Fußgänger- und Radverkehr urbane Mobilität

[Video zum Wochenende] Was macht ein öffentliches Fahrradverleihsystem erfolgreich?

Welche Systemeigenschaften machen öffentliche (= Bikesharing) erfolgreich, welche Strukturen bringen Wachstum und welche Fehler lassen sie scheitern? Diese spannende Frage bezüglich Effektivität und Effizienz eines neuen Teilverkehrssystems hat das Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) versucht mit dem ITDP Bike-Share Planning Guide (PDF, 7,3 MB) zu beantworten.

In den vergangenen Jahren ist die Zahl (erfolgreicher) öffentlicher Fahrradverleihsysteme kontinuierlich auf über 600 gestiegen. Nichtsdestotrotz haben nicht alle bei der Implementierung Erfolg gehabt. Relativ häufig scheitern Bikesharing-Systeme an der fehlenden politischen Unterstützung, insbesondere in der Planungs- und Realisierungsphase.

Erfolgreiche Fahrradverleihsysteme weisen vier bis acht Fahrten je Tag und Fahrrad und eine Fahrt je 20 – 40 Einwohner auf.

Die Stationsdichte beeinflusst den Erfolg oder Misserfolg eines öffentlichen Verleihsystems relativ stark. Der Aufbau eines dichten Stationsnetzes benötigt hohe Anfangsinvestitionen, die im Vergleich zu anderen Verkehrsprojekten jedoch immer noch äußerst gering sind. Zudem fehlt oftmals noch die Akzeptanz, dass Bikesharing oder der Radverkehr als Ganzes vollwertige Verkehrsarten sind, die für Nutzer und Betreiber nicht nur äußerst kostenminimal sind, sondern gleichzeitig auch großen Nutzen insbesondere im Umwelt- und Gesundheitsbereich mit sich bringen.

In wird Bikesharing genutzt, um das Problem der letzten Meile zwischen Haltestellen des ÖPNV und dem letztendlichen Zielort zu lösen, die chinesische Stadt Guangzhou möchte die des öffentlichen Verkehrs im Ganzen erhöhen, Paris die Umweltfolgekosten des Verkehrs senken, die Lebensqualität der Bevölkerung steigern und gleichzeitig den Tourismus fördern und Hangzhou, China, nutzt öffentliche Fahrradverleihsysteme als Jobmotor und durch die bessere verkehrliche Erschließung gewisser Stadtbezirke als wirtschaftliches Entwicklungswerkzeug.

Erfolgreiche Systeme wie in Paris, , , oder Barcelona weisen eine spezielle Stationsverteilung innerhalb der Stadt auf, während Systeme in und anderen Städten eher mit Problemen zu kämpfen haben (z.B. sucht Melbourne für sein Bikesharing-Angebot “blue bike-share” derzeit einen Käufer, um das Angebot nicht länger “subventionieren zu müssen”).

Verteilung Bikesharingstationen in Städten
Stationsverteilung von 19 Bikesharingsystemen weltweit, normiert auf die gleiche Stadtfläche – Grafik: David Yanofsky, Quartz, qz.com

Die Verknüpfung des ÖPNV mit dem Fahrrad ist zudem ein gutes Mittel, um das Letzte Meile Problem zu lösen. Das Problem von der Haltestelle zu seinem Ziel zu kommen, ist insbesondere in Städten und Regionen ohne dichtes Nahverkehrsnetz (Weg zur nächsten Haltestelle >400 Meter) problematisch. Das Letzte Meile Problem tritt aber nicht nur in Vororten und ländlichen Gebieten auf, sondern ist auch in Großstädten vorhanden. Aus diesem Grund muss das Platzieren von Stationen gut durchdacht sein, um eine möglichst gute Verteilung von Fahrrädern in der gesamten Stadtfläche über den Tag hinweg zu bewirken. In europäischen Städten fallen 30 Prozent der Kosten eines öffentlichen Fahrradverleihsystems bei der Umverteilung von Fahrrädern zwischen den Stationen an. Dieser Kostenblock kann durch gute Planung weitestgehend minimiert werden.

Guangzhou BRT Bikesharing an den Haltestellen China Schnellbusnetz
Vorbild bei der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV: Guangzhou, China – Foto: Karl Fjellstrom, ITDP-China – transportphoto.net – CC BY-NC 3.0

Neben den verkehrlichen Wirkungen scheinen öffentliche Fahrradverleihsysteme eine Stadt auch in sozialer Hinsicht aufzuwerten. Das Beispiel New York lehrt uns, dass Bikesharing-Angebote mit ihren Stationen ideale Triangulatoren sind: Sie lassen aus dem Kontext heraus Gespräche entstehen, es begegnen sich zu jeder Tag- und Nachtzeit Nutzer mit unterschiedlichen Hintergründen und sie dienen als Aktivitäten-Treffpunkt.

Welche Faktoren machen ein öffentliches Fahrradverleihsystem erfolgreich?

Stationsdichte

Ein qualitativ hochwertiges System weist laut ITDP 10-16 Stationen je Quadratkilometer auf. Der durchschnittliche Abstand zwischen den Stationen beträgt etwa 300 Meter. Die Stationen sollten von jedem Punkt innerhalb des Gebietes aus gut zu Fuß erreichbar sein.

Fahrräder je Einwohner

Je 1000 Einwohner sollten in den Stunden mit der maximalen Nachfrage (sogenannte “Spitzenstunde”) 10-30 Fahrräder an den Stationen verfügbar sein. An Stationen mit hohem oder Verknüpfungspunkten mit dem ÖPNV sollte das Verhältnis entsprechend höher sein.

Abgedecktes Gebiet

In größeren Städten sollte ein Fahrradverleihsystem eine Mindestfläche von zehn Quadratkilometern abdecken. Das Gebiet sollte alle wichtigen Quellen und Senken einer Stadt (Start- und Zielpunkte) abdecken.

Qualitativ hochwertige Fahrräder

Die Fahrräder müssen langlebig, vandalismus- und diebstahlsicher, gut aussehend und praktisch sein. Ein Korb am Lenker ist von Vorteil.

Leicht zu nutzende Stationen

Der Ausleihvorgang sollte so einfach wie möglich gestaltet sein. Bezahl- und An-/Abmeldevorgänge sollten ein einfaches Interface, ein automatisches Schließsystem und ein Echtzeitmonitoring besitzen.

Infografik Bikesharing Erfolg Potenziale Systemeigenschaften
: Fünf Erfolgsfaktoren für öffentliche Fahrradverleihsysteme. – Grafik: ITDP
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Martin Randelhoff

Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Doktorand am Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung an der Fakultät Raumplanung der Technischen Universität Dortmund.
Ist interessiert an innovativen Konzepten zum Lösen der Herausforderungen von morgen insbesondere in den Bereichen urbane Mobilität, Verkehr im ländlichen Raum, Wirkung autonomer Fahrzeugsysteme und nachhaltige Verkehrskonzepte.

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