Analyse Straßenverkehr Umwelt Verkehrspolitik

Was sind externe Kosten und Nutzen des Verkehrs?

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Martin Fisch (marfis75) @ Flickr: written in the sky - CC BY-SA 2.0

Der bzw. die Mobilität verursacht eine Reihe von Kosten und Nutzen. Ein Teil dieser Kosten und Nutzen ist für jeden einzelnen Verkehrsteilnehmer direkt spürbar: Entweder durch die Kosten für Kraftstoffe oder einen Fahrschein oder durch den Nutzen an seinen Arbeitsort zu gelangen und dort sein Einkommen verdienen zu können. Dieser Teil der Kosten und Nutzen ist für jeden Einzelnen quantifizierbar, er kann daher individuell bestimmt und zugerechnet werden.

Neben den direkten privaten Kosten übernimmt der Verkehrsteilnehmer darüber hinaus einen weiteren Teil der durch ihn verursachten Kosten. Über die Energiesteuer (vormals Mineralölsteuer) oder den Kauf einer Fahrkarte bezahlt er beispielsweise einen Teil der Kosten für Infrastruktur, die ihm direkt zugute kommt. Der verkehrsbezogene Teil der Energiesteuer wird teilweise für den Unterhalt, Betrieb und Bau von Straßen verwendet, im Preis für eine Bahnfahrkarte sind die sogenannten Trassen- und Stationsentgelte mit einkalkuliert. Trassenentgelte sind ein Entgelt für die Nutzung bestimmter in Form einer Trasse, also den Fahrweg, welchen der Zug nimmt und der ebenfalls entsprechend errichtet, betrieben und unterhalten werden muss. Stationsentgelte werden für jeden Halt an einer Verkehrsstation fällig, sei es ein großer Knotenbahnhof oder nur ein kleiner Haltepunkt. Natürlich preislich nach der Bedeutung und der Größe der Station und den Eigenschaften des dort haltenden Zuges (Zuglängenfaktor) differenziert.

Neben den materiellen Kosten (z.B. Kraftstoffkosten, Kosten einer Fahrkarte, Versicherungsbeiträge, usw.) umfassen die privaten Kosten auch immaterielle Kosten zum Beispiel für die nervliche Belastung bei einer Autofahrt oder Fahrt mit der Bahn und persönlich getragene Unfallfolgen.

Darüber hinaus entstehen durch Verkehr bzw. Mobilität jedoch Kosten, die sich nicht in dem von jedem Einzelnen bezahlten Preis für Mobilität wiederfinden. Zu nennen seien hier beispielsweise Verkehrsunfälle, welche enorme Kosten für das Gesundheitssystem mit sich bringen und auch einen volkswirtschaftlichen Schaden in Form von Produktivitätsverlusten erzeugen, da Arbeitnehmer während ihres Krankenhausaufenthalts nicht arbeiten können oder bei sehr schweren Verkehrsunfällen arbeitsunfähig werden.

Verkehrslärm beeinträchtigt die Gesundheit und Lebensqualität von betroffenen Menschen, die in Nähe von viel befahrenen Straßen, Schienenwegen oder Flughäfen wohnen. Dieser Verkehrslärm zieht eine ganze Reihe von Kosten nach sich, zum Beispiel durch Krankenhausaufenthalte wegen Stress und der daraus entstehenden Krankheiten des Herz-Kreislauf-Systems. Auch der Verlust ans Lebensqualität ist monetär zu bemessen. Durch starken Verkehrslärm sinken zudem die zu erzielenden Mieteinnahmen von Mietwohnungen, sodass deren Eigentümer ebenfalls einen Verlust zu tragen haben.

Die Emission von Schadstoffen erzeugt ebenfalls in erheblichem Umfang. Durch den Schadstoffausstoß werden Schädigungen der Gesundheit von Mensch und Tier sowie von Ökosystemen verursacht. Kohlenstoffdioxid als wichtiges Treibhausgas ist maßgeblich für den Klimawandel und die daraus resultierenden Schäden sowie Anpassungskosten verantwortlich.

All diese Kosten werden nicht der einzelnen Person, sondern der gesamten Gesellschaft und zukünftigen Generationen angelastet. Man kann daher zwischen den “privaten” oder “internen” Kosten (Fahrzeug- und Kraftstoffkosten, Zeitkosten) und den “externen Kosten” (Kosten, die von einem persönlich verursacht, aber von anderen getragen werden) unterscheiden.

Die Summe aus internen und externen Kosten des Verkehrs ergibt die volkswirtschaftlichen Kosten des Verkehrs. Diese umfassen die gesamten gesellschaftlichen Kosten, die durch die Verkehrsaktivität entstehen. Sie werden daher auch “” genannt.Was sind soziale Kosten? Was sind externe Kosten? Was sind interne Kosten?

Der externe Nutzen

Neben sozialen Kosten gibt es natürlich auch einen sozialen Nutzen des Verkehrs. Dieser setzt sich wiederum aus dem internen Nutzen und dem Nutzen für Dritte zusammen. Letzterer muss im Weiteren in Marktprozesse (Nutzen werden durch Marktprozesse übertragen) und (technologische 1) externe Nutzen zerlegt werden. Wie auch auf Kostenseite tritt der Nutzen des Verkehrs in vielfältigsten Formen auf.

Durch den Aufbau einer in Netzstruktur und baulicher Form sehr guten Infrastruktur profitieren deren Nutzer durch entsprechende Zeitersparnisse, damit zusammenhängend niedrigeren Transport- und Beförderungskosten sowie durch das niedrigere mit entsprechend niedrigeren (individuellen) Unfallkosten (=interner Nutzen). In Summe, und damit dem externen Nutzen zuzurechen, profitiert natürlich auch die Gesellschaft durch einen Rückgang im Unfallbereich sowohl in Anzahl wie auch in Unfallschwere.

Der nicht-motorisierte Verkehr hat darüber hinaus durch das Mehr an Bewegung einen positiven Gesundheitseffekt. Regelmäßige und Radfahrer leiden weniger stark an Übergewicht und den daraus resultierenden Folgeerkrankungen wie Herz-Kreislauf-Erkrankungen, Herzinfarkte, Schlaganfälle, Diabetes, usw.

Im Allgemeinen ist der externe Nutzen des Verkehrs nicht allzu groß, da dieser zum Großteil direkt bei den Verkehrsteilnehmern anfällt (interner Nutzen). Eine Vielzahl weiterer Nutzeneffekte scheint zwar zunächst externen Charakter zu haben, ist jedoch in vielen Fällen eine pekuniäre und keine technologische Externalität.

Die Differenzierung zwischen technologischen und pekuniären Externalitäten 2

“Eine Externalität liegt vor, wenn der Nutzen oder die Produktion eines Wirtschaftssubjektes A (Person, Haushalt, Unternehmen) nicht nur von den eigenen Aktivitäten bzw. dem Einsatz der eigenen Produktionsfaktoren abhängt, sondern auch von den Aktivitäten anderer Wirtschaftssubjekte.

Es handelt sich um eine technologische Externalität, wenn der Einfluss der anderen Wirtschaftssubjekte direkt über eine Veränderung der Nutzen- oder Produktionsfunktion von A erfolgt.

Ein Markteffekt bzw. eine pekuniäre Externalität liegt vor, wenn der Einfluss über das Preissystem (den Markt) erfolgt, ohne dass die Nutzen- oder Produktionsfunktion von A verändert werden.

Zur Unterscheidung zwischen technologischen und pekuniären Externalitäten auf der Nutzenseite sind nachstehend die formalisierten Nutzenfunktionen von zwei Individuen A und B dargestellt.

Nutzenfunktion bei technologischer ExternalitätNutzenfunktion bei pekuniärer Externalität
uA = uA(X1 ,X2,Y)uB = uB (X2, X3)
Der Nutzen von A hängt von der Menge des Gutes X1 und X2 ab, diese bestimmt er aufgrund seines Einkommens und der relativen Marktpreise von X1 und X2 . Über die Mengen von X1 und X2 kann A aufgrund ihres Nutzenbeitrags selbständig entscheiden. Zusätzlich wird der Nutzen von A aber auch von der Menge Y bestimmt, die nicht unter seiner Kontrolle, sondern unter Kontrolle eines Unternehmens C ist. Die technologische Externalität hat also zur Folge, dass das Nutzenniveau von A in direkter Weise fremdbestimmt wird.Der Nutzen von B hängt ausschließlich von der Menge des Gutes X2 und X3 ab. B entscheidet aufgrund seines Einkommens und der relativen Preise über den Konsum von X2 und X3. Es ist nun selbstverständlich möglich, dass über eine Änderung der relativen Preise (z.B. weil A von Gut X2 bedeutend mehr kauft und dadurch der Preis ansteigt) das Nutzenniveau von B verändert wird. Diese preislichen (pekuniären) Effekte sind aber eine ganz normale Begleiterscheinung von Anpassungsvorgängen auf Märkten, die sich aufgrund veränderter Knappheitsverhältnisse ergeben können.

Eine technologische Externalität hat zur Folge, dass die internen Grenzkosten (oder Grenznutzen) des Externalitäten-Verursachers nicht den sozialen Grenznutzen (Grenzkosten) entsprechen. Dies führt zu einer ineffizienten Allokation der Ressourcen. Es besteht damit grundsätzlich ein Handlungsbedarf (Internalisierungsbedarf).

Die pekuniäre Externalität (Markteffekt) verursacht keine Differenz zwischen internen und sozialen Grenznutzen (Grenzkosten). Sind die Anpassungen an die veränderten Marktsituationen erfolgt, so ergibt sich wieder eine optimale Allokation der Ressourcen. Es besteht somit kein Anlass, in die Marktprozesse einzugreifen.”

Von einer neuen Verkehrsverbindung profitieren unter Umständen auch Dritte, welche die Infrastruktur nicht selbst benutzen. Dabei handelt es sich zum größten Teil um sogenannte Markteffekte (oder pekuniäre externe Nutzen), Vorteile (Zeitersparnisse, eingesparte ) welche von den Verkehrsteilnehmer auf Dritte übertragen werden, sich jedoch als Folge geänderter Preise ergeben.

Beispiele:

  • Sinkende Preise bei Lebensmitteln: Dritte können in einem Lebensmittelgeschäft dank tieferen Transportkosten im Verkaufsgeschäft günstiger einkaufen. Hier werden die eingesparten Transportkosten von Transportunternehmen an den Ladenbesitzer und von diesem an den Kunden weitergegeben.
  • Steigende Grundstückswerte: Durch die verbesserte Erreichbarkeit steigt der Wert von Anrainergrundstücken. Bei Gewinnen aus der Wertsteigerung von Grundstücken wird der Transportkostenvorteil über einen Markt, nämlich den Immobilien- oder Bodenmarkt an die Grundstückeigner weitergegeben.
  • Profit für Familienmitglieder eines Pendlers: Diese profitieren von der verkürzten Reisezeit, weil der Pendler nun mehr Zeit mit der Familie verbringen und trotzdem gleichviel Einkommen erwerben kann. Auch hier liegt eine Marktbeziehung vor: Der Nutzengewinn bei den restlichen Familienmitgliedern ergibt sich wie bei den gesunkenen Güterpreisen im Prinzip aus einer Marktanpassung. Das Familieneinkommen kann nach der Reisezeitverkürzung zu einem geringeren “Preis”, nämlich einer geringeren Zeitdauer, über welche die Familie getrennt ist, “gekauft” werden.
  • Anhalter, der von einer Mitfahrgelegenheit profitiert: Hier besteht die “Entschädigung” in Form eines interessanten Gesprächs oder einer witzigen Unterhaltung. Auch wenn der Autofahrer die Mitfahrtgelegenheit gratis anbietet, liegen keine externen Nutzen vor. Aus ökonomischer Sicht würde der Autofahrer in diesem Fall sein Angebot zum Preis null verkaufen und damit dem Autostopper eine besonders hohe Konsumentenrente ermöglichen, dies hat aber nichts mit externen Nutzen zu tun. 3

Der “reale” externe Nutzen des Verkehrs

Ein externer Nutzen von Verkehrsanlagen im eigentlichen Sinn entsteht beispielsweise durch deren Trennwirkung im Brandschutz, Nutzen für Verteidigung und Bevölkerungsschutz oder Nutzen in Notfällen (rascherer Notfalltransport) und die Möglichkeit der Nutzung als Veranstaltungsfläche (z.B. Marktplätze).

Sollte es durch die Verlagerung von Verkehrsströmen von einem auf einen anderen (z.B. von der Straße auf die Schiene) zu positiven Wirkungen auf , Energieverbrauch, usw. kommen, ist dies ebenfalls ein externer Nutzen des Verkehrs.

Was sind soziale Nutzen? Was sind externe Nutzen? Was sind interne Nutzen?
Soziale, interne und externe Nutzen des Verkehrs – Grafik: Bundesamt für Raumentwicklung und Bundesamt für Strassen (2006): Die Nutzen des Verkehrs, Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, S. 27

Verkehrsinfrastruktur als Grundlage wirtschaftlichen Handelns

Verkehrsinfrastruktur ist für sehr weite Teile der Voraussetzung für deren Funktionieren. Ohne die Belieferung mit Rohstoffen und Produktionsmitteln, den Transport von Vor-, Zwischen- und Endprodukten sowie die Entsorgung von Abfallprodukten ist eine erfolgreiche wirtschaftliche Tätigkeit keinesfalls vorstellbar. Im Rahmen von Diskussionen wird daher das Argument vorgebracht, dass die Existenz von Verkehrsinfrastruktur (unabhängig vom spezifischen Verkehrsträger) natura rerum Voraussetzung für wirtschaftliches Handeln sei und der Nutzen entsprechend groß und allumfassend. Im Rahmen dieser Argumentationskette stellt sich jedoch die Frage, welchem Bereich dieser Gesamtnutzen letztlich zuzurechnen ist.

Aus der Diskussion um pekuniären und technologischen externen Nutzen ist bekannt, dass die Möglichkeit wirtschaftlichen Handelns aufgrund der Existenz von Verkehrsinfrastruktur dieser selbst nicht zuzurechnen ist. Vielmehr ist der Nutzen an der Stelle der letztlichen Realisation zu bemessen und unterliegt in der Höhe einer Vielzahl anderer Faktoren, die keineswegs durch die Existenz der Infrastruktur, sondern den Erfolgsgrad des wirtschaftlichen Handelns bestimmt werden.

Eine Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur hat unmittelbar bei den Transportkosten zur Folge. Diese ergeben sich vor allem durch geringere Reisezeiten im und eingesparte Transportzeit im Güterverkehr, die entweder durch verkürzte Wege, höhere Reisegeschwindigkeiten oder verminderte Stauzeit zu Stande kommen. Die sinkenden Kosten können zu einem Absinken der Güter- und Dienstleistungspreise führen, von denen die Konsumenten wiederum profitieren und ihre Konsummenge ausweiten. In Folge steigt der Bedarf für neue Produktionskapazitäten mit entsprechender Ausweitung der Nachfrage nach Arbeit an. Erhöhte Beschäftigung (indirekte und induzierte Beschäftigungseffekte) und Einkommen können sich wiederum positiv auf den Staatshaushalt auswirken.

Zu beachten ist jedoch, dass diese Nutzen nicht im Bereich der Infrastruktur, sondern vielmehr im Bereich der Verkehrsleistung generiert werden. Nur durch die Ortsveränderung an sich kann der spezifische Nutzen entstehen, nicht durch die alleinige Möglichkeit eine Ortsveränderung durchzuführen. Dies lässt auch folgenden Umkehrschluss zu: Bei einem niedrigeren Umfang der Verkehrsleistung würden entsprechend Ressourcen (z.B. Kapital für Kraftstoff) frei werden, welche in anderen Teilen der Wirtschaft verwendet werden könnten. Des Weiteren ist die Kausalität Infrastruktur – Verkehr, deren Interdependenzen und Wirkrichtungen oft unklar (Wirtschaftliche Prosperität ermöglicht den Ausbau von Infrastruktur / Verkehr ermöglicht wirtschaftliche Prosperität / Bis zu welchem Grad und Umfang erzeugt eine Ausweitung der Verkehrsleistung einen entsprechenden (Grenz-)nutzen unter der Möglichkeit einer anderen Mittelallokation und der gleichzeitigen Ausweitung der verdeckten externen Kosten?). Hinzu kommt, dass der reale Umfang der Verkehrsleistung insbesondere im Straßenverkehr nicht vorab bestimmt werden kann, sondern sich das Leistungsvolumen, und damit zusammenhängend der Nutzen, erst anhand der spezifischen Kosten der jeweilige Route (Insbesondere Zeitkosten, Umwegekosten, usw.) einstellt. Die a priori Bestimmung des letztlichen Nutzens der Verkehrsleistung und die Bemessung der gesamtwirtschaftlichen Leistung ist daher sehr schwierig, wenn nicht gar unmöglich. Des Weiteren ist es unmöglich zu bestimmen, welche Nutzeneffekte und vor allem in welcher Höhe dieselbigen nicht entstanden wären, wenn die jeweilige Infrastruktur nicht gebaut bzw. die entsprechenden Fahrten nicht realisiert werden würden. Diese Frage ist vor allem vor dem Hintergrund interessant, dass bereits sehr dichte Verkehrsnetze in weiten Teilen Europas existieren und die spezifischen verkehrlichen und wirtschafts- / raumstrukturellen Wirkungen einzelner Infrastrukturprojekte und deren Zusatznutzen vor diesem Hintergrund nur schwer zu quantifizieren sind.

Abschließend bleibt festzuhalten, dass der externe Nutzen des Verkehrs nur einen sehr geringen Umfang hat. Der größte Teil der Verkehrsnutzen fällt direkt bei den Verkehrsteilnehmenden als interne Nutzen an (z.B. Zeitersparnisse, niedrigere Transportkosten, usw.). Bei vielen Beispielen, die als externe Nutzen vorgebracht werden, handelt es sich in Tat und Wahrheit um Markteffekte, also normale Anpassungs- und Überwälzungsprozesse wie sie auch in anderen Märkten zu beobachten sind.

Die Problematik externer Kosten und Nutzen

Die Effizienz von Wettbewerbsmärkten gründet sich in der Eigenschaft, dass die zentrale Koordinierungsleistung des Marks durch den sich zu bildenden Marktpreis erbracht wird. Beim Gleichgewichtspreis, der sich aus Angebots- und Nachfragemenge bildet, entspricht der gesellschaftliche Nutzen der zuletzt produzierten Einheit genau den gesellschaftlichen Kosten der Produktion dieser letzten Einheit. Der Preis bildet also auch den gesellschaftlichen Nutzen wie auch die gesellschaftlichen Kosten ab. Der Markt führt alle Wirtschaftssubjekte “wie von einer unsichtbaren Hand geleitet” (-> Adam Smith) zu einem gesellschaftlichen Optimum. Für eine bestmögliche Koordinierungsleistung muss der Marktpreis jedoch alle relevanten Informationen abbilden, das heißt, er muss auch die gesellschaftlichen Nutzen und die gesellschaftlichen Kosten in vollem Umfang beinhalten.

Das Vorliegen von externen Effekten verdeutlicht ein Marktversagen. Für den Mobilitäts- und Verkehrsbereich bedeutet dies, dass der Preis für Verkehr / Mobilität gemessen an den Kosten, die bei voller Umsetzung des Verursacherprinzips von den Verkehrsteilnehmern getragen werden müssten, zu gering ist. Die Schäden, welche durch die von einer einzelnen Person nachgefragten Verkehrsleistung entstehen, werden also nicht durch den Einzelnen selbst getragen, sondern von der Allgemeinheit bezahlt. Für den Einzelnen besteht daher kein Anreiz, die für ihn optimale Menge nachzufragen. Unter dem Gesichtspunkt der Wohlfahrtsoptimierung werden zu viele Ortsveränderungen / Fahrten unternommen. Dies ist volkswirtschaftlich ineffizient und mit entsprechenden Gerechtigkeitsproblemen behaftet.

Ebenso bedeutet die Existenz eines externen Nutzens, dass ein Marktversagen vorliegt. Beispielsweise wäre es aus einer volkswirtschaftlichen Betrachtung heraus wünschenswert, den Anteil des Rad- und Fußverkehrs entsprechend auszuweiten, da aufgrund der durch die stärkere Bewegung entstehenden positiven Gesundheitseffekte die Wohlfahrt optimiert wird.

Damit in einer Volkswirtschaft die Ressourcen optimal eingesetzt werden, sollten das Verursacherprinzip grundsätzlich voll umgesetzt und die externen Kosten bzw. Nutzen internalisiert werden, d.h. sie sind denjenigen anzulasten bzw. gutzuschreiben, die sie verursachen. 4

  1. “Technologisch” hat im vorliegenden Zusammenhang nichts mit Technik oder zu tun, sondern ist ein ökonomischer Begriff, der die Tatsache bezeichnet, dass die Nutzenübertragung an Dritte direkt erfolgt, ohne dass ein Markt dazwischen geschaltet ist.
  2. Entnommen zu Teilen aus: Ecoplan (1993), Externe Nutzen des Verkehrs, Grundlagenstudie, Studie im Rahmen des Nationalen Forschungsprogramms NFP 25 “Stadt und Verkehr”, Bern und Altdorf, S. 15-16.
  3. Vgl. Bundesamt für Raumentwicklung und Bundesamt für Strassen (2006): Die Nutzen des Verkehrs, Teilprojekt 1: Begriffe, Grundlagen und Messkonzepte, Altdorf, Bern und Zürich, S. 65.
  4. Vgl. Bundesamt für Raumentwicklung ARE (2014), Externe Kosten und Nutzen des Verkehrs in der Schweiz. Strassen-, Schienen-, Luft- und Schiffsverkehr 2010 und Entwickungen seit 2005, Bern, Zürich, Altdorf, 2014, S. 4f.
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Martin Randelhoff

Herausgeber Zukunft Mobilität.
Studium der Raumplanung an der TU Dortmund, Studium der Verkehrswirtschaft an der TU Dresden.
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[…] Der Verkehr bringt externe Kosten mit sich. Die am Verkehr teilnehmenden Personen tragen in nahezu allen Fällen nicht die vollständigen Kosten, die sie im Verkehr verursachen. Zu nennen seien hier beispielsweise die finanziellen Auswirkungen von Verkehrsunfällen, Verkehrslärm und Luftschadstoffemissionen, die ebenfalls die Gesundheit von Dritten, aber auch das Klima negativ beeinflussen. Was die externen Kosten und auch Nutzen des Verkehrs konkret sind, können Sie in diesem Artikel lesen. […]

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