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In den vergangenen Tagen bin ich mehrmals von unterschiedlichen Seiten zu einer Einschätzung der Studie “Externe Kosten für die Nutzung von Autos in der EU-27″ von Prof. Udo Becker (TU Dresden) 1 gebeten worden (Download der Studie). Die Untersuchung wurde im Auftrag von Michael Cramer, MdEP , durchgeführt. In den vergangenen Tagen ist über die Studie nach der offiziellen Vorstellung am 25.02.2013 in Berlin mehrmals in verschiedenen Medien (u.a. ZEIT Online, FAZ, Übersicht bei Google News) berichtet worden.

Ich fühle mich natürlich sehr geehrt, dass ich von verschiedenen Seiten um eine Einschätzung gebeten wurde. Ich werde einen Artikel auch zu gegebener Zeit veröffentlichen, denke allerdings, dass eine wissenschaftliche fundierte Bewertung nur durch andere wissenschaftlich arbeitende Stellen möglich ist. Für eine persönliche Einschätzung der Studie benötige ich allerdings noch ein wenig Zeit.

Ich möchte allerdings bereits heute auf einige allgemeine Punkte eingehen. Aufgrund der medialen Berichterstattung wird die Studie in vielen Kommentarbereichen und Foren intensiv diskutiert. Wie bei fast allen MIV-kritischen Studien, wird das Ergebnis stark in Zweifel gezogen. Insbesondere der Auftraggeber, ein grüner Europa-Abgeordneter, lässt viele Kritiker voreilig Schlüsse ziehen, die in dieser Form nicht gerechtfertigt sind. Der Studienname verrät bereits, dass hauptsächlich ein Überblick über existierende Studien von Dritten und keine vollkommene Neuuntersuchung erstellt wurde. Um das zu erkennen, muss man aber wenigstens das Deckblatt der Studie gelesen haben…

BECKER et al. wird unterstellt, dass er die Studie ganz im Sinne seines Auftraggebers möglichst MIV-kritisch und einseitig verzerrt dargestellt habe. Es ist sehr häufig zu lesen, dass eine “unabhängige” Studie sicherlich zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Ein Beleg für die Behauptung wird jedoch nicht mitgeliefert. Hinzu kommt, dass die Technische Universität Dresden eine der profiliertesten verkehrswissenschaftlichen Fakultäten Europas hat und keine Wald-und-Wiesen-Universität ist (Disclosure: Ich studiere an der TU Dresden). Grobe Unsauberkeiten und Käuflichkeit würden im wissenschaftlichen Bereich auf jeden Fall geächtet und streng sanktioniert werden!

Weitere Untersuchungen zu externen Kosten des (Straßen-)Verkehrs

Die externen Kosten des Straßenverkehrs sind in der Vergangenheit bereits häufig untersucht worden. Ebenso existieren Betrachtungen für den Verkehrsträger Schiene, den Luftverkehr sowie die . Der absolute Großteil dieser Studien wurde nicht von den Grünen, sondern von Ministerien verschiedener Länder sowie der Europäischen Kommission beauftragt. Die entsprechenden straßenverkehrsrelevanten Ergebnisse können beispielsweise bei folgenden Autoren nachvollzogen werden (Auszug):

  • H. BAUM (2008): A critical review of the calculation of external costs of transport (Anmerkung Martin Randelhoff: alle Externalitäten, EU-27)
  • W. SCHADE, C. DOLL, M. MAIBACH, M. PETER, F. CRESPO, D. CARVALHO, G. CAIADO, M. CONTI, A. LILICO, N. AFRAZ (2006): Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States (Anmerkung Martin Randelhoff: v.a. Staubezogen)
  • University of Leeds (2006): Generalisation of Research on Accounts and Cost Estimation (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen- und Schienenverkehr EU-25)
  • P. BICKEL (et al.) (2005): Developing Harmonized European Approaches to Transport Costing and Project Assessment (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen- und Schienenverkehr EU-25)
  • ECORYS, CE DELFT (2004): Marginal costs of Infrastructure use – towards a simplified approach (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Straßen-, Luft- und Schienenverkehr EU-15)
  • VERMEULEN, et al. (2004): The price of transport – overview of the social costs of transport (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel, Stau, Flächenverbrauch, Straßen-, Luft-, Schiffs- und Schienenverkehr in den Niederlanden)
  • N.B KRISTENSEN, A. OHM, J. HØY (2004): Marginal costs of traffic noise, Generalised values for pricing policies (Anmerkung Martin Randelhoff: Lärmkosten des Straßenverkehrs)
  • University of Leeds (2002): Unification of Accounts and Marginal Costs for Transport Efficiency (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel, Stau, Natur und Landschaft, Boden- und Wasserverschmutzung, nukleare Risiken in der EU-15, Ungarn, Estland, Schweiz, alle Verkehrsarten)
  • Bundesamt für Raumentwicklung, Schweiz (2002): Externe Kosten des Straßen- und Schienenverkehrs (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Lärm, Luftverschmut- zung, Klimawandel, Natur und Landschaft, Boden- und Wasserver- schmutzung, Erschütterungen, sensible Räume, städtische Effekte, vor- und nachgelagerte Prozesse)
  • C. NASH, et al. (2000): Pricing European Transport Systems (PETS) (Anmerkung Martin Randelhoff: Stau, Luftverschmutzung, Lärm, Klimawandel, Unfälle in der EU, Straßenverkehr, Schienenverkehr, Luftverkehr)
  • INFRAS/IWW (2000, 2004): External costs of Transport: Accidents, Environmental and Congestion Costs of Transport in Western Europe (Anmerkung Martin Randelhoff: Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Klimawandel, Stau, Natur und Landschaft, städtische Effekte in der EU-15, Norwegen und der Schweiz)

Ich möchte an dieser Stelle festhalten, dass eine Diskreditierung der Studie von BECKER et al. anhand des Auftraggebers ein recht plumper Versuch ist, da diverse andere Studien zu ähnlichen Ergebnissen kommen (s.o.). Die Bandbreite der externen Kosten und der jeweiligen Kostensätze unterscheidet sich natürlich innerhalb der einzelnen Studien aufgrund der unterschiedlichen Abgrenzungen. Eine Bewertung der von BECKER et al. errechneten Kosten kann nur anhand einer Gegenüberstellung der in anderen Studien errechneten Kostensätze und der Kostensätze der Studien, die von BECKER et al. verwendet wurden, unter Berücksichtigung der jeweiligen Abgrenzungen erfolgen.

Gegenargumente zu BECKER et al.

Es ist jedoch wissenschaftlicher Konsens, dass der Straßenverkehr die externen Kosten nicht vollständig internalisiert. Für mich ist es relativ interessant, dass der Verband der Automobilindustrie ausschließlich die Höhe der nicht-internalisierten Kosten sowie die nicht erfolgte Verrechnung mit den Internalisierungskomponenten der Kraftstoffsteuer kritisiert. Der VDA verweist auf die Untersuchung von PULS (2009) 2, Institut der deutschen Wirtschaft in Köln, der auf externe Kosten des Straßenverkehrs von 38 Milliarden Euro pro Jahr komme. 

Allerdings gibt es auch hier die Problematik der Abgrenzung. PULS setzt beispielsweise die Unfallkosten weitaus niedriger an, “weil Autokäufer für mehr Sicherheitstechnik in ihrem Gefährt auch mehr zahlen und damit praktisch einen Teil der möglichen Unfallkosten übernehmen. Außerdem bewertet das Institut den Ausstoß an Klimagasen anhand des Börsenpreises für Emissionszertifikate, der die Kosten, die mit der Vermeidung von Treibhausgasen verbunden sind, realistisch abbildet”. (ZITAT Pressemitteilung IW Köln 2009)

Problematisch ist diese Abgrenzung unter anderem, da der Emissionshandel in Europa keine realistischen Preise abbildet. Aus diesem Grund verabschiedete beispielsweise der im betreffenden Verfahren nicht federführende Umweltausschuss des EU-Parlaments im Rahmen der Beratungen zur Energieeffizienzrichtlinie einen Beschluss, wonach die EU-Kommission zu Beginn der dritten Handelsperiode 2013 weitere insgesamt 1,4 Milliarden Emissionshandelszertifikate zurückhalten könnte (set aside), um den unerwartet niedrigen Preis von 7,40 Euro zu stützen. 

Eine genauere Bewertung der angenommenen Kostensätze von BECKER et al. im Vergleich zu PULS dürfte sehr aufschlussreich und ein Kampf der Abgrenzungen und Annahmen sein. Allgemein lässt sich jedoch vor dem Hintergrund anderer wissenschaftlicher Studien aus diesem Bereich, dass PULS Annahmen eine Minderheitsmeinung sind. Die genaue Wirkung der gewählten Abgrenzung muss natürlich genauer untersucht werden.

Besonderheit des Untersuchungsdesigns

Bei Kritik an der Studie “Externe Kosten für die Nutzung von Autos in der EU-27″ muss zudem beachtet werden, dass BECKER et al. die Kostensätze nicht selbst festgelegt, sondern nur aus einer Bandbreite von möglichen Kostensätzen ausgewählt haben. Die Datenauswahl lässt sich in der Studie nachvollziehen und wird natürlich auch Teil einer Analyse sein.

Diese ist für mich jedoch vor allem deswegen relativ schwierig, weil die Berechnung jedes einzelnen Werts betrachtet und analysiert werden muss. Maßgeblich für eine fundierte Aussage ist mindestens eine nähere Betrachtung der folgenden Untersuchungen:

  • CE Delft; Infras; Fraunhofer ISI, 2011. External Costs of Transport in Europe- Update Study for 2008. Delft : CE Delft.
  • Transport & Mobility Leuven, 2007. TREMOVE model description. s.l.:s.n.
  • Umweltbundesamt, 2010. CO2-Emissionsminderung im Verkehr in . Mögliche Maßnahmen und ihre Minderungspotenziale. Dessau: Umweltbundesamt
  • Maibach, M. et al., 2007. Handbook on estimation of external cost in the transport sector. Delft: CE Delft.
  • Weltgesundheitsorganisation, 2005. Health effects of transport-related air pollution. Kopenhagen: Weltgesundheitsorganisation WHO Regionalstelle für Europa.
  • Weltgesundheitsorganisation, 2011. Burden of disease from environmental noise – Quantification of healthy life years lost in Europe. Kopenhagen: Weltgesundheitsorganisation WHO Regionalstelle für Europa. 
  • Europäische Kommission, 2002. Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. : Europäische Kommission.
  • Friedemann, J., Becker, T. & Becker, U., 2010. Wegekosten und externe Kosten – Analyse, Probleme, Bedeutung. In: Handbuch der kommunalen Verkehrsplanung. Berlin: VDE Verlag.

Aufgrund des Umfangs dauert eine abschließende Bewertung eine längere Zeit. Ich bitte zudem darum, dass bei einer kritischen Auseinandersetzung mit der nun vorliegenden Studie die gewählten Kostensätze ebenfalls bei den jeweiligen Autoren betrachtet werden und keine pauschale Verurteilung aufgrund des Auftraggebers erfolgen sollte. Dies ist hochgradig unseriös!

Ich habe durchaus Verständnis und ermutige auch dazu, sich mit Studien kritisch auseinanderzusetzen. Natürlich ist die Nutzenkomponente des Straßenverkehrs in der Untersuchung nicht betrachtet worden. Die Abgrenzung ist jedoch auch extrem schwierig. Ein volkswirtschaftlicher Nutzen ist unter anderem durch die Erreichbarkeit und positive Zeitgewinne gegenüber anderen Verkehrsarten sowie die Arbeitsplatzeffekte und Wirtschaftsimpulse durch den Straßenbau gegeben. Allerdings hängen Investitions- und Standortentscheidungen von einer Vielzahl von Faktoren ab (Bildung, Boden, Kapitalverfügbarkeit und Kapitalkosten, Lohnniveau, u.v.m), sodass Erreichbarkeit zwar eine Grundvoraussetzung für wirtschaftliche Prosperität ist, die Höhe dieser Nutzenkomponente allerdings nur mit großem Aufwand bemessen werden kann. An dieser Stelle würde ich mich über die Zusendung bzw. den Verweis auf entsprechende Untersuchungen sehr freuen!

Thema wird fortgesetzt…

Disclosure: Ich habe bei  Professor Becker Verkehr und Umwelt sowie Verkehrsökologie gehört. Ich war und bin darüber hinaus für verschiedene Unternehmen aus dem Fahrzeugbereich (Automobilhersteller, Zulieferer und Beratungsunternehmen) tätig und habe verschiedene Einladungen zu Veranstaltungen, Vorträgen und Podiumsdiskussionen u.a. vom Europäischen Automobilherstellerverband, verschiedenen Parteien, usw. angenommen und dafür in den meisten Fällen ein Entgelt erhalten.

  1. Becker, Udo; Becker, Thilo; Gerlach, Julia: , Dresden 2012
  2. PULS, Thomas (2009): Externe Kosten am Beispiel des deutschen Straßenverkehrs – Ökonomisches Konzept, politische Relevanz, praktische Möglichkeiten und Grenzen, IW-Analysen Nr. 53, Köln 2009

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