CO2-Herstellerangaben weichen immer weiter von den realen CO2-Emissionen ab – mit Folgen für das Klima, die Kfz-Steuer und den Geldbeutel~21 Minuten Lesezeit

CO2-Herstellerangaben weichen immer weiter von den realen CO2-Emissionen ab – mit Folgen für das Klima, die Kfz-Steuer und den Geldbeutel<span class="wtr-time-wrap after-title">~<span class="wtr-time-number">21</span> Minuten Lesezeit</span>

Spätestens mit dem Ende 2015 aufgekommenen VW-Skandal über manipulierte Abgaswerte ist die Diskussion über Fahrzeugemissionen und die korrekte Angabe von NOx- und CO2-Werten durch die Automobilindustrie im breiten öffentlichen Bewusstsein angekommen. Es entsteht in der öffentlichen und insbesondere politischen Diskussion in Deutschland bisweilen der Eindruck, dass die durch die US-Umweltschutzbehörde Environmental Protection Agency (EPA) gegenüber des -Konzerns vorgebrachten Vorwürfe etwas Neues seien.

Die Diskrepanz zwischen den im Labor und den im Realbetrieb gemessenen Emissionen ist jedoch mitnichten etwas Unbekanntes. Vielmehr wurden die Unterschiede bereits in mehreren wissenschaftlichen Untersuchungen quantifiziert und die Ergebnisse veröffentlicht. Der Bundesregierung ist die in diesem Artikel vorgestellte Studie bekannt (Bundestagsdrucksache 18/6836 vom 26. November 2015, Antwort auf Frage 2). Maßnahmen aus den Erkenntnissen wurden (bislang) nicht abgeleitet, es wird auf die Europäische Union verwiesen (Bundestagsdrucksache 18/5656 vom 28. Juli 2015, Antwort auf die Fragen 8 und 11).

Eine der umfangreichsten Untersuchungen zur Diskrepanz zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße wurde im Jahr 2013 vom veröffentlicht1 und 20142 aktualisiert. Während die durchschnittliche Abweichung zwischen Test- und Realwerten im Jahr 2001 noch bei rund acht Prozent lag, stieg sie bis 2013 auf knapp 38 Prozent an. Insbesondere in den vergangenen Jahren ist eine zunehmende Diskrepanz zwischen Test- und Real-CO2-Emissionen zu erkennen. Darüber hinaus kann festgehalten werden, dass diese Entwicklung über alle untersuchten Fahrzeugmarken, Antriebsarten und Fahrzeugklassen zu beobachten ist.

reale CO2 Emissionen Pkw Laborwerte NEFZ Abweichung

Abweichung zwischen den im NEFZ ermittelten CO2-Emissionen und den real in verschiedenen Quellen gemessenen CO2-Emissionen in den Jahren 2001 bis 2013 inklusive eines gewichteten Mittelwerts für Privat- und Firmenfahrzeuge sowie alle betrachteten Fahrzeuge – Quelle: Mock et al. 2013, S. i

Basis für die Ermittlung der Realwerte sind acht unterschiedliche Datenquellen aus Deutschland, den Niederlanden, Großbritannien, und der Schweiz. Insgesamt beruht die Auswertung auf Daten für mehr als eine halbe Million Pkw, darunter sowohl Privat- als auch Firmenfahrzeuge.

ICTT Datenquellen reale CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs

Übersicht über die genutzten Datenquellen – Quelle: Mock et al. 2013, S. 33

Aufgrund des individuellen Fahrprofiles jedes Autofahrers, der unterschiedlichen Fahrzeugmärkte mit unterschiedlichen geografischen Gegebenheiten und der unterschiedlichen Flottenstruktur der einzelnen Datenquellen lassen sich reale Fahrbedingungen nicht abschließend definieren. Hinzu kommt, dass der Stichprobenumfang nicht notwendigerweise mit Repräsentativität gleichzusetzen ist. Darüber hinaus beziehen sich die Daten auf unterschiedliche Zeiträume bzw. ein unterschiedliches Fahrzeugalter und sind daher nur bedingt vergleichbar.

Die Ergebnisse sind daher nicht geeignet, um die Unterschiede zwischen Test- und Real-CO2-Emissionen exakt zu beziffern oder gar ein Ranking über die einzelnen Automarken und Fahrzeugmodelle aufzustellen. Die allgemeinen Trends und die systematische Abweichung zwischen Test- und Realverbrauch lassen sich auf Basis der genutzten Datenquellen jedoch erkennen.

Abweichung offizieller und realer CO2 Emissionen von Automobilhestellern

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße nach Hersteller für die Jahre 2001 und 2013 – Quelle: Mock et al. 2014, S. 47

Die Abweichung zwischen Test- und Real-CO2-Werten hat auf mehreren Ebenen Folgen unterschiedlicher Intensität:

1.) Die Diskrepanz zwischen Test- und Realwerten kann zu deutlichen Steuerausfällen führen. Dies könnte sich in Zukunft weiter verschärfen. Bei der Bemessung der Kfz-Steuer werden verstärkt die CO2-Emissionswerte mit einbezogen. Des Weiteren sollen CO2-arme Fahrzeuge durch Steuerbegünstigungen besser gestellt und der Kauf dieser Fahrzeuge gefördert werden. Grundlage für diese Steuererleichterungen sind die Verbrauchs- und CO2-Angaben der Hersteller. Bei einer zunehmenden Diskrepanz zwischen den Test- und Real-CO2-Werten kommen Fahrzeuge in den Genuss von Steuererleichterungen, obwohl diese unter realen Fahrbedingungen nicht weniger CO2 emittieren als andere Fahrzeuge, die steuerlich schlechter gestellt sind.

Für die werden die Steuerausfälle auf über 3,4 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt. Für Deutschland werden – trotz der im internationalen Vergleich niedrigeren Kfz-Steuer – Steuerausfälle von mehr als 240 Millionen Euro jährlich für jeden neuen Fahrzeugjahrgang abgeschätzt. Die Steuerausfälle für die gesamte Fahrzeugflotte dürften ungleich höher liegen.

2.) Eine Diskrepanz von 38 % zwischen den Labor- und Realwerten ist gleichbedeutend mit einem Mehrverbrauch von etwa zwei Litern Kraftstoff / 100 km. Bei einem durchschnittlichen Kraftstoffpreis von 1,50 Euro / Liter und einer von 15.000 km entstehen für Autofahrer Mehrkosten von etwa 450 Euro pro Jahr.

3.) Für Fahrzeughersteller besteht die Gefahr, dass durch die ansteigende Diskrepanz zwischen Test- und Realwerten die Glaubwürdigkeit einzelner Marken und Hersteller oder gar der gesamten Automobilindustrie leidet. Problematisch ist zudem, dass ein einzelner Automobilhersteller über Nutzung gewisser Flexibilitäten sehr geringe Verbrauchswerte erzielen und damit die gesamte Automobilbranche unter Druck setzen kann.

4.) Ein Auseinanderklaffen von Test- und Real-CO2-Werten erschwert eine Reduktion der CO2-Emissionen des Verkehrssektors. In der EU ist der CO2-Emissionswert (je nach Typgenehmigung) von Neufahrzeugen von 170 g / km im Jahr 2001 auf 127 g / km im Jahr 2013 gesunken. Dies entspricht einer Reduktion von 25 Prozent. In der Realität ist die Reduktion jedoch weitaus geringer:

Pkw Auto Realverbrauch Real-Emissionen CO2 Rechnerisch NEFZ Diskrepanz

CO2-Emissionen in Gramm je Kilometer auf Grundlage des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und den über die Plattform spritmonitor.de ermittelten Realverbräuchen auf der Straße für die Jahre 2001 und 2013 – Quelle: Mock et al. 2014, S. 46

Lediglich etwa die Hälfte der bisher offiziell erreichten CO2-Einsparungen für neue Pkw lassen sich tatsächlich im realen Straßenbetrieb beobachten. Nicht nur die CO2-Emissionen gehen langsamer zurück als gedacht, sondern auch der Kraftstoffverbrauch und damit die Ölimporte in die EU.

Verbesserung CO2-Werte Pkw Automobil real und rechnerisch ABweichung NEFZ

Reduktion der CO2-Emissionen in Gramm je Kilometer auf Grundlage des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und real gemessene Reduktion auf Basis der über die Plattform spritmonitor.de ermittelten Realverbräuchen auf der Straße für die Jahre 2002 und 2013 – Quelle: Mock et al. 2014, S. 46

Fehler im System

Es bleibt festzuhalten, dass die Grundproblematik im NEFZ-Fahrzyklus und den damit verbundenen Flexibilitäten im Messverfahren selbst zu finden ist. Es scheint, als ob Fahrzeughersteller diese Flexibilitäten – im Rahmen der legalen Möglichkeiten – in zunehmenden Maße ausnutzen.

Verstärkt werden diese Effekte durch die zunehmende Anwendung Kraftstoff sparender Technologien, welche unter Laborbedingungen im NEFZ eine größere Einsparung aufweisen als unter realen Fahrbedingungen (zum Beispiel Start-Stopp-Technologie) und die zunehmende Verbreitung von Klimaanlagen. Diese werden für den Fahrzeugtest ausgeschaltet und gehen nicht in die Berechnung der offiziellen Verbrauchswerte mit ein.

Der ab 2017 in der Europäischen Union geltende neue weltweit harmonisierte Fahrzyklus (WLTP) könnte einige Verbesserungen mit sich bringen. Jedoch bleibt auch in diesem die Effizienz von Klimaanlagen wie im NEFZ unberücksichtigt, es wird mit abgeschalteter Klimaanlage getestet. Darüber hinaus dürfte der WLTP weitere Schwächen aufweisen, die heute noch nicht absehbar sind. Auch beim WLTP ergibt sich daher die Notwendigkeit, die Labortests durch Fahrzeugtests auf der Straße – unter realen Fahrbedingungen – zu überprüfen und bei entsprechender Notwendigkeit nachzusteuern.

Eine Analyse für den britischen Fahrzeugmarkt3 zeigt, dass der WLTP die Diskrepanz zwischen Test- und Real-CO2-Emissionen durch ein realistischeres Fahrzeuggewicht, eine realistischere Testtemperatur und ein realistischeres Fahrverhalten auf rund 23 % verringern könnte.

WLTP Abweichung reale CO2 Emissionen NEFZ ICCT

Abweichungen zwischen NEFZ und WLTP zu real gemessenen CO2-Werten – historische ENtwicklung sowie Prognose für die Jahre 2020 und 2025 – Quelle: Stewart et al. (2015), S. 26

Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass Differenz zwischen Labor- und Realwerten auch beim WLTP über die Zeit wachsen wird. Neben einer Vielzahl von veränderbaren Faktoren (Reifen, Messtoleranzen bei Geräten, etc.) spielen insbesondere zunehmende Marktanteile von Hybrid- und Plug-In Hybridfahrzeugen eine Rolle. Die realen CO2-Emissionen sind stark von den rein elektrischen Fahranteilen und der Stromerzeugung abhängig. Diese Faktoren lassen sich im WLTP jedoch nicht abbilden. Im NEFZ wird zurzeit die maximale elektrische Reichweite für die Berechnung eines durchschnittlichen auf den Kilometer bezogenen Emissionswerts herangezogen. Da die elektrischen Fahranteile in der Realität jedoch weitaus geringer sind, entstehen große Diskrepanzen zwischen den realen und den im Rahmen der Fahrzeug-Typenprüfung ermittelten Verbrauchs- und CO2-Werten. Diese Problematik dürfte im WLTP ebenfalls auftreten.

Ein zweiter wichtiger Faktor, der zunehmendes Gewicht bekommen dürfte, ist die Einführung selbstlernender Systeme. Fahrzeuge dürften sich in Zukunft stärker am Fahrstil des Fahrers orientierten, die Fahrzeugeinstellungen entsprechend anpassen und sich dabei stärker vom normierten Fahrzyklus entfernen. Die Messung von Emissions- und Verbrauchswerten dürfte in Zukunft komplexer werden. Es stellt sich die Frage, ob auf lange Sicht normierte Testverfahren überhaupt noch anwendbar sein werden.

Auf kurze Frist wird der WLTP Schwächen des NEFZ verringern und die im Labor gemessenen Testwerte der Realität annähern. Es sollte jedoch klar sein, dass auch der WLTP die Realität nicht korrekt abbilden können wird.

Zusammenfassung und Fazit

Die Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoß auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße wächst weiter an. Ein Großteil der verbesserten CO2-Emissionswerte von Fahrzeugen wird nur auf dem Papier realisiert. Die Schwächen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) kommen zunehmend zum Tragen und sind bei allen Fahrzeugherstellern anzutreffen. Durch die Verzerrung werden falsche Rückschlüsse im Bereich des Klimawandels gezogen. Hinzu kommen finanzielle Belastungen für Pkw-Halter durch den real höheren Kraftstoffverbrauch sowie Steuerausfälle für den Staatshaushalt in Form von zu wenig gezahlter Kfz-Steuer, welche zum Teil am CO2-Ausstoß eines Fahrzeugs bemessen wird.

Es zeigt sich, dass es über den neuen weltweit harmonisierten Fahrzyklus (WLTP) zu einer Annäherung zwischen Real- und Laborwerten kommen kann. Erneute Tests können helfen, die Kfz-Steuerausfälle zu verringern. Jedoch muss angemerkt werden, dass auch der WLTP die realen Emissionen nicht exakt bestimmen kann. Hier muss es zum einen weitere Anpassungen der Testprozedur und Ergänzung um Tests im realen Straßennetz geben. Zum anderen sollten Korrekturfaktoren eingeführt werden, um Verbesserungen im Bereich Klimaschutz korrekt bewerten zu können.

Gegenüberstellung von NEFZ-Test- und Real-CO2-Emissionen – Die Ergebnisse im Einzelnen

Basis für die Ermittlung der Realwerte sind acht unterschiedliche Datenquellen aus Deutschland, den Niederlanden, Großbritannien, und der Schweiz. Insgesamt beruht die Auswertung auf Daten für mehr als eine halbe Million Pkw, darunter sowohl Privat- als auch Firmenfahrzeuge. Die Daten stammen aus Online-Datenbanken, welche von Pkw-Haltern händisch befüllt werden, Auswertungen von Tankkarten im Firmenwagenbereich sowie Testmessungen unterschiedlicher Organisationen und Automobilmedien.

Spritmonitor.de (Deutschland)

Spritmonitor.de ist eine deutsche Online-Datenbank, in die rund 300.000 Nutzer die Verbrauchsdaten ihrer Fahrzeuge einstellen. Grundlage sind das Fahrzeugmodell, das Baujahr, die genaue Fahrzeugausstattung sowie der Fahrzeugverbrauch und die zurückgelegte Distanz. Für die Jahre 2001 bis 2013 wurden 85.000 Fahrzeuge der folgenden Marken analysiert: BMW (BMW, Mini), Daimler (Mercedes-Benz, smart), Fiat, , General Motors (Opel), PSA (Peugeot, Citroën), Renault-Nissan (Renault, Nissan), , Volkswagen (Audi, Škoda, VW) und . Die betrachteten Fahrzeugmodelle stehen für etwa 75 % des Jahresabsatzes von Pkw in Deutschland.

Die Abweichung der realen von den der Hersteller wuchs von 7 % im Jahr 2001 auf 30 % im Jahr 2013. Bis zum Jahr 2010 konnte kein Unterschied zwischen Dieselfahrzeugen und Fahrzeugen mit Otto-Motoren erkannt werden, seit 2010 verschärft sich jedoch die Situation bei Dieselfahrzeugen. Hybridfahrzeuge weisen zwischen 2010 – 2013 eine Abweichung zwischen 35 % und 40 % auf, für den Zeitraum vor 2010 liegen keine ausreichenden Daten vor. Die Diskrepanz dürfte vermutlich mit dem Automatikgetriebe zusammenhängen.

Realemissionen Fahrzeug Abweichung NEFZ Laborwerte Spritmonitor ICCT

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße auf Datenbasis von Spritmonitor.de – Quelle: Mock et al. 2014, S. 5

Bei einer Betrachtung der Spritmonitor-Daten für die einzelnen Fahrzeugsegmente zeigt sich ein einheitliches Bild. Jedoch bestehen zunehmend Unterschiede hinsichtlich der Abweichungsraten. Während Fahrzeuge in den unteren Segmenten der allgemeinen Entwicklung folgen, ergeben sich für die obere Mittelklasse sowie Sportwagen signifikante und schnell wachsende Abweichungen.

Realemissionen Fahrzeug Abweichung NEFZ Laborwerte Spritmonitor ICCT Fahrzeugsegmente

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße auf Datenbasis von Spritmonitor.de nach Fahrzeugsegmenten – Quelle: Mock et al. 2014, S. 7

Die Daten von Spritmonitor erlauben darüber hinaus eine Differenzierung nach einzelnen Fahrzeugmarken und sogar Fahrzeugmodellen.

Die Übersicht nach Fahrzeugmarken soll jedoch – wie bereits erwähnt – keine Rangfolge zwischen den einzelnen Fahrzeugherstellern herstellen. Vielmehr zeigen sich unterschiedliche Entwicklungen. So folgen einige OEM wie General Motors oder Ford dem Markttrend, während andere Hersteller wie BMW und Daimler sprunghafte und zunehmende Abweichungen aufweisen. Insbesondere bei BMW lässt sich eine interessante Entwicklung zwischen 2006 und 2008 erkennen: parallel zur Einführung von EfficientDynamics, einem Paket unterschiedlicher Technologien zur Erhöhung der wie Einführung von Start-Stopp-Systemen und aerodynamischen Anpassungen, wuchs die Abweichung zwischen Real- und Labor-Testwerten stark an. Es gibt erste Anzeichen dafür, dass der Einbau von Technologie zur Steigerung der primär auf die Erzielung optimaler Ergebnisse auf den Messständen denn in der Realität optimiert ist.

Abweichung Kraftstoffverbrauch offizielle ANgaben Straßenwert CO2-Emissionen NEFZ BMW Audi VW Volkswagen Mercedes Audi Toyota

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße auf Datenbasis von Spritmonitor.de nach Fahrzeugherstellern – Quelle: Mock et al. 2014, S. 9

Bei einer Betrachtung der drei meistverkauften Fahrzeugmodelle der Hersteller BMW, Mercedes-Benz, Peugeot, Renault, Toyota und VW zeigt sich, dass die Abweichungen stark mit der Einführung einer neuen Fahrzeuggeneration oder dem Facelift eines Modells zusammenhängen.

Facelift CO2-EMissionen real und Labor Fahrzeugmodelle Fahrzeughersteller VW Volkswagen Audi BMW Daimler BMW Toyota Peugeot

Abweichung zwischen den offiziellen CO2-Angaben und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße auf Datenbasis von Spritmonitor.de für ausgewählte Fahrzeugmodelle ausgewählter Fahrzeughersteller. Die Pfeilspitzen symbolisieren jeweils ein Facelift. – Quelle: Mock et al. 2014, S. 12

Dieser Zusammenhang wird nochmals deutlich, wenn die Abweichung ein Jahr vor und ein Jahr nach der Einführung einer neuen Fahrzeuggeneration oder eines umfangreichen Facelifts betrachtet wird.

Die folgende Grafik zeigt die durchschnittliche Abweichung der Daten von spritmonitor.de und den offiziellen CO2-Angaben der Hersteller für 26 häufig verkaufte Fahrzeugmodelle. Die Abweichungen sind einmal dargestellt für Modellanpassungen vor 2009 und einmal im und nach dem Jahr 2009. Die linke Säule zeigt jeweils die Abweichung für das Jahr vor der Anpassung und die rechte Säule nach der Anpassung.

Zusammenhang neue Modellgeneration und Facelift udn wachsende Abweichung realer und gemessener CO2-Werte bei Fahrzeugen

Abweichung zwischen den offiziellen und real gemessenen CO2-Emissionen ein Jahr vor und ein Jahr nach der Einführung einer neuen Fahrzeuggeneration oder eines umfangreichen Facelifts. Datenbasis: Spritmonitor.de, CO2-Angabe jeweils für das Jahr vor und nach dem Facelift, Werte vor und nach 2009 wurden jeweils zusammengefasst. – Quelle: Mock et al. 2014, S. 15

Das Ergebnis ist ein starker Indikator, dass eine Änderung des Fahrverhaltens oder andere externe Faktoren wie die Nutzungsintensität der Klimaanlage nur einen geringen Einfluss haben. Stattdessen wird nochmals deutlich, dass die Einführung neuer kraftstoffsparender Technologie wie beispielsweise die Start-Stopp-Automatik und eine Optimierung hin zu optimalen Messergebnissen die Aussagekraft der Messergebnisse zunehmend verfälscht.

Travelcard (Niederlande)

Die Travelcard ist eine Tankkarte, welche von LeasePlan Corporation N.V. angeboten wird. Mit der vom Arbeitgeber gestellten Tankkarte betanken hauptsächlich Arbeitnehmer ihre Fahrzeuge. Von den insgesamt acht Millionen in den Niederlanden zugelassenen Fahrzeugen werden rund 200.000 mit der Travelcard betankt. Die Travelcard-Daten haben jedoch gewisse Restriktionen. So werden Firmenwagen verstärkt für längere Fahrten eingesetzt. Darüber hinaus besteht weniger Anreiz zu einer kraftstoffsparenden Fahrweise, da in der Regel der Arbeitgeber die Kraftstoffkosten übernimmt.

Für die Untersuchung wurden über 20 Millionen Tankfüllungen in den Jahren 2004 – 2013 betrachtet. Es liegen Daten für etwa 300.000 Pkw dieser Autohersteller vor: BMW (BMW, Mini), Daimler (Mercedes-Benz, smart), Fiat (Alfa Romeo, Fiat), Ford, General Motors (Opel), PSA (Peugeot, Citroën), Renault (Renault, Nissan), Toyota (Toyota, ) und Volkswagen (Audi, Seat, Škoda, VW).

Abweichung CO2 EMissionen Labor Realität Niederlande

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße auf Datenbasis von Travelcard (NL) – Quelle: Mock et al. 2014, S. 18

Die durchschnittliche Abweichung zwischen Test- und Real-CO2-Werten stieg von 11 % im Jahr 2004 auf 51 % im Jahr 2013. Starke Unterschiede zwischen Fahrzeugen mit Otto- und Dieselmotor sind nicht zu erkennen. Im Jahr 2012 liegen jedoch die Abweichungen beider Antriebsformen unterhalb der durchschnittlichen Abweichung aller Antriebsformen. Dies ist eng mit den Markteinteilen von Plug-In Hybridfahrzeugen verbunden, welche im Jahr 2013 einen Marktanteil von 5,0 Prozent erreichten und einen signifikanten Einfluss auf die Gesamtabweichung hatten.

In den Niederlanden sind besonders starke Anstiege zu verzeichnen. Dies hängt eng mit einer veränderten Kfz-Besteuerung in den Jahren 2012 und 2013 zusammen. Fahrzeuge mit hohen CO2-Emissionswerten werden stärker besteuert, zudem entfällt die Registrierungssteuer für besonders kraftstoffeffiziente Fahrzeuge.

Kfz-Steuersätze in Deutschland und den Niederlanden Durchshcnitt CO2-Abhängigkeit Real-Emissionen

Kfz-Steuerlast (zum Teil CO2-abhängig) und Flottenzusammensetzung in den Niederlanden und Deutschland auf Basis der Datenbanken von Travelcard (NL) und Spritmonitor (DE) – Quelle: Mock et al. 2014, S. 39

Die Travelcard-Daten lassen ebenfalls herstellerspezifische Aussagen zu:

Fahrzeughersteller Abweichung offizielle CO2-Angaben Realität Niederlande

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße in den Niederlanden auf Datenbasis von Travelcard nach Fahrzeugherstellern – Quelle: Mock et al. 2014, S. 19

LeasePlan Deutschland

LeasePlan Deutschland ist eine Tochter weltweit größten Leasing und Fuhrparkmanagementgesellschaft. Die betrachtete Stichprobe umfasst 85.500 Fahrzeuge der folgenden Automobilhersteller: BMW (BMW, Mini), Daimler (Mercedes-Benz, smart), Fiat (, Chrysler, , Fiat, , ), Ford, General Motors (Chevrolet, Opel), PSA (Peugeot, Citroën), Renault-Nissan (Dacia, Nissan, Renault), Toyota (Lexus, Toyota) und Volkswagen (Audi, Porsche, Seat, Škoda, VW). BMW, Daimler, Ford und Volkswagen stellen 87 % aller betrachteten Fahrzeuge. Die Parameter sind größtenteils identisch zur Travelcard. Werte für das Jahr 2012 standen nicht zur Verfügung. Darüber hinaus fehlen Angaben zum Baujahr des Fahrzeugs, jedoch beträgt die durchschnittliche Leasingdauer drei Jahre. Es kann daher davon ausgegangen werden, dass sich die jeweiligen Bezugsjahre auf das jeweilige Jahr und die zwei zurückliegenden Jahre beziehen.

Die durchschnittliche Abweichung zwischen Test- und Real-CO2-Werten stieg von 21 % im Jahr 2006 auf 38 % im Jahr 2013.

Abweichung reale CO2-Emissionen von den NEFZ-Werten in Deutschland auf Basis von Leaseplan-Daten

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße auf Datenbasis von Leaseplan in den Jahren 2006 bis 2013 – Quelle: Mock et al. 2014, S. 21

Die folgende Grafik beschreibt die Diskrepanz zwischen Test- und Real-CO2-Emissionen für das Jahr 2011 und 2013 für verschiedene Fahrzeugsegmente. In allen Segmenten ist ein Anstieg zu erkennen.

Abweichungen CO2-Werte nach Fahrzeugsegmenten

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße auf Datenbasis von Leaseplan nach Fahrzeugsegmenten in den Jahren 2011 und 2013 – Quelle: Mock et al. 2014, S. 22

Eine wachsende Abweichung zwischen Test- und Real-CO2-Werten für die Jahre 2011 und 2013 ist in den Leaseplan-Daten für alle Hersteller mit Ausnahme von Fiat erkennbar. Toyota, General Motors und PSA verzeichnen den stärksten Anstieg. Daimler, Ford, General Motors und Volvo lagen sowohl 2011 wie auch 2013 über der jeweiligen Durchschnittsabweichung.

BMW (BMW, Mini), Daimler (Mercedes-Benz, smart), Fiat (Alfa-Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Jeep, Maserati), Ford (Ford), GM (Chevrolet, Opel), PSA (Citroën, Peugeot), Renault-Nissan (Dacia, Nissan, Renault, Infinity), Toyota (Lexus, Toyota), Volvo (Volvo), Volkswagen (Audi, Porsche, Seat, Škoda, VW) ABweichungen CO2-Emissionen reale Emissionen Verbrauchsangaben Abweichung

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße auf Datenbasis von Leaseplan nach Fahrzeugherstellern in den Jahren 2011 und 2013 – Quelle: Mock et al. 2014, S. 22

Honestjohn.co.uk

Honestjohn.co.uk ist das britische Pendant zu Spritmonitor.de. In die Online-Datenbank werden spezifische Fahrzeugverbrauchswerte im Format “miles per gallon (MPG)” eingetragen. Die Angaben von Honestjohn.co.uk beziehen sich auf das jeweilige Modelljahr und nicht wie bei Spritmonitor.de auf das Baujahr des Fahrzeugs.

Die durchschnittliche Abweichung zwischen Test- und Real-CO2-Werten stieg von 10 % im Jahr 2001 auf 33 % im Jahr 2013.

Abweichung CO2-Realemissionen Laborwerte Großbritannien UK

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße in Großbritannien auf Datenbasis von Honestjohn.co.uk – Quelle: Mock et al. 2014, S. 24

AUTO BILD

Das deutsche Automobilmagazin AUTO BILD führt im Rahmen von Fahrzeugtests eigene Verbrauchstests durch. Grundlage ist eine 155 km lange Testfahrt, davon 61 km außerorts, 54 km auf der Autobahn (20 km ohne Geschwindigkeitsbegrenzung) und 40 km innerorts. Die Testfahrer halten sich strikt an die Geschwindigkeitsbegrenzung und halten die Motordrehzahl im normalen Bereich. Pro Jahr werden etwa 250 Fahrzeuge getestet.

Die durchschnittliche Abweichung zwischen Test- und Real-CO2-Werten stieg von 14 % im Jahr 2008 auf 27 % im Jahr 2013. Zwischen Benzin- und Diesel-Fahrzeugen wurden keine signifikanten Unterschiede festgestellt. Auffallend ist die durchschnittliche Gesamtabweichung in den Jahren 2011 und 2013, welche jeweils höher als die durchschnittliche Abweichung der Diesel- und Benzin-Fahrzeuge liegt. Ursache ist die hohe Abweichung von über 100 % bei Hybrid- und Plug-In Hybridfahrzeugen, welche trotz der geringen Anzahl an Tests den Gesamtdurchschnitt verzerren.

AUTOBILD reale Verbrauchsangaben Fahrzeugherstellerangaben Abweichung CO2-Emissionen

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße auf Datenbasis von AUTOBILD zwischen 2008 und 2013 – Quelle: Mock et al. 2014, S. 26

AUTO MOTOR UND SPORT

Das deutsche Automobilmagazin Auto motor und sport führt im Rahmen von Fahrzeugtests eigene Verbrauchstests durch.

„Diese insgesamt 202 Kilometer lange Strecke führt durch Ortschaften, über Land- und Bundesstraßen sowie über die Autobahn. Sie wird in verkehrsarmen Zeiten unter definierten Randbedingungen absolviert. Die Klimaanlage ist grundsätzlich ausgeschaltet, Fenster und Schiebedach sind geschlossen. Es wird möglichst früh hochgeschaltet, und wann immer möglich rollt das Auto im Schiebebetrieb. Geschlichen wird aber nicht. Auf nicht limitierten Autobahnabschnitten liegt das Tempo bei 130 km/h, ansonsten orientiert sich die Geschwindigkeit am lokalen Limit.“

Die durchschnittliche Abweichung zwischen Test- und Real-CO2-Werten stieg von 21 % im Jahr 2003 auf 4 % im Jahr 2013. Zwischen Benzin- und Diesel-Fahrzeugen wurden keine signifikanten Unterschiede festgestellt, wenngleich Dieselfahrzeuge in einigen Jahren eine stärkere Abweichung aufwiesen.

AMS Auto MOTOR und SPORT reale Verbrauchsangaben Fahrzeugherstellerangaben Abweichung CO2-Emissionen

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße auf Datenbasis von AUTO, MOTOR und SPORT zwischen 2003 und 2013 – Quelle: Mock et al. 2014, S. 28

WhatCar?

Das britische Automobilmagazin WhatCar? beauftragt beim britischen Unternehmen mobile Emissionsmessungen mit einem .

Die Fahrzeuge werden in einem zweistündigen Test innerorts (Vavg 24 km/h) und außerorts (Vavg 97 km/h) getestet, die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 60 km/h. Die Teststrecke soll das typische britische Fahrverhalten abbilden. Klimaanlage und nicht notwendige Nebenverbraucher werden deaktiviert, die Motoren werden vor den Testfahrten vorgewärmt.

Daten stehen nur für die Jahre 2012 und 2013 zur Verfügung, sodass keine belastbaren Aussagen zur Entwicklung über die Zeit getroffen werden können.

Die folgende Grafik zeigt die Messwerte für die Jahre 2012 und 2013 eingeteilt in Kraftstoff- und Getriebeart.

CO2-Emissionen Messung Realwert Laborwert Abweichung

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße in Großbritannien auf Datenbasis von WhatCar nach Kraftstoff- und Getriebeart für die Jahre 2012 und 2013 – Quelle: Mock et al. 2014, S. 30

Touring Club Schweiz (TCS)

Der Schweizer Automobilclub Touring Club Schweiz (TCS) testet jedes Jahr 15 bis 20 der beliebtesten Fahrzeugmodelle in der Schweiz. Jedes Fahrzeug wird über 3.000 km von einem Testfahrer genutzt, die Verbrauchswerte werden erfasst.

Die durchschnittliche Abweichung zwischen Test- und Real-CO2-Werten stieg von 0 % im Jahr 1996 auf 20 % im Jahr 2013. Eine Vergleichbarkeit zwischen den Jahren ist aufgrund des kleinen Stichprobenumfangs nicht möglich, jedoch ist ein entsprechender Trend auch in den TCS-Daten erkennbar.

Abweichung CO2-Realemissionen NEFZ-Wert Labor Schweiz TCS 1996 bis 2013

Abweichung zwischen den offiziellen Messergebnissen des CO2-Ausstoßes auf Grundlage des NEFZ und den ermittelten Realverbräuchen auf der Straße in der Schweiz auf Datenbasis von TCS für die Jahre 1996 – 2013 – Quelle: Mock et al. 2014, S. 32

Ergebniszusammenfassung

Die Ergebnisse beziehen sich auf insgesamt mehr als eine halbe Million Pkw. Im Jahr 2001 liegt die Abweichung zwischen Test- und Real-CO2-Werten zwischen vier bis zehn Prozent. Im Jahr 2013 beträgt der geringste Wert 20 % und der höchste Wert 51 %. Die Datensätze von spritmonitor.de und honestjohn.co.uk, welche den größten Umfang besitzen, zeigen den gleichen Trend auf. Die Abweichungen zwischen Test- und Real-CO2-Werten sind von etwa zehn Prozent auf über 30 % gestiegen. Die maximale Abweichung zwischen beiden Datensätzen beträgt drei Prozentpunkte.

reale CO2 Emissionen Pkw Laborwerte NEFZ Abweichung

Abweichung zwischen den im NEFZ ermittelten CO2-Emissionen und den real in verschiedenen Quellen gemessenen CO2-Emissionen in den Jahren 2001 bis 2013 inklusive eines gewichteten Mittelwerts für Privat- und Firmenfahrzeuge sowie allebetrachteten Fahrzeuge – Quelle: Mock et al. 2013, S. 1

  1. Mock, P.; German, J.; Bandivadekar, A.; Ligterink, N.; Lambrecht, U.;Riemersma, I. (2013): From Laboratory to Road – a 2014 update of official and „real-world“ fuel consumption and CO2 values for cars in Europe and the United States. International Council on Clean Transportation Europe. Berlin 2013 – Online im Internet
  2. Mock, P.; Tietge, U.; Franco, V.; German, J.; Bandivadekar, A.; Ligterink, N.; Lambrecht, U.; Kühlwein, J.; Riemersma, I. (2014): From Laboratory to Road – a 2014 update of official and „real-world“ fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. International Council on Clean Transportation Europe. Berlin 2014 – Online im Internet
  3. Stewart, A.; Hope-Morley, A.; Mock, P.; Tietge, U. (2015): Quantifying the impact of real-world driving on total CO2 emissions from UK cars and vans. Final report for The Committee on Climate Change. Element Energy Limited. Cambridge 2015 – Online im Internet

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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Jan Bühler
Gast

Aufgrund der Erfahrungen wäre es sinnvoll, den CO2-Ausstoß nicht mehr zur Berechnung der KFZ-Steuer heranzuziehen und nur noch die Schadstoffemissionen im Realbetrieb und das Fahrzeuggewicht zu berücksichtigen. Entsprechend muss (möglichst europaweit) die Kraftstoffsteuer für Benzin leicht erhöht werden, und für Diesel deutlich, um diese CO2-bezogen endlich auf das gleiche Niveau wie bei Benzin zu heben. Dann könnte der Dieselmotor seine behaupteten Effizienzvorteile endlich ausspielen, anstatt vor allem für steuerlich subventionierte Mehrleistung genutzt zu werden.

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Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) hat mich im Rahmen der VDV-Jahrestagung 2013 in Mainz als “Talent im ÖPNV” des Jahres 2013 ausgezeichnet. Der VDV vertritt rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personennahverkehrs, des Schienenpersonennahverkehrs, des Schienengüterverkehrs, der Personenfernverkehrs sowie Verbund- und Aufgabenträger-Organisationen.

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