Laut Daten des Kraftfahrtbundesamtes wurden im Jahr 2011 2.154 neue Elektroautos in Deutschland zugelassen (Vorjahr: 541 Fahrzeuge). Der Bestand erhöhte sich im Vergleich zum Vorjahr um 96,84 Prozent auf 4.541 Fahrzeuge (Vorjahr: 2.307).
Somit hat sich der Bestand an Elektroautos im Vergleich zum Vorjahr fast verdoppelt, bleibt aber bei einem Gesamtbestand von 42,927 Millionen zugelassenen Fahrzeugen weiterhin in der Nische. Zusammen mit Hybridfahrzeugen (Bestand 01.01.2012: 47.642) stellen Fahrzeuge mit Elektromotor einen Anteil von 1,4 Prozent am gesamtdeutschen Pkw-Bestand.
Um das politische Ziel, einen Bestand von 1,0 Millionen Elektrofahrzeugen zum 01.01.2020, zu erreichen, müssen die Zulassungszahlen stark steigen:
Bestand an Elektrofahrzeugen in Deutschland im Vergleich zum Ziel der Bundesregierung, Stand: 01.01.2012, Daten: KBA, eigene Darstellung – CC BY-NC 3.0
In einer mikroskopischen Ansicht lässt sich für die letzten zwei Jahre ein leichter Trend erkennen, auch wenn wir erst 2011 das Niveau des Jahres 2003 wieder erreicht haben.
Bestand an Elektrofahrzeugen in Deutschland, Stand: 01.01.2012, Daten: KBA, eigene Darstellung – CC BY-NC 3.0
Eigentlich war das Jahr 2011 für den Elektroautomarkt recht erfolgreich. Autohersteller wie Mitsubishi, Peugeot und Citroën haben erste Großserien-Fahrzeuge auf den deutschen Markt gebracht, die zwar preislich für den breiten Massenmarkt weiterhin unattraktiv sind, aber die Angebotspalette durchaus erweiterten.
Ich werde öfters gefragt, ob wir das politisch gesteckte Ziel von einer Million Elektrofahrzeugen bis zum Jahr 2020 erreichen werden, und ich muss immer passen.
In der Verkehrsanalyse spielen bei der Bemessung der Privat-Pkw nicht nur die Fahrzeugkosten bezüglich Anschaffung und Unterhalt eine Rolle, sondern auch andere Faktoren wie politische Zielsetzung, Produktions-, Export-, Importkennziffern sowie Alter der Fahrzeugflotte, demographisch-soziologische Gegebenheiten, Verkehrsnetzstruktur und Verkehrsstruktur des engeren und weiteren “Einzugsbereichs” des jeweiligen Kfz-Halters usw. Es ist daher sehr schwierig eine fundierte Aussage zu treffen, wenn man nicht blind im Nebel (~ viele Trendbetrachtungen) stochern möchte.
Allerdings lasse ich mich oft zu einem Trendszenario hinreißen, das einiger Annahmen bedarf. Diese ergeben sich aus dem grob beschriebenen Vorgehen:
Aus dem verfügbaren Haushaltseinkommen eines Pkw-Pendlers und der durchschnittlichen Fahrweite der Quelle-Ziel-Relation Wohnen – Arbeit (und zurück) multipliziert mit dem durchschnittlichen Erdöl- bzw. Kraftstoffpreis lassen sich einige mikroökonomische Aussagen treffen.
Bei gleichbleibender Fahrleistung und einem konstanten Einkommen ist bei steigenden Kraftstoffpreisen die Preiselastizität der Nachfrage nach Kraftstoff relativ unelastisch zur langfristigen Sicht. Langfristig wird jedoch die Antriebsart substituiert (=gewechselt) werden, das heißt ein Wechsel der Antriebstechnologie von einem Benzin- auf einen Dieselmotor bzw. die Nachrüstung einer Autogasanlage, bei größeren Preissteigerungen der Wechsel auf ein Hybrid- oder gar ein Elektrofahrzeug.
Die Preise für Kraftstoffe an der Zapfsäule haben sich in den letzten Jahren deutlich erhöht. Bei Dieselkraftstoff war im Vergleich zu 1998 ein Preisanstieg um mehr als 50 Cent/Liter auf 108,8 Cent/Liter und bei Ottokraftstoff um 49,4 Cent/Liter auf 128 Cent/Liter im Jahr 2009 zu verzeichnen. Trotz des deutlichen Preisrückgangs von Rohöl gegenüber dem Jahr 2008 (-41,7%) stiegen die Kosten der Rohölbeschaffung auf Eurobasis gerechnet von 1998 bis 2009 um 16,9 Cent/Liter, daneben nahmen auch die Verbrauchssteuern bei Diesel um 24,8 Cent/Liter und bei Superbenzin um 25,1 Cent/Liter zu. 1
Die Ausgaben des Haushalts für Kraftstoffe haben sich bei gleicher Fahrleistung innerhalb der Jahre 1990 – 2009 um 109,8 Prozent (Benzin) bzw. 105,7 Prozent (Diesel) erhöht. In Deutschland werden jährlich ca. 50 Millionen Tonnen Benzin und Diesel im Verkehrssektor verbraucht.
Bisher wurde die Fahrweite konstant gehalten. De facto hat sich der tägliche Weg zur Arbeit in den letzten Jahren jedoch verlängert. Während 1996 noch für 52,3% der Erwerbstätigen die Entfernung zur Arbeitsstätte weniger als 10 Kilometer betrug (einfache Strecke), traf das im Jahr 2008 nur noch für 45,8% zu. Zwischen 10 und 25 Kilometer hatten 2008 wie zwölf Jahre zuvor 28,1% zurückzulegen. 25 Kilometer und mehr von der Wohnung entfernt lag die Arbeitsstätte im Jahr 2008 bei 16,2% der Berufstätigen, 1996 bei nur 13,1%. 3,4% wohnten und arbeiteten auf dem gleichen Grundstück (1996: 3,9%). 2,4% der Erwerbstätigen hatten im Jahr 2008 wechselnde Arbeitsorte. 2
Jeder Haushalt kann für Energie und Kraftstoffe einen gewissen Anteil aufwenden. Übersteigen die Kosten den reservierten Anteil, muss der Haushalt entweder den Konsum der anderen Güter oder den Konsum des Gutes Energie/Kraftstoff einschränken. Beides ist mit Schwierigkeiten und unterschiedlichen Elastizitäten verbunden. Lebensnotwendige Wirtschaftsgüter wie Nahrungsmittel sind unelastisch, d.h. auch bei höheren Preisen muss dieses Gut zwingend konsumiert werden. Für Kraftstoffe hatte ich den kurzfristigen bzw. langfristigen Unterschied bereits genannt.
Lange Rede, kurzer Sinn: ab einem bestimmten Preis wird die Nutzung fossiler Kraftstoffe so unattraktiv, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren durch Elektrofahrzeuge substituiert werden. Peak Oil und steigende Kraftstoffpreise spielen somit den Autoherstellern mittelfristig in die Hände.
Es stellt sich nur noch die Frage, ab welcher Höhe sich diese Effekte einstellen. Ich habe versucht in mehreren iterativen Schritten eine Näherung mittels Bifurkation über das durchschnittliche Haushaltseinkommen und die durchschnittlichen Ausgaben für die Fahrt zur Arbeit durchzuführen. Ich bin mir nicht sicher, inwieweit diese Berechnungen der Realität standhalten (abhängig von einigen Nebenbedingungen), aber ich wage dennoch die folgende Aussage:
Bei einem Preis von zwei Euro je Liter Kraftstoff (ich habe hier nicht nach Diesel oder Benzin differenziert, im Zweifel immer das günstigste) dürfte die Kaufbereitschaft eines Elektroautos um etwa 30-40 Prozent steigen. Mit anderen Worten: Sollte ein Preis von 2,00 Euro je Liter erreicht werden, müssen 30-40 Prozent der Haushalte dringend die im MIV genutzte Antriebstechnologie substituieren um den Lebensstandard zu halten.
Bei einem Preis von drei Euro je Liter Kraftstoff dürfte die Kaufbereitschaft um bis zu 70 Prozent steigen.
Es ist allerdings noch zu prüfen, ab welchem Preis wir massive Änderungen im Mobilitätsverhalten beobachten werden können. Sollten noch keine ausreichenden Alternativen etabliert worden sein (das umfasst auch die Anpassung der Netzinfrastruktur), dürfte es nach einer Periode der gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Verwerfungen (Autofreie Sonntage, etc.) zu einer massiven Änderung der Siedlungsstrukturen kommen. Langfristig dürfte das Modell “Leben in der Vorstadt – Arbeiten in der Innenstadt” nicht mehr aufrecht zu erhalten sein. Fragen der Arbeitsteilung, Güterversorgung, etc. wären ebenfalls zu klären. Interessant sind in diesem Zusammenhang Studien der Bundeswehr 3 bzw. des US-Verteidigungsministeriums 4 5
Eine Aussage wie sich der Kraftstoffmarkt bis zum Jahr 2020 entwickeln wird, wage ich jedoch nicht. Zu diesem Thema findet man im Internet unzählige Studien, Trendbetrachtungen und Szenarien. Wenn die Kraftstoffpreise die 2-Euro-Marke durchbrechen, wird es allerdings sehr spannend sein, die Zulassungszahlen von Elektroautos zu beobachten.
Es bleibt nur zu hoffen, dass die Transformation stufenweise erfolgt und wir keine schockartige Preissteigerung wie in den Jahren 1973 / 1979 erleben. Und das unsere von relativ preiswerten Erdöl abhängigen Wirtschafts- und Gesellschaftssysteme den Transformationsprozess ohne größere Probleme bewältigen können. Ansonsten kann man diese Rechnung nämlich in die Tonne treten…
- Bundeswirtschaftsministerium (2010): Energie in Deutschland, Berlin, August 2010 - http://www.bmwi.de/Dateien/Energieportal/PDF/energie-in-deutschland,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf, S. 40 ↩
- Statistisches Bundesamt (2009): Mikrozensus 1996, 2008, Entfernung zwischen Wohnung und Arbeitsstätte, Wiesbaden, Oktober 2009 ↩
- Zentrum für Transformation der Bundeswehr, Dezernat Zukunftsanalyse: Streitkräfte, Fähigkeiten und Technologien im 21. Jahrhundert, Teilstudie 1: Peak Oil – Sicherheitspolitische Implikationen knapper Ressourcen, November 2010, http://www.zentrum-transformation.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzIzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY3NmIzMDczNmUzMTcwMzkyMDIwMjAyMDIw/Peak%20Oil%20-%20Sicherheitspolitische%20Implikationen%20knapper%20Ressourcen.pdf ↩
- Eileen T. Westervelt und Donald F. Fournier, Energy Trends and Their Implica-tions for U.S. Army Installations, Engineer Research and Development Center, September 2005, http://static.cbslocal.com/station/wcco/news/specialreports/projectenergy/06_0420_projectenergy_energytrendsreportfromarmycorps.pdf ↩
- Thomas D. Crowley et al., Transforming the Way DoD Looks at Energy. An Ap-proach to Establishing an Energy Strategy, LMI Government Consulting, April 2007, http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA467003&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf ↩
Als Elektromobilfahrer moechte ich einen erdgasbetriebenen Opel Ampera, desse Range Extender ein BHKW ist. Dann mache ich mir den Strom selbst, kann aber die Abwaerme zu Hause, am Arbeitsplatz, im Shoppingcenter und in der Stammbeiz verkaufen, so diese entsprechend eingerichtet sind…
Ich halte die Vorstellung, wir könnten mit Elektromobilen die gegenwärtige industrielle Zivilisation am Leben erhalten, für völlig absurd. Die Gründe hierfür sind sehr vielschichtig, aber ein wesentliches Argument ist, daß auch die neuen Fahrzeuge nicht ohne sehr fossile Rohstoffe hergestellt werden und fahren können, denn ihre Komponenten bestehen aus erdöl-intensiver Elektronik, geformter Plastik, Gummi etc. Auch elektrischer Strom wird noch für lange Zeit durch Verbrennung fossiler Energieträger erzeugt werden.
Der Wunsch eine fehlgeleitete und deshalb nicht nachhaltige Zivilisation irgendwie und um jeden Preis am Leben zu erhalten, wird nichts als Enttäuschungen und weiteres großes soziales Unrecht erzeugen.
Man darf auch nicht unterschlagen, daß der Überfluß des Industriezeitalters auf Schuldgeldschöpfung durch kriminelle soziale Minderheiten (Banker) beruht. Solange es kein einigermaßen faires Geld gibt, wird der Wunsch in einer halbwegs gerechten Welt zu leben immer nur eine Illusion bleiben.
Hallo Herr Randelhoff,
ich gebe Ihnen absolut recht. Mit (absehbar) steigenden Preisen für Rohöl und Benzin gibt es sicher einen sehr großen Bedarf nach alternativer Mobilität.
Ob der Kostenfaktor allerdings ein wesentliches Argument ist um die Kaufbereitschaft für ein Elektroauto zu steigern? Kann durchaus bei vielen so sein. Berücksichtigen muss man hier aber vor allem auch den Wertverlust durch die begrenzte Lebensdauer der Batterie.
Viele andere werden sich automobile Mobilität in der heutigen Form allerdings nur noch schwer leisten können. Da auch der ÖPNV mit den steigenden Energiepreisen deutlich teurer wird, denke ich, dass viele zumindest für die Kurzstrecke – und das sind die allermeisten Fahrten – zu Fuß gehen oder das Fahrrad bzw. e-Bikes und Pedelecs nutzen werden.
Energiekosten beim Elektrorad: Unter 10 Cent für eine Akkuladung (i.d.R. 50-80 km).
Klingt gut? Was meinen Sie?
Viele Grüße,
Reiner Kolberg
Hrsg. http://www.e-bikeinfo.de
Hallo Herr Kolberg,
ich glaube schon, dass der Öl- bzw. Kraftstoffpreis einen erheblichen Einfluss auf die Kaufbereitschaft haben dürfte (sonst hätte ich diesen Artikel in dieser Form sicherlich nicht veröffentlicht). Problematisch bei der Nutzerakzeptanz sind derzeit vor allem die überzogenen Anforderungen an Elektromobilität, die oftmals nicht dem tatsächlichen Nutzungsverhalten entsprechen. Das beginnt bei der gewünschten Ladedauer und endet bei den gewünschten Reichweiten.
Aber das Hauptproblem ist dennoch ein ökonomisches:
Der typische Pkw-Käufer stellt vorab keine Total Cost of Ownership-Kalkulation an, in die sowohl Instandhaltungskosten, Wertverluste, Kosten für den Austausch der Batterien aber auch eine Prognose der Energiepreise einfließen müsste. Würde er dies machen, wäre ein Elektroauto bereits zum jetzigen Zeitpunkt für die meisten Autofahrer günstiger als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Derzeit existiert ein ineffizientes Verhalten auf Seiten der Käufer und ein effizientes Verhalten auf Seiten der Anbieter, die bereits entwickelte Technologie länger auf dem Markt anbieten können als es für die Amortisation der F&E-Ausgaben eigentlich notwendig wäre. Daher kommt auch das geringe Angebot seitens der Hersteller (Elektromotoren bzw. Elektroautos sind ja eine relativ alte Technik). Was wiederum die Käufer als Grund angeben, kein Elektroauto kaufen zu wollen, usw. usf.
Um nochmals auf die Batterieproblematik einzugehen: es wird generell davon ausgegangen, dass die Kosten für eine kWh Kapazität von 600-625 US-Dollar/kWh auf 330- 400 US-Dollar/kWh im Jahr 2020 sinken dürften. Zwar ist in diesem Betrag auch noch ein gewisses Maß Unsicherheit enthalten (Entwicklung der Rohstoffpreise für seltene Erden, Nachfrageentwicklung, etc.), allerdings dürften die Skaleneffekte in kürzerer Zukunft eher für einen generellen Preisverfall je kWh Kapazität sorgen.
Ein weiteres Problem, das sie ansprechen, ist natürlich die soziale Komponente. Mobiltität als indirektes Bedürfnis hat einen gewissen Preis, den sich nicht mehr alle leisten können. Es ist daher umso wichtiger neben der Enwicklung von (hyper-)lokalen Strukturen den ÖPNV bzw. den Fuß- und Radverkehr (egal ob Elektro oder nicht) zu stärken, Preissteigerungen bei Erdöl werden natürlich zuerst jene treffen, die nur ein geringes Einkommen haben. Ich bin auch kein großer Freund des MIV, insbesondere wenn er so zentriert auftritt wie in manchen Städten. Aber diese Strukturen werden sich in absehbarer Zeit auch ändern (müssen).
Und kostengünstige Mobilität klingt immer gut. Insbesondere wenn sie sparsam im Flächenverbrauch und umweltschonend ist! ;-)
Schönen Gruß!
Martin Randelhoff