Ein paar Gedanken zu den derzeitigen Kraftstoffpreisen~11 Minuten Lesezeit

Ich glaube, es gibt derzeit viele Orte, an denen wir lieber wären als an Tankstellen. Wieder einmal lauern Journalisten Autofahrern auf, um ihre empörten Statements über die unverschämten aufzunehmen. Schuld an der Misere sind der Staat mit seinen übertriebenen Steuern auf Kraftstoffe (Ökosteuer!), Spekulanten und die Ölmultis, die sich ihren Gewinn in die Tasche stecken und den Autofahrer an der Tankstelle immer weiter schröpfen. Reflexartig fordern der ADAC, der Bundesverband mittelständische Wirtschaft (BVMW) und die FDP die Erhöhung der Pendlerpauschale. Spätestens Ostern dürfte die Empörungswelle ihren Höhepunkt erreicht haben.

Keine Frage: Ich verstehe den Ärger derjenigen, die auf das Auto angewiesen sind. Allerdings stellt sich mir die Frage, ob wir das Zeitalter des billigen Öls nicht schon längst verlassen haben. Wir haben es nur nicht gemerkt. Erdöl ist ein endlicher Rohstoff, von dessen Existenz wir unseren Wohlstand sehr stark, wenn nicht sogar zu stark, abhängig gemacht haben.

Anstatt weiter über den Status quo zu klagen, sollten wir lieber diese Energie in die Entwicklung neuer Lösungsansätze investieren. Dazu muss man allerdings das Grundproblem – das Ende des billigen Öls – akzeptieren und verstehen.Ölproduktion zwischen 0 und 2500 n.C. VolumenIch möchte nun kurz darlegen, wieso Erdöl und damit auch Benzin und Diesel zurzeit so viel kosten. Und man persönlich dagegen machen kann.

Die großen Fünf

Natürlich ist das Oligopol auf dem deutschen Kraftstoffmarkt existent und hat einen Einfluss auf die Preise an der Tankstelle. Wir müssen aber auch hier differenzieren. In der öffentlichen Wahrnehmung scheint es, als ob der der Spielball von Aral/BP, Shell, Jet, Esso und Total sein würde. Diese Unternehmen setzen etwa 70 Prozent des in verkauften Kraftstoffs direkt ab. Viele freie Tankstellen müssen ihre Nachfrage ebenfalls bei den Raffinerien dieser fünf genannten Unternehmen decken.

Direkte Preisabsprachen konnte das Bundeskartellamt diesen Unternehmen bisher nicht nachweisen. Durch die leicht zu erlangenden Informationen über die Preise der Konkurrenz sind Preisanpassungen jedoch schnell und einfach möglich. Ein Blick an die Anzeigetafeln der Konkurrenz genügt.

Durch die Marktmacht ist den Oligopolisten jedoch recht einfach, Preiserhöhungen am Erdölmarkt vollständig an den Endverbraucher weiterzugeben, also einen Teil der Konsumentenrente abzuschöpfen. Allerdings sind die Mineralölkonzerne auch nur Preisnehmer. Der Preis an der Tankstelle wird durch den Preis am für Europa maßgebenden Mineralöl-Spotmarkt in Rotterdam definiert. Eine Preissteigerung auf diesem Spotmarkt führt zu einer Preiserhöhung an der Tankstelle und umgekehrt. Preiserhöhungen werden meistens plötzlich und vollständig an den Kunden weitergegeben, während Preissenkungen langsamer und in mehreren kleineren Schritten erfolgen. Das ist zwar unfair, aber nicht ursächlich für die hohen Kraftstoffpreise.

Die Importkosten für Erdöl und Mineralölprodukte

Die Preissteigerung für Erdöl und Mineralölprodukte zwischen 2009 und lässt sich sehr gut in dieser Grafik der Internationalen Energieagentur erkennen:

Importpreise für Mineralölprodukte Januar 2012 Benzinpreis Dieselpreis IEA

Grafik: IEA

Die Graphen werden aus den gewichteten Durchschnittspreisen mit Steuern für Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, Großbritannien, Kanada, Japan und den USA gebildet. Von Januar 2009 bis Mai 2011 stieg der Rohölpreis stets an und verbleibt seit Mitte 2011 auf einem Niveau von etwa 110 Dollar je Barrel. Seit September 2010 bis Mitte 2011 verlief der Anstieg steiler. Der Benzin- und folgt der Entwicklung des Ölpreises, wobei Diesel- und Benzinpreis in etwa denselben Preisabstand – natürlich mit Schwankungen – einhalten.

Kraftstoffe sind weltweit teurer geworden.

Betrachten wir die Preisentwicklung dieser Länder, die in der Wirtschaftsstruktur und im Mobilitätsverhalten ähnlich sind, weiter:

Im Vergleich zum Januar 2011 lag der Benzinpreis im Januar 2012 in Italien um 17 Prozent höher, in den USA um 9,2 Prozent, in Kanada und Deutschland um 7,7 Prozent, in Spanien um 7,1 Prozent (und das trotz im Vergleich zu den anderen Ländern noch schlechterer konjunktureller Entwicklung), in Frankreich um 5,9 Prozent, in Japan um 5,1 Prozent und in Großbritannien um 4,1 Prozent.

Natürlich schwanken die Endpreise etwas stärker. Das billigste Benzin konnte man im Januar 2012 zu einem Preis von 0,68 Euro je Liter in den USA kaufen. Italien war mit einem Preis von 1,704 Euro je Liter absoluter Spitzenreiter. In Deutschland betrug der Durchschnittspreis für den Januar 2012 1,584 Euro je Liter Benzin.

Den billigsten Diesel konnte man mit 0,7691 Euro je Liter ebenfalls in den USA kaufen, den teuersten Diesel mit 1,385 Euro je Liter wiederum in Italien. In Deutschland betrug der durchschnittliche Dieselpreis im Januar 2012 1,228 Euro / Liter.

Es ist also ein Irrglaube, dass die Mineralölkonzerne in Deutschland frei die Preise festlegen. Kraftstoffe sind weltweit teurer geworden, es ist in Deutschland nur recht einfach, Preissteigerungen im vollen Umfang an den Endkunden weiter zu geben. Der steigende Preis für Rohöl hat jedoch andere Gründe. Diese Gründe lassen mich auch glauben, dass die Zeit des billigen Öls endgültig vorbei ist und wir uns eher auf weiter steigende denn fallende Kraftstoffpreise einstellen müssen.

Steigende Nachfrage aus Asien 

Durch den wirtschaftlichen Aufschwung verbraucht insbesondere China immer mehr Rohöl. Die chinesischen Rohölimporte stiegen im Januar 2012 mit 23,41 Millionen Tonnen auf ein neues Allzeithoch, dies entspricht etwa 5,51 Millionen Barrel pro Tag. Im Januar 2004 waren die Rohölimporte noch halb so hoch.

Rohölimporte nach China 2004 - 2012

Chinesische Rohölimporte 2004 – 2012, mit freundlicher Genehmigung von Steffen

China kann seinen Binnenkonsum schon länger nicht mehr decken. Die Ölfelder von Daqing, die größten Ölfelder in der Volksrepublik China, haben bereits im Jahr 1988 ihr Fördermaximum überschritten. In den Jahren 2004 bis 2010 sollten die Fördermengen jährlich um 7% sinken, um die Lebensdauer des Ölfelds zu verlängern. Die sinkende Binnenproduktion muss zusätzlich zum höheren Bedarf durch Wirtschafts- und Einkommenszuwächse ausgeglichen werden. 

Aber auch andere asiatische Länder wie , Malaysia und steigern ihre Rohölimporte. verbrauchte im Zeitraum März 2009 – März 2010 11.607.000 Tonnen Kraftstoff. Im Folgezeitraum März 2010 – März 2011 waren es bereits 15.873.000 Tonnen 1. Indonesien wurde 2008 vom Nettoexporteur zum Nettoimporteur.

Im Pro-Kopf-Verbrauch hinken die asiatischen Länder (China: 287 Liter pro Kopf und Jahr, Indien: 126 Liter pro Kopf und Jahr, Indonesien: 289 Liter pro Kopf und Jahr) weiter hinter den europäischen (Deutschland: 1.866 Liter pro Kopf und Jahr, Frankreich: 1794 Liter pro Kopf und Jahr) und amerikanischen (USA ~ 4.000 Liter pro Kopf und Jahr) Pro-Kopf-Verbrauch hinterher. Sie werden diesen aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit des Rohstoffs Erdöl auch nie erreichen können. Hinzu kommt die wachsende Weltbevölkerung.

Stagnierende Angebotsausweitung

Auf der anderen Seite steht das Angebot, das die derzeitige Nachfrage und kommende Nachfragesteigerungen befriedigen können soll.

Bereits seit einigen Jahren werden nur noch kleinere Ölfelder entdeckt bzw. können nur mit steigenden Grenzkosten ausgebeutet werden. Beispiel dafür sind die Ultratiefseebohrungen vor der brasilianischen Küste mit Förderkosten in Höhe von etwa 50 Dollar je Barrel. Zum Vergleich: Die Kosten für ein Barrel saudischen Erdöls liegen bei unter 10 Dollar. Die gestiegenen Förderkosten fixieren einen Minimalpreis, der nicht unterschritten werden kann. Sollte der Marktpreis doch unter die Förderkosten fallen, so wird dieses Angebot temporär wegbrechen und der Preis automatisch wieder über die Förderkosten steigen.

Neben den Fördermengen nimmt aber auch die Qualität des geförderten Rohöls ab. „Süßes“ Rohöl mit niedrigerem Schwefelgehalt ist aufgrund der leichteren Verarbeitung stärker gefragt als „saure“ Ölsorten. Süße Sorten sind beispielsweise das Nordseeöl Brent und das US-Öl West Texas Intermediate (WTI). „Sauer“ ist Erdöl aus den Golfstaaten und vielen anderen Schwellenländern. Ein hoher Schwefelgehalt bringt eine schwächere Energieleistung und eine geringere chemische Dichte der Kohlenwasserstoffe. Aus „süßem“ Rohöl lässt sich pro Fass mehr Benzin oder andere Mineralöle gewinnen.

Ölförderung in Großbritannien

Britische Rohölförderung 1976 – 2012 in Millionen Kubikmeter, mit freundlicher Genehmigung von Steffen

Die Förderung von „süßem“ Erdöl dürfte bereits in einigen Jahren vollständig zum Erliegen kommen. Die Lagerstätten in der Nordsee sind bereits fast vollständig ausgebeutet. Diese Entwicklung lässt sich sehr gut an der Fördermengenentwicklung Großbritanniens nachvollziehen (siehe oben).

Erdöl 1930 - 2050 Fördermenge und Erdölfunde

Gb = 1 Gigabarrel = 1.000.000.000 Barrel, Association for Peak-Oil Studies, ASPO – GNU Free Documentation License

Die global geförderte Menge geht seit 2007 erstmals zurück. Allerdings sinkt die für den Export bestimmte Rohölmenge noch stärker, da viele Rohölexportierenden Länder einen wachsenden Eigenverbrauch haben. Dies geht einher mit der steigenden Bevölkerungszahl. Durch die hohen für Investitionen bereitstehenden Finanzmittel und die Diversifizierung der lokalen wächst der Sekundär- und Tertiärsektor und somit der heimische Ölverbrauch. In Kombination mit fallenden Fördermengen wird die angebotene Menge weiter abnehmen.

Erdölproduktion weltweit bis 2009

Durchschnittliche Erdölförderung in Barrel je Tag, Daten: CIA Factbook

In den nächsten 30 bis 40 Jahren dürfte sich die verfügbare Ölmenge mindestens halbieren, wenn nicht sogar noch stärker sinken.

Beispiele für prognostizierte Förderverläufe mit Peak Oil, Produktion in Gigatonnen, weltweit 1950 bis 2100

Beispiele für prognostizierte Förderverläufe mit Peak Oil, Produktion in Gigatonnen, weltweit 1950 bis 2100, Quelle: Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR): Energierohstoffe 2009 – Fördermaximum von konventionellem Erdöl, Beispiele für prognostizierte Förderverläufe mit , Produktion in Gigatonnen, weltweit 1950 bis 2100 – Bundeszentrale für politische Bildung, 2010, www.bpb.de, CC BY-NC-ND 3.0

Fazit und ein Lösungsvorschlag

Der Ärger an der Tankstelle mag für den ersten Augenblick gerechtfertigt sein. Betrachtet man jedoch den größeren Kontext und denkt systemisch, ergibt sich aus den hohen Ölpreisen eine Vielzahl weiterer Probleme. Unsere Volkswirtschaft ist hochgradig vom Energieträger Rohöl abhängig. Ohne das schwarze Gold können wir unseren Lebensstandard nicht halten. Deswegen ist es umso wichtiger, dass wir anders als heute schonend mit diesem Rohstoff umgehen. Wir werden um eine erzwungene Änderung unseres Verhaltens nicht herumkommen. Es ist zu empfehlen, dass wir diese Veränderung aktiv gestalten, anstatt uns in diese Abhängigkeit und Ungewissheit zu begeben.

Politiker, Journalisten und die meisten Endkunden sind sehr preisfixiert. Auf die Preise haben sie bzw. wir allerdings keinen oder nur einen geringen Einfluss. Die tageweisen Tankboykotte, wie sie beispielsweise immer wieder auf Facebook zu finden sind, haben keinen spürbaren Einfluss auf den Absatz und den Preis.

Wenn der Konsument keinen Einfluss auf den Preis je Liter hat, so bleibt nur eine Anpassungsmöglichkeit im Bereich „Liter“. Mit anderen Worten: Als Konsument bleibt bei vorgegebenen Preisen nur die Möglichkeit einer Mengenanpassung. 

Was sind die Folgen?

Eine Verringerung unseres Kraftstoffbedarfs lässt sich bis zu einem bestimmten Grad recht einfach durchführen. Unnötige Fahrten können schnell und einfach vermieden werden. Andere Fahrten, wie der Weg zur Arbeit, lassen sich nicht vermeiden. Besteht jedoch die Möglichkeit den öffentlichen zu nutzen, sollte man dies wirklich in Erwägung ziehen. Testweise kann man ja eine Woche lang versuchen, mit dem ÖPNV statt des eigenen Kfz zur Arbeit zu fahren. Und sich im Anschluss überlegen, ob der Komfortverlust wirklich größer als das Einsparpotenzial ist. Die Fahrten, die relativ selten auftreten und nicht mit dem ÖPNV machbar sind, lassen sich durch Car- oder ersetzen. Im Nahbereich kann man sehr gut zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren. Man sollte sich vor jeder Fahrt die Frage stellen:

Muss ich mit dem Auto fahren oder kann ich diesen Weg auch zu Fuß, mit dem Fahrrad, dem Bus oder der Bahn zurücklegen?

Man sollte sich vielleicht auch fragen, ob auf der Autobahn statt 160 nicht auch 130 Stundenkilometer ausreichen. Und ob der vermeintliche Zeitgewinn die höheren Kraftstoffkosten rechtfertigt.

Mittelfristig sollten Arbeitgeber neue Arbeitsmodelle in Erwägung ziehen: Heimarbeit, Videokonferenzen statt Geschäftsreisen, usw.

Der Wocheneinkauf lässt sich eventuell zusammen mit den Nachbarn durchführen, etc.

Langfristig besteht die Möglichkeit, ein sparsameres Fahrzeug zu kaufen. Eine Liste mit den sparsamsten Fahrzeugen lässt sich hier finden. Natürlich lässt sich damit der Trend zu größeren und schnelleren Fahrzeugen nicht fortsetzen. Eine genaue der Bedürfnisse ist sicherlich zu empfehlen. Mit wie vielen Personen ist mein Fahrzeug meistens besetzt? Würde es sich nicht lohnen, ein kleineres Fahrzeug für den Weg zur Arbeit zu besitzen und für die Fahrt in den Urlaub ein größeres Fahrzeug zu mieten? Brauche ich wirklich 150 PS im Stadtverkehr? Lohnt sich bei meinem Fahrverhalten der Aufpreis für ein Hybrid- oder Elektroauto? Wie hoch sind die wahren Kosten für mein Auto?

Kraftstoffeffizienz der in Deutschland verkaufen Pkw in Liter / 100 km

Kraftstoffverbrauch auf 100 Kilometer Durchschnittswert Deutschland 1991 - 2009

Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch auf 100 Kilometer in Deutschland 1991 – 2009 – Daten: Bundesministerium für , Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): in Zahlen 2010/2011 – Grafik: Paul Balzer

Kraftstoffeffizienz der in den USA verkauften Pkw in Miles per Gallon

Durchschnittsverbrauch Kraftstoffeffizienz Pkw

Eco Driving Index: Kraftstoffeffizienz der in den USA verkauften Pkw. Je höher der Wert ist, desto kraftstoffeffizienter sind die Fahrzeuge. 23,7 mpg entspricht einem Verbrauch von 10,23 Litern/100km, Michael Sivak, University of Michigan Transportation Research Institute

Diese Fragen werden uns nicht erspart bleiben. Die Energiekosten nehmen einen immer größer werdenden Teil unseres Haushaltseinkommens ein. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass man sich immer weniger „Extras“ leisten kann. Jeder sollte sich die Frage stellen, wann seine persönliche Schmerzgrenze erreicht ist. Und ob man nicht lieber vorsorgen möchte…

  1. Basic Statistics on Indian Petroleum & Natural Gas 2010-11 MINISTRY OF PETROLEUM & NATURAL GAS GOVERNMENT OF INDIA NEW DELHI (economic division) – http://petroleum.nic.in/petstat.pdf

Verfasst von

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität. Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden. Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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