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Schaden die Industrie- und Handelskammern (unwissentlich) ihren Mitgliedern und der Bundesrepublik?

Pünktlich zum Wochenende ist es Zeit für ein kleines Gedankenspiel. Meine Überlegungen sind aber keineswegs zu Ende gedacht und ich würde mich sehr über Kritik, Anmerkungen und Ergänzungen in den Kommentaren freuen.

Schon seit einiger Zeit fällt mir auf, dass die Industrie- und Handelskammern in die vehementesten Fürsprecher bei Aus- und Neubauprojekten sind. Egal ob es sich hierbei um Straßen-, Schienen-, oder Wasserstraßenprojekte handelt. Auch bei der Forderung nach Flughafenausbauten ist die immer vorne mit dabei. Ich bekomme aber immer mehr das Gefühl, dass sich die Industrie- und Handelskammern mit ihren Forderungen im Kreis bewegen und sich dabei auch noch verrennen.

Als eigenverantwortliche öffentlich-rechtliche Selbstverwaltungskörperschaften sollen sie urspünglich das Interesse ihrer zugehörigen Unternehmen gegenüber Kommunen, Landesregierungen und regionalen staatlichen Stellen vertreten.

Zwei Hauptaufgaben der einzelnen IHK sind

  • die Wahrnehmung des Gesamtinteresses der ihnen zugehörigen Gewerbetreibenden ihres Bezirkes
  • und die Förderung der gewerblichen , wobei die wirtschaftlichen Interessen einzelner Gewerbezweige oder Betriebe abwägend und ausgleichend zu berücksichtigen sind (Lobby der regionalen )

Ich habe in Auszügen einen Überblick zusammengestellt, welche Forderungen im Verkehrsbereich IHKs in ganz Deutschland alleine in der letzten Woche aufgestellt haben:

Die Forderung nach einer wettbewerbsfähigen und Verkehrsanbindung ist sicherlich im Interesse der Wirtschaft und der meisten Menschen. Ich glaube allerdings, dass die IHKs keinesfalls reflexartig einen Aus- oder Neubau fordern sollten. Mit persönlich kommt es nämlich ein bisschen so vor. Kaum wird irgendwo über den Neubau einer Straße nachgedacht, prescht die lokale IHK nach vorne und setzt sich an Spitze der Befürworter.

Durch die zahlreichen Forderungen beeinflussen die IHKs die Kommunal- und Landespolitiker ihres Bezirks. Da die IHK mit der Interessenvertretung der lokalen Wirtschaft beauftragt ist, ist ihr Einfluss relativ groß. Denn welcher Politiker möchte der lokalen Wirtschaft „schaden“, das heißt gegen ihre vermeintlichen Interessen handeln?

Betrachtet man einmal den Prozess, den Verkehrsprojekte in Deutschland nehmen, lässt sich eine zweimalige Möglichkeit auf Seiten der IHK bezüglich einer möglichen Einflussnahme feststellen. Die Länder melden ihren Bedarf an Verkehrsprojekten beim Bund an, die in den nächsten Jahren realisiert werden sollen. Der Bedarf wird zum einen durch die existierenden Engpässe definiert und zum anderen durch Wünsche. Wie wir oben sehen können, hat die IHK viele Verkehrsprojekte bei denen der Wunsch auf Umsetzung besteht. Dies äußert sich vor allem auf kommunaler Ebene. Bevor die Länder ihre Wunschlisten erstellen, melden Kommunen ihren Bedarf an. Alle Briefe, die zu einem Infrastrukturprojekt an die Kommunen gesendet werden, sind in einem Projektdossier erwähnt. Sehr häufig lassen sich Briefe der lokalen IHK finden, die einen „vordringlichen Bedarf“ begründen.

Auf Basis der Meldungen durch die Bundesländer entsteht im Bundesverkehrsministerium ein Entwurf, der dann mit den anderen Bundesministerien (besonders dem Finanzministerium), Bundesländern und Verbänden abgestimmt wird. Im Rahmen dieser Abstimmung werden die Projekte der Dringlichkeit nach geordnet. Für Außenstehende ist es jedoch nur äußerst begrenzt nachvollziehbar, nach welchen Kritierien und aufgrund welcher Prioritätensetzung sich die angemeldeten Projekte im Bundesverkehrswegeplan wiederfinden.

Letztendlich entscheiden aber die Länder, welche Infrastrukturprojekte aus dem Bundesverkehrswegeplan umgesetzt werden. Dabei ist die Priorisierung hinfällig. Durch Einflussnahme auf dieser Ebene können Projekte niedriger Priorität gegenüber Projekten höherer Priorität dennoch bevorzugt werden!

Überhaupt ist die Vielzahl der an das Bundesverkehrsministerium übermittelten Projekte, die auf der Wunschliste der Bundesländer steheh, ein großes Problem. Für den letzten Bundesverkehrswegeplan aus dem Jahr 2003 wurden alleine Straßenbauprojekte mit einem geschätzten Finanzierungsbedarf von über 60 Milliarden Euro angemeldet. Alleine Baden-Württemberg und Bayern meldeten fast 800 Projekte an. Ohne Berücksichtigung des Aufwandes für Betrieb und Unterhaltung bräuchte man bei den 2001 zur Verfügung stehenden Mitteln mehr als 40 Jahre, um diese Projektwünsche zu erfüllen. 1

Durch die langen Wunschlisten der Bundesländer bleiben wichtige Projekte unrealisiert. Da in der Verkehrswegeplanung der Bundesrepublik Deutschland mit der Gießkanne gehandelt wird, schadet die Vielzahl an Neu- und Ausbauforderungen gesamtwirtschaftlich betrachtet der Bundesrepublik. Würden sich die Industrie- und Handelskammern (ebenso wie eine Vielzahl Kommunalpolitiker, der und andere Verbände) ein wenig mit ihren Forderungen zurückhalten, könnten Verkehrsprojekte mit einer hohen Priorität zuerst umgesetzt werden.

Die kurzfristige Sichtweise der Industrie- und Handelskammern

Die Forderungen nach neuen Infrastrukturprojekten dürften für gewisse Bereiche der Wirtschaft von Vorteil sein. Allerdings nicht für alle.

Im zieht das Angebot die Nachfrage nach sich. Eine neugebaute Straße wird auch irgendwann genutzt werden. Durch einen Brückenschlag über einen  Fluss werden Ziele erreichbar, die vorher unerreichbar waren. Es entsteht also neben einer Verlagerung der Verkehrsströme von den bisher erreichbaren Orten zu den neu erreichbaren Orten ein Mehrverkehr. Dieser Mehrverkehr wird induzierter genannt. Grund für das höhere Verkehrsaufkommen ist die annähernde Konstanz des Reisezeitbudgets des durchschnittlichen Verkehrsteilnehmers. Braucht er für denselben Weg weniger Zeit, dann sucht er sich weiter entfernte Ziele. Im Straßenverkehr bedeutet das beispielsweise: Ich habe eine gewisses Zeitbudget zur Verfügung das ich „verfahren“ kann. Größere Entfernungen bedeuten jedoch einen höheren Kraftstoffverbrauch und steigende bringen für die wirtschaftliche Entwicklung negative Effekte mit sich.

Der Handel leidet beispielsweise unter dem , den steigende Kraftstoffpreise mit sich bringen. Steigende Energiepreise treiben die Inflation in die Höhe. Die privaten Haushalte müssen für Kraftstoffe und Energie tiefer in die Tasche greifen, ohne dafür eine größere Menge zu erwerben. Das Geld, das sie für die gleiche Menge dieser Produkte ausgeben müssen, steht Ihnen für den Erwerb weiterer Güter nicht mehr zur Verfügung. Der reale Konsum wird dadurch ausgebremst. Ob es dazu kommt, hängt von der Entwicklung des Verhältnisses zwischen Export- und Importpreisen ab – den sogenannten Terms of Trade. Klettern die Preise, die ein Land für seine Exporte erzielt, stärker als jene, die es für seine Importe bezahlen muss, dann kann es für die gleiche Ausfuhrmenge mehr ausländische Erzeugnisse kaufen. Steigende Ölpreise verleihen den Ölländern also mehr Kaufkraft, während sie den Importeuren häufig Kaufkraft und damit Wohlstand nehmen.

Viel gravierender als der real sinkende Konsum ist jedoch der Effekt der gefühlten Inflation. Steigende Energie- und Kraftstoffpreise führen zu einem spürbaren Anstieg der gefühlten Inflation. Die Haushalte empfinden den Kaufkraftverlust als gravierender als er tatsächlich ist und schränken entsprechend ihren Konsum stärker als notwendig ein.Kaufkraftverlust durch den steigenden Ölpreis, Studie des Instituts für Wirtschaft in KölnJedoch scheinen die reichen Länder im beginnenden 21. Jahrhundert einen hohen Ölpreis besser zu verkraften, als dies in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts der Fall war. Der hohe Ölpreis führte sowohl 1973 als auch 1979 in eine Rezession.

Dies hat (unter anderem) einen einfachen Grund: Die reichen Länder sind weniger erdölabhängig. Der Ölverbrauch je Einheit BIP (z.B. je $ des BIP, kaufkraftbereinigt) hat sich seit 1970 halbiert, das heißt ein gleich großes Bruttoinlandsprodukt lässt sich mit der halben Ölmenge erzeugen. Die Schlussfolgerung ist somit: durch einen geringeren Ölverbrauch für Kraftstoffe und andere auf Öl basierende Produkte lässt sich der Kaufkraftverlust für die Bevölkerung bei steigenden Ölpreisen minimieren und somit die Schwankungsbreite der Binnenkonjunktur verringern. Davon profitieren vor allem der Handel und das lokale Gewerbe.

Verkehrswissenschaftlich wissen wir jedoch, dass die Nachfrage erst durch ein besseres Angebot entsteht (im Gegensatz zu vielen anderen Bereichen). Insbesondere die Forderung nach neuen Straßen erhöht durch den induzierten Mehrverkehr die Nachfrage nach Kraftstoffen und somit nach Öl. Dadurch schaffen die Industrie- und Handelskammern durch die schwächere Binnenkonjunktur einen negativen Effekt für einen Großteil ihrer kleineren Mitglieder.

Eventuell sollten die Industrie- und Handelskammern mehr dafür kämpfen, dass unser Land unabhängiger vom schwarzen Gold wird. Man muss nicht jede Lücke im Straßennetz schließen. Ebenso wenig wie Infrastrukturprojekte zwingend einen positiven Effekt auf die Volkswirtschaft haben müssen. Zumindest auf lange Sicht.

  1. Hölzinger, Michael: Strategische Bedeutung von Lobbyarbeit im Spiegel der historischen Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in Deutschland: Handlungsmöglichkeiten für das Lobbying im Unternehmensinteresse der DB AG im Politikfeld Raumordnung, GRIN Verlag, 2008, Seite 309

Verfasst von:

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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