[Video zum Wochenende] Das Karlsruher Modell

Karlsruhe in den achtziger Jahren. Der Stadt drohten die gleichen Verkehrsprobleme, mit denen viele Städte zu dieser Zeit zu kämpfen hatten: Stau, Lärm und Abgase. Allerdings hat Karlsruhe damals das Ruder frühzeitig herumgerissen und gegengesteuert.

Um motorisierten Individualverkehr aus dem Umland auf den Öffentlichen Personennahverkehr zu verlagern, wurde nach Möglichkeiten gesucht, den ÖPNV attraktiver zu gestalten. Neben der Geschwindigkeit, dem Preis spielt auch der Komfort eine große Rolle bei der Verkehrsmittelwahl. Je öfters man umsteigen muss, desto unattraktiver erscheint eine Verbindung. Als Faustregel gilt, dass eine Verbindung ab zwei Umstiegen entweder nicht gewählt oder nicht mit Öffentlichen Verkehrsmitteln gewählt wird. Die Bewertung fällt abrupt ab.

In Karlsruhe hat man daher überlegt, wie sich die Zahl der notwendigen Umstiege maximal reduzieren lässt. S-Bahn und innenstädtisches ÖPNV-Angebot sind oftmals baulich, organisatorisch und strukturell voneinander getrennt. Bestes Beispiel dafür ist Berlin, wo neben dem Angebot der S-Bahn Berlin, die Berliner Verkehrsbetriebe Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen betreiben.

In Karlsruhe liegen Hauptbahnhof und Innenstadt je nach Ziel zwei bis drei Kilometer entfernt. Um den Bruch zwischen S-Bahn / Regionalverkehr und dem Straßenbahn- bzw. Stadtbusverkehr aufzuheben, wurden in den achtziger und neunziger Jahren Straßen- und Eisenbahnstrecken miteinander verknüpft. Dabei wurde die neue Stadtbahn mitten durch die Fußgängerbereiche des Zentrums geführt, um umsteigefreie und damit attraktive Stadt-Umlandverbindungen zu schaffen. Die Fahrzeuge, die für beide Systeme ausgerüstet sind, fahren von Städten aus dem Umland (Heilbronn, Pforzheim, usw.) nach Karlsruhe, wo sie die Innenstadt als Straßenbahn durchqueren, um anschließend wieder als S- oder Regionalbahn das Umland zu bedienen. Dieses Angebot wurde als Karlsruher Modell bekannt.

Als Begründer des Karlsruher Modells gelten Dr. Dieter Ludwig (Mister 15.000 Volt) auf Seiten der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), der Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) und des Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) sowie Horst Emmerich auf Seiten der Deutschen Bahn. 

Die Strecken

In den vergangenen Jahren wurde das Stadtbahnsystem in und um Karlsruhe immer weiter ausgebaut:

• 1994 nach Baden-Baden über Durmersheim und Rastatt im Vorlaufbetrieb über DB-Gleise, nach Bruchsal über Weingarten sowie die Weiterführung als Tangentialverbindung Bretten–Bruchsal
• 1996 von Bruchsal nach Menzingen sowie aus der Karlsruher Innenstadt nach Baden-Baden über Rastatt
• 1997 nach Pforzheim über Pfinztal, von Bretten nach Eppingen und nach Wörth
• 1998 von Bruchsal nach Odenheim
• 1999 von Bretten nach Mühlacker und von Pforzheim nach Bietigheim-Bissingen sowie von Eppingen nach Heilbronn Hauptbahnhof.
• 2001 von Heilbronn Hauptbahnhof ins Stadtzentrum Heilbronns (Neubau)
• 2002 von Rastatt nach Forbach auf der Murgtalbahn sowie von Pforzheim nach Bad Wildbad
• 2003 von Forbach nach Freudenstadt auf der Murgtalbahn und die Stadtstrecke in Bad Wildbad (Neubau)
• 2004 von Baden-Baden nach Achern
• 2005 von Heilbronn nach Öhringen
• 2006 von Blankenloch nach Spöck und von Freudenstadt Hbf nach Eutingen im Gäu
• 2010 von Wörth nach Germersheim.

Zur Zeit wird ein neuer Stadtbahntunnel unter der Karlsruher Innenstadt gebaut, die sogenannte Kombilösung. In den letzten Jahren steig der Straßenbahnverkehr immer weiter an. Im Stadtzentrum fahren heute bis zu 48 Züge je Stunde und Richtung. Da die Straßenbahn zum großen Teil durch die Fußgängerzone geführt wird, kommt es vermehrt zu Konflikten mit dem Fußgängerverkehr. Hinzu kommen aufgrund der hohen Verkehrsstärke höhere Wartezeiten der Bahnen vor Haltestellen und Signalanlagen und höhere Haltestellenaufenthaltszeiten. Dadurch sinkt die Kapazität des Gesamtsystems.

Indem die Trasse zwischen Europaplatz und Kronenplatz auf 2,4 Kilometer Länge unterirdisch geführt wird, kann diese Strecke zu einer reinen, ein Kilometer langen Fußgängerzone umgestaltet werden.

Neben des ca. 2.400 Meter langen West-Ost-Tunnel (mit Rampen 2.715 Meter) wird ein Nord-Süd-Tunnel mit 900 Meter Länge (mit Rampen 1.050 Meter) errichtet. Sieben neue unterirdische Haltestellen und sieben oberirdische Haltestellen verbessern den Zu- und Abgang. Hinzu kommen vier direkte Zugänge zu innerstädtischen Einkaufszentren.

Die Baukosten (Stand 2011) betragen für den Stadtbahntunnel Kaiserstraße mit Südabzweig ca. 452 Mio. Euro, für die Bahntrasse in der Kriegsstraße mit Straßentunnel ca. 189 Mio. Euro.

Weitere Informationen zur Kombilösung lassen sich auf der Projektwebseite oder in diesem PDF finden.

Die Fahrzeuge

Die Zweisystemwagen sind sowohl für den Einsatz nach BOStrab als auch für den Einsatz im Eisenbahnnetz nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) zugelassen. Sie verfügen über Räder mit einem Radreifen-Mischprofil, das sowohl für den Straßenbahn- als auch den Eisenbahnverkehr geeignet ist. Ferner besitzen sie eine Sicherheitsfahrschaltung, Punktförmige Zugbeeinflussung für den Einsatz im Eisenbahnnetz und Induktive Weichensteuerung für den Verkehr im Straßenbahnnetz.

Stadtbahnzug der Linie S41 auf der Tennetschluchtbrücke der Murgtalbahn – MCMC @ Wikimedia Commons – CC BY-SA 2.5

Um sowohl unter Straßenbahnfahrleitung mit 750V Gleichspannung als auch unter der Eisenbahnfahrleitung mit 15 kV 16,7 Hz Wechselspannung fahren zu können, sind die notwendigen technischen Einrichtungen auf dem Wagendach sowie unter dem Fußboden des Fahrzeug-Mittelteils untergebracht. Der Einholm-Stromabnehmer ist ebenfalls unter beiden Fahrdrahtarten einsetzbar. Hinzu kommen ein Stromsystem-Prüfsystem, ein pneumatischer System-Wahlschalter, ein Transformator sowie ein Gleichrichter mit Glättungsdrossel. Der Übergang zwischen beiden Stromsystemen erfolgt automatisch.

Die Erfolgsstory

Auf der ersten voll im Zweisystembetrieb betriebenen Städte von Karlsruhe nach Bretten stiegen die Fahrgastzahlen innerhalb weniger Wochen um mehrere hundert Prozent. In den achtziger Jahren beförderten die Verkehrsbetriebe Karlsruhe rund 55 Millionen Fahrgäste. Mittlerweile hat sich die Fahrgastzahl auf 109,3 Mio. pro Jahr gesteigert. Im Karlsruher Verkehrsverbund werden jährlich 173 Millionen Fahrgäste befördert.

Mit 411 Kilometer Stadtbahnlinien zählt das Karlsruher Stadtbahnnetz inzwischen zu den größten Europas. Das Karlsruher Modell gilt als Vorbild auf der ganzen Welt. In Deutschland weisen die RegioTram Kassel oder die CityBahn Chemnitz große Ähnlichkeiten auf.

 Sehenswert ist auch diese Dokumentation über das “Karlsruher Modell” vom SWR Fernsehen aus dem Jahre 2003. Leider ist der Ton etwas schlecht.