Wann kommen Robotaxis nach Deutschland? Rechtsrahmen, Genehmigungsverfahren und aktueller Stand autonomer Fahrdienste
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25. September 2026
Dies ist ein Gastartikel von Dr. Baran Kizilirmak, LL.M. Wenn auch Sie einen Gastartikel auf Zukunft Mobilität veröffentlichen möchten, finden Sie hier weitere Hinweise.
In der vergangenen Woche kündigte Waymo an, in München mit Testfahrten zu beginnen und gegen Ende des Jahres 2027 einen kommerziellen Ride-Hailing-Dienst mit „Robotaxis“ für die Öffentlichkeit anbieten zu wollen.[1] Doch wie funktioniert dieses System, bei dem in Ländern wie den USA[2] und China[3] inzwischen in mehr als 20 Städten über 8.000 Robotaxis kommerziell eingesetzt werden – teilweise bereits seit mehreren Jahren?[4] Und warum gibt es einen vergleichbaren Regelbetrieb in Deutschland bislang noch nicht?
Auch wenn sich die konkrete technische Umsetzung je nach Anbieter unterscheidet, funktioniert das Gesamtsystem im Grundsatz ähnlich: Fahrgäste rufen über Apps von Anbietern wie Waymo, Tesla, Zoox, Uber oder Apollo Go[5] ein fahrerloses Taxi, indem sie von ihrem aktuellen Standort aus ein Fahrziel eingeben. Das Flottenmanagementsystem des jeweiligen Unternehmens ermittelt anschließend ein verfügbares Fahrzeug und weist ihm einen geeigneten Abholpunkt zu. Bevor die Fahrt angenommen wird, prüft die Software, ob Ausgangspunkt, Ziel, Streckenverlauf, Wetterbedingungen und weitere relevante Faktoren innerhalb der für das automatisierte Fahrsystem vorgesehenen Operational Design Domain (ODD)[6] liegen. Die Fahrzeuge erfassen ihre Umgebung üblicherweise mithilfe einer Kombination aus Kameras, Lidar- und Radarsensoren, detaillierten Karten und KI-gestützter Fahrsoftware, planen ihre Route und bewegen sich ohne menschlichen Fahrer durch den Straßenverkehr.
Wie sich zeigt, müssen für das Funktionieren eines solchen Systems mehrere Voraussetzungen zusammenkommen: fahrerlose Fahrzeuge mit der technischen Fähigkeit zum hochautomatisierten bzw. autonomen Fahren, ein rechtlicher Rahmen einschließlich der erforderlichen Genehmigungs- und Zulassungsverfahren, zusätzliche rechtliche Voraussetzungen für den kommerziellen Einsatz im Personenverkehr, geeignete technische und infrastrukturelle Bedingungen sowie Unternehmen, die entsprechende Fahrzeugflotten aufbauen und betreiben.
Dieser Beitrag untersucht, warum ein solches System in Deutschland bislang noch nicht im Regelbetrieb etabliert ist, welche technischen und rechtlichen Gründe hierfür maßgeblich sind und wann mit einer breiteren Verbreitung realistischerweise zu rechnen ist.
Deutschland gehört aufgrund der gesetzlichen Reformen der Jahre 2017 und 2021 zu den Vorreiterstaaten bei der Schaffung eines rechtlichen Rahmens für das automatisierte und autonome Fahren.[7] Der geltende Rechtsrahmen ermöglicht grundsätzlich den Einsatz von Fahrzeugen der Automatisierungsstufen Level 3 und Level 4, knüpft diesen jedoch an unterschiedliche rechtliche und technische Voraussetzungen sowie Genehmigungs- und Zulassungsverfahren. In der Praxis bleibt der Einsatz gleichwohl begrenzt: Level 3-Systeme hatten bereits Serienreife erreicht, sind in Deutschland bislang jedoch nur begrenzt verfügbar und verbreitet[8]; Level 4-Fahrdienste befinden sich in Deutschland hingegen überwiegend im Erprobungs- und Pilotbetrieb. Für ein besseres Verständnis ist daher zunächst kurz zu klären, was unter den Automatisierungsstufen Level 3 und Level 4 zu verstehen ist.
Autonome bzw. automatisierte Fahrzeuge sind nicht einheitlich, sondern weisen je nach technischer Ausgestaltung unterschiedliche Automatisierungsgrade auf und werden entsprechend verschiedenen Kategorien zugeordnet. Die weltweit am häufigsten verwendete Klassifikation ist die sechsstufige Taxonomie (Level 0 bis 5) der Society of Automotive Engineers (SAE).[9] Wird von autonomem oder automatisiertem Fahren gesprochen, sind in der Regel Fahrzeuge der Level 3 und darüber gemeint. Fahrzeuge des Level 3 sind in der Lage, unter festgelegten Bedingungen die dynamische Fahraufgabe selbstständig auszuführen; der menschliche Fahrer muss jedoch in der Lage sein, die Fahrzeugführung nach einer entsprechenden Aufforderung wieder zu übernehmen. Systeme des Level 4 übernehmen innerhalb einer definierten Operational Design Domain (ODD) die Fahraufgabe einschließlich der Rückfallebene selbstständig. Ein menschlicher Fahrer, der die Fahrzeugführung übernehmen können muss, ist daher nicht erforderlich; auch Lenkrad und Pedale sind nicht zwingend vorgeschrieben.
Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) verfolgt demgegenüber einen von der SAE abweichenden Ansatz. Sie knüpft die Kategorisierung nicht primär an die technischen Eigenschaften des Fahrzeugs an, sondern stellt den Menschen und die Rolle des Nutzers in den Mittelpunkt. Auf dieser Grundlage unterscheidet sie als assistiert, automatisiert und autonom. Danach wird SAE-Level 3 der Kategorie automatisiert zugeordnet, während Level 4 und 5 als autonom eingeordnet werden.[10] Bei „automatisierten Systemen“ (Level 3) darf sich der Fahrer anderen Tätigkeiten widmen; er muss jedoch so aufmerksam bleiben, dass er die Fahraufgabe nach einer entsprechenden Aufforderung des Systems oder bei offenkundigen Unregelmäßigkeiten wieder übernehmen kann. Bei „autonomen Systemen“ übernimmt das Fahrzeug die Fahraufgabe selbstständig, ohne dass ein Fahrer zur Übernahme der Fahrzeugführung bereitstehen muss.
Deutschland gehört zu den Ländern, die insbesondere mit dem Ziel, ihre Stärke in der Automobilindustrie zu erhalten und weiter auszubauen, frühzeitig einen rechtlichen Rahmen in diesem Bereich geschaffen haben. Bereits im Jahr 2017 wurde dieser für das hochautomatisierte* Fahren eingeführt. Durch eine Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) wurde der gesetzliche Rahmen dafür geschaffen, dass automatisierte Systeme der Level 3 unter bestimmten Voraussetzungen die Fahraufgabe übernehmen können. Voraussetzung war jedoch, dass sich ein menschlicher Fahrer im Fahrzeug befindet; Systeme, die ohne Fahrzeugführer auskommen, waren zu diesem Zeitpunkt nicht zugelassen. Zugleich wurde anerkannt, dass der Fahrer im automatisierten Fahrmodus seine Aufmerksamkeit vorübergehend vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden darf.
Im Jahr 2021 wurde sodann mit der Gesetzesänderung zum autonomen Fahren ein weiterer wesentlicher rechtlicher Rahmen geschaffen, der den Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion (Level 4) ohne fahrzeugführende Person in festgelegten Betriebsbereichen im öffentlichen Straßenverkehr ermöglicht. Voraussetzung ist u.a. eine „Technische Aufsicht“ (eine natürliche Person). Diese muss die Fahrt jedoch nicht permanent überwachen, sondern insbesondere in den gesetzlich vorgesehenen Fällen die autonome Fahrfunktion deaktivieren sowie alternative Fahrmanöver freigeben oder vorgeben können. Die Technische Aufsicht muss sich dabei nicht im Fahrzeug befinden; die Kommunikation kann über eine gesicherte Funkverbindung erfolgen (nicht zu verwechseln mit dem Teledriving nach der StVFernLV). Dies ist insbesondere für den Einsatz von Robotaxis von zentraler Bedeutung.
Anschließend trat 2022 die Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs- und Betriebsverordnung (AFGBV) in Kraft. Sie konkretisiert den bereits 2021 geschaffenen gesetzlichen Rahmen und regelt insbesondere die Genehmigung und den Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen sowie die Anforderungen an Hersteller, Halter und Technische Aufsicht. Ebenfalls im Jahr 2022 wurde auf EU-Ebene mit der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 ein einheitlicher Rahmen für die Typgenehmigung automatisierter Fahrsysteme (ADS) vollständig automatisierter Fahrzeuge geschaffen.
Im Februar 2024 veröffentlichte das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) einen Begutachtungsleitfaden, der die Anforderungen und Bewertungskriterien für die Genehmigung festgelegter Betriebsbereiche nach der AFGBV konkretisiert. Dieser Leitfaden dient den zuständigen Behörden als Entscheidungshilfe bei der Genehmigung von Einsatzbereichen für autonome Fahrzeuge, indem er klare und transparente Kriterien für die Prüfung von Anträgen und die Erteilung von Genehmigungen bereitstellt. Ziel der Kriterien ist es, sowohl die Eignung des jeweiligen Betriebsbereichs als auch die Fahrtauglichkeit autonomer Fahrzeuge sicherzustellen. Zugleich erhalten Antragsteller eine strukturierte Orientierung, wie die spezifischen Anforderungen des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) und der AFGBV zu erfüllen sind. Darüber hinaus veröffentlichte das Bundesministerium für Digitales und Verkehr im November 2024 ein Handbuch zum autonomen Fahren im öffentlichen Verkehr.[11]
Vor diesem Hintergrund dürfen Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion (typischerweise Fahrzeuge des SAE-Level 4) im regulären Betrieb auf öffentlichen Straßen nur in einem festgelegten und genehmigten Betriebsbereich eingesetzt werden. Erforderlich sind neben den gesetzlichen technischen Voraussetzungen eine fahrzeugbezogene Genehmigung – nach § 1e Abs. 1 Nr. 2 StVG entweder eine nationale Betriebserlaubnis, eine Typgenehmigung nach der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 oder eine vergleichbare Genehmigung – sowie die Genehmigung des festgelegten Betriebsbereichs und die Zulassung des Fahrzeugs zum Straßenverkehr.[12] Der Betriebsbereich wird vom Halter bestimmt und von der zuständigen Behörde genehmigt; dabei wird insbesondere geprüft, ob das Fahrzeug den konkreten Bereich entsprechend seinem genehmigten Leistungsvermögen sicher bewältigen kann und die Straßeninfrastruktur hierfür geeignet ist. Zudem muss eine Technische Aufsicht vorhanden sein, die die Fahrt nicht permanent überwachen muss, aber insbesondere die autonome Fahrfunktion deaktivieren und bestimmte Fahrmanöver freigeben kann. In der Praxis befinden sich zahlreiche Level 4-Projekte in Deutschland weiterhin im Erprobungs- oder Pilotbetrieb[13]; ein flächendeckender Regelbetrieb autonomer Fahrdienste besteht bislang nicht[14].
Grundsätzlich gelten die zuvor dargestellten Regelungen zum autonomen Fahren auch für Robotaxis. Bei einem fahrerlosen Robotaxi handelt es sich typischerweise um ein Fahrzeug des SAE-Level 4, das innerhalb seines genehmigten Betriebsbereichs die Fahraufgabe selbstständig übernimmt. Ein Fahrer im Fahrzeug ist nicht erforderlich; die gesetzlich vorgesehene Technische Aufsicht kann außerhalb des Fahrzeugs wahrgenommen werden.
Für den kommerziellen Einsatz reicht die straßenverkehrsrechtliche Zulässigkeit des autonomen Fahrens jedoch nicht aus. Wer mit Robotaxis entgeltlich oder geschäftsmäßig Personen befördert, benötigt grundsätzlich zusätzlich eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG). Das PBefG kennt keine eigenständige Verkehrsform „Robotaxi“; der jeweilige Dienst muss daher in das bestehende personenbeförderungsrechtliche System eingeordnet werden. Im Genehmigungsverfahren werden insbesondere die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebs sowie die Zuverlässigkeit und fachliche Eignung des Unternehmers geprüft.
Zu den weiteren Voraussetzungen gehört, dass der Antragsteller für die personenbeförderungsrechtliche Genehmigung sowie die von ihm mit der Durchführung der Verkehrsleistungen beauftragten Unternehmen über einen Betriebssitz oder eine Niederlassung in Deutschland verfügen müssen (§ 13 Abs. 1 Nr. 4 PBefG). Diese Voraussetzung gilt grundsätzlich für alle Genehmigungsbewerber, ist aber insbesondere für ausländische Unternehmen wie etwa Waymo relevant, wenn sie selbst als Betreiber eines Robotaxi-Dienstes in Deutschland auftreten wollen. Erfolgt der Betrieb dagegen über eine andere, in Deutschland niedergelassene Gesellschaft, ist entscheidend, wer konkret als Genehmigungsinhaber und Beförderungsunternehmen auftritt.
Obwohl ein rechtlicher Rahmen besteht, der den Einsatz autonomer Taxis grundsätzlich ermöglicht, ist in Deutschland auch im Jahr 2026 noch kein kommerzieller fahrerloser Robotaxi-Dienst im Regelbetrieb etabliert. Dafür sind vor allem technische, wirtschaftliche und verfahrensrechtliche Gründe maßgeblich. Für den Betrieb auf öffentlichen Straßen müssen die Fahrzeuge die gesetzlichen technischen Voraussetzungen erfüllen und über eine entsprechende fahrzeugbezogene Genehmigung verfügen. Dabei kommen nach § 1e StVG insbesondere eine nationale Betriebserlaubnis, eine Typgenehmigung nach der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 oder eine vergleichbare Genehmigung in Betracht. Zusätzlich ist ein festgelegter Betriebsbereich erforderlich, der von der jeweils zuständigen Behörde genehmigt wird. Hinzu kommen die Zulassung des Fahrzeugs zum Straßenverkehr und bei einem kommerziellen Robotaxi-Dienst die personenbeförderungsrechtlichen Voraussetzungen nach dem PBefG. Diese mehrstufigen Verfahren sollen insbesondere sicherstellen, dass das Fahrzeug die erforderlichen Sicherheitsanforderungen erfüllt und innerhalb des vorgesehenen Betriebsbereichs sicher eingesetzt werden kann. In der Praxis befinden sich entsprechende Level 4-Fahrdienste in Deutschland weiterhin im Erprobungs- und Pilotbetrieb. Bei Erprobungen nach § 1i StVG ist eine permanente Überwachung durch eine vor Ort anwesende Technische Aufsicht vorgeschrieben; in den laufenden Projekten befindet sich zusätzlich ein Sicherheitsfahrer im Fahrzeug. Ein kommerzieller Robotaxi-Betrieb besteht bislang nicht. Waymo befindet sich beispielsweise in München noch in der Vorbereitungs- und Erprobungsphase und strebt die Aufnahme eines kommerziellen Fahrdienstes gegen Ende 2027 an.
Neben den fahrzeugseitigen Anforderungen müssen die Betreiber zusätzliche technische und organisatorische Voraussetzungen erfüllen. Insbesondere müssen die für die Technische Aufsicht erforderlichen technischen und organisatorischen Strukturen vorhanden sein, deren Aufbau und Betrieb mit erheblichen Kosten verbunden ist. Darüber hinaus gelten umfangreiche Anforderungen an die funktionale Sicherheit, die Cybersicherheit und eine sichere Datenkommunikation. Autonome Fahrzeuge verarbeiten zudem zahlreiche Betriebs-, Fahrzeug- und Umgebungsdaten; für bestimmte Daten bestehen gesetzliche Speicherpflichten. Soweit personenbezogene Daten verarbeitet oder Daten an externe Systeme übertragen werden, müssen insbesondere die Anforderungen des Datenschutz- und IT-Sicherheitsrechts eingehalten werden.
Hinzu kommen erhebliche technische, operative und wirtschaftliche Herausforderungen. Gerade in Deutschland und anderen europäischen Ländern sind viele Innenstädte durch historisch gewachsene, enge Straßennetze, unübersichtliche Kreuzungen, Mischverkehr sowie eine hohe Dichte an Fußgängern, Radfahrern und teilweise auch Straßenbahnen geprägt; hinzu kommen schwer vorhersehbare Situationen wie das unerwartete Überqueren der Fahrbahn durch Fußgänger. Robotaxis müssen solche komplexen Verkehrssituationen mit sehr hoher Zuverlässigkeit beherrschen, ebenso Baustellen, temporäre Fahrbahnführungen und wechselnde Witterungsbedingungen. Gerade seltene und schwer vorhersehbare Verkehrssituationen müssen zuverlässig erkannt und sicher bewältigt werden. Gleichzeitig ist der technische Aufwand hoch: Sensorik, leistungsfähige Rechner, Karten- und Lokalisierungssysteme, Wartung, Flottensteuerung, technische Unterstützung und Cybersicherheit verursachen erhebliche Kosten. Darüber hinaus besteht in vielen deutschen Städten bereits ein vergleichsweise dichtes und gut ausgebautes öffentliches Verkehrsangebot. Robotaxis müssen daher nicht nur technisch zuverlässig funktionieren, sondern auch einen erkennbaren zusätzlichen Mobilitätsnutzen und ein tragfähiges Geschäftsmodell bieten. Schließlich erhöhen Datenschutzvorgaben sowie umfangreiche Anforderungen an Datenverarbeitung und -speicherung den organisatorischen und rechtlichen Aufwand zusätzlich.
Eine weitere Herausforderung betrifft die Haftungs- und Versicherungsfragen bei Unfällen, insbesondere die Verantwortungsverteilung zwischen Halter, Hersteller, Technischer Aufsicht und weiteren beteiligten Akteuren. Unklare Haftungs- und Regressrisiken können dabei auch Investitions- und Betriebsentscheidungen erschweren.
Die zivil- und strafrechtliche Verantwortlichkeit bei Unfällen mit KI-gestützten autonomen Systemen ist äußerst komplex und kann im Rahmen dieses Beitrags nicht vertieft werden.[15] Für Geschädigte bleibt jedoch ein wesentlicher Ausgangspunkt bestehen: Die verschuldensunabhängige Halterhaftung nach § 7 StVG gilt grundsätzlich auch beim Betrieb autonomer Fahrzeuge; hinzu kommt die gesetzlich vorgeschriebene Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung (siehe auch § 12 StVG). Komplexer sind insbesondere weitergehende Haftungs- und Regressfragen zwischen Halter, Hersteller bzw. Softwareanbieter und Technischer Aufsicht. Hierfür müssen die jeweiligen Pflichten und Verantwortungsbereiche möglichst eindeutig bestimmt werden.
Auch strafrechtlich fehlt es grundsätzlich nicht an einschlägigen Straftatbeständen. Schwierigkeiten können jedoch insbesondere bei der Feststellung einer individuellen Sorgfaltspflicht, der Kausalität und des persönlichen Verschuldens entstehen. Während zivilrechtliche Ansprüche vor allem dem Ausgleich entstandener Schäden dienen und teilweise kein Verschulden voraussetzen, erfordert strafrechtliche Verantwortlichkeit grundsätzlich die individuelle Zurechnung schuldhaften Verhaltens. Gerade bei komplexen Entwicklungs- und Betriebsstrukturen autonomer Systeme kann diese individuelle Zurechnung erhebliche praktische Schwierigkeiten bereiten.
Vor 2028 erscheint dies derzeit nicht realistisch. Selbst Waymo, einer der weltweit erfahrensten Robotaxi-Anbieter, befindet sich in München zunächst noch in der Vorbereitungs- und Testphase: Das Unternehmen will das Straßennetz zunächst mit manuell gefahrenen Fahrzeugen hochauflösend kartieren, anschließend Testfahrten mit geschultem Fachpersonal durchführen und sein Fahrsystem an die besonderen Verkehrsbedingungen Münchens anpassen. Einen öffentlichen kommerziellen Fahrdienst strebt Waymo gegen Ende 2027 an.[16]
Auch andere Projekte zeigen, dass der Übergang zum Regelbetrieb schrittweise erfolgt. Momenta teilte im Juli 2026 mit, vom KBA eine deutschlandweit geltende Genehmigung für Level 4-Erprobungsfahrten erhalten zu haben.[17] MOIA wiederum startete im Juli 2026 in bestimmten Teilen Hamburgs einen Testbetrieb mit Fahrgästen: Ausgewählte, vorab registrierte Nutzer können kostenlose Fahrten über die MOIA-App buchen; während der Testphase befindet sich weiterhin eine Sicherheitsfahrerin oder ein Sicherheitsfahrer im Fahrzeug.[18] Auch in anderen europäischen Städten schreitet die praktische Erprobung und Einführung autonomer Fahrdienste weiter voran. In Zagreb wird bereits ein kommerzieller Dienst angeboten, in London ein öffentlich zugängliches Angebot, beide jedoch weiterhin beaufsichtigt- fahrerlos wird bislang nur getestet.[19] Schätzungen zufolge könnte die weltweite Robotaxi-Flotte im Jahr 2035 zwischen 700.000 und 3 Millionen Fahrzeuge umfassen, die sich voraussichtlich auf etwa 40 bis 80 Städte weltweit konzentrieren werden.[20]
Die Bundesregierung hat unter dem Titel „Die Zukunft fährt autonom“ ihre Strategie für autonomes Fahren im Straßenverkehr veröffentlicht.[21] Ziel dieser Strategie ist es, autonomes Fahren perspektivisch in ganz Deutschland in den Regelbetrieb zu überführen, wobei ein besonderer Schwerpunkt auf dem öffentlichen Personennahverkehr und dem Güterverkehr liegt. Zugleich soll Deutschland zu einem der weltweit führenden Innovations- und Produktionsstandorte für autonomes Fahren entwickelt werden. Die Strategie zielt darauf ab, hierfür geeignete rechtliche, technische und infrastrukturelle Rahmenbedingungen zu schaffen. Auch autonome Ridehailing-Dienste (Robotaxis) werden ausdrücklich als mögliches Anwendungsfeld berücksichtigt. Ein regulärer Betrieb autonomer Taxis in größerem Umfang setzt jedoch weiterhin technische Reife, abgeschlossene Genehmigungsverfahren sowie geeignete infrastrukturelle und betriebliche Voraussetzungen voraus. In der Praxis dürften daher auch 2026 und 2027 noch stark von Erprobungs- und Pilotbetrieben geprägt sein, bevor eine breitere Skalierung einsetzen kann.
Die rechtlichen Grundlagen für den Einsatz Robotaxis in Deutschland sind bereits geschaffen. Dass entsprechende Dienste bislang nicht im kommerziellen Regelbetrieb angeboten werden, liegt vor allem an den hohen technischen Anforderungen und den damit verbundenen Genehmigungs- und Betriebsverfahren. Die laufenden Projekte zeigen, dass die Einführung autonomer Fahrdienste schrittweise erfolgt und zunächst auf bestimmte Einsatzbereiche beschränkt bleibt. In den kommenden Jahren wird es daher insbesondere darauf ankommen, die in der Erprobungsphase gewonnenen Erfahrungen für den Aufbau eines sicheren und wirtschaftlich tragfähigen Regelbetriebs zu nutzen. Erst wenn sich die Fahrzeuge auch unter den komplexen Bedingungen des alltäglichen Straßenverkehrs dauerhaft bewähren und die erforderlichen Genehmigungen vorliegen, wird ein breiterer Einsatz von Robotaxis in Deutschland möglich sein. Hierfür sind nicht zuletzt Unternehmen erforderlich, die bereit sind, erheblich in den Aufbau und den dauerhaften Betrieb entsprechender Fahrzeugflotten und der zugehörigen Infrastruktur zu investieren.
Abschließend möchte ich noch einen etwas spekulativen Gedanken aufgreifen: Autonomes Fahren bringt zweifellos zahlreiche Erleichterungen mit sich, trägt zur „Sharing Economy“ bei und verschafft Zeitgewinne. Selbstverständlich müssen zur Minimierung der mit dieser Technologie verbundenen Gefahren für Leib und Leben technische Mittel eingesetzt werden, die dem Stand der Technik entsprechen. Insbesondere darf auf den Einsatz bereits verfügbarer technischer Mittel nicht allein aus Kostengründen, etwa zur Senkung der Herstellungskosten der Fahrzeuge, verzichtet werden. Neben den bekannten Risiken wird jedoch häufig übersehen, dass diese Systeme ihr volles Potenzial nur entfalten können, wenn auch andere Verkehrsteilnehmer sowie die Infrastruktur intelligent ausgestaltet sind. So könnten etwa miteinander kommunizierende Fahrzeuge Kreuzungen koordiniert passieren, wodurch selbst Ampelanlagen entbehrlich würden. Gleichzeitig zeigen autonom fahrende Systeme in atypischen Situationen, insbesondere im Zusammenspiel mit menschlichen Fahrern, teils unerwartete Fehlreaktionen, die erhebliche Risiken bergen. Vor diesem Hintergrund ließe sich argumentieren, dass menschliche Fahrer langfristig als Risikofaktor erscheinen könnten. Auch wenn dies realistisch betrachtet eher ein Szenario für die nächsten 10 bis 15 Jahre ist, erscheint es wichtig, sich der sich selbst durchsetzenden Logik solcher Technologien und der Notwendigkeit einer gesellschaftlichen Debatte bewusst zu sein.
* („hoch- oder vollautomatisiert“ wurde im Jahr 2026 durch „automatisiert“ ersetzt)
[1] https://waymo.com/blog/2026/08/waymo-in-munich.
[2] https://www.wsj.com/business/autos/robotaxis-are-spreading-across-the-u-s-and-so-is-the-backlash-a4272883.
[3] Siehe: https://klimareporter.de/verkehr/robotaxis-china-faehrt-vor-deutschland-schaut-hinterher.
[4] https://www.iea.org/reports/autonomous-vehicles; https://www.tomorrow.city/driverless-taxis-are-coming-to-munich.
[5] https://ir.baidu.com/baidu-general-business.
[6] Die Operational Design Domain (ODD) bezeichnet die Gesamtheit der Bedingungen, für die ein automatisiertes bzw. autonomes Fahrsystem ausgelegt ist und innerhalb derer ein sicherer Betrieb erwartet wird. Sie umfasst nicht nur den geografischen Einsatzbereich, sondern etwa auch Geschwindigkeitsbereiche, Verkehrsbedingungen, Straßen- und Infrastruktureigenschaften sowie Wetterbedingungen. So kann ein Robotaxi beispielsweise nur in bestimmten Bereichen, auf bestimmten Straßen, nur tagsüber und nicht bei Schneefall eingesetzt werden.
[7] https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Digitalisierung-der-Mobilitaet/automatisiertes-und-vernetztes-fahren.html.
[8] Vgl: https://www.automobilwoche.de/autohersteller/bmw/amw-bmw-technologie-automatisiertes-fahren-bmw-7er/; https://mbpassion.de/2026/01/mercedes-s-klasse-facelift-2026-kein-level-3-drive-pilot-fokus-auf-level-2-assistenz/.
[9] https://www.sae.org/standards/j3016_202104-taxonomy-definitions-terms-related-driving-automation-systems-road-motor-vehicles.
[10] https://www.bast.de/DE/Presse/Mitteilungen/2021/06-2021.html.
[11] https://fops.de/wp-content/uploads/2024/11/BMDV_Handbuch_Autonomes_Fahren_Im_Oeffentlichen_Verkehr.pdf.
[12] Siehe: https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/StV/Digitalisierung-der-Mobilitaet/automatisiertes-und-vernetztes-fahren.html.
[13] https://www.zukunftsnetzwerk-oepnv.de/aktuelles/news/autonomes-fahren-genehmigung-fuer-level-4-testfahrten.
[14] https://www.kba.de/DE/Themen/Typgenehmigung/Autonomes_automatisiertes_Fahren/autonomes_Fahren_node.html.
[15] Zu den Haftungs- und Verantwortlichkeitsfragen siehe ausführlich mein Buch (Open Access): Baran Kizilirmak, Criminal Liability in Offenses Involving Autonomous Systems Driven by Artificial Intelligence, Nomos 2025, https://www.inlibra.com/document/download/pdf/uuid/f9a1d038-7e2d-379f-8f1a-c4b1e587a890 .
[16] https://waymo.com/blog/2026/08/waymo-in-munich/.
[17] https://www.kba.de/DE/Themen/Typgenehmigung/Autonomes_automatisiertes_Fahren/Erprobungsgenehmigung/dl_liste_erprobungsgenehmigungen.pdf?__blob=publicationFile&v=7.
[18] https://www.moia.io/de-DE/news/moia-startet-testbetrieb-mit-fahrgaesten-in-hamburg.
[19] https://investor.uber.com/news-events/news/press-release-details/2026/Wayve-and-Uber-Launch-First-Ever-Autonomous-Rides-in-the-UK-2026-VoFQI1WbQi/default.aspx; https://www.euronews.com/video/2026/05/06/europes-first-commercial-robotaxi-service-rolls-out-in-croatia.
[20] https://www.iea.org/reports/autonomous-vehicles.
[21] Die Zukunft fährt autonom: Strategie der Bundesregierung für autonomes Fahren im Straßenverkehr, https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/DG/die-zukunft-faehrt-autonom.pdf?__blob=publicationFile.
Auf Länderebene wird diese Zielsetzung flankiert: In Bayern etwa wurden in einem von Bayern Innovativ moderierten Workshop Handlungsempfehlungen erarbeitet: https://www.bayern-innovativ.de/emagazin/detail/vision-2030-automatisierte-mobilitaet-in-bayern.
