Analyse Umwelt urbane Mobilität

Grenzen integrierter Stadt- und Verkehrsplanung bei der Vermeidung von CO2-Emissionen im Verkehr (Scheiner und Holz-Rau 2019)

Foto: Max Böttinger @ Unsplash - Gemeinfrei-ähnlich freigegeben durch die Unsplash-Lizenz
Die Verkehrsentwicklung in Deutschland ist in den vergangenen Jahrzehnten durch ein starke Zunahme des Verkehrsaufkommens gekennzeichnet. Diese Entwicklung hat zum Teil ihre Ursache in Wechselwirkungen zwischen Raum und Verkehr, wird jedoch vornehmlich durch sozialen Fortschritt befördert. Die gesellschaftlichen und räumlichen Treiber können jedoch nicht auf kommunaler Ebene beeinflusst werden, sodass eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung nicht mit der Vermeidung von CO2-Emissionen begründet werden sollte. Vielmehr sollte ihr Beitrag zu weiteren Zielen der Stadtentwicklung in den Vordergrund gestellt werden.

Raumstrukturen beeinflussen das Verkehrsverhalten, ebenso wie auf den Raum einwirkt. Zum einen fungieren sinkende Raumwiderstände (vor allem durch Infrastrukturausbau und zunehmenden Pkw-Bestand) als Treiber disperser und entmischter Siedlungsentwicklung in geringer Dichte, zum anderen wirkt diese Siedlungsentwicklung wiederum als Treiber des Infrastrukturausbaus, steigender Motorisierung und Zunahme der zurückgelegten Distanzen.1 Ein Beispiel ist die Distanzzunahme durch die Zentralisierung von Nutzungen im Raum. So verlängern bspw. Zusammenlegungen von Schulstandorten die Schulwege von Kindern und Jugendlichen. Gleiches ist im Bereich des Einzelhandels zu beobachten: Aus verschiedenen – auch verkehrlichen – Gründen sind über die Zeit lokale kleinteilige Versorgungsstrukturen durch zentrale großflächigere Handelsstrukturen ersetzt worden. Eine Ursache hierfür war unter anderem der steigende Pkw-Besitz, der es erlaubt, im Rahmen des konstanten Reisezeitbudgets auch eine zweistellige Zahl von Kilometern bspw. für den Kauf von Brot oder anderen Waren des täglichen Bedarfs zurückzulegen. Viele lokale Strukturen, die auf die Nachfrage aus ihrem unmittelbaren Umfeld angewiesen waren, haben diese veränderten Konsumentscheidungen nicht überlebt.

Durch eine integrierte Standort-und Verkehrsplanung2 soll diese Entwicklung gestoppt und die negativen Wechselwirkungen zwischen Raum und Verkehr umgekehrt werden. Die planerische nutzungsgemischter und kompakter Standortstrukturen auf kommunaler und regionaler Ebene soll kurze Wege ermöglichen und somit Verkehr durch Distanzverkürzung vermeiden bzw. auf umweltfreundlichere verlagern. Dieses planerische Handeln wird als Leitbild der kompakten nutzungsgemischten europäischen Stadt / Region bezeichnet. Ziel ist es, die negativen Effekte des motorisierten Individualverkehrs wie bspw. Luftschadtstoffemissionen, Lärmbelastung, Unfälle sowie den und die Treibhausgasemissionen des Verkehrs zu verringern oder gänzlich zu vermeiden.

Holz-Rau und Scheiner weisen in ihrem Beitrag aus dem Jahr 20193 (Autorenversion) jedoch darauf hin, dass integrierte Standort- und Verkehrsplanung insbesondere bei der Vermeidung von CO2-Emissionen an ihre Grenzen stößt, wenngleich sie einen wesentlichen Beitrag zu lebendigen, lebenswerten und funktionsfähigen Städten sowie Regionen leistet (Erreichbarkeitssicherung, Urbanität, finanzielle Belastungen für die öffentliche Hand, Flächensparsamkeit oder Landschaftsschutz).

Laut Holz-Rau und Scheiner sei die Zunahme der Distanzen als dominante Entwicklung im Verkehrsbereich (mindestens) der letzten Jahrzehnte nur eingeschränkt aus den Veränderungen der gebauten Umwelt zu erklären (auch wenn sie mit diesen verbunden ist). So seien Unterschiede im Verkehrsverhalten in verschiedenen Räumen weniger in raumstrukturellen Unterschieden begründet, sondern Ausdruck komplexer Wirkungsketten. Sie beruhen teilweise auf räumlichen Unterschieden der Bevölkerungsstruktur und stehen mit Selbstselektionsprozessen im Zusammenhang4 (bestimmte Lebens- und Mobilitätsstile konzentrieren sich an für sie besonders attraktiven Standorten: ÖPNV-affine Personen ziehen typischerweise an Standorte mit adäquater ÖPNV-Qualität, während die ÖPNV-Angebotsqualität kaum in ihre Wohnstandortentscheidung einbeziehen). Hinzu kommt, dass bei dem Versuch, verkehrliche Unterschiede mit der gebauten Umwelt zu erklären, aufeinander bezogene räumliche Einheiten aufgelöst werden, obwohl diese nur als Gesamtraum funktionsfähig sind (Gedankenspiel: eine räumlich gleichverteilte Verlagerung von Geschäften aus der zentralisierten Innenstadt in das gesamte Stadtgebiet bedeutet nicht zwingend sinkende Verkehrsaufwände, da zu den einzelnen Geschäften mitunter weitere Wege zurückzulegen sind. Dies gilt insbesondere für die Bewohner*innen innenstadtnaher, meist hochverdichteter Quartiere, aber auch für die Randbereiche).5

Prozesse gesellschaftlicher Veränderungen = höherer Verkehrsaufwand

Die Distanzausweitung und das Verkehrswachstum werden vielmehr durch gesellschaftliche Treiber befördert. Der soziale Wandel der vergangenen Jahrzehnte wirke in Richtung eines zunehmenden Verkehrsaufwandes, einer Ausdehnung der Aktionsräume im privaten und der Verflechtungsräume im Güter- und Wirtschaftsverkehr.6 Dieser gesellschaftliche Fortschritt liegt außerhalb des Einflussbereichs der integrierten Standort- und Verkehrsplanung bzw. der verkehrspolitischen Sphäre als solchen.

Höhere Einkommen = höhere Motorisierung und Distanzen

Höhere Einkommen sind mit höheren Distanzen im Alltags- und im Fernverkehr verbunden. Eine Zunahme der Einkommen dürfte daher zur Zunahme der Reisedistanzen im Alltags- und Fernverkehr beigetragen haben und weiter beitragen.7

  • Die allgemeine Zunahme der Einkommen bzw. Kaufkraft eröffnet finanzielle Spielräume für die private Motorisierung und Reisen. Sie bildet eine Voraussetzung für die Ausdehnung der Aktionsräume im Alltag sowie für Urlaubsreisen.
  • Die Zunahme der Einkommen resultiert neben allgemeinen Gehaltssteigerungen auch aus einer Zunahme höher qualifizierter Tätigkeiten. Letzteres ist verbunden mit einer höheren Häufigkeit von Dienst- und Geschäftsreisen.
  • Die gleichzeitige Reduzierung der Kosten im Flugverkehr ermöglicht die Zunahme der Dienstreisen und Privatreisen mit dem Flugzeug und damit auch über längere Strecken.
  • Die Verringerungen der Transportkosten im Laufe der Zeit beziehen sich auch auf die Kosten des Fahrens. Auch wenn die durchschnittlichen Realeinkommen in Deutschland und anderen Ländern in den letzten zwanzig Jahren relativ stabil geblieben sind, sind die Transportkosten pro Einheit (Anschaffung und Betrieb) des Pkw langfristig deutlich gesunken.

Höhere Bildung und höhere Spezialisierung = höhere Distanzen

Höhere Bildung (und die parallele Spezialisierung vor allem des Arbeitsmarktes) sind mit höheren Distanzen im Alltags- und Fernverkehr verbunden.8 So legen Personen mit Hochschulabschluss jährlich im Alltagsverkehr 1.700 km und im Fernverkehr 7.200 km mehr zurück als Personen mit Hauptschulabschluss oder ohne Schulabschluss.9

  • Höhere Bildungsabschlüsse bedeuten eine höhere Spezialisierung auf dem Arbeitsmarkt, damit eine geringere Dichte passender Angebote und in der Folge häufig längere Berufswege.
  • Die Bildungsexpansion dürfte zu einer Erhöhung der Distanzen im Alltags- und Fernverkehr beigetragen haben und weiter beitragen. So werden Auslandsaufenthalte selbst zum Bestandteil der Ausbildungsphase. Diese ziehen später private Besuche und einen höheren Anteil internationaler Berufsmobilität nach sich, die insgesamt zu einer privaten Globalisierung führen. Dies trägt zu einer erheblichen Ausweitung der Fernreisen bei.

Gleichstellung der Frau = höhere Motorisierung und Distanzen

Der Wandel des Geschlechterverhältnisses ist mit einer zunehmenden Berufstätigkeit und Motorisierung der Frauen verbunden. Beides führt zu einer Zunahme der Distanzen im Alltag.8

  • Die Zunahme der privaten Motorisierung der letzten Jahrzehnte ist vor allem auf die Zunahme der Motorisierung von Frauen zurückzuführen. In den jüngeren Kohorten finden sich bei gleicher Erwerbstätigkeit kaum noch Unterschiede bei Pkw-Verfügbarkeit, Distanzen und Pkw-Nutzung zwischen Frauen und Männern. Die Angleichung hat sich weitgehend auf dem ursprünglich höheren Niveau der Männer vollzogen.11
  • Die Erwerbstätigkeit der Frauen hat deutlich zugenommen. Erwerbstätigkeit ist bei Männern wie Frauen mit höheren Distanzen und stärkerer Pkw-Nutzung verbunden.11 (Noch) bestehende Unterschiede im Fernverkehr sind auf die höhere Geschäftsreisetätigkeit von Männern zurückzuführen, die auf unterschiedliche Berufsprofile von Männern und Frauen hinweisen.13

, Multilokalisierung und = höhere Distanzen

  • Private (und berufliche) Netzwerke lassen sich mit Telekommunikationsmitteln heute leichter als noch vor wenigen Jahren auch über große Entfernungen bilden und aufrechterhalten, z. B. bei jungen Erwachsenen die Kontakte aus einem Auslandsstudium. Dies resultiert in distanzintensiven gegenseitigen Besuchen.
  • Die Vielzahl von Formen multilokalen Wohnens nimmt zu. Diese sind mit entsprechenden räumlichen Austauschbeziehungen und langen Wegen verbunden (Living Apart Together-Paare, pendelnde Kinder in Nachtrennungsfamilien, -Ehen etc.)14
  • Die höhere Raumdurchlässigkeit und die Ausweitung der Suchräume bei der Bildung von Partnerschaften, bspw. über Dating-Plattformen, fördert die Statushomogenität von Paaren. Die Ausdehnung der Suchräume für persönliche Beziehungen führt zu höheren zurückgelegten Distanzen, vor allem zum Fernpendeln und Wochenendreisen.

Fazit

Die beschriebenen Prozesse gesellschaftlicher Veränderungen führen alle zu einem höheren Verkehrsaufwand. Wirtschaftswachstum und Wohlstand, der Wandel des Geschlechterverhältnisses, die Bildungsexpansion, Globalisierung und Reisen werden gemeinhin als gesellschaftlicher Fortschritt betrachtet und weitestgehend begrüßt. Eine negative Begleiterscheinung ist eine verkehrsaufwendigere Gesellschaft, die sich zunehmend jenseits des Pkw in Form von Fernreisen realisiert.

Für ein zielgerichtetes klimarelevantes Handeln ist es notwendig, sich dieser Zusammenhänge gewahr zu sein. Die Schlussfolgerung kann jedoch nicht sein, sozialen Fortschritt zurückdrehen zu wollen. Vielmehr verdeutlicht es nochmals, dass die auf EU- und Bundesebene in Verantwortung steht, die Rahmenbedingungen derart anzupassen, dass ein weiter wachsender Verkehrsaufwand aus klimapolitischen Gründen vermieden bzw. im Sinne einer Verkehrsvermeidung reduziert wird.

Hingegen dürfte der kommunale Beitrag einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung zum Klimaschutz im Verkehr nur marginal sein. Was sie zu leisten vermag, ist die Schaffung einer hohen Lebensqualität in Städten und Regionen, Teilhabe- und Teilnahmechancen für alle, hohe Verkehrssicherheit (als Perspektive keine Verkehrstoten), gesunde Umgebung (ohne Belastungen der Gesundheit durch Verkehrslärm und andere verkehrsbedingte Immissionen), öffentliche Räume mit kommunikativer und kultureller Anregung sowie geringe Kosten für die (auch zukünftige) Allgemeinheit sowie für sozial benachteiligte Nutzergruppen.15

Im kommunalen Kontext sollte man sich dessen auf Politik-, Verwaltungs- und auch Aktivismusebene bewusst sein, um Energie, Zeit und Geld zielgerichtet einsetzen zu können und Enttäuschungen durch Nichterreichung von Zielen zu vermeiden.

Verweise

  1. vgl. Holz-Rau und Scheiner (2019): Land-use and transport planning – a field of complex cause-impact relationships. Thoughts on transport growth, greenhouse gas emissions and the built environment. Transp. Policy, 74 (2019), S. 127
  2. Hierunter fallen u.a. die Ausweisung von Flächennutzungen und Festlegung von Dichten, die Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur, ein Mobilitätsmanagement, etc.
  3. Holz-Rau und Scheiner (2019): Land-use and transport planning – a field of complex cause-impact relationships. Thoughts on transport growth, greenhouse gas emissions and the built environment. Transp. Policy, 74 (2019), S. 127-137
  4. vgl. Holz-Rau und Scheiner (2019): Land-use and transport planning – a field of complex cause-impact relationships. Thoughts on transport growth, greenhouse gas emissions and the built environment. Transp. Policy, 74 (2019), S. 130
  5. ebd.
  6. Axhausen, K.W. (2007): Activity spaces, biographies, social networks and their welfare gains and externalities: some hypotheses and empirical results. In: Mobilities 2 (1), S. 15–36.
  7. vgl. Holz-Rau und Scheiner (2019): Land-use and transport planning – a field of complex cause-impact relationships. Thoughts on transport growth, greenhouse gas emissions and the built environment. Transp. Policy, 74 (2019), S. 132
  8. vgl. Holz-Rau und Scheiner (2019): Land-use and transport planning – a field of complex cause-impact relationships. Thoughts on transport growth, greenhouse gas emissions and the built environment. Transp. Policy, 74 (2019), S. 133
  9. Holz-Rau, C.; Scheiner, J. und Sicks, K. (2014): Travel distances in daily travel and long-distance travel: What role is played by urban form? In: Environment and Planning A 46 (2), S. 498
  10. vgl. Holz-Rau und Scheiner (2019): Land-use and transport planning – a field of complex cause-impact relationships. Thoughts on transport growth, greenhouse gas emissions and the built environment. Transp. Policy, 74 (2019), S. 133
  11. Konrad, K. (2015): Wandel des Geschlechterverhältnisses – Wandel der Mobilität. Springer VS: Wiesbaden.
  12. Konrad, K. (2015): Wandel des Geschlechterverhältnisses – Wandel der Mobilität. Springer VS: Wiesbaden.
  13. Holz-Rau, C.; Scheiner, J. und Sicks, K. (2014): Travel distances in daily travel and long-distance travel: What role is played by urban form? In: Environment and Planning A 46 (2), S. 497ff.
  14. Hesse,M. und Scheiner, J. (2007): Räumliche Mobilität im Kontext des sozialen Wandels: Eine Typologie multilokalen Wohnens. In: Geographische Zeitschrift 95 (3), S. 138–154.
  15. vgl. Holz-Rau und Scheiner (2019): Land-use and transport planning – a field of complex cause-impact relationships. Thoughts on transport growth, greenhouse gas emissions and the built environment. Transp. Policy, 74 (2019), S. 134
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