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Öffentlicher Personennahverkehr in Istanbul: Eine Studie über Entwicklung und Zustand des öffentlichen Nahverkehrs in Istanbul

BRT Istanbul Metrobus
Haltestelle Şehtilik inmitten der Stadtautobahn - Foto: Maurits90 @ Wikimedia Commons - public domain

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Istanbul Verkehr
Verkehr in – Foto: Keleigh Milliorn @ FlickrCC BY-ND 2.0

Zusammenfassung

Im Zuge der rasanten stadträumlichen Umwälzungen in Istanbul stellt zweifelsohne auch das öffentliche Nahverkehrssystem einen wichtigen Bestandteil der gegenwärtigen und künftigen Stadtentwicklung dar. Die hohe Einwohnerdichte und das nach wie vor ungebrochene Stadtwachstum stellen die Stadt und die Verantwortlichen vor große Herausforderungen. Die vorliegende Arbeit beleuchtet hierbei das gesamte ÖPNV-Angebot Istanbuls, wobei auch ein historischer Rückblick auf die Entwicklung desselben unternommen wird. Im Ergebnis wird ein gesamtheitlicher Überblick über das öffentliche Nahverkehrsnetz der Stadt formuliert, wobei gegenwärtige Probleme und künftige Entwicklungslinien gleichermaßen thematisiert werden.

Abstract

In the course of rapid urban changes taking place in the city of Istanbul, public transport undoubtedly represents an important part of the current and future urban development. The high population density and the still unbroken urban growth provide the city and its municipality with great challenges, which are to be solved in the coming decades. The present paper focuses on the public transport system of the city of Istanbul, whereby also a historical review on its development is performed. As a result, a holistic overview of the public transport network of the city is formulated, while current problems and future development lines are equally addressed.

Inhaltsverzeichnis

Istanbul. Global City und Verkehrsknotenpunkt

ÖPNV in Istanbul. Ein historischer Rückblick

Status Quo

Straßenbahn

Metro

S-Bahn (Marmaray)

Historische Straßenbahn

Standseilbahn

Metrobus

Bus

Minibus (Dolmuş)

Seeverkehr

Resümee und Ausblick

Literaturvorschläge und -nachweis

Istanbul. Global City und Verkehrsknotenpunkt

Es gab Zeiten, da stellte eine Überfahrt zwischen Asien und Europa noch ein besonderes Ereignis dar. So ließ Perserkönig Xerxes die Dardanellen (unweit von Istanbul) zur Strafe auspeitschen, nachdem die stürmische See die mühsam errichteten persischen Brücken weggespült hatte. Und so manch tragischer Held aus der griechischen Mythologie kam gar nicht erst auf der anderen Seite an, sondern ertrank qualvoll in den Fluten. Heute gestaltet sich die Überfahrt über die Meerengen bei Istanbul freilich deutlich weniger dramatisch. Wer nicht gerade die beiden Bosporusbrücken nutzt (deren dritter Ableger sich gerade in Bau befindet), kann mit der Fähre übersetzen – eine traumhafte Aussicht und türkischer Tee inklusive. Und seit 2013 ist es gar möglich, unter dem Bosporus zu verkehren (zwischen den Ufern versteht sich). Insofern ist und bleibt Istanbul an sich eine Schnittstelle zwischen unterschiedlichen Geographien und Völkern und damit auch stets ein wichtiger und strategischer Verkehrsknotenpunkt.

Bagcilar Luftbild Istanbul
Extrem hohe Bevölkerungsdichte. Stadtteil Bağcılar, Istanbul – Foto: Turkiye-Rehberi

Luftbild BagcilarDaneben ist die Stadt am Bosporus heute vor allem auch das wirtschaftliche und touristische Herz der Türkei: So trug 2006 allein die Marmararegion (mit Istanbul) 40% zur Gesamtbruttowertschöpfung der Türkei bei.1 Selbstredend zieht die Metropole daher en masse Arbeitskräfte und Arbeitssuchende sowohl aus der Türkei als auch aus der unmittelbaren Region an. Damit einhergehend ist Istanbul das mit Abstand begehrteste Reiseziel der Türkei und mit mehr als 10 Millionen Touristen jährlich (2013) überdies eine der meistbesuchten Städte der Welt.2 Der Stadt am Bosporus – nach Mexico-City, Shanghai und Peking die viertgrößte Stadt auf diesem Planeten – scheint damit der Sprung von der bloßen Agglomeration zur Weltstadt gelungen zu sein.3

Bevölkerungsentwicklung von Istanbul im Vergleich mit anderen Ländern
Prognose zur Bevölkerungsentwicklung Istanbul – Auf Grundlage von: Istanbul Büyükşehir Belediyesi (Hrsg.): Istanbul Çevre Düzeni Raporu, Istanbul 2009, Seite 534

Gleichzeitig sieht sich Istanbul, einhergehend mit dem rasanten Wachstum, auch mit einer Vielzahl von städtischen Problemen konfrontiert. An erster Stelle ist hier sicher der nach wie vor ungebrochene Bevölkerungszuwachs zu nennen. Jahr für Jahr ziehen Hunderttausende aus den anatolischen Provinzen aber auch aus dem Ausland hierher. So fand allein im Jahre 2013 ein Bevölkerungszuwachs von mehr als 300.000 Menschen auf nunmehr 14 Millionen Einwohner statt.4 Um den massiven Bevölkerungsdruck aufzufangen, werden rund um das Stadtgebiet immer mehr Streusiedlungen errichtet. Zwar geschieht dies nunmehr unter staatlicher Aufsicht und nicht mehr als illegal errichtete Behausungen (gecekondus), ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass diese Entwicklung zu einer Zersiedelung der Stadt (urban sprawl) und damit zu neuen infrastrukturellen Problemen führt.

Parallel zum Aufstieg zur Weltstadt potenziert sich auch die verkehrstechnische Bedeutung. An der Schnittstelle zweier Kontinente gelegen, ist sie auf nationaler wie internationaler Ebene zu einem strategisch unverzichtbaren Verkehrsknotenpunkt für den Personen- und Güterverkehr gereift. Damit einher geht natürlich der überproportionale Anstieg motorisierter Fahrzeuge auf den Straßen Istanbuls. Da der Bevölkerungszuwachs auch in den nächsten Jahrzehnten aller Voraussicht nach mit ungeminderter Geschwindigkeit voranschreiten wird, ist zudem mit einer Verschärfung der Verkehrsproblematik zu rechnen. In diesem Kontext kommt selbstredend auch dem öffentlichen Personennahverkehr eine nicht zu unterschätzende Bedeutung zu. Denn nicht zuletzt hängen die Lebensqualität der Bewohner und eine funktionierende Stadtstruktur zu einem erheblichen Teil vom ÖPNV-Netz ab.

ÖPNV in Istanbul. Ein historischer Rückblick

Interessanterweise verfügte Istanbul schon sehr früh – mitunter als einer der ersten Städte überhaupt – über ein gut ausgebautes ÖPNV-Netzwerk in Form von Bahnlinien und Fähren. Als eine von Wasser umgebene Stadt verwundert es nicht, dass die ersten öffentlichen Fähren waren, die ab 1837 zunächst von britischen und russischen Unternehmen und ab 1851 auch von einer türkischen Gesellschaft, der Istanbul Maritime Company, betrieben wurden. Ab 1871 erfolgte schließlich auch der massive Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel zu Lande. Hierbei handelte es sich zunächst um pferdegezogene Trams. Ergänzt wurden diese ab 1872 durch jeweils zwei Vorortbahnen auf dem asiatischen und europäischen Teil der Stadt. Sie sollten die Anbindung der Vororte an die Stadt gewährleisten. Daneben erfolgte mit dem Bau des sogenannten Tünel, einer unter-irdischen Standseilbahn im Stadtteil Beyoğlu, auch eine technische Großleistung. Nach dem Metropolitan Railway in London die zweite unterirdische Schienenstrecke, verband sie (und tut dies noch heute) die Stadtteile Galata und Karaköy.

Straßenbahnnetz in Istanbul im Jahr 1920
Das Straßenbahnnetz in Istanbul im Jahr 1920 – “Plan du réseau, Société des Tramways de Constantinople”, 1920

In den folgenden Jahrzehnten wurde das öffentliche Schienennetz kontinuierlich ausgebaut. 1912 wurden die pferdegezogenen Bahnen durch elektrisierte Vehikel ersetzt, bevor 1956 ein neuer Zenit erreicht wurde. In diesem Jahr beförderten die insgesamt 270 Bahnfahrzeuge auf 56 Linien mehr als 100 Millionen Menschen in Istanbul.5 Bedauerlicherweise vollzog sich ab diesem Zeitpunkt, trotz des überwältigenden Erfolgs und der bewährten Funktionalität des Bahnsystems, ein dramatischer Strukturwandel. Binnen zehn Jahren wurden sämtliche Bahntrassen demontiert und der gesamte öffentliche Nahverkehr fortan mit Bussen abgewickelt.

Zu verstehen ist dieser drastische Wandel nur unter Berücksichtigung der politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen dieser Zeit. Unter dem Ministerpräsidenten Adnan Menderes (reg.1950 – 1960) wurde die bis dahin noch weitgehend landwirtschaftlich geprägte Türkei binnen kürzester Zeit modernisiert und industrialisiert.6 istanbul-Millet-Caddesi-1920-kleinAngestrebtes Ziel war es, die Türkei zu einem “Küçük Amerika”- einem kleinen Amerika – zu formen. In dieser, vom American Way of Life inspirierten Modernisierungsphase nahm das selbstredend eine bedeutende Rolle ein. Es symbolisierte hier nicht nur die persönliche Freiheit des Individuums, sondern galt fortan auch als Inbegriff von Modernisierung und Fortschritt. In Istanbul zeigte sich dieser kompromisslose Glaube an die Motorisierung in der Anlage überdimensionierter Verkehrsachsen und der Ersetzung des schienenbasierten öffentlichen Nahverkehrs durch motorisierte Fahrzeuge.7

istanbul-Millet-Caddesi-1960-klein
Eine der Hauptverkehrsstraßen der Altstadt um ca. 1920 (oben) und 1960 (unten). Die Stadtbahnen wurden in dieser Zeit komplett demontiert – Fotos aus: Mavi Boncuk

Dies schlägt sich auch in den Zahlen nieder: Gab es 1955 zunächst nur 16 Busse in ganz Istanbul, waren es 5 Jahre später bereits 525. In den folgenden Jahren wurden alle bestehenden Bahnlinien komplett zurückgebaut, sodass die Stadt spätestens im Jahre 1966 über kein schienenbasiertes ÖPNV-Netz mehr verfügte. Seitdem – und freilich bis heute – stellen Busse und Minibusse (Dolmuş) das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs dar.

In den 1980er Jahren, keine 20 Jahre nach der Demontage der Bahnstrecken, wurde der Rückbau des innerstädtischen Schienenverkehrs freilich als Fehler erkannt. Die nach 1950 einsetzende Industrialisierung hatte zu einer massiven Verstädterung und zu einer Explosion der Bevölkerungszahlen, insbesondere in Istanbul, geführt. In diesem Kontext zeigte sich, dass der öffentliche Nahverkehr nicht allein mit motorisierten Vehikeln zu bewerkstelligen war. So folgte der Einsicht in den Fehler schließlich ein Revival des schienengebundenen Nahverkehrs. 1989 erfolgte der Bau der ersten Bahnlinie in Istanbul seit 1966. Zur Jahrtausendwende weihte die Stadt schließlich auch ihre erste Metro ein. Seitdem arbeitet die Stadtverwaltung Istanbuls an der Konzeption und Realisierung neuer Projekte. Obwohl motorisierte ÖPNV-Angebote, wie Busse, Minibusse (Dolmuş) nach wie vor den Löwenanteil am öffentlichen Nahverkehr der Stadt ausmachen, ist der Stadtverwaltung bewusst, dass eine langfristige Lösung der Istanbuler Verkehrsproblematik ohne die Etablierung eines tragfähigen öffentlichen Schienennetzes nicht denkbar ist.

Status Quo

Seit Jahrzehnten ist Istanbul eine wachsende Stadt. Aktuelle Prognosen gehen davon aus, dass für das Jahr 2025 – bei gleichbleibender städtischer Wachstumsrate – mit einer Einwohnerzahl von mehr als 20 Millionen zu rechnen ist. Damit einhergehend ist mit der Verdreifachung der momentan 1,7 Millionen registrierten Fahrzeuge auf dann 5,1 Millionen zu rechnen. Parallel dazu ist ein enormer Anstieg bei den täglich mit motorisierten Vehikeln stattfindenden Fahrten – von 11 auf 25 Millionen täglich – zu erwarten.8

In seinem gegenwärtigen Zustand erweist sich die infrastrukturelle Ausstattung der Stadt diesem Bevölkerungsdruck jedoch nicht gewachsen. Zwar ist Istanbul mit zwei Flughäfen (ein Dritter in Bau), zwei Fernbahnhöfen, zwei Bushöfen, mehreren Häfen und einem gut ausgebauten sehr gut an den überregionalen Verkehr angeschlossen; das Nahverkehrssystem der Stadt selbst aber ist weit davon entfernt, den heutigen geschweige künftigen Herausforderungen zu begegnen.

Gegenwärtig verfügt Istanbul über ein dreigliedriges ÖPNV-System. Die Hauptlast des öffentlichen Nahverkehrs wird von motorisierten Vehikeln getragen. Hierzu zählen in erster Linie die öffentlichen und privat betriebenen Busse, die Minibusse (dolmuş) und seit 2007 auch der Metrobus. Gefolgt wird der motorisierte Transport von schienengebundenen ÖPNV-Angeboten (Bahn, Metro, Standseilbahn etc.). Der Seeverkehr stellt heute – obgleich das historisch älteste öffentliche Verkehrsmittel der Stadt – nur noch einen sekundären Faktor im Nahverkehrsnetz der Stadt dar. Seit dem Bau der Bosporusbrücken (1973/1988) wird der transkontinentale Güter- und Personenverkehr zum größten Teil auf diesem Wege abgewickelt, sodass die Bedeutung des Seeverkehrs seitdem sukzessive zurückgegangen ist.9

Struktur des ÖPNV in Istanbul
ÖPNV-Nutzung nach Art, 2008 – Auf Grundlage von: Derviş, Pelin & Öner, Meriç (Hrsg.): Mapping Istanbul, Istanbul 2009, Seite 132

Besonderes Charakteristikum des Istanbuler Nahverkehrs ist hierbei das krasse Missverhältnis zwischen der Nutzung motorisierter und schienengebundener Verkehrsmittel. So zeigt eine Statistik zum Berufsverkehr aus dem Jahr 2008, dass lediglich 8% der öffentlichen Fahrten mit Schienenfahrzeugen erfolgten. Dem standen 47% Busfahrten gegenüber, gefolgt von Fahrten mit dem privaten Automobil (21%), dem Dolmuş (14,4%) sowie mit dem Taxi (11,2%). Der Seeverkehr machte erwartungsgemäß lediglich 3,3% des Berufsverkehrs aus. Seit geraumer Zeit versucht die Stadtverwaltung daher, durch Investitionen in das Schienennetz den Anteil des SPNV (Schienenpersonennahverkehr) zu erhöhen.

Istanbul SPNV Netz
Schienengebundenes ÖPNV-Netz in Istanbul mit der Metrobüs-Strecke (Gelb), Stand: Juni 2014 – Grafik: Maximilian Dörrbecker (Chumwa) @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 2.5

Im Folgenden sollen die einzelnen Nahverkehrssysteme der Stadt einzeln aufgelistet und erläutert werden. Damit soll ein Gesamtüberblick über die vorhandenen Möglichkeiten der öffentlichen Fortbewegung geschaffen werden.

Straßenbahn

Straßenbahnlinien in Istanbul
Bahnlinien T1 und T4 mit Umsteigepunkt bei Topkapı

Istanbul verfügt heute über zwei Straßenbahnlinien. 1992 wurde die Linie T1 – zunächst auf einer kurzen Teilstrecke von 1,7 km – als erste Straßenbahn Istanbuls eingeführt. Bis 2011 wurde die Strecke immer wieder sukzessive erweitert, sodass sie heute auf einer Gesamtlänge von 20 km zwischen den Stadtteilen Kabataş und Bağcılar verkehrt. Mit täglich 265.000 Fahrgästen (2011)10 ist die Straßenbahn T1 das mit Abstand meistbenutzte Schienenfahrzeug Istanbuls. Dieser Umstand macht sich im Übrigen sofort bemerkbar. Trotz eines hochfrequentierten Fahrplans ist die Bahn, insbesondere in den Hauptverkehrszeiten frühmorgens und abends, hoffnungslos überfüllt. Da die gesamte Strecke zudem oberirdisch verläuft, gerät die Bahn immer wieder in Konflikt mit dem motorisierten Straßenverkehr. Insbesondere in der Altstadt, wo der Schienenkörper auch von Autos genutzt wird, macht sich dieser Umstand negativ bemerkbar.

Istanbul Tram T1 Bombardier Flexity
Zwei Bombardier Flexity Trams fahren durch Hudavendigar Cd in Richtung Kabataş in Istanbul. – Foto: Maurits90 @ Wikimedia Commons – public domain

2007 folgte mit der Linie T4 die zweite Straßenbahn für Istanbul. Auf einer Gesamtstrecke von 15,3 km stellt sie einen Anschluss der nördlichen Stadtteile an den Verkehrsknotenpunkt bei Topkapı her. Mit ca. 100.000 Fahrgästen täglich (2011) ist die T4 weit weniger frequentiert als die T1-Strecke. Zudem gerät die T4, da der Schienenkörper vom Straßenverkehr getrennt und teilweise unterirdisch verläuft, nicht in Konflikt mit dem Straßenverkehr und ist daher weitaus schneller unterwegs.

Metro

Netzplan der Metro Istanbul
Metro-Linien M1,M2 und M3 auf europäischer und M4 auf asiatischer Seite

Seit 1989 wird in Istanbul emsig an der Etablierung eines U-Bahn-Netzes gearbeitet. Gegenwärtig verfügt die Stadt über 4 Strecken, wobei die Metro-Linie M1 mit ca. 200.000 Fahrgästen täglich (2011) die momentan wichtigste Strecke darstellt. 1989 als Verbindung zwischen der Altstadt (Aksaray) und dem Busbahnhof in Esenler angelegt, wurde die Trasse in den folgenden Jahren massiv erweitert. Heute stellt sie eine wichtige Verbindung zwischen Flughafen, Busbahnhof und Altstadt her. Mit der geplanten Erweiterung der Strecke bis nach Yenikapi, wo im Zuge des Marmaray-Projekts gegenwärtig der größte und wichtigste Verkehrsknoten Istanbuls entsteht, dürfte sich die Bedeutung der M1-Linie noch weiter steigern.

M2 Metro Istanbul
Alstom-Metrozug der Linie M2 – Foto: Myviki @ Wikimedia Commons – public domain

Von Bedeutung für den unterirdischen Nahverkehr ist auch die im Jahr 2000 eröffnete U-Bahn-Linie M2 im nördlichen Teil der Stadt. Mit 20 km Streckenlänge und 170.000 Fahrgästen täglich (2011) stellt sie eine Anbindung der nördlichen Vororte an die Innenstadt her. Die Trasse wird künftig – wie auch die M1-Strecke – weitergeführt und an den Verkehrsknoten bei Yenikapi angeschlossen. Hierzu wird die Metro auf einer schon größtenteils abgeschlossenen Brücke über das Goldene Horn geführt und anschließend unterirdisch bis nach Yenikapi weitergeführt.

Jüngste Ableger der Metro sind die Strecken M3 und M4 in der Stadtperipherie. Ihre Hauptaufgabe besteht ebenfalls in der schnellen Anbindung der Vororte an die Innenstadt. Gegenwärtig haben sie eine weit geringere Fahrgastauslastung als die erstgenannten Metro-Linien. Da sich die Stadt allerdings immer weiter in dieser Richtung ausdehnt, dürfte sich die Bedeutung dieser Strecken in den nächsten Jahrzehnten multiplizieren.

M4 Istanbul Metro
CAF-Metrozug an der M4-Station Yenisahra – Foto: Ail Subway @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

In puncto U-Bahn-Netz lässt sich resümierend festhalten, dass seit 1989 beachtliche Bestrebungen auf diesem Gebiet unternommen wurden. In einer Stadt wie Istanbul ist die Metro schließlich ein mehr als probates öffentliches Fortbewegungsmittel, da die allgegenwärtigen Verkehrsstaus keinen Einfluss auf ihren Fahrplantakt haben.11

Netzlängen U-Bahn Metro im Vergleich
Gesamtlänge Metro in ausgewählten Städten, 2008, Auf Grundlage von: Derviş, Pelin & Öner, Meriç (Hrsg.): Mapping Istanbul, Istanbul 2009, Seite 133

Gleichwohl wird offensichtlich, dass das bestehende Netz in seiner gegenwärtigen Form der öffentlichen Verkehrslast einer Millionenstadt wie Istanbul nicht genügen kann. Besonders deutlich zeigt sich das in einer vergleichenden Studie zur Gesamtlänge von Metro-Linien in ausgewählten Weltstädten. Istanbul nimmt hier einen der letzten Plätze ein. Die gegenwärtige Entwicklung macht jedoch auch Hoffnung. So werden die oben genannten Strecken bis 2017 durch weitere Metro-Linien (M5, M6 und M7) ergänzt. Mit ihnen sollen jene Vororte der Stadt, die momentan über keine Anbindung an den öffentlichen verfügen, erschlossen werden.

S-Bahn (Marmaray)12

SPNV Netz Istanbul Marmaray
Vorortbahnen B1 und B2 samt Marmaray-Tunnel

Die aktuell größte Unternehmung im öffentlichen Nahverkehr ist zweifellos das Marmaray-Projekt. Mit dem Bau eines unter dem Bosporus geführten Tunnels wurden die vormals separaten S-Bahn-Linien im europäischen und asiatischen Teil der Stadt zu einer zusammenhängenden S-Bahn-Stecke zusammengefügt. Damit ist es seit der Marmaray-Eröffnung am 29. Oktober 2013 erstmals möglich, mit der Bahn durchgehend und ohne Unterbrechung zwischen beiden Ufern Istanbuls zu reisen.

Marmaray Tunnel
Tunnel des Marmaray-Projekts – Foto: MEOGLOBAL @ Wikimedia Commons – public domain

Im Zuge des Projekts werden zudem die bestehenden S-Bahn-Strecken weiter ausgebaut. Gegenwärtig verfügen diese über eine Länge von 30 km auf europäischer und 44 km auf asiatischer Seite und stellen eine wichtige Verbindung der weiter entfernten Vororte Istanbuls an das Stadtzentrum dar. Eine einschneidende Neuerung ist in diesem Zusammenhang auch die Entwicklung von Yenikapi zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt im öffentlichen Nah- und Fernverkehr. Hier entsteht in den nächsten Jahren ein Umsteigepunkt mit Anschluss zur S-Bahn (Marmaray), Fernbahn, U-Bahn und zum Seeverkehr.

Marmaray Zug in Istanbul
Marmaray-Zug an der Ayrılıkçeşmesi Station. – Foto: CeeGee @ Wikimedia CommonsCC BY-SA 3.0

Da mit der endgültigen Fertigstellung des Marmaray-Vorhabens erst 2015 zu rechnen ist und der Fahrplan auf den S-Bahn-Strecken dementsprechend stark eingeschränkt ist, lassen sich gegenwärtig keine endgültigen Aussagen zu Transportkapazität und Auslastung machen. Vor Beginn der Marmaray-Bauarbeiten betrug die Anzahl der täglichen Fahrgäste auf beiden S-Bahn-Strecken (B1, B2) ca. 100.000 Fahrgäste pro Tag. Für den Marmaray-Tunnel wird von offizieller Seite ein maximales Transportvolumen von stündlich 75.000 Fahrgästen (pro Richtung) angegeben.13 Freilich dürfte die Fahrgastauslastung der Marmaray-Strecke nach endgültiger Fertigstellung – nicht zuletzt durch die gute Vernetzung der Strecke an andere ÖPNV-Angebote – drastisch steigen.

Historische Straßenbahn

Historisches Straßenbahnnetz in Istanbul
Die “nostalgischen” Bahnen T3 und T5

In Istanbul fahren zwei sogenannte historische bzw. “nostalgische” Straßenbahnen. Sie tragen die offiziellen Linienbezeichnungen T3 (Stadtteil Moda) und T5 (Stadtteil Taksim). Die Letztgenannte verbindet hierbei den Taksim-Platz mit dem Tünel-Platz am Galataturm. Historische Straßenbahnen in IstanbulMit einer Streckengesamtlänge von 4,2 km sowie einer Fahrgastzahl von täglich weniger als 4000 Personen, nehmen die historischen Straßenbahnen nur eine Randrolle im ÖPNV-Netzwerk der Stadt ein. Gleichwohl tragen sie – wie auch der Name nahelegt – zum nostalgischen Bild der Stadt bei und sind in diesem Sinne vor allem eine begehrte Touristenattraktion.

Standseilbahn

ÖPNV Standseilbahn Istanbul
Die Standseilbahnen T (1875) und F1 (2006)

Istanbul verfügt über zwei unterirdisch geführte Standseilbahnen. Der sogenannte Tünel aus dem Jahre 1871 darf hierbei für sich verbuchen, nach der Londoner U-Bahn die zweite unterirdische Bahnlinie überhaupt zu sein. Sie trägt die Linienbezeichnung “T” und verbindet den Stadtteil Karaköy am Goldenen Horn mit dem höher gelegenen Şişhane, wo sich auch der Galataturm befindet. Standseilbahn Tünel IstanbulEine etwas nördlicher gelegene zweite Standseilbahn (Linienbezeichnung F1) wurde 2006 eröffnet. Sie stellt eine direkte Verbindung vom Stadtteil Kabataş zum Taksim-Platz her. Da das Gelände an diesem Ort der Stadt extrem steil ansteigt, sind Standseilbahnen erforderlich, um die Höhe zu überwinden. Mit täglich fast 70.000 Fahrgästen (2012) stellen sie darüber hinaus wichtige Instrumente des öffentlichen Nahverkehrs dar. Die hohe Frequentierung liegt vor allem daran, dass beide Standseilbahnen an die Bahnlinie T1 sowie die historische Straßenbahn in Taksim angeschlossen sind. Fahrgästen ist es somit möglich – mit der Bahnlinie T1 aus der Altstadt kommend – eine der beiden Standseilbahnen zu nutzen und, oben angekommen, auf die historische Straßenbahn umzusteigen. Hier zeigt sich somit ein vorzügliches Beispiel, wie unterschiedliche ÖPNV-Angebote miteinander verzahnt werden können.

Metrobus

Netzplan Metrobüs Istanbul
Metrobus-Trasse zwischen Gürpınar und Söğütlüçeşme

Eine relative Neuheit im ÖPNV-Netz Istanbuls ist der Metrobus. Der Name leitet sich laut Stadtverwaltung aus der Symbiose der Wörter Metro und Bus her, da der Metrobus angeblich die Eigenschaften beider Systeme – eine schnelle Taktfolge und ein motorisiertes System – miteinander vereint.

BRT Istanbul Metrobus
Haltestelle Şehtilik inmitten der Stadtautobahn – Foto: Maurits90 @ Wikimedia Commons – public domain

Die 2007 angelegte Metrobus-Strecke misst momentan knapp 50 km. Dabei handelt es sich im Grunde um eine einzige, zusammenhängende Trasse von der Endhaltestelle Gürpınar im europäischen Istanbul bis zur Haltestelle Söğütlüçeşme im asiatischen Teil der Stadt. Auf ihr verkehren 334 Großraumbusse mit einer besonders hohen Transportkapazität. Allerdings wird die gesamte Strecke nicht in einem Stück befahren. Stattdessen existieren insgesamt sechs ineinandergreifende Buslinien, die jeweils einen Teilabschnitt der Strecke bedienen.14 Je nach Fahrstrecke können daher auch mehrere Umstiege anfallen. Die Besonderheit des Metrobus ist hierbei vor allem die extrem hohe . Zu Rushhour-Zeiten verkehren die Busse teilweise im 45-Sekunden-Takt. Mit 800.000 Fahrgästen täglich (2012) entfallen zudem rund 7% der täglichen ÖPNV-Fahrten in der Stadt auf den Metrobus.15 Obwohl ein relativ neues Medium, hat der Metrobus damit eine wichtige Bedeutung im ÖPNV-Netz der Stadt eingenommen.

Gleichwohl generiert die Metrobus-Trasse aber auch neue Probleme im Verkehrsnetz der Stadt. Die Stadtautobahn O1, auf der der Metrobus größtenteils verkehrt, stellt eine stark befahrene Magistrale der Stadt dar. Durch die Reservierung einer breiten Fahrspur für den Metrobus wird die übrige Fahrbahnbreite der Autobahn deutlich reduziert. Auch der Standstreifen entfällt. Damit stellt sich das neue System als zweischneidiges Schwert heraus; während ein neues und relativ leistungsstarkes ÖPNV-Mittel eingeführt wurde, wurde der übrige Verkehr (zu dem auch andere ÖPNV-Angebote wie Bus und Minibus gehören) durch die Einengung der Fahrbahn weiter behindert. Dieser Umstand ist auch den Verkehrsteilnehmern in Istanbul bewusst, die sich massiv über die Einengung der Fahrbahn beschweren und eine unterirdisch geführte Metro als probateres Mittel ansehen.

Istanbul P&R Park and Ride
Park & Ride-Parkplatz im Stadtteil Üsküdar

Fast zeitgleich mit dem Metrobus wurde in jüngster Zeit erstmals ein Park & Ride – Konzept initiiert (türkisch: Park et Devam et) genannt. Die meisten der aktuell 32 P&R-Punkte befinden sich in unmittelbarer Nähe der Metrobus-Trasse. Laut der IETT nutzen jährlich ca. 3,5 Millionen Fahrer den Service, indem sie ihr Auto in den besonders kostengünstigen Parkplätzen abstellen und mit dem Metrobus weiterreisen. Derzeit wird allerdings nur geringfügig für das neue Konzept geworben, sodass noch nicht von einer breiten Resonanz in der Bevölkerung gesprochen werden kann. Gleichwohl verspricht das P&R-Modell, bei konsequenter Verfolgung, eine Entlastung des motorisierten Straßenverkehrs zugunsten der vorhandenen ÖPNV-Angebote.

Bus

Der größte Teil des öffentlichen Nahverkehrs in Istanbul wird heute mit Bussen abgewickelt. Mit täglich 3,5 Mio. Fahrgästen (2012) stellt dieser das mit Abstand meistbenutzte Verkehrsmittel dar.

Bus in Istanbul
Busse sind die meistgenutzten Nahverkehrsmittel in Istanbul – Foto: Augapfel @ FlickrCC BY 2.0

2012 umfasste die Gesamtanzahl der öffentlichen Busse in Istanbul ca. 6000 Vehikel. Der größte Teil der Fahrzeuge (4012 Busse) befindet sich nach wie vor in öffentlicher Hand und wird von den städtischen Verkehrsbetrieben İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri (IETT) betrieben. Daneben existieren aber auch sogenannte Özel Halk Otobüsü – privat-finanzierte Busse, die unter der Oberaufsicht der öffentlichen Verkehrsbetriebe verkehren. Obwohl die Privatisierung öffentlicher Fahrzeuge die Stadtkasse entlastet, führt sie im Alltag doch zu massiven Problemen. So ist es gang und gäbe, dass die Busfahrer – nach privatwirtschaftlichen Maßstäben handelnd – sich gegenseitig die Kunden wegzuschnappen versuchen. Nicht zuletzt führt dies zu einer Qualitätsminderung im öffentlichen Busbetrieb.

Als Reaktion auf diesen Umstand hat die Stadtverwaltung im Jahr 2010 die sogenannte Otobüs A.Ş. ins Leben gerufen. Ziel des neuen Betriebs ist es, die Gewinnausschüttung unter städtische Aufsicht zu stellen, um die oben beschriebenen Rivalitäten unter den privaten Busbetreibern zu . Da sich die Stadt somit nicht an der Anschaffung der Busse beteiligt, sondern lediglich Kontrollfunktionen übernimmt, erweist sich das System für die Stadtverwaltung als besonders lukrativ.

Festzuhalten bleibt, dass die insgesamt sehr hohe Zahl an Bussen zu chaotischen Zuständen auf den Istanbuler Straßen führt. Besonders deutlich zeigt sich dieser Umstand in den zentrumsnahen Stadtteilen. Auch existieren an mehreren Orten riesige Bushöfe, an denen nicht nur dem Ortsfremden, sondern nicht selten auch dem Ortskundigen die Übersicht  abhandenkommt.

Minibus (Dolmuş)

Während es die bis hierhin behandelten ÖPNV-Angebote auch in anderen Städten zu finden gibt, stellt der Minibus (türk. dolmuş für “gefüllt”) eine urtürkische Institution dar. Erstmals in den 1960er Jahren als private Fahrgemeinschaft von Berufspendlern entstanden, entwickelte sich der Dolmuş ab den 1970/80er Jahren schließlich zum Massentransportmittel der Millionenstadt. Dessen Bedeutung hat sich bis heute freilich nicht vermindert. Rund 15% aller täglichen Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln finden gegenwärtig mit dem Dolmuş statt.

Minibus Istanbul Domus
Vielerorts prägt der Dolmuş das Istanbuls

Der Vorteil des Systems liegt heute vor allem in seiner großen Verbreitung in Istanbul. Es gibt kaum ein Stadtquartier, welcher vom Dolmuş nicht bedient wird. Allerdings liegt darin auch die große Problematik: Durch die extrem hohe Zahl der Minibusse, die geringe Transportkapazität und das Stop-and-go-Verfahren (der Dolmuş hält überall, wo Fahrgäste ein- und aussteigen) trägt der Dolmuş in großem Maße zu den überfüllten Straßen Istanbuls bei. Viele Stadtbewohner hört man sich heute daher über den Minibus beklagen. Und auch die Stadtverwaltung arbeitet seit Längerem daran, die Anzahl der Minibusse nach Möglichkeit zu reduzieren.

Es gilt in diesem Kontext allerdings zu bedenken, dass der Dolmuş trotz aller Kritik gegenwärtig nicht aus dem ÖPNV-Netz der Stadt wegzudenken ist. Das übrige ÖPNV-Angebot der Stadt zeigt sich nämlich bei Weitem nicht in der Lage, das Dolmuş-System komplett zu substituieren. Insbesondere in den engen Straßen und Gassen, in denen größere Busse nicht verkehren können, stellt der Dolmuş die einzige Transportmöglichkeit dar. Somit wird der Dolmuş wohl auch künftig – wohl oder übel – zum Straßenbild Istanbuls gehören. Denn ohne die Etablierung eines äußerst engmaschigen Schienen- und Busverkehrs scheint der Abbau des Dolmuş nicht zu bewerkstelligen.

Seeverkehr istanbul-seeverkehr-faehrverkehr-klein

Fähre in Istanbul
Aykut Barka auf dem Weg nach Kadıköy – Foto: Ail Subway @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0
IDO Fähre in Istanbul
İDO-Katamaran auf dem Bosphorus – Foto: Ail Subway @ Wikimedia CommonsCC BY 3.0

Ältestes und charakteristischstes Nahverkehrsmittel Istanbuls sind zweifellos die Fähren, die seit jeher zu einem Symbol der Stadt avanciert sind. Mit einigen Dutzend Anlegestellen sind die Stadtteile am Bosporusufer, am Goldenen Horn und am Marmarameer hervorragend an das engmaschige Seeverkehrsnetz angeschlossen. Es ist daher fast immer und überall möglich, mit der Fähre die Uferstadtteile Istanbuls zu erreichen.

Spielte der Seeverkehr bis ins letzte Viertel des 20. Jahrhunderts noch eine wichtige Rolle im Nahverkehrsnetz der Stadt, nahm diese Bedeutung nach dem Bau der beiden Bosporusbrücken (1973/1988) beträchtlich ab. Heute spielen sich lediglich etwa 5% des öffentlichen Nahverkehrs auf dem Wasser ab. Mit dem Bau des Marmaray-Tunnels dürfte dieser Anteil künftig noch weiter zurückgehen. Gleichwohl ist ein Istanbul ohne Seeverkehr nicht vorstellbar. Auch wenn heute nur noch ein geringer Teil der öffentlichen Fahrten mit Seefahrzeugen abgewickelt wird und hochmoderne Katamarane den historischen vapur ablösen, ist und bleibt der Seeverkehr auch künftig Symbol und Identifikationsmerkmal der Stadt.

Resümee und Ausblick

Es lässt sich festhalten, dass die Thematik des öffentlichen Nahverkehrs in Istanbul eine multiperspektivische Betrachtungsweise erfordert. In ihr spielen nicht nur politische und verkehrstechnische Gesichtspunkte, sondern letztendlich auch gesellschaftliche Gewohnheiten und Präferenzen eine Rolle.

In diesem Kontext ist es beispielsweise nötig, auf die Bedeutung des Automobils und dessen symbolische Bedeutung in der türkischen Gesellschaft hinzuweisen. So stellt das Auto in der Türkei nicht lediglich ein Transportvehikel dar, sondern ist in einem kaum nachvollziehbaren Maße auch ein Prestige- und Statusobjekt. Als solches symbolisiert es innerhalb der Gesellschaft den sozialen Status, die Anerkennung und die finanzielle und persönliche Emanzipation der jeweiligen Person. Insofern ist “kein Verkehrsmittel in der Lage, die zeitliche und räumliche Autonomie eines Benutzer so sicherzustellen wie das Auto – Stau hin, Benzinerhöhung her. Das Auto ist in Istanbul immer noch Statussymbol und Vorzeigeobjekt Nummer Eins.”16 Insofern sind alle Betrachtungen und Überlegungen zum öffentlichen Verkehrsnetz in Istanbul auch unter diesem Vorzeichen zu betrachten. Die Gründe für die starke Bindung des Istanbulers an sein Individualfahrzeug und sein Verzicht auf öffentliche Verkehrsmittel (wann immer möglich) sind damit eben auch auf emotionaler und gesellschaftlicher Ebene zu suchen. Auch wenn dieser eher sozialwissenschaftliche Aspekt an dieser Stelle nicht näher untersucht werden soll und kann, sei hier der Hinweis erlaubt, dass einer der Gründe für das enorme Verkehrsaufkommen der Stadt eben auch in diesem Punkt zu finden ist.

Weiterhin ist die Verkehrsproblematik – und darin inbegriffen die Probleme des öffentlichen Personennahverkehrs – auf den nach wie vor ungebrochenen Bevölkerungsanstieg der Millionenmetropole zurückzuführen. Mit gegenwärtig 14 Millionen Einwohnern hat die Stadt laut Expertenmeinungen ihre maximale Bevölkerungskapazität längst erreicht. Ungeachtet dessen wächst die Metropole alljährlich immer weiter. Für die nächsten zwanzig Jahre ist daher – sollte der Wachstumstrend sich fortsetzten – mit einem Bevölkerungsanstieg von bis an die 25 Millionen zu rechnen.17

Es ist daher ohne Weiteres einsehbar, dass der Ausbau der Infrastruktur und des öffentlichen Nachverkehrsnetzes – möge er noch so ehrgeizig vorangetrieben werden – mit einem solchen Bevölkerungszuwachs nicht mithalten kann. Eine tragfähige Lösung für den überfüllten Verkehr und die insuffizienten öffentlichen Verkehrsangebote Istanbuls ist daher nicht zuletzt auch in einem überregional agierenden politischen Gestaltungswillen zu suchen. Noch immer zieht es viele Menschen aus den anatolischen Gebieten nach Istanbul, weil die Herkunftsprovinzen keine hinreichend ausgebaute Infrastruktur und Beschäftigungsmöglichkeiten bieten. Hier erfordert es vor allem weitsichtige Investitionen auf Landesebene. Gelingt es, den Menschen an Ort und Stelle Arbeits- und Beschäftigungsmöglichkeiten in Aussicht zu stellen, kann der Auswanderung nach Istanbul präventiv entgegengewirkt werden.

Jüngste Entwicklungen zeigen allerdings ein entgegengesetztes Bild: Ein Großteil der staatlichen Investitionen fließt in Form von Mammutprojekten noch immer nach Istanbul. Hier entstehen künftig ein dritter Flughafen, eine dritte und womöglich auch ein neuer Schifffahrtskanal zwischen dem Marmarameer und dem Schwarzen Meer. Selbstredend befördern solche Projekte auch künftig einen Bevölkerungsanstieg und eine immer weiter voranschreitende Expansion der Stadt ins Umland. Die ohnehin sehr laschen und leicht zu umgehenden Bauleitpläne der Stadt stellen dabei ebenfalls kein Hindernis dar.

Die Maßnahmen im ÖPNV-Netz stellen sich im Kontext einer solchen, permanent wachsenden Stadt daher selbstredend als unzureichend heraus. Prägnanter formuliert ließe sich sagen, dass die Anstrengungen im Bereich des öffentlichen Verkehrssystems mit der Geschwindigkeit des Stadtwachstums nicht mithalten können.18 Schnelle Lösungen wie der Metrobus können in diesem Sinne lediglich als temporäre Maßnahmen betrachtet werden, da sie nicht zu einer langfristigen Beseitigung der bestehenden Probleme im städtischen Nahverkehr beitragen. Selbiges gilt für die Busflotte der Stadt. Zwar wird diese in jüngster Zeit zunehmend modernisiert und privatisiert (was zu einer Entlastung der Stadtkasse führt); dies ändert jedoch nichts an der konkreten Tatsache, dass der größte Teil des ÖPNV-Netzes Istanbuls auf motorisierten Vehikeln basiert, was wiederum einer der wichtigsten Gründe für das Verkehrschaos auf den Istanbuler Straßen ist. Auch der Minibus (Dolmuş) ist in diesem Kontext zu lesen. Erstmals 1960 eingeführt stellt er seitdem einen unverzichtbaren Bestandteil des öffentlichen Verkehrsnetzes dar. Deren enorm große Anzahl trägt ebenfalls maßgeblich zum hohen Verkehrsaufkommen bei.

Es ist an dieser Stelle daher nicht von der Hand zu weisen, dass eine langfristige und tragfähige Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs ohne die Etablierung eines engmaschigen Schienennetzes nicht denkbar ist. Mit einer Streckengesamtlänge von ca. 220 km (Summe aller Strecken von Bahn, Metro, S-Bahn etc.) ist das gegenwärtige Schienennetz allerdings weit davon entfernt, die Transportbedürfnisse der Metropole abzudecken. Zum Vergleich: Die Gesamtschienenlänge aller Bahnlinien der Stadt Köln beträgt 238 km.19 Eine Minimumlänge von 400 km innerstädtischer Schienenstrecke erscheint in diesem Kontext daher mehr als angebracht, um ein gut vernetztes und funktionierendes Nahverkehrsangebot für Istanbul zu generieren.20

Ferner ist das derzeitige Schienennetz mit Bahn, Metro und S-Bahn vornehmlich für den Pendelverkehr (commuter traffic) zugeschnitten. Hauptaufgabe der Strecken ist es, die Vororte Istanbuls an die Innenstadt anzubinden und somit einen schnellen Berufsverkehr zu ermöglichen. Innerstädtische Kurzstreckenverbindungen und Transferpunkte hingegen sind auf ein Minimum reduziert. Die Tatsache, dass der Schienenverkehr nicht für Kurzstrecken innerhalb der Stadt zugeschnitten ist, zeigt sich auch an den unflexiblen Fahrpreisen. Ein Jeton kostet 4 Lira (Stand 2013). Dabei spielt es keine Rolle, ob lediglich eine Station oder die gesamte Strecke befahren wird. Zwar werden mit der Istanbulkart, einer aufladbaren Prepaid-Fahrkarte, die Fahrten insgesamt günstiger; allerdings existiert auch hier kein Kurzstreckentarif.

Zur Sicherstellung eines engmaschigen und gut funktionierenden öffentlichen Schienennetzes erscheint daher ein kontinuierlicher Ausbau desselben – nicht nur als Pendellinien, sondern eben auch als Netz in innerstädtischen Lagen – als unverzichtbar. Trotz der bewegten Stadttopographie, die den Bau von Metros und Straßenbahnen teilweise zu einer kostspieligen und langwierigen Aufgabe macht, liegt es auf der Hand, dass langfristig-perspektivische Investitionen in das Schienennetz kurzsichtigen Maßnahmen vorzuziehen sind.21 Kostengünstige, motorisierte Lösungen wie der Metrobus mögen den gegenwärtigen Mobilitätsdruck zwar einigermaßen befriedigen, können auf lange Sicht aber nicht mit den Vorteilen von schienengebundenen Fahrzeugen konkurrieren.

In einer Stadt wie Istanbul, das nicht nur von seiner ökonomischen Bedeutung, sondern vor allem vom Tourismus lebt, erweist sich die Etablierung eines vermehrt schienenbasierten ÖPNV-Systems ohnehin als Notwendigkeit. Denn nur auf diese Weise lässt sich dem immer noch stark ansteigenden Verkehrsaufkommen, welches die wirtschaftliche und touristische Bedeutung der Stadt gleichermaßen beeinträchtigt, langfristig entgegenwirken. Vor allem aber hängen hiervon auch so wichtige Dinge wie die Lebensqualität der Bewohner und die Erhaltung des historischen Charmes der Stadt ab.

Literaturvorschläge

Der größte Teil der Literatur zum öffentlichen Nahverkehr liegt in türkischer Sprache vor. Von besonderer Relevanz sind hierbei insbesondere die jüngsten Veröffentlichungen der Stadtverwaltung (Istanbul Büyükşehir Belediyesi).

  • Belge, Murat: Istanbul Şehir Rehberi, Istanbul 2004
  • Bundeszentrale für politische Bildung (Hrsg.): Informationen zur politischen Bildung: Türkei, Bonn 2011
  • Derviş, Pelin & Öner, Meriç (Hrsg.): Mapping Istanbul, Istanbul 2009
  • Derviş, Pelin & Öner, Meriç(Hrsg.): Tracing Istanbul (from the air), Istanbul 2009
  • Istanbul Araştırmalar Enstitüsü (Hrsg.): From the Imperial Capital to the Republican City: Henri Prost’s Planning of Istanbul (1936 – 1951)
  • Istanbul Büyükşehir Belediyesi (Hrsg.): Istanbul Çevre Düzeni Planı Raporu, Istanbul 2009
  • Istanbul Büyükşehir Belediyesi (Hrsg.): Istanbul Master Plan Summary, Istanbul 2007
  • Istanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanlığı Ulaşım Planlama Müdürlüğü (Hrsg.): Istanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı, Istanbul 2011
  • Kırmızı, Zeki Zikrullah: Istanbul’da Tramvay. Tramvayların Tarihi, Istanbul 1998
  • Kırmızı, Zeki Zikrullah: Istanbul Ulaşım Zaman Dizimi, Istanbul 2012
  • Kreiser, Klaus: Geschichte Istanbuls, 2010
  • Libert-Vandenhove, Louise-Marie & Mallinus, Daniel: Istanbul, Zürich 1980
  • Metropolitan Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi (Hrsg.): Istanbul Il Bütünü Çevre Düzeni Planı, Istanbul 2010
  • TMOOB Şehir Plancıları Odası (Hrsg.): Üçüncü Köprü Raporu, Istanbul 2010
  • Yetişkin Kubilay, Ayşe: Maps of Istanbul, Istanbul 2009

  1. Bundeszentrale für politische Bildung (Hrsg.): Informationen zur politischen Bildung: Türkei, Bonn 2011, Seite 44 ff
  2. http://www.istanbulkulturturizm.gov.tr/TR,71521/istanbul-turizm-istatistikleri—2013.html (21.09.2014)
  3. http://www.lboro.ac.uk/gawc/world2010t.html (21.09.2013)
  4. http://www.nufusu.com/il/istanbul-nufusu (21.09.2013)
  5. http://www.cmistanbulbogazici.com/istanbul-nostalgic-tram/ (Stand 12.01.2014)
  6. Belge, Murat: Istanbul Gezi Rehberi, Istanbul 2004, Seite 194 ff
  7. Istanbul Araştırmalar Enstitüsü(Hrsg.): From the Imperial Capital to the Republican City: Henri Prost’s Planning of Istanbul (1936-1951), Istanbul 2010, Seite 167 ff
  8. Derviş, Pelin & Öner, Meriç (Hrsg.): Mapping Istanbul, Istanbul 2009, Seite 128
  9. Libert-Vandenhove, Louise-Marie & Mallinus, Daniel (Hrsg.): Istanbul, Zürich 1998, Seite 99
  10. Alle folgenden Angaben zur Fahrgastauslastung beziehen sich auf: http://www.istanbul-ulasim.com.tr/hakk%C4%B1m%C4%B1zda/yolcu-istatistikleri.aspx (21.09.2013)
  11. Laut dem TomTom European Congestion Index 2003 belegt Istanbul unter allen europäischen Städten Platz 2 in puncto Verkehrsdichte und Staus: http://www.tomtom.com/lib/doc/pdf/2014-05-14%20TomTomTrafficIndex2013annualEur-mi.pdf (21.09.2013)
  12. Der Begriff Marmaray setzt sich zusammen aus den Wörtern Marmara und ray (türkisch für Schiene)
  13. http://www.basaksehir.bel.tr/manset/1541/asrin-projesi-marmaray-acildi?open=0(21.09.2013)
  14. Lediglich die Linie 34G bedient die gesamte Fahrstrecke; verkehrt jedoch fast hauptsächlich als Nachtbus.
  15. http://www.istanbul-ulasim.com.tr/hakk%C4%B1m%C4%B1zda/yolcu-istatistikleri.aspx (21.09.2013)
  16. http://www.fh-duesseldorf.de/a_fh/d_internationaloffice/info_3outgoings/a/c4/FB2D/FB2_Tuerkei_Istanbul.pdf (21.09.2013)
  17. Derviş, Pelin & Öner, Meriç (Hrsg.): Mapping Istanbul, Istanbul 2009, Seite 128
  18. Bezüglich der Diskrepanz zwischen Planungsmaßnahmen und Stadtwachstum siehe auch: http://www.stylepark.com/de/news/superpool-oder-die-beteiligung-der-buerger/335866 (21.09.2013)
  19. http://www.kvb-koeln.de/german/unternehmen/leistungsdaten/bahn.html (21.09.2013)
  20. Derviş, Pelin & Öner, Meriç (Hrsg.): Mapping Istanbul, Istanbul 2009, Seite 128
  21. Als ein Positivbeispiel darf hier sicher der Ausbau der Metrolinien M1 und M2 in der historischen Altstadt gelten. Mittels Tunnelbohrmaschinen wurden die bestehenden Metrolinien bis zum Umsteigebahnhof in Yenikapi erweitert. Auf eine verkehrshinderliche Cut-and-Cover-Methode konnte damit ebenfalls verzichtet werden.
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Tarik Özel

Absolvent der Architektur an der RWTH Aachen; promoviert momentan zur Thematik der stadträumlichen Bedeutung historischer Bauwerke in heutigen Städten. Arbeitet momentan an einer Buchveröffentlichung zum strukturellen Aufbau der Stadt Istanbul.

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In andern Städten (z.B. Hong Kong) habe ich die Beobachtung gemacht, dass das System, eine Fahrkarte gilt für eine Fahrt ohne umsteigen, langfristig zu einem völlig chaotischen ineffizienten Buslinien-System führt. Zu viele Linien auf einer Strecke, so dass selbst bestens Ortskundige jede Übersicht verlieren und nur einen kleinen Teil des eigentlichen Angebots nutzen können (auch weil sie aus Kostengründen lieber auf den direkten Bus warten). In der Folge viele schlecht ausgelastete Busse die sich gegenseitig behindern.
Ist das möglicherweise auch eines der Probleme in Istanbul?

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Tarik Özel

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