallkosten weitaus niedriger an, „weil Autokäufer für mehr Sicherheitstechnik in ihrem Gefährt auch mehr zahlen und damit praktisch einen Teil der möglichen Unfallkosten übernehmen. Außerdem bewertet das Institut den Ausstoß an Klimagasen anhand des Börsenpreises für Emissionszertifikate, der die Kosten, die mit der Vermeidung von Treibhausgasen verbunden sind, realistisch abbildet“. (ZITAT Pressemitteilung IW Köln 2009)

Problematisch ist diese Abgrenzung unter anderem, da der in Europa keine realistischen Preise abbildet. Aus diesem Grund verabschiedete beispielsweise der im betreffenden Verfahren nicht federführende Umweltausschuss des EU-Parlaments im Rahmen der Beratungen zur Energieeffizienzrichtlinie einen Beschluss, wonach die zu Beginn der dritten Handelsperiode 2013 weitere insgesamt 1,4 Milliarden Emissionshandelszertifikate zurückhalten könnte (set aside), um den unerwartet niedrigen Preis von 7,40 Euro zu stützen. 

Eine genauere Bewertung der angenommenen Kostensätze von BECKER et al. im Vergleich zu PULS dürfte sehr aufschlussreich und ein Kampf der Abgrenzungen und Annahmen sein. Allgemein lässt sich jedoch vor dem Hintergrund anderer wissenschaftlicher Studien aus diesem Bereich, dass PULS Annahmen eine Minderheitsmeinung sind. Die genaue Wirkung der gewählten Abgrenzung muss natürlich genauer untersucht werden.

Besonderheit des Untersuchungsdesigns

Bei Kritik an der Studie „Externe Kosten für die Nutzung von Autos in der EU-27“ muss zudem beachtet werden, dass BECKER et al. die Kostensätze nicht selbst festgelegt, sondern nur aus einer Bandbreite von möglichen Kostensätzen ausgewählt haben. Die Datenauswahl lässt sich in der Studie nachvollziehen und wird natürlich auch Teil einer sein.

Diese ist für mich jedoch vor allem deswegen relativ schwierig, weil die Berechnung jedes einzelnen Werts betrachtet und analysiert werden muss. Maßgeblich für eine fundierte Aussage ist mindestens eine nähere Betrachtung der folgenden Untersuchungen:

  • CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011. External Costs of Transport in Europe- Update Study for 2008. Delft : CE Delft.
  • Transport & Mobility Leuven, 2007. TREMOVE model description. s.l.:s.n.
  • , 2010. CO2-Emissionsminderung im Verkehr in Deutschland. Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale. Dessau:
  • Maibach, M. et al., 2007. Handbook on estimation of external cost in the transport sector. Delft: CE Delft.
  • Weltgesundheitsorganisation, 2005. Health effects of transport-related air pollution. Kopenhagen: Weltgesundheitsorganisation WHO Regionalstelle für Europa.
  • Weltgesundheitsorganisation, 2011. Burden of disease from environmental noise – Quantification of healthy life years lost in Europe. Kopenhagen: Weltgesundheitsorganisation WHO Regionalstelle für Europa. 
  • Europäische Kommission, 2002. Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. : Europäische Kommission.
  • Friedemann, J., Becker, T. & Becker, U., 2010. Wegekosten und externe Kosten – Analyse, Probleme, Bedeutung. In: Handbuch der kommunalen . Berlin: VDE Verlag.

Aufgrund des Umfangs dauert eine abschließende Bewertung eine längere Zeit. Ich bitte zudem darum, dass bei einer kritischen Auseinandersetzung mit der nun vorliegenden Studie die gewählten Kostensätze ebenfalls bei den jeweiligen Autoren betrachtet werden und keine pauschale Verurteilung aufgrund des Auftraggebers erfolgen sollte. Dies ist hochgradig unseriös!

Ich habe durchaus Verständnis und ermutige auch dazu, sich mit Studien kritisch auseinanderzusetzen. Natürlich ist die Nutzenkomponente des Straßenverkehrs in der Untersuchung nicht betrachtet worden. Die Abgrenzung ist jedoch auch extrem schwierig. Ein volkswirtschaftlicher Nutzen ist unter anderem durch die Erreichbarkeit und positive Zeitgewinne gegenüber anderen Verkehrsarten sowie die Arbeitsplatzeffekte und Wirtschaftsimpulse durch den Straßenbau gegeben. Allerdings hängen Investitions- und Standortentscheidungen von einer Vielzahl von Faktoren ab (Bildung, Boden, Kapitalverfügbarkeit und Kapitalkosten, Lohnniveau, u.v.m), sodass Erreichbarkeit zwar eine Grundvoraussetzung für wirtschaftliche Prosperität ist, die Höhe dieser Nutzenkomponente allerdings nur mit großem Aufwand bemessen werden kann. An dieser Stelle würde ich mich über die Zusendung bzw. den Verweis auf entsprechende Untersuchungen sehr freuen!

Thema wird fortgesetzt…

Disclosure: Ich habe bei  Professor Becker Verkehr und Umwelt sowie Verkehrsökologie gehört. Ich war und bin darüber hinaus für verschiedene Unternehmen aus dem Fahrzeugbereich (Automobilhersteller, Zulieferer und Beratungsunternehmen) tätig und habe verschiedene Einladungen zu Veranstaltungen, Vorträgen und Podiumsdiskussionen u.a. vom Europäischen Automobilherstellerverband, verschiedenen Parteien, usw. angenommen und dafür in den meisten Fällen ein Entgelt erhalten.

  1. Becker, Udo; Becker, Thilo; Gerlach, Julia: , Dresden 2012
  2. PULS, Thomas (2009): Externe Kosten am Beispiel des deutschen Straßenverkehrs – Ökonomisches , politische Relevanz, praktische Möglichkeiten und Grenzen, IW-Analysen Nr. 53, Köln 2009

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

4 Kommentare

  1. Thomas Puls

    Sehr geehrter Herr Randelhoff,

    da sie mich zitieren, würde ich gerne eine Anmerkung zu ihrem Text machen.
    Meine Auführung zu den Unfallkosten bezieht sich auf den Risk Value – also die humanitären Unfallkosten. Diese werden in der Studienreihe im Auftrag des CER, zu dem man wohl auch die Aufdatierung von Professor Becker zählen kann als vollständig extern definiert. Das bedeutet, dass dem Autofahrer ein Unfallrisikobewußtsein von Null unterstellt wird. Dies ist eine rein normative Entscheidung der Autoren ohne die sie einen Teil des Risk Values als intern betrachten müßten. Da aber die Autokäufer mit ihrer hohen Zahlungsbereitschaft für Sicherheitstechnik Risikobewußtsein zeigen, scheint die normative Annahmwe recht zweifelhaft zu sein.
    In meiner Schätzung gehe ich – analog zum UNITE Projekt – davon aus, dass der Risk Value zu etwa 2/3 internalisiert ist. Ein weiterer Unterschied bei den Unfallkosten zu Becker liegt bei den Datenquellen. Da Becker auf EU Ebene rechnet, sind die Unfalldaten weniger genau, als es die deutsche Statistik hergibt.

    Der zweite große Unterschied liegt bei den Klimakosten, bzw. bei dem Ansatz pro Tonne CO2. Hier kann man dem Vermeidungskosten- oder dem Schadenskostenansatz folgen. Bei mir ging die Tonne mit 22 Euro ein, was näherumngsweise den volkswirtschaftlichen Vermeidungskosten für CO2 entspricht. Im Gegensatz dazu nehmen Schreyer, Christoph / Maibach, Markus / Sutter, Daniel / Doll, Claus / Bickel, Peter,
    2007, Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland – Aufdatierung 2005, Zürich – die sie imho unbedingt in ihre Liste aufnehmen sollten, eine Schadenskostenansatz von 70 Euro die Tonne. Becker verwendet szeanriobezogene Vermeidungskosten.

    Zudem ist zu beachten, dass es verschiedene Basisjahre sind, die betrachtet werden (2005 vs. 2008)

    Am Ende bleibt zu betonen, dass man die Externen Kosten nicht ausrechnen kann, man kann sie immer nur im Rahmen des eigenen Annahmegerüstes schätzen und die Annahmen offenlegen. In meinem Text habe ich mal den Versuch unternommen einen möglichst hohen Wert und einen möglichst geringen Wert auszuweisen. Die Spannbreite lag zwischen etwa 20 und 275 Mrd.€ – ohne Anrechnung bestehender Steuern und Abgaben.

    Antworten
    • Martin Randelhoff

      Sehr geehrter Herr Puls,

      zunächst möchte ich mich bei Ihnen für Ihren Kommentar bedanken. Es ist leider noch nicht üblich, dass sich Autoren von Untersuchungen o.ä. derart beteiligen. Das reche ich Ihnen persönlich sehr hoch an.

      Die Risk Value-Problematik bzw. die teilweise Internalisierung der Unfallkosten durch eine höhere Investitionssumme beim Autokauf sind ein sehr interessanter Aspekt, den ich persönlich unbedingt weiter verfolgen muss. Dies ist auch vor dem Hintergrund eines höheren Automatisierungsgrades im Fahrzeugbereich für in die Zukunft gerichtete Aussagen sehr interessant. Hier dürfte auch noch großer Forschungsbedarf bestehen.

      Ich persönlich sehe allerdings, dass eine teilweisen Vorab-Internalisierung der Unfallkosten in einem statischen Anteil von 2/3 der Ressourcenausfallkosten recht problematisch ist. Meiner Meinung nach wären die Nettoproduktionsverluste ein weitaus bessere Maß für die Bemessung der externen Effekte durch Unfälle. Hinzu kämen noch die direkten und indirekten Reproduktionskosten. Recht gute Ansätze liefert diesbezüglich:

      BICKEL, P. et al. (2005a): Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Deliverable 2, Revision 1, 2005

      Und die weitere Überarbeitung:

      BICKEL, P. et al. (2005b): Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Deliverable 5, Proposal for Harmonised Guidelines, Revision 2, 2005

      Bei den Vermeidungs-/Schadenskosten für CO2 ist Becker mit einem Mittelwert der offiziellen Empfehlung des UBA (2008) gefolgt, schreibt aber selber, dass die Festsetzung einer Kostenangabe für eine Tonne CO2-Emissionen schwierig, wenn nicht sogar unmöglich sei. Der von Ihnen gewählte Vermeidungskostensatz ist natürlich stark vom Vermeidungsziel und dem dafür angepeilten Zeitraum sowie von der Intensität der gewählten Maßnahmen abhängig. Ich habe leider Ihre Untersuchung noch nicht vorliegen, aber ich werde natürlich bei einer näheren Betrachtung darauf eingehen!

      Der Erwerbungswunsch für die von Ihnen veröffentliche Studie liegt auch bereits bei der Sächsischen Landesbibliothek – Staats- und Universitätsbibliothek Dresden und wird meiner Erfahrung nach zeitnah abgewickelt. Wir haben ja bereits einige Bestände von Ihnen (Citymaut, alternative Antriebe, Infrastrukturfinanzierung), sodass es da keine Probleme geben sollte. Darüber hinaus habe ich mir auch die von Ihnen angesprochene Studie bestellt.

      Die Problematik der Spannbreiten und zugrundeliegenden Annahmen ist mir sehr bewusst. In wissenschaftlichen Arbeiten werden in den allermeisten Fällen Spannbreiten mit gewissen Unsicherheitsfaktoren angegeben. Becker beziffert die europaweiten nicht-internalisierten Kosten ja auch auf einen Betrag zwischen 258 – 373 Mrd. €. Leider sind für die Angaben für die einzelnen Länder nicht mit Spannbreiten aufgeschlüsselt.

      Bei Ihnen persönlich bewegt sich der Wert auch in einer Spannbreite von 255 Milliarden Euro, der leider im Nachlauf auch politisch / ideologisch interpretiert wird. Bei der Interpretation und späteren öffentlichkeitswirksamen Vermarktung wird zu Bedauern meistens die Nennung der jeweiligen Annahmen unterlassen, sodass x-beliebige Werte im Raum stehen, die sehr leicht von unterschiedlichen Seiten kritisiert werden können. Das gesamte Untersuchungsergebnis wird in eine Richtung verzerrt. Der VDA handelt ebenso wie die Grünen (und eigentlich alle Organisationen). Es ist daher umso schwerer eine wissenschaftlich fundierte und belastbare Größenordnung der externen Kosten des Pkw-Verkehrs in Europa bzw. Deutschland benennen zu können.

      Nochmals vielen Dank für Ihren Kommentar und den damit verbundenen Aufwand!

      Ich werde den Artikel auch noch um ihre Angaben erweitern, sodass wenigstens hier ein bisschen mehr Klarheit herrscht! Sobald ich beide Untersuchungen durchgearbeitet habe, werde ich mich auch noch bei Ihnen persönlich melden. Das kann aber noch ein wenig dauern!

      Martin Randelhoff

      Antworten
  2. Thilo Becker

    Hallo Herr Randelhoff,

    als Koautor der Studie habe ich mich über das Aufgreifen der Diskussion im Blog ausgesprochen gefreut! In Zusammenhang mit der breiten medialen Berichterstattung über die Studie gab es in vielen Kommentarbereichen zwar intensive Diskussionen, die aber meistens nicht konkret auf unsere Methodik eingegangen sind. Der Blogbeitrag ist nach meinem Kenntnisstand der erste ausführliche Bericht, in dem die Studie im fachlichen Kontext diskutiert wird. An dieser Diskussion beteilige ich mich gerne!

    Zuerst einmal bin ich froh, dass Sie den Charakter der Studie unterstreichen. Wir haben primär keine eigene Abschätzung der externen Kosten vorgenommen, sondern der Großteil der Ergebnisse ist auf Berechnungen von CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011 gestützt. Diese Abschätzung der externen Kosten in Europa gibt Werte für den Straßen-, Schienen- und Luftverkehr an, jeweils getrennt für Personen- und Güterverkehr. CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011 wurde übrigens von der International Union of Railways UIC in Auftrag gegeben. Unsere Studie dagegen betrachtet nur einen Ausschnitt des Verkehrswesens, nämlich den Autoverkehr. Die Zugrundelegung der Studie von CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011 ist mehrfach in unserer Studie erwähnt und wurde auch bei den öffentlichen Präsentationen betont (siehe Videodokumentation Präsentation Europäisches Parlament , 06.12.2012, Minute 17:15-19:10).

    Die wesentliche Abweichung in unserer Studie besteht darin, dass wir Möglichkeiten zur Bewertung des Klimawandels diskutieren (S. 25-33) und am Ende zu dem Schluss kommen, höhere Kostensätze als CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011 anzuwenden. Bei den Kostensätzen für Klimawandel sind wir nicht dem Wert in der Methodenkonvention des Umweltbundesamtes UBA (2008) gefolgt (70 Euro), sondern haben die Bandbreite von 72 bis 252 Euro/t CO2 verwendet. Die Gründe dafür sind in unserer Studie dargelegt. Bei den Diagrammen mit den Ergebnissen wird jeweils das hohe Szenario für Klimawandel angegeben. Dies gilt auch für die Gesamtsumme der externen Kosten in Tabelle 4, aber die Kosten mit dem niedrigen Szenario für Klimawandel sind ebenfalls ausgewiesen. Daraus ergibt sich beispielsweise für Deutschland eine Gesamtsumme von 61,7 Mrd. Euro (niedriges Szenario Klimawandel) im Gegensatz zu 88,3 Mrd. Euro (hohes Szenario Klimawandel).

    Es kann nicht oft genug betont werden, wie wichtig die Annahmen und Abgrenzungen bei der Schätzung von externen Kosten sind. Allein durch Pressebeiträge kann dies schwer mit ausreichender Differenzierung erfolgen. Beispielsweise sind bei den externen Unfallkosten mit der in Deutschland verfügbaren Datenbasis natürlich völlig andere Schätzverfahren möglich. Allein die Feststellung eines Unfallverusachers in der deutschen Unfallstatistik ermöglicht ein genaueres Verfahren als in CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011. Bei europaweiten Betrachtungen sind zur Gewährleistung einer guten Vergleichbarkeit zwischen den Ländern allerdings leicht vereinfachte Verfahren nicht zu vermeiden.

    Nach diesen ersten Anmerkungen zum Beitrag bin ich gespannt auf die weiteren Einschätzungen zur Studie!

    (Disclosure: Trotz der Namensgleichheit bin ich nicht verwandt mit Prof. Udo Becker, sondern er ist der wissenschaftliche Betreuer meiner Promotion)

    Antworten
  3. Paul

    Ich muss sagen, dass es für Außenstehende sehr schwer ist überhaupt zu verstehen worum es hier geht. Offensichtlich sind selbst die Fachleute in diesem Themengebiet über die Herangehensweise etc. nicht einig. Für den normalen Leser ist das nicht zu verstehen, wo im Detail jetzt da die Unterschiede liegen.

    Internalisieren, Externalisieren, Risk-Value, Bezugsjahr, Statistikgrundlagen…

    Entweder da folgt wieder ein ausgesprochen langer Mehrteiler zu der ganzen Problematik, an dessen Ende dann eine Einschätzung zu der Studie Becker et. al. steht, oder der normale Leser wird hier thematisch abgehangen und das ist dann eher eine wissenschaftliche Rubrik, die öffentlich diskutiert wird.

    Antworten

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