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Resiliente Infrastrukturen und Städte: Kritikalität und Interdependenzen

Folgender Artikel ist vor dem Hintergrund meiner Referententätigkeit an der TU München (Postgraduelles interdisziplinäres Seminar für die Baureferendare) entstanden und wurde dort entsprechend diskutiert.

Viele Maßnahmen im Bereich der werden häufig vor dem Hintergrund einer höheren Verkehrssicherheit und Internalisierung externer Effekte (Verringerung von Lärm, Luftschadstoffen, etc.) durchgeführt. Einige bestimmte Maßnahmen gehen jedoch darüber hinaus und sichern wirtschaftliche, gesellschaftliche und soziale Strukturen und somit unseren Wohlstand.

Was ist Resilienz?

Der Begriff „Resilienz“ (resilience (engl.) = Spannkraft, Elastizität, Widerstandsfähigkeit; resilire (lat.) =  zurückspringen, abprallen) stammt aus der Psychologie und wurde in den siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts erstmals verwendet. Zu diesem Zeitpunkt bezeichnete Resilienz eine spezielle Eigenschaft von Personen (besonders Kindern), die in ihrer Kindheit Erlebnisse erleiden mussten, unter denen die meisten Menschen zerbrochen wären (z.B. Armut, Flüchtlingssituation, Krieg, alkoholsüchtige oder psychisch erkrankte Eltern), aber dennoch im Erwachsenenalter psychisch unauffällig sind, einen Beruf ausüben und nicht mit dem Gesetz in Konflikt kommen.

Mittlerweile wurde Resilienz als Fähigkeit, Krisen durch Rückgriff auf persönliche und sozial vermittelte Ressourcen zu meistern und als Anlass für Entwicklungen zu nutzen, auch auf Erwachsene erweitert. Resiliente Personen können mit stressigen Situationen besser umgehen, sei es Arbeitsstress oder emotionaler Stress nach einem Trauma, wie etwa Vergewaltigung, dem plötzlichen Verlust nahestehender Angehöriger oder Kriegserlebnissen.

Portierung in den Infrastrukturbereich

Unsere Infrastruktur und das Gesamtverkehrssystem sind zu jeder Zeit Störungen kleinen und großen Ausmaßes ausgesetzt wie zum Beispiel Weichenstörungen oder unterschiedlichen Ausmaßes. Insbesondere Wetterextreme wie Sturm, Starkregen, starker Schneefall und große Hitze setzen der Straßen- und Schieneninfrastruktur sowie Luft- und Schifffahrt zu. Der Großteil aller Störungen kann mit einigen Ausnahmen über einen kurzen Zeithorizont behoben werden. Entsprechende klimatische, wirtschaftliche, geopolitische und weitere Entwicklungen machen es jedoch notwendig, auch unser Verkehrsnetz und die Organisation desselben robust und widerstandsfähig gegenüber externen Schockereignissen zu machen.

Laut der „Nationalen Strategie zum Schutz Kritischer Infrastrukturen (KRITIS)“ des Bundesministeriums des Innern gilt die Verkehrs- und Transportinfrastruktur neben der Energieversorgung, der sowie der (Trink-) Wasserversorgung und Abwasserentsorgung als besonders schutzbedürtig. 1 Es stellt sich daher die Frage, ob es nicht sinnvoll ist, im Vorfeld entsprechende Maßnahmen zu ergreifen, um den Ernstfall erst gar nicht entstehen zu lassen oder die Auswirkungen weitestgehend zu minimieren. Mit anderen Worten: Die Infrastruktur resilient zu machen.

In den vergangenen Jahren sind insbesondere die Folgen des Klimawandels auf räumliche und verkehrliche Strukturen untersucht worden. Im Fokus stand insbesondere die Fähigkeit von Städten, nach Extremwetterereignissen möglichst rasch wieder zur Normalität zurückzukehren.

capacity to adapt to stress from hazards and the ability to recover quickly from their impacts

Henstra, D., P. Kovacs, G. McBean, R. Sweeting (2004) 2

Die Funktionsweise einer Stadt, einer Region oder eines ganzen Landes kann jedoch nicht nur durch die Folgen des Klimawandels beeinträchtigt werden, sondern auch durch weitere Einflussparameter. Eine resiliente Gestaltung sollte sich daher nicht ausschließlich an den Folgen des Klimawandels mit den damit einhergehenden Wetterextremen ausrichten, sondern sich auch an anderen gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und geopolitischen Entwicklungen wie dem demografischen Wandel, der Rohstoffverfügbarkeit bzw. –abhängigkeit und der Absicherung von Telekommunikations- und Informationsnetzen orientieren.

Die Fähigkeit eines Systems, auf Krisen und Störungen reagieren zu können, sich selbst zu erneuern ohne sich grundlegend zu verändern.

Newman (2009). Resilient Cities: Responding to and Climate Change, Washington.

Die resiliente Ausrichtung der Infrastruktur folgt folglich der Fähigkeit einer konsequenten Veränderung innerhalb des bestehenden Systems als Zweck der Selbsterneuerung. Ziel ist ein Transformationsprozess, der bestehende Strukturen in widerstandsfähige und damit zukunftsweisende Formen überführt 3.

Nach meiner Definition umfasst Resilienz ein „frühzeitiges Identifizieren von Trends und Entwicklungen, welche systembedrohend / systemeinschränkend sein können und die Veränderung von bestehenden und potenziell bedrohter Strukturen hinsichtlich einer maximalen Widerstandsfähigkeit (Autarkie, Redundanz, Auswirkungsminimierung, schnellstmögliche Wiederherstellung der Systemkapazität) unter der Prämisse Bestehendes zu verbessern und nicht vollkommen zu ersetzen. Die Sicherung der Infrastruktur erfolgt proaktiv und dient der Sicherung von Wohlstand sowie wirtschaftlichen, sozialen, gesellschaftlichen und politischen Strukturen.“

Wirkung Resilienz Schema Schutz kritischer Infrastrukturen

Wirkungsgefüge von Resilienz zwischen Ereignisvermeidung, Schadensminimierung und schnellstmöglicher Wiederherstellung der Systemkapazität; Grafik: eigene Darstellung nach Withanaarachchi et al. (o.J.): Building resilience of transport infrastructure through better land use planning

Einflussgrößen und kritische Infrastrukturen

Das Bundesministerium des Innern (BMI) hat im Jahr 2009 im Rahmen der Nationalen Strategie zum Schutz Kritischer Infrastrukturen (KRITIS‐Strategie) vier technische Basisinfrastrukturen identifiziert, die besonders schutzbedürftig sind:

  • Energieversorgung
  • Informations- und Kommunikationstechnologie
  • Transport und Verkehr
  • (Trink-)Wasserversorgung und Abwasserentsorgung

Diese werden von fünf „sozioökonomischen Dienstleistungsstrukturen“ ergänzt:

  • Gesundheit: Medizinische Versorgung, Arzneimittel und Impfstoffe, Labore
  • Ernährung: Ernährungswirtschaft, Lebensmittelhandel
  • Finanz- und Versicherungswesen: Banken, Börsen, Versicherungen, Finanzdienstleister
  • Staat und Verwaltung: Regierung und Verwaltung, Parlament, Justizeinrichtungen, Notfall-/ Rettungswesen einschließlich Katastrophenschutz
  • Medien und Kultur: Rundfunk (Fernsehen und Radio), gedruckte und elektronische Presse, Kulturgut, symbolträchtige Bauwerke

Beide Infrastrukturbereiche bedingen sich gegenseitig, da eine massive Beeinträchtigung der sozioökonomischen Dienstleistungsstrukturen Auswirkungen auf die Basisinfrastrukturen hat und umgekehrt.

Kritikalität der Transport- und

Die Bedeutung von Infrastruktur bemisst sich zu einem Teil an den Folgen, die ein Ausfall oder ein Nichtvorhandensein derselben mit sich bringt. Während einige Infrastrukturen nur eine symbolische Kritikalität aufweisen (kulturelle oder identitätsstiftende Bedeutung) haben andere Infrastrukturen aufgrund ihrer strukturellen, funktionellen und technischen Positionierung im Gesamtsystem eine systemische Kritikalität. Besonders relevant sind beispielsweise die Elektrizitäts- sowie Informations- und Telekommunikationsinfrastrukturen, deren Beeinträchtigung extreme Störungen in anderen Basisinfrastrukturen hervorrufen kann.

Definition Kritikalität = relatives Maß für die Bedeutsamkeit einer Infrastruktur in Bezug auf die Konsequenzen, die eine Störung oder ein Funktionsausfall für die Versorgungssicherheit der Gesellschaft mit wichtigen Gütern und Dienstleistungen hat.

Innerhalb des Verkehrs- und Transportbereiches ziehen verschiedene Ereignisse unterschiedliche Folgen nach sich. Lokale Ereignisse wie Brände oder Erdrutsche beeinträchtigen Infrastrukturen vor Ort sehr stark, haben aber je nach Vernetzungsstärke des betroffenen Bereichs keinen oder nur geringe Folgen für das Gesamtsystem.

Dem gegenüber stehen massive Beeinträchtigungen, die das gesamte Verkehrssystem unabhängig von der konkreten Lage betreffen. So hat der Ausbruch eines Krieges, das Auftreten plötzlicher Angebotsverknappung im Rohölbereich mit der anschließenden massiven Preissteigerung (Ölpreisschock) oder der vollkommene Zusammenbruch der Energieversorgung im Vergleich weitaus größere Folgen für Verkehrssysteme.

Im Folgenden soll ein grober Überblick über die möglichen Extremereignisse und deren Auswirkungen gegeben werden:

Geringe Kritikalität / Leichte, kurzzeitige Einschränkungen

  • Hitzewelle
  • Streik (lokal)
  • Waldbrand
  • Wirtschaftskrise / Massenarbeitslosigkeit
  • Proteste /
  • Erdrutsche, Murgang, Lawinen
  • Austritt von Giftgas / Chemieunfall
  • Schädlingsplagen
  • Brandstiftung
  • Bautechnischer Kollaps (Fehlplanung (Bsp.: Tay Bridge), Korrosion (Bsp.: Silver Bridge), aerodynamisches Flattern der Fahrbahn (Bsp.: Tacoma Narrows Bridge)
  • Verkehrsunfälle
  • Tunnelbrand
  • Hackerangriff und Infizierung einzelner Fahrzeuge (isolierter Angriff)

Mittlere Kritikalität / Mittelschwere, längere Einschränkungen

  • Terrorismus, Sabotage, Piraterie
  • Sturm (Orkan)
  • Aschewolke nach einem Vulkanausbruch
  • Sandstürme
  • Generalstreik
  • Demografie
  • Unterfinanzierung der Infrastruktur
  • Hochwasser, Starkregen, Sturmflut, Dammbruch,
  • Blizzard, Extremschneefall
  • Rückruf / Nutzungsverbot eines einzelnen Fahrzeugs wegen Mängeln bei homogener Flotte
  • Ansteigender Meeresspiegel
  • Seuchen (z.B. SARS)
  • Ölkatastrophen
  • Aufstände
  • Staatsschuldenkrise
  • / Bevölkerungszunahme
  • Hackerangriff mit Infizierung / Übernahme wichtiger Beriebsleitstellen, o.ä.

Hohe Kritikalität / Schwere, lang andauernde Einschränkungen

  • Zusammenbruch der Energieversorgung
  • Erdbeben, kosmische Energiestürme, Meteoriten und Kometen, Vulkanausbruch (vor Ort)
  • Krieg
  • Hurrikan, Tornados
  • Tsunami
  • Ölpreisschock
  • Vollkommener bzw. fast vollständiger Zusammenbruch staatlicher Strukturen, Bürgerkrieg
  • GAU / Nuklearunfall (lokal)
  • Zusammenbruch der Nahrungsmittel- und Wasserversorgung
  • Ausfall eines Großteils der IT / Telekommunikations-Infrastruktur
  • Schwerster Hackerangriff mit Infizierung kritischer Sicherungssysteme
  • Rohstoffknappheit (z.B. Wolfram)

Laut KRITIS sind kritische Infrastrukturen vor allem vor natürlichen Extremereignissen (v.a. Wetterextreme) und Terrorismus zu schützen.

Die Entwicklung resilienter Verkehrsinfrastruktur hat das Ziel, möglichst viele dieser lokalen, regionalen, nationalen oder supranationalen Schocks zu verhindern, die Folgen zu mildern und Kapazität möglich schnell wiederherzustellen.

In der Planungsphase müssen daher Strategien entwickelt werden, welche je nach Eintrittswahrscheinlichkeit, Kritikalität und Gefährdungspotenzial entsprechend greifen. Dabei sollten jedoch auch Ereignisse mit geringer Wahrscheinlichkeit (z.B. Schnee in Nahen Osten, der Mitte Dezember 2013 einen nahezu vollkommenen Zusammenbruch der örtlichen Verkehrssysteme zur Folge hatte) betrachtet und ausreichend in die prognostiziert werden. Heute geplante Infrastruktur ist für eine Lebensdauer mehrerer Jahrzehnte ausgelegt, muss also in Theorie auch Stress durch strukturelle, politische und gesellschaftliche Änderungen bis zum Jahr 2050 absorbieren können.

Gesellschaftliche Folgen stark steigender Rohölpreise

Am Beispiel schockartig steigender Rohölpreise sollen im Folgenden kurz die Auswirkungen auf den Verkehr und die Mobilität vor dem Hintergrund wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Anpassungen skizziert werden.

Aufgrund der massiven Verteuerung der Energiepreise kommt es zu einer Kontraktion der und der Haushaltsausgaben. Je nach Dauer und Schwere des Preisanstiegs nehmen die Fahrten des MIV stark bzw. massiv ab. Aus Energiespargründen wird die Geschwindigkeit aller Verkehre gesenkt, es kommt zu einer Verkürzung der zurückgelegten Distanzen aufgrund der geringeren Geschwindigkeiten. Fernreisen nehmen sehr stark ab, Flugreisen werden unerschwinglich, der Markt für Flugreisen bricht vollständig zusammen.

Verkehr wird massiv verteuert, insbesondere der elektrisch betriebene Schienengüterverkehr erfährt eine massive Nachfragesteigerung, den das deutsche bei Weitem nicht gewachsen ist. Aufgrund der nicht realisierten Transporte müssen Produktionsanlagen stillgelegt werden. Entsorgungsfahrten werden aufgrund der geringen Wertigkeit des transportierten Gutes kaum noch durchgeführt. Es kommt zu einer Abnahme des Güterverkehrs und einem Zusammenbruch der Industrie bzw. gesamten Wirtschaft. Massenarbeitslosigkeit ist die Folge.

Tägliche Besorgungen, der Weg zur Schule, usw. verlagern sich sehr stark in Richtung Langsamverkehr, strukturelle Anpassungen (Stadt der kurzen Wege) werden sehr rasch durchgeführt. Telearbeit und Bildung via Internet nehmen sehr stark zu.

Der öffentliche Verkehr wird Nachfragesteigerungen erfahren. Aufgrund steigender Preise und des begrenzten Angebots können bei massiver Nachfragesteigerung jedoch nur geringe Teile der Zusatznachfrage absorbiert werden.

Die Nachfrage nach Wohnraum in der Stadt nimmt mittel- bis langfristig sehr stark zu, dies hat massive Mietsteigerungen zur Folge. Die Peripherie entleert sich und franst aus.

Die Wirtschaft versucht regionale Wirtschaftskreisläufe aufzubauen, die Recyclingquote nimmt stark zu. Es wird in Zukunft vor allem auf modularisierte (Fertigungs-)Anlagen gesetzt, um defekte Teile möglichst energieeffizient tauschen und reparieren zu können.

Der Grad an Mobilität nimmt für alle Teile der Gesellschaft ab.

Planungsprinzipien

Prinzipien der Resilienz sind Autarkie, Redundanz, Auswirkungsminimierung sowie die schnellstmögliche Wiederherstellung der Systemkapazität. Aus diesen Zielvariablen ergeben sich Prinzipien, die bei der Planung neuer Infrastruktur bzw. der Anpassung bestehender Infrastruktur angewendet werden sollten.

Im Idealzustand hat ein exogener Schock keinerlei Auswirkung auf das Verkehrsangebot bzw. die zur Verfügung stehende Kapazität. Da dies aufgrund der systemischen Eigenschaften und Interdependenzen zwischen den Systemen jedoch kaum möglich sein dürfte, muss im Umkehrschluss die Abhängigkeit von Ortsveränderungen bei einem gleichen Maß an Mobilität (Unterschied zwischen Verkehr und Mobilität) minimiert werden.

Ist es aufgrund der externen Gegebenheiten nicht möglich, Wirtschaftskreisläufe regional(er) zu gestalten und die Entfernungen zwischen den Quellen und Zielen Wohnen, Arbeit, Bildung, Einkaufen, (Kinder) und Sonstiges aufwandsminimal zu gestalten, müssen Redundanzen aufgebaut werden. Hinzu kommt ein ergebnisoptimaler Einsatz von Energie, Energieeffizienz wird übergeordnete Zielsetzung. Primäres Ziel sollte jedoch die Verkehrsvermeidung sein.

Es gilt daher:

  • Energieeffizienz und Energiebilanz (life cycle) als Leitkriterien mit energiesparsamen Verkehrsstrukturen in Stadtvierteln, Städten und Regionen: hohe Attraktivität für den Fußverkehr, -orientierte Strukturen, MIV und Lieferverkehr möglichst autark (elektrisch aus regenerativen Energiequellen), hoher Fuß- und Radverkehrsanteil, regionale Wirtschaftskreisläufe, hohe Recyclingquote
  • Minimale Nutzung fossiler Energieträger
  • Reduktion der MIV-Abhängigkeit: Entwicklung von Alternativen
  • Kompakte Strukturen mit guter Nutzungsdurchmischung àPolyzentrische Stadt mit lokalen Strukturen (Versorgung, Arbeitsplätze, dezentralisierte Infrastruktur)
  • Effiziente und optimale Auslastung der Infrastrukturen durch veränderte Lebens- und Tagesabläufe (Entsynchronisierung) à weniger ausgeprägte, bzw. keine Lastrichtung der Pendlerströme à Anpassung des öV-Angebots
  • Hauptverkehrskorridore: Qualitativ hochwertiger ÖPNV mit höherer Durchschnittsgeschwindigkeit als der MIV, gute Verknüpfung mit anderen Linien zur Minimierung der Reisezeit
  • Entwicklung der Gebiete um öV-Stationen (400-800m): hohe Dichte, Mischnutzung Wohnen-Arbeit, hohe Attraktivität für Fußgänger zur Lösung des Letzte Meile Problem
  • Nachverdichtung der Zentren, Wohnen im Kernstadtbereich möglich zur besseren Auslastung bestehender Infrastrukturen. Diese können durch die höhere Nutzungsintensität und Refinanzierung größtenteils redundant aufgebaut warden.
  • Strategien und Infrastrukturen für den Fuß- und in jedem Stadtviertel, gezielte Förderung des nicht-motorisierten Verkehrs
  • Intensivere Nutzung von Freizeitanlagen und Erholungsgebieten in unmittelbarer Nähe, energiearmer Freizeitverkehr
  • Verstärkte Koordination von und , Einschränkung des Flächenverbrauchs durch dichten Grünstreifen um die Stadt, Schaffung einer kompakten Stadt
  • Förderung starker Gemeinschaftsstrukturen und des sozialen Zusammenhalts.
  • Aufstellung von Aktionsplänen in Notsituationen, u.a. Pläne für den Aufbau eines längeren (2-4 Wochen) Bus-Notverkehrs bei Ausfall von U-Bahn / Stadtbahn, usw.
  • Aufbau eines optimierten dezentralen Logistiknetzwerkes, Bündelung von Güterströmen (fahrzeugseitig), Routenwahlmodelle mit Alternativrouten (second best) um kurzfristig auf Störungen reagieren zu können.
  • Schaffung leistungsfähiger Alternativkorridore v.a. für den Güterverkehr, Auflösung von Flaschenhälsen, Elektrifizierung möglichst aller Bahnstrecken
  • geringe Spezialisierung von Regionen auf einzelne Wirtschaftszweige

Fazit

Die Resilienz einer Stadt oder einer Infrastruktur wird in Zukunft ein sehr wichtiges Kriterium für ihre Zukunftsfähigkeit werden. Eine Stadt ohne resiliente physische Systeme wird in Zukunft sehr verletzlich gegenüber Katastrophen jeder Art sein

Die Dynamik und die Interdependenzen der einzelnen Systeme sollten nicht unterschätzt werden. Sie müssen endlich in den jeweiligen Planungsprozessen beachtet und bedacht werden.

Jede Infrastruktur, die wir heute errichten, ist auf eine Nutzungsdauer mehrerer Jahrzehnte ausgelegt. Es ist daher Aufgabe der heutigen Planungsgeneration die Planungen auf ein solides Fundament für mindestens die kommenden 50 Jahre zu stellen. Leider ist dies heute noch nicht Standard. Fangen wir an, Raum-, Stadt- und Verkehrsplanung auch vor dem Hintergrund der Resilienz zu betrachten und zu planen. Das zukünftige Wohlstandsniveau dieses Landes hängt von heutigen Entscheidungen ab. Kurzfristige monetäre Ziele sollten vor dem Hintergrund der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bedeutung keinesfalls im Fokus von Infrastruktur- und Verkehrsbetreibern stehen.

Wir müssen endlich damit beginnen, ausreichend in die Zukunft zu denken, entsprechende Ziele zu formulieren und diese konsequent zu verfolgen.

Kommende Generationen werden es uns danken.

  1. Bundesministerium des Innern (BMI) (2009): Nationale Strategie zum Schutz Kritischer Infrastrukturen (KRITIS‐Strategie).
  2. Henstra, D., P. Kovacs, G. McBean, R. Sweeting (2004) Background Paper on Disaster; Resilient Cities, prepared by the Institute for Catastrophic Loss Reduction for Infrastructure Canada
  3. vgl. Initiative für Raum und Resilienz (2011), Weimar – http://www.uni-weimar.de/projekte/irur/index.php/2011-08-24-15-46-12/ziele-a-forschungsgegenstaende.

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

Ein Kommentar

  1. Willi

    Hi Martin,

    ich verfolge deinen Blog schon seit geraumer Zeit. Vielen Dank für den unermüdlichen Einsatz alle Neuigkeiten aus der Welt Mobilität zusammenzutragen.

    Natürlich muss da das derzeitige Hype-Thema Resilienz auch mal auftauchen ;) Hierzu noch ein paar Anmerkungen… Im Hinblick auf die Kritikalität kommt meines Erachtens eigentlich nicht um das zweite derzeit hochgehängte Buzzword „kaskadierende Effekte“ nicht herum. Einen solchen hast du für den steigenden Rohölpreis ja bereits sehr gut dargestellt.

    Im Hinblick auf solche Effekte muss man aber auch darauf hinweisen, dass auch die von dir mit „geringer Kritikalität“ bedachten Ereignisse extrem starke Auswirkungen zur Folge haben können. So hatte eine Hitzewelle in New York 2010 einen Stromausfall für 40 Mio. Menschen zur Folge und wie gut IT ohne Strom läuft wissen wir ja alle nur zu gut… Die Kritikalität bestimmt sich daher nicht nur über direkte Auswirkungen sondern vor allem auch über Indirekte. Wenn ein Gebäude kollabiert ist der Schaden eventuell vordergründig lokal, wenn es sich dabei aber um ein Kraftwerk oder um einen zentralen IT-Server handelt sind die weitreichenden Konsequenzen doch wieder ganz andere.

    Bezüglich der zu beachtenden Planungsprinzipien stimme ich dir aber gern voll und ganz zu.

    Ich hoffe meine Anmerkungen können zu eurer Diskussion beitragen.

    LG, Willi

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